飞行工作经验总结范文1
研制历史
“安-70”是苏联解体之后俄罗斯和乌克兰最富有戏剧性也是历时最漫长的项目之一。乌克兰“安东诺夫”设计局从上世纪80年代末开始研制“安-70”军用运输机，其研制背景是为了解决替代50年代研制的“安-12”飞机的问题，研制要求是新飞机不仅能够替代老旧运输机，而且还应扩大战役战术运输机的能力。
尽管“安-70”项目是在一定的需求下启动，但是随后等待“安-70”却是一个沉重和坎坷的命运。“安-70”项目进展十分不顺利：一是长期拨款不足致使项目进展缓慢。二是样机事故对“安-70”的发展造成了严重影响。乌克兰共制造了2架“安-70”试验样机，并于1994年12月16日实现首飞。第一架试验样机1995年在进行飞行试验时坠毁。第二架试验样机2001年因发动机故障在机场起飞时严重损坏。三是俄罗斯态度的反复为“安-70”的发展制造了障碍。俄于2002年开始参与“安-70”项目，原计划采购160架，但是俄空军总司令2006年宣布退出“安-70”研制，理由是飞机已不属于中型军用运输机范畴，并存在技术缺陷。
2009年8月，“安-70”项目出现新转机。在2009年莫斯科航展期间，俄、乌两国国防部长签署了恢复“安-70”军用运输机项目联合工作备忘录，继续在该机研制和试验方面展开合作，双方认为首先应开展的工作包括：明确“安-70”的战术技术任务，协商必需的系统升级，结束对升级飞机的试验，确定在俄罗斯批量生产“安-70”的工厂，完成为乌克兰空军制造首批2架改进型“安-70”的工作。
2010年，“安-70”项目再度升温。6月9日，乌克兰总统亚努科维奇在会见俄罗斯总理普京时指出，目前“安-70”军用运输机的所有试验即将结束，将在2010年底前开始投入批量生产。普京称，“安-70”军用运输机项目非常重要，对即将完成该项目表示满意。6月24日俄国防部长谢尔久科夫表示，“俄-乌‘安-70’军用运输机的试验将在2012年前全部结束，俄国防部将订购这种未来军用运输机，俄罗斯有这方面的需求。俄方正与乌方积极进行联合工作，俄方将采取所有必要措施以尽快完成试验工作以及开始批量生产和交付飞机”。7月2日，俄国防部对“安-70”提出了交付俄军队需满足的补充战术技术要求。在乌克兰证实该飞机符合这些要求并进行试验后，双方将讨论“安-70”飞机的生产问题。同时俄罗斯承认，与现有运输机相比，从执行作战任务角度来说，“安-70”是某种权衡，对俄罗斯空军具有一定吸引力。
2011年4月，俄罗斯国防部长谢尔久科夫与安东诺夫公司领导讨论了实现“安-70”联合研制项目的问题，并宣布俄罗斯国防部将订购“安-70”军用运输机。谢尔久科夫指出，“我们对采购‘安-70’感兴趣，目前正在研究在俄罗斯境内建立‘安-70’联合生产企业的问题。俄罗斯国防部有数量很大的机群，现在正在对其进行升级。俄罗斯可能从2015年或2016年开始采购‘安-70’军用运输机”。
飞机总体情况
“安-70”军用运输机属于短距起降中型战役战术运输机，用于运输各种武器及作战物资，可运送300名武装士兵或206名伤病员、空降兵及作战装备。
该机采用常规气动布局，上单翼、单垂尾以及三点式起落装置。机体结构广泛使用复合材料。机组座舱内配备的是具有屏幕显示系统的舒适工位，采用自动化微型驾驶盘驾驶飞机。
“安-70”最独特之处是采用4台D-27型桨扇发动机。桨扇是介于螺旋桨和涡轮风扇喷气发动机之间的一种高亚声速推进方式，其优点是推进效率、燃油消耗率都明显优于传统螺旋桨、涡桨或涡扇发动机。“安-70”以最大巡航速度飞行时，其油耗比使用传统喷气发动机的同级别运输机要少20％～30％。尽管“安-70”的桨扇有一定优越性，但却带来了结构复杂、风险增大等问题。
“安-70”的机载综合数字设备确保该机可实现全天候和全天时自动飞行控制和所有纬度导航，以及进行无标志区域飞行、战斗编队飞行、无设施机场起降及敌防区内飞行。另外，“安-70”还配备了电子对抗自卫设备。
“安-70”的密封货舱比”伊尔-76”军用运输机宽30％，可分两列放置轮式装备。货场内的空投运输设备可独立、高效地装卸货物和进行空投，它由4个电动小吊车（总载重量为12吨）和2个电动绞车（牵引力各为1.5吨）组成。根据订货要求，飞机可以配套易拆卸的二层甲板或者用于自动操作集装箱的辊道设备。
“安-70”既可以在1800米长、路面强度不高的混凝土跑道上使用，也能在600～800米长、低强度土跑道上使用。在短距起降状态下，“安-70”可在1450～3000千米距离内运输20～36吨货物。
“安-70”的机载监控系统可在飞机使用过程中迅速发现系统中的故障以及缩短技术维护时间。机载测试和诊断系统确保飞机在低人工投入的条件下进行视情维修。与“安-12”相比，“安-70”技术维护的单位劳动量大大降低。“安-70”飞机25%的机体部分采用复合材料，减轻了飞机重量，80%的重要部件实现自动化生产。
在“安-70”飞机的基础上可以研发预警机、飞行指挥所、加油机以及搜救飞机等。
升级和试验情况
由于 “安-70”飞机的研制工作滞后，部分设备（特别是计算机和显示器）已经过时。为了满足现代要求，俄乌决定对“安-70”军用运输机进行升级。安东诺夫设计局已经着手此项工作，现在实施的“安-70”飞机升级大纲包括：改进动力装置，使用新的辅助动力装置、电子显示系统、电子生命保障系统、新的驾驶导航设备、未来雷达综合系统以及飞机电传操纵系统。
目前，已经给“安-70”飞机配备了先进的驾驶导航综合系统以及“数字化”座舱。另外，乌克兰斯奇发动机公司也开始对将安装到“安-70”军用运输机上的D-27航空发动机进行升级，改善D-27发动机的参数。“安东诺夫”设计局计划在2012年底或者2013年初完成升级“安-70”飞机的科研试验设计工作，在2013年开始对改进型“安-70”飞机进行飞行试验。
目前，“安-70”飞机已经完成了629次飞行，成功完成了A阶段飞行试验。安东诺夫设计局总经理兼总设计师基瓦称，在“安-70”试验过程中实际达到了计算的飞行技术性能。已经完成了评估飞机的稳定性和操控性试验，并进行了主要部分的装卸和空投试验以及从各种跑道的起降试验，这些试验都获得了成功。
在进行A阶段飞行试验过程中，检验了“安-70”飞机的稳定性和操控性以及短距起降能力，验证了飞行性能、失速性能、强度、颤振、航空电子设备以及空投在土路面的使用情况。
下面需要进行的是B阶段飞行试验。在对飞机进行升级后，对安装改进型发动机和机载设备的飞机进行试验。其中包括，B阶段试验必须对改进的设备进行调试，在自然结冰条件下飞行，检验最低气象条件以及各主要系统的故障安全性。
生产交付计划及人员培训
为组织制造“安-70”飞机需要大量投资，据双方估计，俄罗斯和乌克兰对“安-70”项目的总投资约为15亿美元，而完成科研试验设计工作大约需要1亿美元。
根据俄罗斯和乌克兰国防部的协议，乌方将在2017年前订购10架“安-70”军用运输机（目前，乌克兰国防部已经订购3架并将在不久获得第1架“安-70”）；根据2011～2020年国家武器装备计划，俄罗斯国防部计划采购60架“安-70”军用运输机，大约在2015年或者晚一些时间起动生产“安-70”飞机，在2020年前开始交付“安-70”飞机。
安东诺夫设计局总经理基瓦在2011年莫斯科航展期间指出，基辅航空厂已经启动批生产工作，在2013年将生产出第一架批生产型“安-70”飞机。到目前为止还没有选定“安-70”飞机在俄罗斯的批生产基地。2010年12月决定了在“航空之星”工厂进行“安-70”飞机的最终装配，而机翼将在喀山航空厂制造。但是现在正在研究最终装配“安-70”飞机的其他航空厂，其中包括可能选择沃罗涅日或萨马拉。有关这一问题的最终决定将由俄罗斯政府和国防部以及联合航空制造公司做出。
目前，“安-70”研制项目还有一些问题有待解决：没有确定在俄罗斯境内批生产“安-70”飞机和D-27发动机的牵头执行方；没有确定准备在俄罗斯准备批生产“安-70”飞机的拨款来源；没有确定对文件数字化格式的要求；缺少俄罗斯对批生产“安-70”飞机的订购合同。
根据“安东诺夫”设计局的资料，计划按照以下进度生产“安-70”飞机：2014年1架，2015年2架，2016年5架，2017年9架，2018年14架，2019年16架，2020年16架，共计63架。
安东诺夫设计局总经理兼总设计师基瓦认为，世界上对“安-70”飞机的潜在需求超过200架。其中包括亚洲国家可能需求54～57架，非洲国家的需求为15～23架，拉丁美洲国家的需求大约是8架。俄罗斯和乌克兰军事部门对“安-70”飞机的需求量大约是70～100架。
俄空军军事运输航空兵司令指出，首批“安-70”军用运输机将在2014年左右进入特维尔斯卡亚航空基地服役，首批飞机的数量将是1架或者2架。由于计划在俄罗斯生产“安-70”军用运输机，所以机组的理论培训和实践培训将在俄罗斯进行。首先将在俄罗斯的飞机制造厂对机组和工程技术人员进行理论培训，然后在航空基地的机场进行实际培训。
俄罗斯态度分析
对于“安-70”项目，俄罗斯的态度是多变的：开始是积极参加联合研制，几年后宣布退出合作，从2009年开始签署协议恢复联合工作，并提出希望“安-70”军用运输机尽快批量生产并交付部队。俄罗斯做出再次加入“安-70”项目的决定，主要出于3方面原因：
（1）技术原因
“安-70”在技术方面具有一定的先进性，在空气动力学和材料学方面取得一定成就，复合材料占机体结构总重量的25％。配备的D-27发动机使“安-70”具有短距起降性能、高巡航速度以低燃油消耗量。此外，俄罗斯很多机场由于跑道路面条件和长度限制，致使现役“伊尔-76”运输机无法降落，而“安-70”飞机良好的短距起降能力则可以弥补这一缺陷。此外，“安-70”作为空中平台，可以派生出多种变型机，满足不同的军用和民用需求。
（2）军事及政治原因
现在，世界各国面临的一个突出问题是更新军用运输机机群问题，俄罗斯的情况更是如此。俄空军军用运输机机群将在2015年前更新近1/4，但目前俄罗斯并没有“安-70”以外的机种可供选择，俄空军对该飞机确有需求。在政治方面，由于近几年俄乌双边关系有所改善，推动了俄罗斯重新加入“安-70”项目。
飞行工作经验总结范文2
1933年,美国新改组的洛克希德飞机公司,从设计制造传统的木质飞机转向金属飞机时,计划招收一些新雇员。当时是由公司的总工程师和主管人事的总经理助理主持了面试。
进来一位应试者名叫约翰逊,是从密歇根大学航空系毕业的硕士研究生。据主试的总工程师事后回忆说,这位应试者长得很年轻,以至于主试者对他是否能流利地认字写字都有怀疑。但这位应试者进来后所说的第一件事则出乎所有人的意料,他指出公司正在重点研制的“伊列克特拉”全金属大型飞机,安定性有问题。
主试者感到很惊奇,因为这架新飞机的风洞试验已经得到专家和教授们的认可。但是作为应试者约翰逊却说,他在大学勤工俭学时,正是在风洞试验室打工,他知道这架飞机的风洞试验情况。他认为这架飞机的纵向安定性和方向操纵性都很差。但由于这是当时大多数飞机的通病,因此教授们和第一流的设计师都认为这架飞机按常规可以合格通过。但是实际上这种情况是可以改善的,所以他不同意密歇根大学作出的试验结论。
主持面试的一位总工程师对他这种说法将信将疑。他想到不如先测试一下这初出茅芦的小伙子到底有多大学问,便向他提出了一些问题,如会不会工程制图,学了多少数学等。约翰逊对所提出的问题以及他所学过的课程、得到的优秀成绩、教授们的良好评语、和他在风洞试验室的实践经历一一作了陈述。
一时间,总工程师拿不准究竟该不该雇用这个不怕虎的初生牛犊。一转念,觉得他毕竟是从一所好学校毕业的学生,人好像也还聪明,不妨先录用他,碰碰运气吧。
约翰逊进入洛克希德公司后。先做了几个月工艺装备方面的工作。一天,总工程师把他叫到办公室,对他说:“你不是说那架飞机的安定性可以改善吗?你既然批评过权威人士签署通过的风洞试验报告,你就重新在风洞中探讨一下如何改进吧。”
于是约翰逊把飞机模型带回风洞,重新做了72次试验,终于找出了改进安定性的方法。试验有了初步结果,他便向公司发出电报,总工程师立即回信表示赞扬,并指出他的发现非常重要。公司还特地为此举行了一个庆祝晚会,并说等约翰逊回来,便立即对飞机实施改进设计。
以后,这架被叫做“伊列克特拉”的飞机成为一种很成功的著名飞机。约翰逊也转入公司的设计部门工作,开始了为飞机设计终生奋斗的历程,并成为20世纪内美国最出色的飞机设计师。
站在椅子上的演说家
约翰逊的父母培养孩子们自幼热爱学习。约翰逊在幼年时就经常光顾当地的图书馆,书籍在他面前展现了一个辽阔而崭新的世界。他当时最喜欢看的是一套带有科幻色彩的传奇人物的丛书。书中的主角是一个精通技术,有许多出色技能并富于冒险精神的青年。约翰逊就把做一个这样的人作为他人生的奋斗目标。
在约翰逊幼年时,飞机刚在第一次世界大战中实用,他读了他所能得到的关于航空的书。12岁时,就自编了一本取名为《航空》的书,其中的素材取自他从各种报纸杂志上摘下的知识。这本最初的作品,他保留了终生。他还制做了几百架模型飞机。从12岁起,他就立志要做一名飞机设计师。
当时飞机还是一个新事物,真正对飞机了解的人并不多。约翰逊在学校里常向同学们大讲有关飞机的事情,有一次正好被校长看见。校长认为学生在课余时间有自己的兴趣爱好是件好事情,便推荐他到当地一个成人国际俱乐部去作一次关于航空的演讲。这是他首次在这样隆重的场合公开露面,父母特地为他买了第一条长裤,给他穿上白衬衣,打上领带,俨然一位小演说家的样子。但是他实在太小,演讲时是站在一张椅子上完成的。他演讲的题目是“航空的未来”。
这位演说家个头虽然小,但讲的题目却很大!
在挫折中成长
约翰逊一生在飞机设计方面作出了常人难以达到的成就,但这些并不是顺利得来的。事业的成功固然需要扎实的学识和经验,善于在挫折中吸取有益的成份,不断解决问题,正是一个成功者的必备素质。因为在向新的领域开拓时会难免遭到挫折。
约翰逊被洛克希德公司录用后,最初是从事工艺装备的工作,他遇到的第一件工作就是设计一台热处理炉。他调研了几种已有的热处理炉后,很快完成了图纸的设计,并发到工厂制造。之后,当他来到加工现场时,发现制造炉子的进度很慢,有些工人正在用大功率的带锯切割砖块。他奇怪地问:砖只要砌上去就行了,还切割什么?工人们回答说,你的设计图纸规定了砖的尺寸,并且注明了严格的公差。这些砖只是大体符合尺寸,并不严格,我们不得不逐个修整才能符合公差呀。约翰逊这才明白,自己随手写上的脱离实际的尺寸要求,不但不能提高产品的效能,反而只会误事。
约翰逊调到飞机设计岗位以后,在一系列飞机的研制过程中,曾遇到过各式各样的麻烦。比如,在一次新机试飞着陆时,突然飞机向右偏,因为右面的主起落架的接头断裂,缓冲支柱竟戳穿机翼露到机翼外面来了。他在设计二次世界大战中速度最快的战斗机P-38时,想要进一步提高飞机的速度,将发动机的功率提高了75%,但是时速却只提高了27.4公里。原来飞机的速度加上螺旋桨的转速已经接近音速,遇到“音障”的障碍了。他在主持设计美国第一种喷气战斗机F-80时,在进行首次飞行前的最后一次地面试车时,他就站在飞机旁,突然“砰”的一声巨响,飞机的进气道被气流吸扁了,金属碎片打坏了发动机。他在设计超音速三倍的SR-71“黑鸟”飞机时,为了试验在高速产生的高温下机翼会出现什么情况,他把准备作为机翼的结构件放到加热炉里去加热,当他从炉子里取出来看时,整个结构件扭曲得像一块抹布一样,试验结果表明,这种结构根本不适用于高速飞行的飞机。
正是这种种麻烦,使他逐步积累了经验,认识、研究和解决了在航空技术不断发展中出现的新问题,并在挫折中不断成熟起来。反过来也会推动和促进航空技术的发展。
“超份额”的成就
在约翰逊一生中,他曾参与设计过二次大战中的“哈德逊”轰炸机、“伊列克特拉”旅客机、领导设计过二战中速度最快的P-38战斗机,在战后他领导设计了很多有名的机种,如美国第一种喷气式飞机F-80,第一种平飞达到音速二倍的飞机F-104,高空侦察机U-2,音速达到三倍、高度达到三万米的“双三”战略侦察机SR-71,以及其他许多机种,并参与了卫星设计。他所设计的机种,在速度和高度上不断刷新记录,走在当时飞机发展的前沿。很少有人在这样广泛的机型设计领域内作出过这样辉煌的成就。
飞行工作经验总结范文3
【关键词】飞机维修；排故；分析
在飞机的维护业务中，飞机故障的出现相当常见。在航线维护中，几乎每天都会有这样那样的故障，在飞机定检中，几乎每次定检都会有故障需要排除。现在，飞机的机型很多、系统也很繁多，故障的现象还受环境、航材、人员、设备等影响，所以飞机的故障现象真的是林林总总、复杂多样。面对如此繁多的故障，掌握一定的排故思路和排故技巧等就尤为关键，笔者在这里总结近十年的飞机航电系统的排故经验，在这里和大家分享。
在这里，我们按照航线工作和定检工作来分别进行故障分析：
1 日常飞行中航线维护出现故障的排除分析
航线维护中出现的故障，按照故障出现的时间，可以分为航前（含过站）故障、飞行中故障和航后故障。航前故障最为头痛，因为飞机马上要执行航班了，时间紧迫，如果能够很快排除故障，不延误飞机，那就没什么问题。如果故障的排除可能会延误飞机，而故障不排除，飞机也可以按照MEL放行，此类故障一般都会保留并放到航后进行处理。如果故障不排除，飞机不能放行，这就需要经验丰富的人员，争取在最短时间内，确定故障原因，排除故障。飞行中故障，按照故障严重程度区分，依照航前故障分类操作。
航后故障（含放到航后进行处理的故障），时间相对比较充裕（到下一次航前有几个小时的时间间隔），在此类故障排除过程中，可以培养、锻炼排故人员的思路、方法等，积累排故经验，以便从容应对那些航前突发故障、不可飞行故障和疑难故障等工作。
大部分航线故障一般都比较简单，通过更换LRU（航线可更换件），大部分就能排除。思路方法也很简单，飞机的系统设计一般都有两套，进行两套相同系统间串件进行故障隔离，一般很快就可以确定故障（对机只有一套的系统，两架相同机型飞机可以相互串件排故）。对人员要求也不是太高，只要能够熟悉系统的原理和构造等，可以熟练查阅并打印出系统相关手册，比如AMM（飞机维护手册）、FIM（故障隔离手册，有的飞机没有，有FIM手册的飞机故障一般更好排除了，只要查出故障代码，找到相关章节，就有排故程序，一般按照排故程序做下来就能够解决，但是也有的故障不在FIM涵盖范围内，就比较复杂，需要按照后面提到的步骤来解决）等，进行简单分析，列出排故方案，一般很快就能够排除故障。但也有例外情况，比较复杂的故障和不能简单进行串件操作的故障。
比如曾经遇到SAAB340飞机的显示器黑屏故障，有位前辈一开始就连续串了两个件，故障依旧，还是黑屏。后来有一位比较谨慎的员工查阅相关手册发现，此显示器电源是来自显示驱动计算机，测量了一下电压发现，电压过高，故障原因是显示驱动计算机故障，导致输出电压过高，烧坏了显示器，包括后来串的两个显示器也都被烧坏了。
再比如B737-CL曾经出现甚高频通话系统故障：
故障现象：机组反应，在空中有时候和塔台没法通话联系，塔台亦反应，此飞机有时候一直处于发话状态，全是噪音，干扰塔台，有时候正常。航电维修人员地面检查没发现故障，系统功能正常，遂放行飞机执行航班，后续航班故障还是经常出现，影响塔台没法工作，影响到飞行安全，塔台通知此飞机故障不排除，不能飞行。
排故过程：此故障在空中时有时无，在地面一直工作正常，故障排除比较困难（如果故障一直存在，就会非常容易确定故障原因），我们临时组织了有经验的航电人员，成立团队进行相关资料整理，查阅了AMM（飞机维护手册）、SSM（系统原理图）、WDM（系统线路图）、IPC（飞机图解部件目录手册）等资料，然后召开专题会议进行分析讨论并制定了一套排故方案：
经过以上工作后，并没有发现和解决问题。我们再次召开会议讨论，仔细审阅有没有什么遗漏的地方，后来我们想到机组和塔台通话一般只用机组耳机，驾驶舱还有手持麦克和氧气面罩话筒功能没检查。本架飞机没有配发手持麦克，我们从库房领来麦克后测试，发现副驾驶侧插孔工作不正常，经破坏性拆除麦克插口后，发现里面有一段麦克插头断裂的铜质碎片（以前有手持麦克的插头断裂并遗留在里面）。此段碎片可以在插孔里面，随着飞机姿态的变化而移动，有时就会形成插孔内线路短路，造成无线电通讯发射现象并干扰塔台。至此故障原因确认。
航线维护的排故工作，要特别注意一点，平时要加强针对一些比较特殊系统等研究和总结，避免因为平时养成的排故思维惯性而产生一些人为的工作失误。
2 飞机定检大修中出现故障的排除分析
大修排故思路与航线稍有不同，尤其是定检后期的故障，很多时候故障可能是因为拆装等工作操作不规范而人为产生的。所以我们一般进行分析后，会先进行检查、测量线路，如果需要，最后再串件判断，一般经过这几个步骤后，都能够排除故障。但有时因为故障原因太隐蔽，可能会非常困难，下面举几个例子：
比如B737-CL的EGPWS改装故障：
故障现象：经过EGPWS增强型近地警告系统改装后，系统不能够正常工作显示。
排故过程：我们经过分析，经过执行制定的方案检查、测量线路、串件后故障依旧。我们后来把改装后的图纸的线路和飞机上的实际的插钉线路等进行逐一比较，发现飞机多了一根插钉和导线，原因是厂家进行改装设计时漏掉了（对于改装等，针对于程序销钉的插钉、线路错误时有发生）。等我们拆掉此条导线后系统可以工作了，但是，左边显示系统不显示地形图而右边可以显示。左右显示系统进行串件后故障依旧，确认不是件的问题。测量线路后也没发现线路有问题，最后实在没有别的好的办法了，我们就把飞机的电子架再次拆下来仔细检查，发现有一根导线在施工的过程中被伤到，线没有被剪断但只有两根线芯铜丝连着，所以测量线路时没有检测出来，修复导线后，系统工作正常。
再比如B737-CL的LRRA系统故障，定检后期无线电高度没有指示，故障的原因是：电子架的电插头在定检中拆装过，但是安装方式错误，并没有把插头锁住固定，只要安装计算机，就会把电子架的电插头顶的缩到后面去，但一拆下计算机就恢复到正常位置，故障原因非常隐蔽，难以查找。
还有B737-CL的自动飞行系统故障，曾经遇到的故障现象有：自动驾驶进入不了自测试页面，但经过连续几次按压按钮后就可以进入，后来排故发现是E11有一个空地继电器一直处于空地变换状态，造成飞机系统一直在空地间变换，但因为转换太快系统显示不出来。自动驾驶系统遇到的故障原因还有：电门故障、传感器故障、作动筒故障、线路故障、地线没有安装、传感器连杆安装错误等等。所有航电系统中以自动驾驶系统最为复杂，涉及部件区域最多，对排故人员的挑战也是最大。
定检大修中的排故思路重点是要先考虑自己动过哪些地方，做了哪些工作，多考虑工作中可能的人为工作失误原因，先把工作做足，最后再进行串件进行故障隔离。特别注意，要减少人为工作失误。
3 小结
上面简单分析了一下飞机航电系统的部分排故工作，为了能够更快更准的找到故障原因，减少损失，我们平时需要做好以下几点工作：
3.1 加强维修人员业务知识学习和技能培训，加强各类风险意识，尤其是关于故障预防意识的培训
排故工作在飞机维修工作中，对人员专业知识能力等要求是最高的（一般都是要至少工作三年，在获得维修人员执照和相关机型证书后，才能慢慢入门）。要想判断排除故障，就必须对系统、手册等很熟悉，各种操作都很熟练，才有可能完成排故工作。所以维修人员一定要注意加强日常业务知识学习。在工作中经常会发现一些故障是我们的工作技能等不规范造成的，尤其在飞机定检别突出，比如经常发生安装错误、安装不到位、伤线、夹线、间隙不足、裕度不合适、工具错误、资料错误、航材错误等等失误。或者因为在排故中工作不规范，本来可以很快排除的故障一时也排除不了，比如航电专业最基本的线路测量工作，并不是每个人都能够熟练操作好（看似简单工作，其实也有很多技巧和知识）。所以要尽可能规范提高员工技能，尽量减少人为产生的故障和衍生故障。
针对在工作中经常遇到的问题，以及各类失误可能造成的风险等，及时总结分析并建立相应的风险数据库，把此类信息整合进故障数据库中，以便查阅。并结合SMS安全管理，进行全员宣传和培训。
3.2 建立故障的数据库，进行总结分析，开发排故培训课件，加强逻辑分析能力和发散思维锻炼
建立公司的故障数据库系统，对于以前发生的故障进行并进行总结统计归类分析入库，结合风险库，整和参考资料数据库系统，实现故障的检索和故障树分析功能，以便排故时可以快速查阅分析。培训教员依照此系统，开发培训课件，开展此类培训。
3.3 加强公司经验间共享
相同机型的航空公司的机队的故障现象和排故经验是很有借鉴价值的，我们碰到的故障，可能在别的航空公司已经有类似经验，如果实现共享，这样就可以节省很多。所以要加强与别的公司的维修部门协作，互相借鉴经验教训，实现经验共享和共同进步。
3.4 采用信息化手段，实现数据库的在线查阅等
整合各公司的排故数据库信息，和飞机相关手册相结合，并实现实时数据查询阅读分析功能，最好是有移动终端，这样排故人员就可以在工作现场进行查阅分析判断，这样可以很好的提高工作效率。
飞行工作经验总结范文4
【摘要】 目的对飞蓬中总黄酮有效部位进行研究，并以此为依据开发中药五类新药。方法以总黄酮和灯盏乙素提取率为评价指标，选取不同提取溶剂和提取方法，利用正交实验L9（34）优选乙醇回流提取飞蓬的工艺。结果飞蓬最佳提取工艺为70%乙醇回流提取3次，1h/次，加醇量为14倍量。结论 优选的工艺稳定可行，可作为开发飞蓬药材资源的参考。
【关键词】 飞蓬 总黄酮 灯盏乙素 正交试验
飞蓬Erigeron acer L．为菊科飞蓬属二年生草本植物，主要分布于我国西南、东北等省区。它与收载于1977年版《中国药典》且在临床上用于治疗心脑血管疾病的中药保护品种灯盏细辛为同属同亚组植物［1］。据《长白山植物药志》记载，其根、茎和叶均含鞣质，叶和花中含挥发油；其花和花序可治疗发热性疾病，种子治疗血性腹泻，煎剂治胃炎、腹泻、皮疹、疥疮等［2］。目前国内外对飞蓬的研究报道极少，仅有关于其化学成分的报道。现代研究表明飞蓬中主要有效成分之一是黄酮，而其中含量较多的是灯盏乙素（又名野黄芩苷）［3］。本文以总黄酮和灯盏乙素的含量为评价指标，优选提取飞蓬中黄酮类有效成分的工艺，为新药研究和充分利用飞蓬药材资源提供参考依据。
1 仪器与材料
1.1 仪器日本岛津高效液相色谱仪（N2000色谱工作站）；UV－1700紫外分光光度计（日本岛津公司）；超声波发生器（昆山市超声仪器有限公司）；HHSY21-Ni 4-C型电热恒温水浴锅（北京长源实验设备厂）。
1.2 材料飞蓬干燥全草（采自长白山，经长春中医药大学邓明鲁教授鉴定）；野黄芩苷对照品，芦丁标准品（供含量测定用）购于中国药品生物制品检定所；其余试剂均为分析纯。
2 方法与结果
2.1 飞蓬总黄酮含量测定
2.1.1 对照品溶液制备精密称取干燥至恒重的无水芦丁对照品5.05 mg置于25 ml容量瓶中，加适量70%的乙醇超声处理5 min，用乙醇定容至刻度，摇匀，得浓度为0.202 mg/ml的对照品储备液。
2.1.2 供试品溶液制备精密称取样品干燥粉末1 g，置于50 ml容量瓶中，加适量70%的乙醇超声处理5 min，用乙醇定容至刻度，摇匀，作为供试品液。
2.1.3 测定波长选择精密吸取芦丁对照品溶液0.5 ml和样品溶液1 ml于具塞试管中，精密加入5%亚硝酸钠溶液0.3 ml，摇匀，放置6 min，再加入10%硝酸铝0.3 ml，摇匀，放置6 min，加4%NaOH溶液4 ml，用70%的乙醇定容至10 ml，摇匀，放置10～15 min。以相同试剂为空白。在400～900 nm波长范围内扫描，记录最大吸收波长为510 nm，见图1。
图1 芦丁和飞蓬样品最大吸收波长图
2.1.4 标准曲线制作精密吸取标准芦丁溶液0.0，0.5，1.0，2.0，3.0，4.0，5.0 ml分别加入6支具塞试管中，按照“2.1.3”项操作，于510 nm处测定吸光度。并以吸光度（A）为纵坐标，芦丁对照品溶液浓度（C， mg/ml）为横坐标，绘制标准曲线，得回归方程： A＝11.227C-0.013，r＝0.999 9（n=6），见图2。结果表明：在0.101～1.01 mg范围内芦丁对照品显色后的吸光度与浓度呈良好线性关系。
图2 芦丁标准曲线图
2.1.5 供试品含量测定取供试品溶液0.2ml于具塞试管中，按照“2.1.3”项下操作，于510nm处测定吸光度，然后根据线性方程计算其总黄酮的含量。
2.2 飞蓬灯盏乙素含量测定
2.2.1 色谱条件Chmmasil C18柱(5 μm，4.6 mm×150 mm)；测定波长λ＝335 nm（依卫生部颁发的药品标准）；流动相：甲醇－0.1％磷酸（40：60）；流速1.0 ml／min。
2.2.2 对照品溶液制备精密称取野黄芩苷对照品1.05 mg，置10 ml容量瓶中，用甲醇溶解并定容至刻度，过滤，摇匀，制成浓度为0.105 mg/ml的标准储备液。
2.2.3 供试品溶液制备精密称取样品干燥粉末1 g，置于50 ml容量瓶中，用甲醇溶解并定容至刻度，过滤，摇匀，作为供试品液。
2.2.4 标准曲线制作精密量取对照品溶液2，4，6，8，10，12，14，16 μl注入液相色谱仪，测定野黄芩苷色谱峰的面积。并以吸收峰面积（A）为纵坐标，进样量（C，μg）为横坐标，绘制标准曲线，得回归方程：A=1 359 349.240 9C-68 257.651 7，r=0.999 9（n=8），结果表明野黄芩苷浓度在0.21～1.68 μg范围内与峰面积具有良好的线性关系。
2.2.5 供试品含量测定精密吸取对照品溶液与供试品溶液各10 μl，注入液相色谱仪，测定，即得，见图3。
2.3 提取工艺的优选
2.3.1 提取溶剂的优选称取100 g飞蓬，分别加入14倍量不同的提取溶剂，80℃水浴恒温提取2 h，抽滤，定容，分别按“2.1”测定总黄酮含量，按“2.2”项中方法测定灯盏乙素含量，结果见表1。 表1 不同提取溶剂的总黄酮和灯盏乙素含量
从表1可知，碱液提取虽然得膏率很高，但是总黄酮和灯盏乙素含量低，且碱液提取加热容易破坏黄酮类化合物的母核。用水和乙醇作为提取溶剂，虽然得膏率相同，但是水提取的总黄酮和灯盏乙素含量较低，且由于其极性大，易把蛋白质、糖类等溶于水的成分浸提出来，使得提取液存放时，易腐败变质。乙醇提取的总黄酮和灯盏乙素含量高，因此为这3种溶剂中的最佳提取溶剂。下面的实验均采用乙醇作为提取溶剂，分别选取乙醇浸渍法、渗漉法、回流提取法、索氏提取法、超声波法进行提取。
2.3.2 提取方法的优选称取100g飞蓬，分别选取乙醇浸渍法、渗漉法、回流提取法、索氏提取法、超声波法进行提取，提取液抽滤，定容，分别按“2.1”项中方法测定总黄酮含量，按“2.2”项中方法测定灯盏乙素含量。不同方法提取的飞蓬总黄酮和灯盏乙素含量测定结果见表2。 表2 不同提取方法的总黄酮和灯盏乙素含量
经过实验证明，不同提取方法直接影响着醇提工艺中的总黄酮和灯盏乙素的测定结果。综合考虑，用回流法提取飞蓬中的总黄酮和灯盏乙素是比较合适的方法。为此，设计正交，进一步优化采用乙醇回流法进行提取的最佳醇提工艺。
2.3.3 正交实验法优选飞蓬乙醇回流提取工艺根据实际情况，选择乙醇浓度、溶媒量、提取时间、提取次数作为考察因素，每个因素选择3个水平，因素水平表见表3。 表3 正交实验设计因素水平按均匀取样的规则取飞蓬100 g，按L9（34）正交实验表安排实验，每组两次平行实验，以总黄酮和灯盏乙素含量为评价指标，测定结果取平均值。结果见表4。 表4 正交实验方案与结果表5 方差分析
以总黄酮提取率为考察指标，直观分析结果表明A2>D3>C1>B2；以灯盏乙素提取率为考察指标，直观分析结果表明A2>D3>C3>B3，方差分析（表5）结果表明A因素和D因素对总黄酮及灯盏乙素的提取均具有显著性影响，而B因素及C因素对提取结果没有影响，为了节省时间和能源，最终确定工艺条件为A2B1C1D3，即以70%乙醇回流提取3次，1 h/次，加醇量为每次14倍量。
2.4 验证实验 称取药材按最佳工艺进行验证实验，结果表明总黄酮和灯盏乙素含量与正交实验结果吻合，取得较好的结果，说明该工艺可行。
3 讨论［4］
目前，提取工艺筛选试验中常用化学法、生物学法及有效浸出物综合评价的方法，因此实验中仅用一种评价指标筛选提取工艺条件往往不够全面。而且飞蓬中含有多种黄酮类化合物，采用紫外分光光度法测得结果通常是总黄酮的含量，并不能准确反映灯盏乙素的含量，本实验经研究建立了灯盏乙素含量测定的HPLC法，提高了准确度，稳定可靠。
在实验中，曾试用了甲醇－0.5％磷酸溶液(45∶55)、甲醇－1％磷酸溶液(35∶65)、乙腈－1％冰醋酸(25∶75)为流动相条件，经反复比较，以正文所选流动相重复性最佳，出峰时间较快，峰形尖锐、对称，且灯盏乙素主峰与杂质峰明显分离。
通过L9（34）正交实验，最终确定了飞蓬中总黄酮和灯盏乙素醇提工艺的最佳条件，并通过验证实验证明该工艺，稳定可靠，有效富集了飞蓬中总黄酮和灯盏乙素的含量，为进一步开发飞蓬中总黄酮有效部位奠定基础。
参考文献
［1］ 林 容，陈艺林.中国飞蓬属及其邻属的研究［J］.植物分类学学报，1973，11：399.
［2］ 吉林省中医中药研究所，长白山自然保护区管理局，东北师范大学生物系.长白山植物药志［M］.长春：吉林人民出版社，1982：1177.
飞行工作经验总结范文5
关键词：工程模拟器 飞行仿真 控制律 飞行品质
中图分类号：V249.4 文献标识码：A 文章编号：1672-3791（2013）03（b）-0007-02
工程模拟器是现代先进民用飞机研制必不可少的设计和验证试验设备。波音、空客等著名飞机制造商在其飞机研制中都使用了工程模拟器。二战期间，德国人率先用电器机械部件研制了世界上第一台工程模拟器进行导弹飞行控制系统的研究[1]。空客A320飞机在研制过程中使用了三种构型的工程模拟器，分别用行控制与自动飞行控制系统设计评估、操纵特性与人机接口的研究、PFD试验、飞行管理系统试验等任务。通过飞行员在模拟器上参与评估，对飞行控制律的设计与优化，飞行品质的改进，相关系统操纵部件特性的改善，大大缩短了飞机相关任务的研制周期，降低了试飞风险。
1 工程模拟器功能
根据对工程模拟器设计需求及要求承担任务的不同，工程模拟器可具备相应的功能。一般来说，民用飞机工程模拟器可承担以下飞机研制任务。
（1）飞行控制律设计、验证与优化。
（2）飞机操纵性、稳定性和飞行品质的分析与评估。
（3）飞行控制系统风险科目验证试验。
（4）飞机相关系统操纵部件特性评估。
（5）飞机各相关系统性能匹配性研究和评估。
（6）首飞试飞机组初步培训。
（7）支持飞机改型设计等。
2 工程模拟器组成
一般来说，对于固定基座的民用飞机工程模拟器主要由以下分析系统组成。
（1）主飞行仿真系统：主要包括飞机的飞行动力学仿真和运动学仿真，风模拟仿真，发动机系统仿真，液压系统仿真，起落架和刹车系统仿真，APU系统仿真，电源和燃油系统仿真等功能。
（2）飞行控制仿真系统：主要模拟主飞行控制系统，高升力系统和自动飞行系统功能。
（3）操纵负荷系统：操纵负荷系统主要为飞行员提供逼真的座舱操纵感觉，在飞行、地面滑行过程中，以及故障状态下的操纵特性模型。
（4）座舱结构：主要模拟真实的飞机驾驶舱结构布局以及模拟器试验所需的平台。
（5）驾驶舱设备仿真：主要模拟飞机相关系统的操纵部件、各类控制开关和控制板等。
（6）航电仿真系统：主要模拟通信系统、指示和记录系统、导航/监视系统等功能。
（7）视景和音响系统：主要模拟飞机运行的环境和音响效果。
（8）接口及网络系统：主要实现驾驶舱操纵部件与主飞行仿真计算机以及其它各模拟系统之间通讯和数据传输功能。
（9）仿真控制台：对整个模拟器系统进行有效的监视和控制，可实现模拟器试验所需的参数设置及数据记录等功能。
如需要模拟比较真实的过载，还可以增加六自由度运动系统，来模拟飞机的瞬时过载动感、一定范围内的姿态角变化动感和部分抖动冲击信号等引起的飞机响应。
3 工程模拟器总体设计
3.1 工程模拟器顶层结构设计
工程模拟器驾驶舱操纵器件、各类开关手柄信号通过接口系统采集到后，经计算处理后再通过千兆以太网或反射内存网建立内部通讯，实现主飞行仿真系统、飞行控制仿真系统、航电仿真系统、视景仿真系统、仿真控制台等相关信号相互之间的传输，一般民用飞机工程模拟器的顶层结构图见图1。
3.2 工程模拟器网络架构总体设计
民用飞机工程模拟器的网络构架主要包括实时计算机、网络设备和计算机软件。实时计算机是整个工程模拟器的主控计算机，实现主要系统数学模型的实时解算，通过建立分布式实时计算网络系统，将主飞行仿真系统、飞行控制仿真系统、接口系统、视景系统、声音仿真系统、操纵负荷系统、航电仿真系统、仿真控制台等连接起来，实现运行同步控制和数据交互。一般民用飞机工程模拟器的网络架构见图2。
3.3 工程模拟器软件设计
民用飞机工程模拟器软件设计可采用模块化的设计思想，各仿真系统的模型都作为独立的运算模块，各模块之间的信号传输类型尽量同飞机类似。
工程模拟器软件涵盖飞机各系统及应用控制软件模块，模块数量很多，需顶层协调好各软件模块的计算频率和时序控制，正确实现各软件模块之间的数据传输。各系统可由初始化软件模块和主程序模块组成，各系统外部接口与其它系统软件的数据交换通过数据共享区实现。各系统内部接口功能模块之间的数据交换通过交联变量实现。图3是以飞行控制仿真系统为例进行的软件架构及各功能模块的调用关系。
4 工程模拟器研制所涉及的关键技术
4.1 仿真模型及数据包开发
各系统仿真模型的准确度是反映飞机总体性能、飞行品质的关键，准确地建立各系统数学模型及各种飞行数据库对工程模拟器成功研制至关重要。各仿真系统采用数学模型进行描述，要尽可能准确地模拟，就需要能反映各系统真实特性的大量数据，特别是后期的试飞数据。国外在各种型号飞机飞行仿真、模拟器研制过程中建立了大量的飞行数据库，同时也积累了丰富的经验，拥有成熟技术。目前，尽管国内在系统建模上取得了一些成果，在工程模拟器上得到了应用，但系统仿真模型及数据包的开发，仍是工程模拟器成功研制中的关键技术。
4.2 实时仿真技术
实时操作系统能够在确定的时间内执行计算或处理功能，并对外部的异步事件做出响应[2]。在系统的硬件已经确定的条件下，实时系统的性能很大程度上取决于所采用的实时操作系统，因此，对于实时操作系统的选择对工程模拟器的研制非常重要。在实时仿真、半实物仿真中，QNX、VxWorks、RTX这3种操作系统应用较为广泛；在嵌入式应用方面，QNX、VxWorks的可靠性很高，而很少采用RTX。在工程模拟器研制方面，这3种操作系统在实时性方面均能满足模拟器要求。在国内各模拟器应用单位中，都根据各自已有的资源以及工程师对相关实时操作系统技术的掌握情况，选择了不同的实时操作系统应用到模拟器的实时仿真技术中。
4.3 模拟器综合集成和调试
工程模拟器是集多种飞机模拟系统为一体的高度综合化的试验设备，处理的数据类型很多，包括各类模拟量和数字量；相关接口也很复杂，有模拟离散量接口，有传输总线接口，有软件模块之间的接口，还有实物与仿真设备之间的接口；仿真计算量也很大，并且计算精度要求高，不仅要求各系统逼真度高，更重要的是要求各仿真系统必须能够协调工作，在整体上给人以真实感，由于高度复杂的系统交联关系，因此在全系统集成和调试时难度较大。
5 工程模拟器的应用
工程模拟器的应用贯穿机设计的全过程。
在设计初期，可以使用工程模拟器对飞机总体及飞机相关系统技术方案、驾驶舱布局等进行评定。
在研制阶段，工程模拟器为飞行员提供了尽可能逼真的飞行环境，飞行员通过操纵工程模拟器，观察飞行仪表，感受窗外视景、过载、音响等来评定飞机的飞行控制律、飞行品质和飞机相关系统操纵部件的特性，并给出反馈意见。工程师依据飞行员的意见对飞行软件、系统操纵部件特性以及再驾驶舱内布局等进行修改后，让飞行员再到工程模拟器上去飞行，经过多次迭代而设计出满意的飞机飞行控制律、飞行品质和飞机相关系统操纵部件等。
在设计后期，还可以在工程模拟器上安装真实的飞机相关系统操纵设备及计算机，进行部分高风险科目验证试验和首飞试飞员的初步培训工作。
6 结语
工程模拟器是现代先进民用飞机研制必不可少的高度综合化的试验设备，本文介绍了一般民用飞机工程模拟器的功能和组成，给出了一般民用飞机工程模拟器的顶层结构、网络架构和软件的设计方法，对工程模拟器的研制及在型号中的应用具有一定的工程借鉴意义。
参考文献
[1]向立学.工程模拟器是现代飞机设计必不可少的工具[J].国际航空，1995（7）：41-43.
[2]刘松强.实时计算机系统[M].北京：学苑出版社，1994：24-47.
[3]王精业.仿真器的现状与发展[C].第五届全国仿真器学术会议论文集，2004（8）：2-8.
[4]王行仁.飞行实时仿真系统及技术[M].北京：北京航空航天大学出版社，1998.
飞行工作经验总结范文6
关键词 线路故障；故障检测；屏蔽线
中图分类号：V267 文献标识码：A 文章编号：1671-7597（2013）17-0096-02
随着航空业的飞速发展，飞机的种类变得更加丰富，飞机的操作方式也发生了巨大的改变。同时，飞机线路故障发生的几率也在不断的提高，线路故障的形式也变得越来越复杂，严重阻碍了航空业的发展。由机上的线路分布错综复杂，分布范围广，线路故障的隐蔽性较强，飞机上出现的任何一个小故障都可能导致严重事故的发生。因此一旦发生故障，维修部门需要安排大量的人员，花费大量的时间和精力对线路进行检测，导致航空公司维修费用大大增加。为了能够迅速找到线路故障发生的位置，并对线路故障进行快速有效的维修，我们需要将理论知识和实际经验相结合，寻找到一套解决实际问题的方法。本文对飞机线路故障发生的形式进行了简要的介绍，分析了导致线路故障发生的原因，介绍了飞机线路故障常用的检测方法和处理线路故障的一些技巧。
1 飞机线路故障的主要形式及原因
1.1 飞机线路故障的主要形式
飞机线路发生故障的形式多种多样，主要的表现形式有以下几种。
1）线路短路。包裹在电线上的绝缘层由于某种原因发生破裂，致使暴露出来的电线与飞机机身接触造成线路短路。短路会造成线路的阻值增加，对飞机的安全造成重大影响。2）线路断路。飞机上布置的线路由于受到外力的作用或接线头连接不稳，使电线断开导致线路的断路。3）接触不良。由于电线插头的老化和松动，导致线路接触不良。
1.2 飞机线路故障的主要原因
导致飞机线路故障的主要原因有以下几种。
1）采购的线路有问题。由于电线生产厂家生产时的疏忽，导致生产的电线存在缺陷，无法达到飞机的使用要求。其中比较常见的线路缺陷有线路间冷接头缺陷、线路屏蔽线缺陷等。这些线路问题会使飞机在运行中出现线路电阻增加等故障。2）线路布置不合理。飞机在设计的过程中设计不合理或组装过程中由于工作人员的疏忽，导致线路布置的位置不准确、间距不符合规定等。3）线路老化。飞机长时间的运行，很容易使线路外层的绝缘层脱落导致金属丝暴露，影响信号的发射和接收。4）连接设备的氧化和腐蚀。由机常常在高压等恶劣环境下飞行，飞机上的插头等连接设备很容易被氧化和腐蚀。容易导致线路的电阻急剧增加，并且在连接设备的接触面上形成压降，严重干扰飞机的信号。5）维修不合格。飞机线路出现故障后，如果维修人员不按照修理手册进行检修或操作不规范，使修理的线路质量不达标。维修不合格容易导致在同一个地方发生同样的故障。
2 飞机线路故障的检测方法
飞机线路故障的检测可以通过很多方法来进行，具体的检测方法要考虑飞机的机型、线路布置的情况、电子系统的功能具体问题具体分析。目前飞机线路故障检测比较常用的方法有以下几种。
2.1 目视检测
目视检测这种方法多用在维修人员可以通过肉眼观察到的区域，维修人员通过肉眼检查飞机线路的插头、电线的布置来发现问题。目视检测的关键在于检查电线的绝缘层是否裂开、插头是否松动等。
2.2 量具检测
飞机线路盘根错节，而且容易受到季节、湿度等外界条件的影响，导致线路故障发生的原因多种多样，因此我们应该学会利用一些方法来对飞机故障问题进行检测。量具检测是利用万用表等简单的量具，对飞机线路进行测量。测量的主要内容是判断线路是否断开、阻值变化情况等，然后根据这些检测到的数据来确定线路出现故障的原因和区域。在使用万用表来判定飞机线路是否断开时，如果出现虚接的情况，则需要借助欧姆表来进行判断。如果要检测飞机线路的绝缘层是否遭到破坏，需要检测线路跟地之间的电阻。在检测的过程中必须严格按照安全守则来进行，而且一般检测的电阻会非常高，检测时需要用到兆欧表。利用欧姆表对飞机线路进行测量时必须切断电源，并且要把待检测设备中的电放掉，防止维修人员被电击伤等事故的出现。
3 处理线路故障的技巧
任何一门工作都有自己的特点，在掌握工作的特点的基础上，再运用一定的技巧，许多事情都能迎刃而解。对飞机线路故障的维修工作来说，掌握飞机线路故障的特点并运用一定的技巧，就意味着能以最少的时间解决问题，并取得最好的效果。
3.1 善于借鉴和总结
飞机技术的不断发展，不断有新的机型出现，善于借鉴以往飞机维修的经验并将它们运用到新的机型上，能缩短掌握新机型维修的时间。在借鉴以往经验的同时也要注意对每天的学习进行总结，总结每天维修中的收获和从别人身上学习到的经验。善于借鉴和总结有利于维修人员快速了解飞机的特性，及时解决工作中遇到的问题，而且能加深维修人员的印象。
3.2 排故要因地制宜
我国的地理环境比较特殊，地域跨度和温差变化较大。我国航空公司主要采用的是欧美生产的飞机，他们的飞机设计和制造都是以飞机飞行的地理环境为基础。制造飞机的材料、飞机结构的强度等参数都是考虑了当地的实际情况。因此，在排除线路故障时，我们要充分考虑这些因素。比如在南方地区飞行的飞机，由于南方地区湿度比较大，因此出现的线路故障主要是线路的腐蚀等。如果维修人员在线路故障排除的过程中，不考虑这些因素，将会使检修的时间和工作量大大增加。
3.3 经验与手册相结合
每个航空公司都有一本规定维修标准的手册，维修人员在对飞机进行维修时应该严格按照手册上注明的标准进行维修。但在实际操作中，由于手册是固定不变的，不能根据飞机出现的问题灵活变化，因此不能被手册所束缚。要在遵照手册的同时，结合自己的经验对线路故障进行分析判断。在线路故障的处理中，只有做到将自己的经验与手册完美结合才能又快又好地解决问题。
4 结束语
飞机线路故障的排除是一项既困难又关键的工作，而且随着飞机机型的不断增多，飞机线路故障出现的形式在不断变化。但无论故障的形式怎么变化，解决飞机线路故障的思路是相通的，只要我们树立正确的维修态度，熟悉飞机线路检测的方法，熟练掌握处理飞机线路故障的技巧，我们就能快速、准确地处理好线路出现的故障，提高线路故障解决的效率，节省公司的维修成本。
参考文献
[1]来关军，潘星.我国民航维修业现状分析与发展趋势研究[J].民用飞机设计与研究，2009（01）：14-17.
