智能交通管理论文范文1
1．1总体方案
城市智能交通管理及决策依据的研究，意在以车联网技术、ZigBee无线传感器网络技术、GPS定位及测速技术、GPRS数传技术、RFID射频识别技术等技术手段，以车载终端、公交车站点终端、智能手机、远程监控PC终端作为信息采集和查询的终端载体，辅助交通管理部门、公交调度公司、道路管理处等部门，研究优化公共交通工具调度、道路改扩建优化的决策依据和方法。
1．2系统结构
系统分公交车终端、Taxi终端、私家车终端、公交站点终端，及前台应用和后台数据库服务器几部分。车载终端通过ZigBee网络采集安全及空闲状态数据，通过GPS提供实时位置、速度信息，并通过GPRS网络传给服务器。公交站点终端通过Zig-Bee网络采集大气环境数据、车流量信息，并通过网络传递给服务器。同时，系统还可以与停车场智能管理系统对接，为机动车司机提供停车场信息服务。系统研究的基础需要建立在一套基于车联网技术的智能交通管理平台上。
2系统主要研究内容
系统主要包括交通管理和道路优化两个方面。交通管理方面:主要包括公交车辆的实时运行监控机制、公交调度自动化机制、行人候车服务、行人自助打车机制、周边停车场信息联动机制、交通事故上报及处理自动化机制、道路意见上报自动化机制、实时天气服务、实时路况服务、道路维护信息机制等。道路优化方面:主要依据实时路况信息、各公交站点上下班人数及时间统计，及通过车载终端上报的交通事故和道路意见、停车场的分布及动态使用情况，数据汇入道路优化专家系统，经过数据挖掘，分析易拥堵路段、易发生交通事故路段、上下班高峰期及人口出行密集区域，以及市民交通成本分析、城市交通状态的发展趋势分析，最终形成交道优化的智能决策依据。综合上述两大方面，系统重点研究内容如下:
2．1智能候车服务
通过电子站牌，即公交站点智能终端，提供准确的公交车辆预到站服务，还可以提供实时路况查询、智能打车、天气状况等服务。
2．2公交车实时运行监控机制
基于物联网、ZigBee和传感器技术，采集可燃气体、门窗安全状态、各站点各时间段行人上下车情况、实时车位及车速等信息，供司机、公交调度人员控制车辆及调度提供依据;可为司机提供到达某站计划用时与实际用时的比较服务。
2．3公交智能调度机制
查看某线路所有在运行车辆的位置信息，可提前估算出下一班车到达时间，如压车严重、车辆抛锚等情况，可提前做出调度方案，提高乘坐公共交通工具乘客的满意度。
2．4智能自助打车机制
通过智能手机、公交站点智能终端，可以实时查看周边出租车的位置和状态，并且进行实时连线呼叫，立刻就可以得到出租车司机的回复，无需中转，可操作性强。减少出租车司机寻找客源的时间、油耗。
2．5实时路况服务
提供实时路况查询服务，为行人、车主提供交通状况参考，及时选择合适的出行路线，避免拥堵，提升道路的综合利用率。
2．6动态停车场信息服务
为机动车司机提供周边停车场信息服务，包括位置、距离、规模、空位数、收费情况等。减少司机问路误时、无处停车而违章停车等现象。
2．7交通事故快速定位、排除、预警机制
由过往车辆车主通过智能终端平台进行事故上报，由后台交警部门的远程监控中心快速定位及处理。当车辆即将到达交通事故发生地时，车载智能终端提前提示司机前方发生事故，提前做好准备。
2．8道路优化意见上报机制
所有车主都可以通过智能车载终端提交对道路优化信息的机制和方法，操作便捷。交通管理部门可对信息进行汇总，发现同一地点上报频率高的意见则重点考虑。
2．9道路维护信息机制
车主可通过智能车载终端直接查看道路维护信息的机制和方法，并在即将进入道路维修或封闭路段时，提前给予提醒，以便车主及时、正确地选择其他路线，避免交通堵塞。
2．10智能交通专家系统
系统研究意在通过大量的数据采集，深入挖掘，发现规律，给出道路优化的决策依据，减少人力成本和过多的主观因素影响。
3核心技术及解决方案
3．1实时路况建模
以GPS位置、车速、车流量、道路本身参数，构建精准的实时路况模型，要比仅以车速建模的实时路况信息更为准确。
3．2海量数据采集
公交车数据采集:包括上下车人数、公交安全监测、位置信息三部分。上下车人数:采用红外对射和13．56MRFID读卡器，统计公交车某时刻经由某站刷卡人数和上下车人数，并计算车上在乘人数，为计算上下班出行高峰、居住和工作密集区、公交车调度方案等提供数据依据，为等候公交的乘客提供公交剩余载客能力信息;公交安全监测:通过红外对射或反射传感器检测后门是否关闭;通过MQ2烟雾和可燃气体检测传感器检测是否有可燃气体泄漏，或者在无人情况时发生自然等;位置信息:采用GPS模块，为等候公交的乘客提供最近一班公交的位置信息，乘客可以有更多更好的选择。公交站点数据采集:包括环境数据和车流量两部分。环境数据:采用DHT11温湿度传感器采集温湿度，采用MQ135空气污染传感器采集当前环境质量。结合网络上的天气预报，一同为行人提供穿衣指数、出行建议;车流量数据采集:采用RFID射频识别技术统计车流量信息，为实时路况提供数据支持。出租车数据采集:包括乘客监测和位置信息两部分。乘客监测:采用人体红外检测传感器，为智能打车提供周边出租车状态信息;位置信息:采用GPS模块，为智能打车提供周边出租车位置信息。车辆定位及测速:以车载终端附带的GPS模块，提供车位、车速的检测，为实时路况提供数据支持。
3．3GPS信息采集及分析
采集的GPS数据分析是基于NMEA-0183标准协议。车载终端GPS信息采集模块选用了U-blox公司的GPS模块NEO-6系列，支持NMEA-0183和UBX二进制协议，定位精度＜2．5m，支持SBAS，可控误差＜2m。本系统中，根据NMEA-0183协议完成对GPS定位和测速信息的采集和分析。NMEA-0183格式以“”开始，其中常用的语句有6句，本系统主要使用了GPRMC和GPVTG。GPRMC为推荐定位信息，其中包含了GPS应用程序所需的时间、日期、位置、方向和速度等数据，是最常用的一条语句。数据样例如下:$GPRMC，161227．467，A，3721．2473，N，12157．3413，E，0．17，307．63，120578，*13＜CR＞＜LF＞，
3．4数据帧格式定义及分析
传感器数据、ZigBee数据、RFID数据、GPRS数据等都封装成固定格式协议，便于数据的汇总和分析。GPS参考NMEA-0183数据协议。
4．5ZigBee无线传感网络搭建
分为传感器模块和ZigBee节点两层架构。传感器模块，以STM8单片机进行传感器数据采集，输出都是或者转化为数字量及开关量，以串口TTL电平传给ZigBee节点。ZigBee节点，基于最流行的TI公司的CC2530芯片，支持最流行的Zig-Bee2007协议栈。ZigBee节点采用星形网络拓扑结构。
3．6数据无线传输
传感器数据采集后，以ZigBee无线网络传递给嵌入式网关。嵌入式网关将传感器数据、GPS数据、RFID数据，以GPRS移动网络方式与后台服务器之间进行数据传输，采用UDP协议，并自行定义数据帧格式。
3．7GPRS2．5G业务数据传输
1)GPRS网络数传车载终端与服务器的通信选用GPRS网络为主。GPRS模块与车载终端处理器的通信通过串口完成，处理器向GPRS模块发送AT指令以及数据。GPRS模块连接网络后利用TCP/UDP协议与数据服务器和应用服务器进行无线通信。车载终端通过GPRS模块实现Internet的无线接入，将车载终端要发送的数据通过GPRS模块无线发给中国移动GPRS网络的内部服务器中，然后再传递到事先设定的Internet上某IP地址处，即本系统中的远程服务器。远程服务也可以向车载终端返回数据，或者对车载终端实施远程控制。系统在这里对传输的数据定义了一套协议，便于数据的后续处理。
2)网络连接使用GPRS无线设备做数传的时候，在连接到外部数据网时通常有两种方法:方法一:拨号上网:常见的如拨ATD*99＊＊＊#。方法二:指定Server的IP地址、Port端口号，使用特定的AT指令来连接到外部的数据网，即Internet。两种方式各有特点:拨号上网方式采用的是外部协议栈，需要用户自己实现PPP、TCP、UDP等协议栈。第二种方式则采用模块自带的协议栈，用户的底层应用程序不需要实现上述较为复杂的协议栈。二者各有优缺点。采用第一种方式，实现起来较为复杂，但是使用灵活，用户的数据封装比较灵活，可以适应用户的特殊应用。采用第二种方式，由于自身带有完备的通信协议栈，所以用户实现起来较为简单但成本较高，数据的封装格式也较为固定。
3)流量控制为了节省GPRS网络流量，从传输协议、数据编码、协议格式、数据库操作四个方面做个全面考虑。传输协议:GPRS网络按流量计费，发送数据包由“IP头+UDP/TCP头+应用数据”构成。由于UDP头比TCP头小12字节，并且TCP协议还需要三次握手等额外开销，所以实际上数据传输效率UDP要比TCP高。通过应用层中超时重传等功能完全可以满足对UDP协议中少量丢包情况的处理。数据编码:ASCII数据经过编码体积将大大减少，但编解码都需要时间，也就是需要牺牲一些CPU的处理能力。折中处理，进行简单编码，某些字段内容用字段编号代替。协议格式:应用数据需要按照协议规定进行组织，采用可变长度的数据协议，可以节省很多空间。数据库操作:部分数据如公交乘客信息，可在到达终点时一次性写入数据库服务器，而无需每到一站就传输一次。
4)永久在线保活机制GPRS是声称永久在线的，但是如果己连接链路长时间没有数据传送，会自动压缩带宽，或者把网络断开，也就是形成虚链接。由于每次GPRS接入Internet时，GPRS模块都会获得一个动态IP地址，每一次GPRS网络地址都不一样。所以在这种情况下，一旦连接断开，则服务器必然无法识别终端。心跳包就是为了保证每次建立的临时连接，在数据传输过程中不改变。本系统中的保活检测就是定时发心跳包产生流量，维持数据链路。当需长时间收发数据时，需要保证终端在线，否则一旦网络连接断开，将会导致数据传输过程失败。如何判断连接是否正常，一般采用定时发送简单的通信包即心跳包，如果在指定时间段内未收到响应，则判断连接已经断开。出于效率的考虑，采用客户端主动向服务器端发送心跳包的方式实现在线保活机制。考虑到资费问题，心跳包长度无需过长。在有数据收发发生时，无需发送心跳包;只有无操作时，才发送心跳包。在发送心跳包过程中，需要保证一旦有接收的数据过来，立即跳转至接收处理程序，暂停心跳发送。不主动收发数据时，每5分钟一个心跳包，全天24小时在线仅需耗费10K左右的流量。且在信号较弱、无法连接服务器时，支持延迟机制，重要数据可先保存，等信号稳定后再发送。
4结语
智能交通管理论文范文2
论文 关键词：智能 交通 运输系统 发展 状况 对策
论文摘要：智能交通系统是现在交通运输发展的趋势，本文就智能交通体系在国内外的发展状况做了简要的介绍，对
21世纪 交通 管理的 发展 趋势必将是管理体制集约化；管理设施 现代 化；管理手段 网络 化、信息化、智能化；管理效率高效化；管理方式社会化。因此，
目前，国际上its理论仍不完善，还处于发展时期，我们应积极加强与its开展较先进国家的交流，在国际its现有发展水平上结合
智能交通管理论文范文3
【关键词】云计算技术 云存储技术 智能交通管理系统 云交通
1 云存储技术概念介绍
云存储技术是基于云计算技术之上，不断发展和深入研究出来的一个新型的概念，顾名思义，它是一种新发展起来的存储技术。云存储技术的原理是通过网络技术、集群应用、分布式系统等类似的功能，将散落在各地的大量的不同类型的存储设备集合起来，协助工作。构建一个对外提供数据存储和业务访问功能的总系统。云计算系统需要处理的是大量的数据，此时就需要一个庞大的存储系统来存储这些被需要的数据，由此，云计算系统变成了云存储系统。云存储系统和云计算系统共同作用，协助工作。云存储技术一经推出，便受到了各大厂商、公司的热烈追捧。与传统的存储设备进行比较，云存储不是一个用来存储数据的硬盘或软盘，而是一个由网络设备、应用软件、接口、客户端等众多部分配合而成的系统。存储设备是这项技术的核心内容，人们可以通过应用软件来时刻查询、了解、下载自己所需要的数据资源。
2 智能交通的需求分析
2.1 实时性
每个城市，无论大小，交通都无时无刻不在进行着。想要把一个覆盖智能交通的城市的所有交通时刻、路线、实时概况统计处理上传到云存储系统，无疑不是一个巨大的任务量。考虑到经济成本、人工精力等多方面因素，一般的信息管理处理系统往往做不到这么巨大的挑战。新兴的云存储技术给智能交通系统提供了可行性。通过云计算技术和云存储技术，将大量的交通数据进行整合分类，既可以降低成本又方便人们使用。
2.2 预测交通动态
设计一个智能交通管理系统，首先要做的是制定一个有可行性的管理方案。这个方案需要做到的就是对实时交通情况做出正确的判断和预测。预测交通动态需要处理的数据量也非常的庞大，信息处理的要求也相对比较高，在不同的时间段内所需要计算的数据也各不相同，而且经济成本相对较高。如果能在此需求上合理的利用云计算、云存储技术，可以实现计算效率的大幅度提高，预测较为准确的同时降低经济成本。
2.3 高扩展性能
随着科技越来越快的发展速度，应用软件、计算机、硬件等等这些设备更新换代的速度也是一直在变快。所以，智能交通管理系统需要有良好的扩展性能，只有实现了这个功能，智能交通系统才能在人群中发展开来。因为人们需要的是一个不断进步、同时又很稳定的系统。假设能够做出一个扩展性能好的智能交通系统，可以大大的提高资源的利用率，降低成本。对适用人群来说也会更加方便快捷。
分析智能交通管理系统大致的需求，更加方便了我们研究如何将云存储技术应用在智能交通上。下面简称为云交通应用。云交通应用一旦实现，就必须具备众多要求。例如GPS导航、路线查询、统一用户管理、基础数据统计分析等一系列用户需求。在此我们对云交通管理进行分层分析。
3 云存储技术在智能交通上的应用的理论分析
3.1 路况信息采集
交通离不开道路，每条道路的方位，经过的区域，附近的标志性建筑以及交通路况，都需要认真采集。这就需要云交通管理系统拥有强大的存储能力和计算能力。通过对大数据的整合管理，获取最新的交通路况与交通事件。
3.1.1 云计算技术之上的诱导
上一步提高了实时路况信息的采集，接下来就要利用云计算强大的计算能力和对敏感的认知，为广大用户设计出合适的出行路线，循序渐进，诱导用户使用云交通管理系统设计出的路线，这样既可以方便用户，也能实现疏散交通，保证良好的路况。通过网络计算，可以设计出更为方便快捷、更加适合用户需求的出行方式，既可以减少无效的交通路线，又可以减轻交通拥挤的程度，同时实现对车流量较多的交通路线的有效疏散。
3.1.2 使管理人员能通过该系统管理交通
云交通管理系统不仅仅只有普通用户可以用，管理人员也可以利用该系统更为方便的对交通进行管理。经过上述两种应用，对路况信息采集和对交通的有效疏导，依然避免不了交通拥挤、意外事故的发生，此时我们需要在云交通系统上设置管理人员用户。管理事件人员通过监察云交通系统，可以在最快的时间内得知哪个地区有潜在的交通意外可能性，然后对该路段的交通状况进行管理。这个功能的实现可以有效降低交通意外的发生率，就算发生意外也可以以最快的速度进行处理，把伤害减少到最小。
3.1.3 车辆控制
车辆的不规则停放、这样那样的违规总是一个令人头疼的问题。实现了智能交通管理系统之后可以大大减少这样的事情的发生。在上面叙述的第一步中，提到了对数据的采集，在此同时也可以对车辆进行监管。利用云计算技术对大量的载人客车（如校园班车、旅游大巴、长途汽车、面包车等）、载物货车（如大型运煤车、易燃易爆品运输车、装载建筑材料运输车等）等车辆进行跟踪查询，一旦发现意外情况，立即启动报警系统，根据云交通上的记录信息，相应交通管理人员可以立即前往处理事故。在实现这一功能后，可以将交通治安变得更加人性化，更加便于管理。
4 结语
本文对云计算技术、云存储技术的概念，云存储技术在智能交通系统上的应用进行了简略的介绍。为进一步完善智能交通提供了些许参考。但是智能交通管理系统是一个复杂且庞大的工程，涉及到城市交通管理等多个领域，我们需要做的还有很多。建立智能交通系统，不仅仅靠技术方面的支持，还有政府的批准，用户的认可，企业公司的参与投资等等一系列的人力资源。虽然任务很艰巨，但是智能交通管理系统即将成为一种趋势，是未来交通发展的必经之路。
参考文献
[1]唐箭.云存储系统的分析与应用研究[J].电脑知识与技术，2009（20）.
[2]李婷，李晓龙.云计算的资源管理方法研究[J].电脑与电信，2010（01）.
[3]张永强，林丽.浮动车交通信息采集系统[J].交通科技与经济，2008（06）.
作者简介
刘锋（1981-），男，湖北省襄阳市人。大学本科学历。现供职于湖北三峡职业技术学院。主要研究方向为计算机图形图像处理方面。
智能交通管理论文范文4
关键词:人工智能；空中交通；管理
人工智能，即ArtificialIntelligence，是计算机科学的一个分支，研究对人的意识及思维的信息过程的模拟并对其进行延伸和扩展，通过了解人类智能，研究出类似的反应的智能机器。随着计算机技术的发展，人工智能越来越多的运用于民航的各个方面，如飞行间隔的控制，空中流量的预测，飞行冲突的调配。但随着民航业的飞速发展，飞行流量日益增大，需要将人工智能技术有效运用于空中交通流量管理中，建立人工智能辅助系统，扩大空域容量，优化空中交通流量，提升空管秩序。
1空中交通流量管理探讨
在空中交通流量管理（AirTrafficFlowControlManagement）中，空中交通流量是指单位时间和空间通过的航空器数量。通过优化空中交通流量，将空中交通管制服务与机场、航路有效结合，减少延误，提高机场和空域的利用率。从时间角度上，空中交通流量管理可以分为航路流量管理和机场终端区流量管理两部分，从时间上又可划分为战略流量管理，预战术流量管理和战术流量管理。当航空器数量饱和时就要对航空器进行流量控制，目前的常用的控制措施如下：1）地面等待，最主要的空中交通流量管理措施，本着地面让空中的原则，对地面航空器的起飞时间进行限制；2）空中等待，航空器在航路上或终端区规定的等待点或没有冲突的临时等待点进行盘旋等待；3）更改航路等待，当航路航线的容量饱和时，航空器可以通过选择其他航路航线；4）控制航路间隔，通过对航空器进入空域的间隔进行限制，来达到流量管理的目的，吸收部分拥挤的流量。
2人工智能的应用研究探讨
Agent在人工智能的研究中，指能自主活动的软件或者硬件实体，目前国内普遍翻译为智能体。在人工智能中，设计关键智能体，对于研究人工智能的应用是非常重要的。在空中交通流量管理中，设计如下关键智能体：航班智能体、航路智能体和机场终端区智能体。航班智能体的属性有高度、速度、上升/下降率、起飞机场、目的地等。航班智能体可以与区域内或终端区的其他航班智能体建立通信，通过获取航班信息和逻辑判断，结合周围环境与自身状况，指导控制自身行为。如果航班智能体需要做出相应的调整如改变高度航向等，需要给上级的航路智能体或机场终端区智能体发出申请，上级智能体批准后，航班智能体才能采取相应的调整，作出相应的控制行为，才能通过交互环境反馈相应结果。在实际工作中，这个过程是通过空中交通管制员指挥航空器实现的。空中交通管制员在实际指挥工作中，需要结合当时的空中交通状况和自身的经验知识。航路智能体的主要属性有航路的高度、宽度、容量等。航路智能体需要对航班智能体进行指挥，管理航路上的智能体，同时与其他航路智能体和机场终端区智能体进行通信，对航班智能体进入和离开航路的时机进行协调，记录流量信息并报告给上级流量管理部门，接收上级智能体的指令。在航班智能体进入航路之前首先要进行容量评估。通过评估后的航班智能体回收到航路智能体发出的放行许可才能进入航路。如果没有通过容量评估，则要向上级智能体发送将流量限制的申请，流量限制后航路就不能批准航班智能体的进入，通过减少航班智能体的数量，控制航路交通流量。机场终端区智能体：在实际工作中，机场终端区的航班管理包括管制指挥、流量控制、地面场面监视、进离场等，难度较大。终端区智能体（通常运行中为塔台管制）首先要处理所收到的信息，如天气雷达信息、地面运行信息和情报信息等等，结合已有知识开展机场的容量评估。如遇到低云低能见度、雷雨等天气时可以调低终端区/机场容量，对进入离开的航空器进行限制。通过容量评估，塔台会给航班智能体一个SLOTTIME，航班智能体按照塔台的SLOTTIME起飞或降落，从而达到流量控制。如果没有通过容量评估，则需要通过上级的智能体批准，流量控制，限制终端区的流量，通过控制进入或离开的航空器数量达到流量限制的目的。机场终端区智能体（塔台）对终端区的航空器进行管理，还需要与航路智能体和平级的终端去智能体进行通信，对航班进出的SLOTTIME进行协调，并将流量管理信息报告给上级流量管理部门，接收上级智能体的命令。如果出现拥堵机场终端区智能体需要通过一些措施来管理流量，如分配SLOTTIME、指挥航空器地面或空中盘旋等待。
3结论
综上所述，以往在模拟空中交通流量进行研究的时候，首先制定流量控制信息，再在系统模拟航班飞行计划。这样的模拟过程不能解决容量告警问题。如果流量控制不合理，只能重新设定流控信息，再次进行模拟，因而加大模拟过程的工作量。而通过智能体的运用，可以在模拟中不断调整智能体来模拟空中流量，增加了模拟流量过程中的灵活性，将人工智能运用于模拟中，借助智能体来模拟空中流量，可以更好的分析空中交通流量问题。
参考文献
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[4]黎新华，张兆宁.基于Agent的空中交通流量管理系统结构研究[J].交通运输工程与信息学报，2007，5（1）：56-61.
智能交通管理论文范文5
论文摘要：智能交通系统是现在交通运输发展的趋势，本文就智能交通体系在国内外的发展状况做了简要的介绍，对中国如何发展智能交通系统提出了自己的看法和建议。
智能运输系统(IntelligentTransportSystem)的主要思想是将传统的交通系统看成是人、车、路的统一体，运用计算机、通信、人工智能、传感器等领域的先进成果来彻底改变目前被动式的交通局面，使人在驾驶过程中可以随时通过GPS/GIS、广播、信息板等手段了解目前的交通状况，而交通管理部门则可通过道路上的车辆传感器、视频摄像机等设备随时了解各个路段的交通情况，并随时对各个交通路口的交通信号进行调整以及对外界进行信息，使整个交通系统的通行能力达到最大。
一、智能交通发展的现状
对智能运输系统的研究许多国家都投入了巨大的人力和物力，并成为继航空航天、军事领域之后高新技术应用最集中的领域。目前已形成以美国、日本、欧洲为代表的三大研究中心。
在美国，对ITS的研究虽然起步最晚，但由于投入较多，目前已处于该领域的领先水平。1991年，美国开始对ITS研究进行投资，仅1994~1995年就确定了104项研究项目，并成立了专门组织，着手制定ITS的研究开发计划，到1997年投资近7亿美元；1998年6月9日美国总统克林顿签署了“面向21世纪运输权益法案(TransportationEquityActofthe21thCentury)”。该法案的确定为美国公路系统的继续发展和重建带来了创纪录的投资。法案跨度为6个财政年度(1998~2003)，拨款总金额为2178.9亿美元，其中有相当一部分用于支持ITS的进一步研究与开发。欧洲在ITS的研究方面采取整个欧洲一体化的方针，由政府、企业和个人三方面共同出资进行智能运输系统的研究，著名的项目有PROMETHEUS和DRIVE等，其中DRIVE工程是目前世界上交通运输界规模最大的合作研究计划，共有12个国家的700多个单位参加，经费达5亿欧元。日本从20世纪70年代就开始了对汽车交通综合控制系统的研究，并成立了全国性的ITS推进组织，是对ITS进行研究最早、实用化程度最高的国家。目前已建立了较为完备的交通控制、信息服务等综合体系，并基本完成了覆盖全国的电子地图的绘制工作，有400万台汽车导航仪在使用，其中120万台可接收信息。
我国在ITS领域的研究起步较晚，但随着全球范围智能交通技术研究的兴起，进入20世纪80年代，我国也加快了对智能交通技术研究的步伐。一方面，北京、上海、沈阳等大城市陆续从国外引进了一些较为先进的城市交通控制、道路监控系统；另一方面，国家加大了自主开发的步伐，如国家计委、科技委组织开发的实时自适应城市交通控制系统HT-UTCS，上海交通大学与上海市交警总队合作开发的SUATS系统等；1998年交通部正式批准成立了ISO/TC204中国委员会，秘书处设在交通智能运输系统工程研究中心，代表中国参加国际智能运输系统的标准化活动，现在正进行中国智能运输系统标准体系框架的研究。此外，我国将从今年起在全国36个城市实施以实现城市交通智能控制为主要内容的“畅通工程”，并逐步推广到全国100多个城市。
二、智能交通系统建设的意义
交通问题是世界各国面临的共同问题。交通拥挤造成了巨大的时间浪费，加大了环境污染。我国大多数城市的平均行车速度已降至20km/h以下，有些路段甚至只有7～8km/h；由于车辆速度过慢，尾气排放增加，使得城市的空气质量进一步恶化。交通问题也造成了巨大的经济损失。为了缓解经济发展带来的交通运输发面的压力，尽量的利用现有的资源，使其发挥最大的作用，各国都加大了对智能交通系统的研究和建设的力度。
交通运输是国民经济的基础产业，对于经济发展和社会进步具有极其重要的作用。公路交通运输以其机动性好、可以实现“门到门”直达运输以及运送速度快的特点，成为我国城市和城间中短途客货运输的主要方式。加快交通基础设施建设，综合运用检测、通信、计算机、控制、GPS和GIS等现代高新技术，提高交通基础设施和运输装备的利用效率、减少交通公害对加速发展我国公路交通运输事业具有十分重要的意义。这是公路智能交通运输工程需要解决的关键问题。
三、中国发展ITS的主导思想
中国是一个发展中国家，与发达国家相比，我国在发展ITS的必要基础条件上还有较大差距，加上我国特有的混合交通特点，以及城市结构、路网结构、交通结构的不完善，因此要结合中国的国情来研究制定我国发展ITS的战略及发展框架。
中国交通运输正面临经济发展与资源制约的双重压力，因此也不能重复发达国家走过的老路，一定要立足本国实际，走中国ITS发展之路，以推动我国信息化进程及培育自己的ITS产业。21世纪交通管理的发展趋势必将是管理体制集约化；管理设施现代化；管理手段网络化、信息化、智能化；管理效率高效化；管理方式社会化。因此，中国ITS的发展将带来一场交通管理体制与模式的变革，而这种变革将直接影响着ITS的发展。
四、发展中国智能运输系统的对策
1、打好ITS发展基础，特别是应加强ITS基础理论的研究工作
目前，国际上ITS理论仍不完善，还处于发展时期，我们应积极加强与ITS开展较先进国家的交流，在国际ITS现有发展水平上结合中国特点，深入细致地进行理论研究，尽快接近或达到世界水平，以迎接21世纪ITS发展的挑战。否则将成为别国的追随者，成为他们不成熟技术的推广试验场。
2、建立ITS协调组织机构
中国交通运输体制目前仍是条块分割状况，铁路、公路、民航、公安、建设等部门分头管理，现已出现了各自发展自身ITS的势头，这将造成中国资源上的巨大浪费。为此应尽快成立一个由国家统一领导的，有关部门、学者、企业和研究部门参与的“ITS中国”组织，类似于美国的ITSAmerica，日本的VERTIS及欧州的ERTICO组织，来统一制订中国ITS发展战略、目标、原则和标准，特别是制定有关ITS的技术规范和整体发展规划，实现ITS技术和产品的通用性、兼容性和互换性，加强政府的宏观调控，以减少局部利益的冲突和有限资金的浪费。
3、注重人才的培养
随着ITS的进一步发展，21世纪交通运输将会发生重大变化，而与之相应的是对不同层次的专业人才需求情况与以往大不相同，为此应加强国内高校及科研单位交通运输领域与国外ITS的交流合作，派出人员学习培训，走出去、请进来，将最新的ITS技术溶入交通运输专业的教学内容和科研之中，以高素质的ITS人才去迎接新世纪的挑战。
智能交通管理论文范文6
一、开展移动智能教育培训的现实分析
结合该项培训工作开展的实际状况，现从目的、手段、结果三个方面进行现实分析。
（一）开展移动智能教育培训的目的
为了促使广大基层党员干部能及时有效地学习系列重要讲话精神等内容，由陕西广播电视大学提供培训平台，在陕西省汉中市和澄城县、泾阳县试点开展了移动智能教育培训工作。在这一背景下的教育培训目的可细分如下：
1.增强基层党员干部的政治素养基层党员干部政治素养的提升不仅依赖于他们的自觉学习，还需要通过培训的方式给予解决。关于认真学习和领会一系列重要讲话精神而言，则需要通过大量的文本材料和视频材料来向党员干部们进行宣讲。
2.适应基层党员干部的工作特点基层党员干部身处乡镇等重要岗位，每天将面对繁杂的日常工作，因此，试图通过传统集中培训来提升他们的政治素养，这在一定程度上将打乱他们的工作计划。因此，在移动智能教育培训工作的开展下，因模式的灵活性和弹性等优势将有效解决培训与工作之间的矛盾，以及培训与空间距离之间的矛盾。
（二）开展移动智能教育培训的手段
1.通过推送学习资料进行自学陕西广播电视大学手机学院为手机远程培训开发出了应用软件系统，制作了演示文稿，印发了教学计划，精心组织了学习内容，参训人员只要通过下载安装APP就能获得后台推送的学习资料。比如在陕西干部手机培训（汉中试点）时，共设置了系列重要讲话精神、十和十八届三中全会精神、党的群众路线教育实践活动、经济形势、公共管理能力、个人修养和文化休闲7个模块18门36个微课程在“陕西干部手机培训中心”手机学习终端向学员推送。同时，在“陕西干部手机培训中心”网络平台提供106门视频课程，供学员自主选学，但不做考核要求。这样一来，学员就能利用自己的空余时间来进行学习。实践表明，在便利性和易操作性的双重支撑下，对基层党员干部稍加培训便能通过手机进行自学。
2.讨论环节设置互动学习方式通过讨论来撞击出思维的火花，通过讨论还使真理越辩越明。陕西广播电视大学在培训工作中，专门设置了讨论环节，并规定了上线讨论的时间段。学习过程中有计划地安排组织了4次集中网上讨论，学员均参加过讨论交流发言，共发帖776条，人均13条，同时微信互动交流发帖3000多条，有效贴2000余条。这样一来，便使学员消除了接受远程培训中的孤独感，而能真切地融入到学习团队之中。
（三）开展移动智能教育培训的结果
这里的“培训结果”主要指“培训效果评价”，陕西省在开展移动智能教育培训工作时设计出了一项考核办法，即要求学员提交学习心得体会，在对心得体会进行评分外，再根据学员的上线讨论情况给出最后的综合评分。为反映真实情况，还在所有学员中开展了培训工作问卷调查。比如汉中试点培训，认为本次培训试点效果比较好以上达到了96%。
二、针对难点问题的思考
然而，在试点培训后的现实分析中也逐步暴露出一些难点问题值得思考，比如：如何确保所推送的信息能接地气，如何管理分散存在的参训人员，如何激发参训人员的学习热情，如何确保最终学习效果考核结果的真实性等等，都需要在今后的工作中得到不断解决。以下分别对这4个难点问题进行思考。
（一）针对资料内容的难点问题思考
从部分学员的心得体会中反馈出这样一个问题，即所推送的学习资料与实际联系得不够紧密。对此需要说明，移动智能教育培训所推送的资料主要以图片、文本资料、微视频等要件构成，其中微视频控制在5分钟左右。这就意味着，发送给学员的学习资料呈现出碎片化的特点，这也是当前借助移动终端进行阅读和观看的通病。这种具有碎片化特点的资料就无法与那种系统的、接地气的传统培训相媲美。因此，这就构成了难点问题之一。另外，视频播放中的技术问题也时有反映。
（二）针对学员管理的难点问题思考
目前所开展的移动智能培训项目主要是针对乡镇基层党员干部的，他们作为基层干部所承担的日常工作十分繁琐。因此，这就在客观上和主观上造成了学员管理难题。再者，即使处于同一个县的学员他们之间也存在着很多差异，这样就在班级管理上造成了诸多不便。根据培训试点的班级设置安排，一般以60人为一个标准班，且配备一名班主任。由此，班主任对班级的管理难度可想而知。因此，这里所提到的学员管理便构成了另一项难点问题。
（三）针对学员学习热情的难点问题思考
根据传统培训工作的经验可知，基层党员干部在面对政治素养提升培训时，往往具有敬而远之的心态，当然这与传统说教式的培训方式有关。不难知晓，只有激发起学习热情，才能增强政治理论学习的效果。在缺乏有效监管的情况下如何来激发起学员的学习热情？从现阶段的做法来看，仅靠培训模式的新颖性和微视频内容的生动性，是难以充分实现上述目标的。毕竟，在长达数月的培训中会逐渐弱化学员会对这种培训模式的新鲜感。
（四）针对学习评价的难点问题思考
是否仅仅依靠提交学结报告和考察平时讨论情况，就能真实反映出学员的学习效果。对此，笔者持谨慎乐观态度。要知道，在互联网已得到普及的当下，复制、粘贴等工作是不需要太多技巧，却又能完成报告提交任务的。因此，完全基于线上考核的做法是值得商榷的，那么如何来完善和补充这一评价方式则构成了当前的难点问题。
三、解决措施构建
根据上文所述四项难点问题，解决措施可从以下5个方面来构建：
（一）理性认识移动智能培训的功能价值
由陕西省率先举办的移动智能教育培训项目，在很大程度上创新了当前针对党员干部政治业务学习的模式，这种模式极大地减轻了基层党员干部进行政治业务培训学习的时间成本和经济成本。但我们也需要理性认识到这种培训模式的功能价值，从而不能只追求“高大上”的培训方法，而忽略了传统培训在学员管理、培训内容体系化等方面的优势。这就表明，我们需要在线上和线下培训之间形成高度融合，从根本上解决当前所遇见的难点问题。
（二）基于实践调研的培训资料内容设计
移动智能培训项目本身就带有明显的微课程特色，因此，短时、碎片化等始终贯穿于培训工作的始终。因此，在解决这个难点问题上，应着力从优化所推送的学习资料入手，形成精准培训的效果。那么要实现精准培训的效果，首先就需要培训方对参训人员的工作实际进行充分调研。这里需要指出，从很多培训实践中也反映出，培训方具有很强的“我向思维”习惯，未能换位思考学员的需求，以及培训内容与当地党建工作实际相结合的要求。
（三）充分发挥所在单位基层党支部组织管理职能
目前参与到移动智能培训项目中的学员，都是当地县域的基层党员干部，其中不乏身居重要岗位的人员。陕西广播电视大学委派处级干部担任培训学员的班主任，这已是培训方对学员管理所能做的最大努力。针对学员工作地点不定、空间居住分散的特点，还应充分发挥基层党支部的组织管理职能。具体而言，学员所在单位的基层党支部应协同组织部门，共同督促和管理学员的学习情况，并参与组织学员进行集体学习和讨论，将学员的学习情况纳入到他们的年度工作考核之中来。
（四）建立线上线下的学员互动学习模式
单纯依靠QQ群、微信群来进行学习讨论是不够的，这样不仅无法使学员完全融入到班级学习中来，也使得文字层面的讨论会陷入某些人激烈讨论，而某些人则一旁观看的情形。为此，需要建立线上线下的学员互动学习模式。上文已经提到了应由基层党支部和组织部门来搭建线下讨论平台，由此可以在政治学习时间段内围绕着学习心得、理论与实践相联系等主题进行交流。这样一来，便能极大地增强学员的学习意识。
（五）结合现状拓展培训效果评价办法
目前的评价方法在文中已经介绍，而且通过查阅学员的学结还能发现当前培训工作中的不足和难点问题。但这种评价方式无法全面考核学员的学习态度、学习效果，以及通过学习对工作的帮助等要件。为此，笔者建议可以设置跟踪考核的方式来进行，开展跟踪考核的主体应是学员所在单位的组织部门，通过对学员的工作言行和群众反馈信息来进行效果评价。
四、案例
以下从两个方面举例介绍陕西省开展移动智能培训工作的情况，以供学者思考移动智能教育培训课题。
（一）学习要求
1.课程学习学员必须完成系列重要讲话精神解读、十和十八届三中全会精神解读、党的群众路线教育实践活动、经济热点、公共管理、个人修养6个模块的全部18门课程学习，每门课程必须完成学习进度的100%才能取得学分，共计15学分。
2.交流讨论学员应积极参加线上、线下的学习交流讨论活动，经班主任评定合格后获得3学分。
3.学习心得学员完成课程学习和讨论交流环节学分之后，在线提交学习心得体会或论文，经审核合格后获得2学分。
4.结业学员按照教学计划要求，完成上述三个环节的学习任务，达到结业要求后，由干部手机培训中心组织综合考评，合格者颁发结业证书。学员学习及结业情况由组织人事部门记入本人档案。
5.问卷调查学员结业时，应在线填写并提交《XXX干部手机培训试点调查表》。
（二）学习纪律
