飞行员培养计划范文1
1 海军飞行人员能力素质结构模式
从飞行人员培养的角度而言,传授飞行知识、培养飞行能力就是解决如何做飞行学问与做飞行事,而提高素质则更多的是解决如何做飞行人,培养飞行人员能力素质就是既要便飞行人员学会做飞行学问与做飞行事,又要使飞行人员学会做飞行人,那么,应该培养哪些能力素质?如何把飞行人员的能力素质看作是一个系统的话,这个系统结构应该是由以下本个能力素质体系组成:
一是飞行能力素质:包括感知、观察能力素质;意志力、适应力能力素质;思维、反应力能力素质;识记、创造力能力素质;注意力、自控能力素质。它包括灵敏而准确的感知能力素质、敏锐和周密的观察能力素质、很强的适应能力素质、坚强的意志力能力素质、敏捷而有效的思维能力素质、迅速而准确的动作反应能力素质、出色的记忆能力素质、独立自主的创造能力素质、良好的注意力能力素质、情绪的自控能力素质等要素。
二是发展能力素质:包括自学能力素质;研究能力素质;实践能力素质。
三是管理能力素质:包括决策决断能力素质;计划协调能力素质;组织指挥能力素质。
以上三种能力素质体系组成的飞行人员能力素质结构模式,称之为三维能力素质结构模式。
2 三维能力素质结构模式及其功能分析
(1)飞行能力素质体系是从训练心理学角度分类的。它包括十个要素,又称飞行人员的智力:
1)灵敏而准确的感知能力素质
感知能力素质是指凡是飞行所需要的一切信息,都能灵敏而准确的反应出来的能力素质。飞行中,几乎没有一个动作是能离开感觉完成的,同时几乎所有的感知器官都参与了工作。感知能力素质在飞行能力素质结构中是首要要素,它为思维判断和操纵等活动不断地提供可靠的依据。
2)敏锐和周密的观察能力素质
观察能力在飞行中至关重要。掌握飞行知识、技能要仔细的观察,判断和保持飞行状态要随时观察,搜索辩认攻击目标也要精确观察,特别是在飞行密集空间、地形地貌比较复杂的上空和空战中观察就更显得重要。无论是空中还是地面,如果观察不好不仅影响飞行质量而且可能危机飞行安全。可见一个飞行动作都必须建立在良好的观察基础上,离开了观察,飞行就无法实施。
3)很强的适应能力素质
飞行中情况千变万化,要求飞行人员必须具备很强的适应能力素质。
4)坚强的意志能力素质
掌握飞行技术是一个艰巨的过程,飞行人员必须具有坚强的意志力素质。
5)敏捷而有效的思维能力素质
飞行人员思维、判断是和飞行活动同时进行的,是不可分割的一个整体过程。由行的特殊性,飞行人员必须对随时出现的情况积极的进行思维,迅速判断和估计各种可能性,摒弃那些不符合实际情况的决定,而采取果断的措施。新的信息又是一个接着一个的出现,因而又需要在原来判断的基础上在构成新的判断。
6)迅速、准确的动作反应能力素质
飞行中有了及时发现和准确判断,还必须实施准确的操纵、处置。
7)出色的记忆能力素质
飞行是在高空中实施的,它对识记有三个特殊要求:一是不能停顿下来长时间地识记和回忆;二是没有查阅较多资料的可能;三是一些在幽静的课堂或练习场上聚精会神,心平气和地学习和掌握的识记知识、技能,要在发动机轰鸣、心情不平静、注意力紧张,甚至身体承受较大负荷的情况下来运用。此外,诸如飞行数据、动作程序、有关公式和特殊情况处置方法等,要识记的东西繁多,而且程序性又很强等等。如果没有出色的识记能力素质,飞行中丢三落四,就可能危机飞行安全。
8)独立自主的创造能力素质
独立自主的创造能力素质是指思想解放、思维敏捷、想象丰富、勇于探索、勇于并善于解决飞行中一些疑难和重大问题的能力素质。这是一种高层次的实践能力素质,有了这种能力素质,便能适应未来发展的需要和高技术条件下的飞行需要。
9)良好的注意力素质
飞行中的任何时候,都必须对飞机的运动状态一目了然十分清楚。否则,就无从谈起对飞机的驾驶。
10)情绪的自控能力素质
以积极的情绪飞行,就能发挥正常的技术水平,甚至超常水平。情绪的过度紧张或处于一种低醒觉状态,都会使各种能力素质的效率降低,并常常由此导致飞行事故征候或事故。所以,飞行人员必须随时能意识到自己情绪的变化,能在情绪出现两极的状态时,理智的自我控制和自我调节,始终保持积极的情绪状态。
概括上述,飞行能力素质是以一般能力素质为基础的一种特殊能力素质,是各种心理品质的综合。飞行能力素质的强弱,很大程度上表示着飞行人员的聪明程度,它属于特殊能力素质。
(2)发展能力素质体系是从教育心理学角度分类的。它包括三个要素,又称飞行人员的潜力:
1)自学能力培养
在发展能力素质体系中的自学能力素质,即依靠自己的力量,运用科学的学习方法,独立地获取知识的能力素质。飞行人员在形成整体飞行能力素质过程中要了解飞行与理论之间的关系、理论各学科之间的关系、飞行各科目之间的关系;要掌握飞行一般规律、飞行技术的内部规律、飞行技能的形成规律、注意力的分配规律;还要经过一个从感性认识上升到理论认识的过程,最终能够跳出只对某个机型的认识和技能,从而达到掌握飞行中带规律性的、共性的认识和技能境界,特别是到部队后,不断更新机种,掌握新技术,所有这些都需要飞行人员必须具备更强的自学能力素质。
2)研究能力素质
在发展能力素质体系中的研究能力素质是随着飞行人员成长的不同阶段而不同的,是一种在学习中探索、创造和发现新知识的能力素质。飞行人员所进行的飞行研究既是综合运用知识的过程,又是创造新知识、实践新知识的过程。它有利于培养飞行人员思维的灵活性、深刻性和创造性;又有利于培养观察的敏锐性及注意的稳定性。
3)实践能力素质
在发展能力素质体系中的实践能力素质是指飞行实践能力素质,对飞行人员来说,培养实践能力素质具有重要的意义。
从发展能力素质体系形成的时序来看,培养飞行人员的自学能力素质应该在前,研究能力素质、实践能力素质在后。因此,飞行人员在院校理论学习阶段重点培养自学能力素质,然后向研究能力素质和飞行能力素质发展,形成一个完整的发展能力素质体系。
(3)管理能力素质体系是从管理学角度分类的。它包括三个要素。
海军飞行人员既是海军的特殊人才,又是海军的基层军官。从培养的目的来看管理能力素质是他们更高层次的目标。从他们第一任职开始,就担负一定的组织指挥、计划协调的使命。所以,决策决断能力素质、计划协调能力素质、组织指挥能力素质必须在院校学习期间培养起来,这不仅是任职教育的需要,也是为今后职务提升打下管理能力素质基础。
综上所述,海军飞行人员应从飞行能力素质、发展能力素质和管理能力素质这三个能力素质体系来培养他们的综合能力素质。这三个能力素质的关系应该是:飞行能力素质是培养飞行人员能力素质的核心;发展能力素质是培养飞行人员能力素质的基础;管理能力素质是作为一名军官所必需的。
3 按三维能力素质结构模式设计教学中的能力素质培养
针对本文构建的三维能力素质结构模式,设想培养海军飞行人员综合能力素质须做到三个要:
一要有一个通盘的培养规划。就是从教学总体设计上做出规划,使培养飞行人员能力素质真正成为教学计划中的重要组长部分。从飞行人员应该具有的能力素质结构模式看出,显然这样一个综合能力素质的培养,决不是一两门学科所能完成的。而是要贯穿整个教学过程和教学的各个环节中才能奏效。为此,要有一个通盘的规划,明确各学科在培养飞行人员能力素质中的地位及侧重点,并有要求和措施,作为教学质量评估的一个内容。
二要开设飞行心理学、教育学、管理学、系统论、控制论、信息论等课程。以达到强化飞行售货员对这三个能力素质体系所涉及到的相关知识的了解和掌握基本原理的目的。因为,这些知识是飞行人员综合能力的基础,这些知识与飞行人员的综合能力的内化就会形成飞行人员的综合素质。所以,这些知识是飞行人员综合能力素质的载体,增设上述课程对飞行人员综合能力素质非常重要。
飞行员培养计划范文2
【关键词】航空公司 核心人才 流失
近年来国有航空公司飞行员流失现象突出,我国航空公司要真正在国际航空界站稳脚跟,快速发展,就必须要大力重视人才的培养,重视发挥人才的作用,并且能留住人才。“黄金系千,不如一贤”,可见人才远胜于和重于钱财。人才是决定航空运输企业生产经营状况以及科技进步水平的能动性资源,飞行员作为航空公司的核心人才,如何稳定飞行员队伍对于推动航空运输业的发展具有十分重要的战略意义和现实意义。
1 核心人才流失的原因分析
1.1 供求问题
快速发展与变革中的民航业,使得飞行人才供求倾斜,“计划供给”难以满足“市场需求”。飞行员的培养是一个复杂的系统工程,飞行员除了要掌握相关的理论知识和模拟机训练外,还要积累各种气候条件下的飞行经验。由此,超预期的航空人才需求与人才培养周期长(按照现有院校培养模式,飞行员从进入航校学习到成长为一名机长,培训周期少则7年,多则10年。即使是军队转业的飞行员,也需要经过至少三年的各项过渡训练,才能效力于航空公司)之间的矛盾日益突出,飞行员的短缺,尤其是经验丰富的高级飞行人才匮乏成为制约中国民航运输业未来发展的重要因素。
1.2 超时飞行
现在中国大多数的民航公司并不缺飞行员,缺的是真正进入一线飞行的运力,这也是造成普通飞行员超时飞行的重要原因。普通飞行员每月要完成80～100小时的飞行计划,但飞行大队或飞行部的领导因为要兼顾行政工作,每月要少飞一定的时间。由行员的工资主要来源就是飞行小时费,所以业内规定,对这些兼具行政身份的飞行员,按整个飞行部的平均飞行时数给予补贴,也就是说从飞行部小时费总额里扣除。这样,这些兼具行政身份的飞行员,每月只飞30～60小时,同时拿着公司给予的至少50小时的补贴,领取超过120小时的飞行小时费。有些飞行领导甚至将计算时间长、容易延误的航线都安排在自己的飞行计划中,再尽其所能地安排小时费高的模拟机训练或可以直接拿现金避税的本场带学员飞行。但要完成整体的飞行任务,一般飞行员们只能面临超时飞行问题,从而造成了资源紧缺的表象。
同时,由于国内很多中小航空公司机型五花八门,改装频繁,机务培训、航材备件等各种成本较高,所以一架飞机就算有85%的上座率,也要每天飞15个小时才能保本。只有多飞行才能赚钱,飞行员的飞行计划当然要安排的“比较密集”。
1.3 管理体制问题
国有航空公司在人力资源开发与管理甚至整个公司管理体制方面存在问题。
第一,薪酬水平偏低,薪酬制度缺乏激励。目前国内航空公司的薪水待遇并没有统一的标准,差距也很大。并且,不少国有航空公司仍然采用陈旧的行政岗位级别工资制度,造成大多数飞行员基本收入低于部分行政人员。缺乏竞争力的薪酬水平,以及在员工看来缺乏公平公正的薪酬制度,严重地挫伤了员工的积极性,成为飞行员跳槽的主要原因。
第二,部分航空公司还存在对飞行员重使用轻培养的现象。由行员的短缺和管理者观念的陈旧,各航空公司倾向于给飞行员安排繁重的飞行任务,减少对其知识更新和技能提升的培训时间,从而妨碍了飞行员个人素质和业务适应能力的提高。此外,飞行员职业成长也只有晋升为管理者一条通道,这就导致某些国企的飞行队伍里官本位思潮盛行。一些职业取向和价值定位不同的飞行员感到前景渺茫,找不到个人目标与组织发展的结合点,因此,一旦有机会,这些飞行员就会选择外流。
第三,国有航空公司还缺乏有效的沟通机制。国内大部分航空公司还是保持着传统的行政命令自上而下的单向传达。航空公司的高层管理者的决策要通过多层领导才能传达到基层,基层员工的意见也不能顺畅地反应到高层管理者,基层实施决策计划过程中的问题也不能得到有效地解决。这容易进一步激化飞行员与航空公司之问的矛盾,最终飞行员不得不选择跳槽这一条路。总体说来,我国国有民航企业的管理体制和企业文化相对落后。
2 预防核心人才流失的应对策略
随着民航市场的进一步开放,人才合理流动、由市场进行配置是大势所趋,但在我国飞行员紧缺的现阶段,还无法完全靠市场配置核心人才。从长远看,解决飞行员流失问题需要政府、社会和航空公司的共同努力。
2.1 加强政策引导
2005年5月,国家民航总局、人事部、劳动和社会保障部、国务院国有资产监督管理委员会、国务院法制办公室等五部委联合印发了《关于规范飞行人员流动管理,保证民航飞行队伍稳定的意见》,从建立依法有序流动机制、加强劳动合同管理、稳定飞行人员队伍、完善飞行准人和资质管理、加大飞行人员培养力度等五个方面规范飞行人员的流动。但《意见》只能起到基本的参考和指导作用。飞行员离职事件迫切需要《劳动合同法》对用人单位与劳动者之间的培训合同条款在培训费、违约金、赔偿金等方面做出细化的规定,从而平衡双方的利益,以避免或减少纠纷。更为重要是,民航总局和有关政府职能部门要积极探索飞行人员有序流动的市场机制,适时研究建立中国航空运输协会等中介组织参与管理的飞行人员交流服务组织,搭建公开透明的人才交流平台,促进飞行人员的合理流动。
2.2 建立专业培训基地
制定“航空知识”普及宣传规划,在青少年中广泛开展航空夏令营、航空表演、航空旅游等各种形式的航空知识宣传活动,培养广大青少年“热爱航空、献身航空”的兴趣和志向,.为航空事业的发展培养潜在后继人才。这主要是需要国家从战略发展的高度出台相关的政策给予扶持,动员社会各方面的力量来重视和支持民用航空事业的发展。国家要像美国(faa)那样重点在专业培训基地建设及对重要设施给予资金保证,这也是社会公益投资,符合政府投入的范畴;通过社会赞助和学员的学费来保证基地的正常运行;鼓励具备条件的民航公司办培训基地,广开培训民用航空核心人才之路。
2.3 建立有效的激励和约束管理机制
航空公司要解决核心人才流失的问题,还得从自身找原因和出路。
第一,建立正确的用人之道。首先,要雇佣与自己公司的文化理念相匹配、最适合岗位要求并有潜力的员工,而不是选择学历最高的或条件最好的。适合的就是最好的人才。目前阶段,对我国航空公司来说,应该抓紧推进的是清晰定义与战略定位相吻合的企业文化,然后改变传统的聘用方式,公开选择有企业文化个体特征的人选。
第二,建立一套内部晋升路径(包含若干条晋升路线)和规范的内部流动制度。企业应事先为不同类型的员工设计不同的晋升路线,称“职业梯”(如技术人员、管理人员等)。新员工到企业后,部门领导或人力资源管理部门的人员应与员工进行一次有关其职业生涯设计的面谈。告知员工企业的晋升制度和路线,了解员工对自己的职业发展方向的定位。同时结合企业对员工的要求及员工的特长和能力,设计他的职业发展道路并备案。通过职业生涯设计的面谈,使员工对自己今后的努力方向有一个清楚的认识,在不断追求职业发展、实现自我价值的过程中为企业做出贡献,增强对企业的忠诚度,降低离职率。目前,我国航空公司基本上还是以行政管理为主要升迁阶梯,虽然建立了技术升迁路径,但也局限于“总飞行师”、“总工程师”等传统做法,而没有将技术升迁和管理升迁两者同步并行设计、严格角色界限定位。
第三,建立健全以薪酬制度为主、多种激励方式共用的激励机制。行业特点决定了飞行人才是航空公司的核心人才,因此,企业的薪酬政策应向一线飞行人才倾斜,建立依靠业绩和飞行技能来支付报酬的制度化体系。可以借鉴国外航空公司的成功经验,即建立基于企业战略和员工个人需求双重考虑的报酬体系,实现企业与员工的双赢。企业要重视对薪酬方案进行有效的沟通,帮助企业和员工之间就薪酬问题达成共识。一些飞行员认为企业存在“同工不同酬”的不公平情况,航空公司应采取有效的方式就薪酬方案和企业的管理决策等问题加强与员工的沟通,提高员工的公平感。
第四,加强公司与员工间的交流,增强企业文化激励。美国西南航空公司的经营指导原则与优先发展战略能深入人心,是因为管理人员不断地加强与员工之间的交流。他们会在公司显眼的位置贴上员工守则和公司未来的工作计划,还会常常以广告的形式告诉员工公司的前进方向。如此一来,员工们时时刻刻耳濡目染公司的经营原则与指导思想,这些思想与原则自然而然地转化为员工的思想。不仅要加强员工与公司的交流,还要加强员工与员工之间的交流。一个好的团队必须上下一心,而做到这一点的前提就是加强成员之间的交流。因此,公司应该经常组织员工一起活动。比如,组织元旦晚会、篮球比赛、足球比赛或者有关公司方面的知识问答。类似这样的活动可以加强员工之间的协调性,增强员工之间的感情。如此一来,大家会同心协力,为公司努力。公司还必须给每个员工足够的信任。信任是一切关系的基础,信任就等于肯定,来自公司领导的信任是员工发扬主人翁精神的前提。但是信任不是短时间内就可以形成的,必须用实际行动,并且利用长时间来培养。这样员工对企业有感情,就不会轻易离开。
不重视人才的民族是没有前途的民族,不重视人才的国家是没有希望的国家。人才更是一个公司的立足之本,航空公司也不例外。在知识经济时代,企业的竞争实质就是人才的竞争。培养和稳定一大批适应新形势要求的核心人才队伍,是航空公司发展的战略需要,是保证航空公司在国内外日趋激烈的竞争中赢得主动地位的关键所在。
参考文献
[1] 徐益清,丁治国.航空飞行人才流失的背后[j].中国人才,2007(6):29-30.
[2] 唐洁,冯莹宁,肖亮.从美国西南航空的用人理念看我国航空企业人才发展之路[j].民航管理,2008(9):79-80.
飞行员培养计划范文3
遥 望：胸怀大志梦想翱翔
出生於香港的梁冠平先生，是香港政府飞行服务队早期一批菁英飞行员。在那个成长年代，能坐一次飞机已然是种奢侈要求，然而，年少的梁冠平先生想要驾驶飞机翱翔於蔚蓝的天际，这是一位少年的梦想，而这个梦想也影响着他的一生。
通过严格的训练和不断的努力学习，梁冠平先生被选入香港政府飞行服务队。飞行服务队是香港特别行政区政府辖下的一支24小时空中救护及飞行支持的部队。
紧急支持服务、搜索拯救、警务支持、灭火服务、政府支持等，这些是1994年前梁冠平先生的主要工作。凭着对飞行的追求以及过硬的航天器材知识维修技术，他荣升为政府飞行服务队空勤主任。1994年，已¾在政府飞行服务队服务将近30年的梁冠平先生又多了一份义务工作，那就是担任香港航空青年团司令。
创立於1971年的香港航空青年团，是一个册慈善团体、由香港民政事务局及公益金资助的青少年制服团体。它的愿望是为香港具有飞翔愿望的年轻人插上一双梦想的翅膀。通过严格的纪律训练、海外交流活动及社会服务，为香港青少年提供有益的课活动，增强香港青少年的自信心、责任感及对香港的归属感，培养其成为优秀的领袖及爱国爱港的公民。同时，香港航空青年团还定期举办航空教育课程和飞行活动，积极培育航空人才。从成立至今，青年团已¾走过了37载，留下了一串串闪光的足。
展 翅：航空青年壮志凌云
在香港航空青年团已担任14年司令的梁冠平先生，更热爱帮助有梦想的青年人实现梦想。
1994年，梁冠平先生受邀担任香港航空青年团司令，当时还在政府飞行服务队工作的他欣然接受这份义务性的工作，虽然日常工作繁忙而紧张，但丝毫不减他为航空青年团服务的热情。
“我们现共有4000多名成员，其中1000多名为教官。招收社会上11至21岁愿意接受纪律训练，渴望学习航空知识及参与飞行活动的学员。目的是培养团员领导才能、公民意识、自立能力、爱国情操、进取精神、航空兴趣和良好品格。锻炼学员诚实正直、处事公正、宽宏包容、严守纪律、积极进取及克尽已任的信念。”梁冠平司令介绍说，”实践和理论课程是训练学员自己会开飞机，航空青年团提供飞行机会，每年有1200多名年轻人能体验到飞行的乐趣。”
作为香港主要的航空青年组织，香港航空青年团不断追求卓越，服务社群，这是其发展的宗旨，也是梁冠平司令主持团务的不懈动力。
由最初不过数百人发展到至今的4000人，团队迅速发展壮大，在发展中建起一套严密而有序的组织机构，有效地统筹团队一切日常事务。这些都得益於身为航空青年团队主要领导的梁冠平司令。
据介绍，航空青年团大部分中队都隶属於行动部，而行动部共有港岛大队、九龙大队、新界大队及第六大队四个大队，一个社区服务组及一支中央训练中队。四个大队旗下共有三十三个中队，分为专门招募学生的驻校中队和公开招募团员的公开中队。第六大队招收国际学校的外籍学生，此外，还在各大专院校开设长官学员课程，为学员提供航空教育及领袖训练。司令办公室、行政支持部、行动部、训练部、荣誉长官统筹部和联络部有机结合，协调统一，促使航空青年团系统有效地管理和高效快速地发展。
任何时候，领袖的魅力都在於品质和人格，一位有超凡魅力的领袖, 能将各种不同的目标和意见凝聚成统一的行动。其权威在於他那具有强烈吸引力的人格和品质。在梁冠平司令身上就闪烁着这样宝贵的品质，他给予学员的教育是一种人格、德育的培养，一种领袖精神的传递。
年轻的学员谨守纪律、服从上司、热心公共服务；年长的学员士官认真负责训练、策划及执行工作；成熟的长官则共谋良策，负责对内对外协调。整个团队目标一致，团结紧密。梁冠平司令和团队有经验的长官，把多方面的知识传授给年轻的长官，再让他们传授给学员，从学习中学习，促成少年和青年间的合作、相处，团员克尽己任、严守纪律，也为自身成长做好备。学员责任心的培养都是在非传统教育过程中一步步给予启发，这是一种渐进的领袖培养方式。梁冠平司令和团队沿用这种优良的训练模式，不仅使青少年受益终生，而且让很多家长更放心地把孩子送进香港航空青年团。
2003年10月31日，香港礼宾府门前一支英姿飒爽的仪仗队在第一线迎接航天英雄杨利伟访港；2004年，又是这支仪仗队迎接奥运金牌得主访港。这支小队就是航空青年团首个配备全套礼仪服饰的护送队伍。2003年，梁冠平司令授权仪仗小队升格为中队，成为青年航空团的窗橱单位。此後，在每年五四青年节，仪仗中队都会在金紫荆升旗仪式及青年大汇演中居主导地位。仪仗队挺拔的军姿、严明的形象和高水的步操更是成为香江湖畔一道亮丽的风景。
起 飞：羽箭破空势飞越
治国兴邦，人才为急。执政兴国，惟在得人。在当今大力实施人才强国战略时，航空人才则显得更为重要，而目前国内飞行人才稀缺，拥有30年飞行经验的梁冠平先生最大的愿望，是能培养更多的飞行人员。
“香港是国际航运、物流中心，航空业在香港的经济中有举足轻重的地位。作为世界航空枢纽，香港对航空人才需求甚殷。而内地每年都至少有700个飞行员职务空缺，飞行人才稀少，但训练一位合格的飞行员付出是非常大的，首先要看个人对航空事业有无兴趣，其次还要考虑年龄、教育程度等标，有些达到训练标的年轻人，认为飞行枯燥，选择放转而做别的工作。喜欢飞行的人不多，会飞行的人更少，所以找飞行员很困难。”
为了提升学员飞行兴趣，积极为培养飞行人才储备力量，航空青年团与香港航空、内地航空及海外航空团体合作，每年为香港年轻人提供9个定翼机飞行奖学金、6个滑翔飞行奖学金、2个直升机飞行奖学金，为130名青年提供定翼及直升机私人机师执照理论课，为250位青年提供遥控模型飞行训练，与港龙航空公司合作为7名团员举办航空证书课程。
“80年代的航空青年团员，如今已¾成为各大航空公司机长和政府高级机师。随时候命，保护港人生命财产的政府飞行服务队机组人员，有一半是航空青年团的现役团员和曾¾的少年学员。很多毕业的学员现在都成为飞行员了。”梁冠平先生说到此时，脸上流露出欣慰的微笑。航空青年团培养出的高素质飞行人才也得到香港航空公司、国泰航空公司和港龙航空公司的青睐，即使有专门空军训练机构的新加坡航空公司，每年也都会到香港选择人才。
梁冠平先生认为知识的积累尤为重要，而他也一直不懈地补充完善航空教材，1996年起就开办高级航空教育课程，协助团员取得实际飞行¾验。航空青年团身为香港青年奖励计划的直属执行处支部，为团员提供支持及建议，以助团员培育自我挑战的精神。
理论结合实际，知道原理、更要知道如何驾驶，如何维修，实际操作在梁冠平先生看来也是一门重要的课程。“上天的飞机和地上的模型是不一样的，很多学术知识和实践需要不断深入学习和练习。”在航空青年团，为学员开办了私人机师课程、遥控模型飞机操控课程等14门课程，以及为成年团员设立了私人飞行员执照理论课程、基本急救教练员课程等18类深造课程。除此之外，他们还联络香港各大航空公司进行合作，其中就有与港龙航空飞行证书计划，让航空青年团学员走出课室，向香港航空业专业人士学习，同时港龙航空为出学员提供加入港龙航空的机会。
2000年12月，首个由志愿机师驾驶，为香港航空青年团团员提供飞行体验计划的“飞鹰行动”直升机体验倡议提出後，航空青年团的飞行体验行动一直延续至今。相继推出了为学员、长官及贵宾设立的“飞龙行动”、“飞马行动”、“飞燕行动”、“凤凰行动”、“太阳神行动”、“猎鹰行动”。2007年在惠州µ水举行的“蜻蜓行动”――轮式动力滑翔伞飞行体验，为学员学习各种机型提供了宝贵的实践体验。梁冠平先生更是每年都带团远赴国外，参加飞行比赛和各种航模比赛。
身为世界航空Ð会副会长的梁冠平先生说，未来的计划就是培养更多的飞行员。为後辈插上翅膀，带领飞翔者融入蓝天，为航空人才创造更为广阔的天地。
翱 翔：奉献香港雄鹰远航
1947年香港航空青年团就开始积极主动地与一些国家航空学员进行交换，1978年加入国际航空学员交换计划Ð会 (IACEA)，成为主要成员之一，与19个不同国家和地区的青年航空机构和飞行会进行交流学习。“航空青年团每年选出多位菁英学员远赴海外进行交流活动，同时选出在港学员接待到访学员，加深到访学员对香港以及大陆两地的文化认识。”国际航空学员交换计划，不仅扩大学员视野，同时也建立了海外友谊。
除了与国际团体的友好往来，航空青年团与内地、香港本地社会团体也保持着密切联，经常举办各种活动，加强交流。1995年7月，航空青年团首次与内地团体举办文化交流活动“手拉手――九五深港少年交流营”；2002年，与香港青少年制服团队参与筹划“同心同根万里行2002”考察交流活动，更荣获主席的接见；2005年，作为《百年中国》大型纪录片认识历史活动协办机构，让年轻学员解历史、认识历史，增加爱国情感，培养民族精神和自豪感。随後参与历史之旅，团员到内地实地体验当年的历史地点，与内地青少年交流感识；参加五四青年节《心奥运》；参加庆祝香港回归十周年的系列活动，在金紫荆广场五四升旗里担任重要角色，参与“和谐新时代青年大汇演”，与56个民族的代表共同表演。
2006年，梁冠平先生从政府飞行服务队退休。从政府退休後的他，对航空事业的奉献没有停止。在航空青年团，他甘愿不拿薪水，义务投入到服务之中。回顾当年，他就任航空青年团司令时，曾走过一段最艰难的时光。“正值香港回归祖国前夕，政策上不明朗，政府飞行服务队的前途会怎样，航空青年团如何继续运作下去¡¡所幸航空青年团得到民政事务局的资助，2001年又得到公益金的支持。”即使在最艰难的环境下，梁冠平先生也不曾想到过退出！
飞行员培养计划范文4
[关键词]飞行技术；虚拟仿真；实践教学
[DOI]1013939/jcnkizgsc201550138
1引言
飞行技术专业虚拟仿真实验平台具有应用性、集成性和系统性的特点，具体体现在：教学与科研相结合，这是人才培养的基本途径，可以促使学生深入航空第一线，通过参与科研，培养创新精神、强化职业意识、提高自身素质。理论与创新相结合，是培养学生综合职业能力、提高学生素质的根本方法，既要注重理论教学，更要强化实践能力培养，将专业技能、综合技能的培养渗透于各个教学环节，提高学生的综合实践能力。知识与技能相结合，以能力为本、突出技术应用，不仅要重视知识和技能的传递，还要重视能力的培养，提高学生的基本技能和专业技能，力求知识和技能应用于实践。
2平台基本情况
飞行仿真技术实验平台根据实验室功能及教学中所面向服务的具体课程可划分为五个项目群。
21民航飞行仿真模拟训练
根据飞行技术专业培养计划及企业需求，民航飞行仿真模拟训练是不可缺少的一个环节。模拟飞行实训以其灵活、高效、安全的特有优势，逐渐成为飞行院校飞行训练的一种重要的现代化教学手段，它在培养飞行学员的飞行兴趣、缩短训练周期、提高飞行技术、培养特情处置能力、确保飞行安全等方面发挥着越来越重要的作用。模拟飞行训练不仅可以提高学员的操作技能，而且可以对学员的实际飞行效果进行正确的评估，完成实装条件下无法进行的课目训练。因此，利用飞行仿真技术实验平台所开展的模拟飞行训练是提高飞行技术专业人才教学训练质量效益的最有效途径。
22航空电子仿真实验
航空电子仿真实验主要包括虚拟仪器的系统设计与应用、航空机载设备仿真实验、飞行控制系统仿真实验三个部分。实验基于虚拟仪器开发平台，可针对飞机惯导、航姿及飞控系统的特性及原理做定量分析实验；实验内容覆盖了单一运动传感器仿真实验及多传感器融合仿真实验。
23空气动力学数值模拟及仿真实验
空气动力学数值模拟及仿真实验主要面向空气动力学与飞行力学，飞行原理，空气动力学创新实践，空气动力学创新实践等课程。在实验内容设计上，将风洞实验与数值模拟相结合，可对飞行器的气动特性进行实验与数值模拟分析，并可开展空气动力学方面的创新设计。将CFD仿真技术引入实践教学环节，可以充分弥补实验教学条件的不足，提高理论教学的效果，加深学生对基本概念和基本理论的理解，培养学生的创新思维，训练学生的创新设计能力。
24飞行模拟仿真桌面训练
飞行模拟仿真桌面训练主要包含了理论学习及模拟训练两部分，分别利用塞斯纳机型培训软件及定制飞行操纵硬件开展。塞斯纳机型仿真训练软件是针对塞斯纳172R飞机的，供飞行专业使用的机型培训软件，主要用行技术专业的机型系统理论和飞行程序教学等教学活动。整个内容以虚拟三维飞机为基础，通过动画演示、互动操作、动态原理和手册等形式，实现该飞机各个系统知识的学习和程序的熟悉。
25航空气象观测实践
航空气象是飞行技术专业的主干课程之一，是一门理论性和实践性都很强的学科。航空气象观测实践是航空气象课程的实践环节，结合自动气象站的使用，开展常规气象要素（温度、湿度、气压、风向、风速等）和能见度的观测，培养学生气象观测的能力，提高学生学习航空气象理论知识的兴趣。
3平台特色及教学效果
虚拟仿真实验平台主要是基于各种计算机软件的网络化仿真实验环境，具有沉浸感和交互性的特点，平台所提供的各种实践项目都是在长期的实践教学以及企业实训的基础上设计出来的，还提供了具有足够实效性的功能模块自主设定的实践教学功能。
平台经历了从单项实验、课程实验、案例教学到面向专业实验教学体系的转换，实现了构建学科型实验教学平台的跨越。由平台向其他民航专业延伸的虚拟仿真教学体系，将逐步形成鲜明的特色。
根据民航业发展对民航人才知识结构与实践能力的要求，通过与航空公司建立产学研合作的战略联盟，建立了能够培养创新能力的专业实验系统和交叉型综合实验系统，既为学生提供优良的生产实践场所，又有计划地对航空公司中优秀的工程师进行再培训，充实前沿理论和创新案例，构建科学的、具有超前性的、符合民航人才培养规律和适应民航人才需求的现代民航飞行实践教学体系，培养学生适应民航飞行专业岗位工作的一技之长，具有鲜明的民航特色。
以建设具有现代教育理念和创新精神、教学科研能力强、实践经验丰富、掌握过硬实验技术的高素质实验教学队伍为导向，构建了由教授领衔团队、专职教学队伍和专职管理队伍组成的三个层次的实验教学团队，确保实验教学的高效、优质进行。同时，拟推行实践教学“教授负责制”和“本科生导师制”，通过创业教学和社会实践活动相结合的方式，以及组织大学生参与各种创业大赛，培养学生的创新精神，提升学生的创业创新综合能力。
按照“夯实基础、拓宽专业、注重实践、突出创新”的思路，探索并实践了“综合交叉、强素质”的“多层次、多形式、不间断”的实践教学模式。“多层次”，即将实验教学内容分为基础层次、综合层次、创新层次，形成了从低到高、从基础到前沿、从接受知识到培养综合能力逐渐提高的实验课程体系。“开放式”，即平台采取全方位开放式管理模式，学生可以根据自己兴趣和特长选做实验，还可以在平台进行大学生科研项目。
4结论
飞行技术专业虚拟仿真实践平台的建设立足行业和岗位需求，结合民航飞行技术专业特点，重视专业知识的学习、专业技能的培养以及职业素养的养成，在满足飞行驾驶训练需求的同时，也为航空电子、空气动力学、飞行原理、航空气象、飞行控制系统及新航行系统等专业课程提供了有力的实践保障。
参考文献：
飞行员培养计划范文5
[关键词]空管体制；空域管理；空管一体化；空域规划
中图分类号：V355 文献标识码：A 文章编号：1009-914X（2015）41-0360-01
引言
半个世纪以来，随着新技术不断进入航空领域，航空器、机载设备以及机场设施都不断地更新换代，朝着系统化、自动化的方向迈进。为适应这一变化，很多国家都不断地研究制定、修改原有的航管体制和空域政策，以满足航空事业发展的需要，确保飞行安全。显然，航管体制、空域政策的不断改革，是航空事业发展过程中不可回避的必然问题。随着军民航航空事业的飞速发展，我国空域环境变得更加复杂，飞行冲突频繁，安全隐患凸显，形势极其严峻。空中交通管制一体化是维护飞行秩序、确保飞行安全、提高管制效益的重要保证。针对存在的问题，目前应着重实现军民航之间空中交通管制系统、办公机制和人才培养一体化，以积极推进空中交通管制一体化建设。
1 我国当前民航管制中存在的主要问题
1）行政管理机构的问题：
近20年来，中国民航经历了从大一统体制走向航管、机场、运输公司分立、鼓励多家设立航空公司以形成竞争的过程。这个过程还没有走完。当前，民航总局除负责飞行安全、科技规划、飞行标准、适航、运输计划等行业管理职能外，还负责直属航空运输公司及各级机场的管理，存在职能交叉、政企不分的情况。
2）区域使用划分不够合理，空域环境有待优化：
①机场、航路分布不均，大城市周围空中环境复杂。
②空域管理、使用、规划存在矛盾，通用航空发展缓慢。
③空域规划与空管系统建设关系倒置。
3）管制体制有待完善：
国家空管的宏观管理主要靠行政手段，缺少监控手段；空管整体结构不尽合理，在第一线的人员比例偏低，内部人员结构性超编和缺编矛盾较大，缺乏不断优化的机制；管理机构庞大，管理层次和领导职数偏多，工作效率不高，管理模式单一化，空管建设发展不平衡， 综合保障能力有待提高
4）管制人员严重不足，业务素质参差不齐：
我国空管人员严重不足，尤其军航飞行管制员编配不足，存在着人才断层。
5）军民航空管法规、技术标准不够统一。
6）空管基础理论研究薄弱。
7）我国空管引进多， 空管产业基础薄弱。
2 一体化体制的含义
空中交通管制的主要职责是配置空域资源、管理空中交通和维护空中运行安全环境，涉及法规制定、空域划分、设施建设、人才培养等战略性筹划和计划申请、飞行调配、指挥协调、流量管理、情报服务等战术性活动。空管是行使国家空域管制权的责任组织，是当代社会生活和社会生产中不可缺少的部分，也是国民经济建设和国防建设重要基础设施的组成部分。
所谓全球空管一体化，是指新的通信、导航和监视技术的日趋成熟，在2025 年前后建立一个可互用、无缝隙和全球化的空中交通管理系统。确保各空域用户更平等地使用空域，为空域用户提供最佳服务，使空中交通管理部门更有效地对运行的安全性进行预测和监控。主要构想是实现数据的实时共享，建立良好合理的空域结构，采取灵活动态的空域分配政策，提供基于地空数据交换的四维航迹的精确飞行计划，利用先进的辅助管理工具和地空信息共享机制，提高飞行安全系数和运营效率等。全球空管一体化是世界空管发展的总体趋势，将对世界各国空管发展产生重大而深远的影响。
3 对我国航空管制一体化改革的建议
1）空中交通管制系统一体化
一体化空中交通管制系统的核心，是军民航空中管制信息的互用和系统的无缝链接。互用指空中管制信息在军民航各管制中心间信息共享，做到异地、连续、实时调用，涉及系统、人员和程序等运行要求的统一；无缝链接指航空器在飞越不同地区时，提供的服务方式基本一致，确保航空器不间断顺畅飞行。
2）办公机制一体化
实践表明，军民航之间 “面对面”协调指挥是最有效、最直接的方式，而军民航合署办公适应了建立灵敏高效的军民航联合工作机制的客观要求。军民航合署办公是一种全新的管制工作机制，它不同于目前以飞行管制区为基础建立的地区空中交通管制协调委员会，也不同于个别单位采取的互派协调员的协调方式。军民航合署办公，即军民航双方在同一机构内，“面对面”协调，组织实施空中交通管制工作。
3）人才培养一体化
航空管制是一种特殊的职业，科技含量高、责任重且劳动强度大，对从事这一职业的人员在政治素质、作风纪律、专业技能、理论基础等方面都有很高的要求。确立与时俱进的人才观，立足现实，着眼长远，构建新型管制人才队伍，是适应空中交通管制一体化建设的紧迫需要。
当前，在航空管制人才队伍建设方面，还存在许多问题。一方面，军民航航空管制人员编制数量少。另一方面，军民航管制水平也有一定差异，民航管制员在大学本科毕业的基础上，进行专业培训，而军航管制员大多由停飞学员转学而来，由此造成军民航管制水平差距较大。
要加速我国管制一体化建设，必须加快促进信息化装备、专业技术过硬的新型管制人才队伍建设：
一要及早规划，重点培养，超前储备，宁可人才等装备，也不能让装备等人才。
二要组建统一的培训学院。院校是培养人才的主渠道。培养高质量的人才，必须有高质量的院校，这是空中交通管制基础性、全局性和先导性的建设。军民航现有的管制人员培训机制已无法适应军民航统一管制的需要，应组建国家航空管制学院，统一培养军民航管制人员。国家航空管制学院，隶属国家空管委，采取分两步走的办法进行组建。起始阶段，学院主要为分区以上管制中心培养军民航管制人员；军民航各自拥有的管制培训机构则负责培养机场管制人员。完善阶段，扩大国家航空管制学院培养规模，取消军民航各自的管制培训机构，实现国家航空管制学院统一培养管制人员的目标。
三要实施“三个统一”的培训模式。即对军民航管制人员实行“统一标准、材、统一发证”。其中“统一标准”，指的是学大纲和教学计划；“材”，指的是统一的知识结构；“统一发证”，指的是统一上岗管制指挥的条件和资格认证标准。实施“三个统一”的培训模式，有利于提高军民航管制人员的整体素质，有利于军民航管制人员互相转换，也有利于军民航管制人员的职业化和法制化。
4 小结
飞行员培养计划范文6
中国南方航空公司与北京航空航天大学于1993年开始合作，至今共培养出2550名飞行员，占到南航飞行员总数一半以上。“南航的机长中，有一半就是我们北航飞院培养出来的。”北京航空航天大学飞行学院（以下简称“北航飞院”）分党委书记陈志英很自豪的告诉记者。
“从小我就向往飞行，现在有一种梦想成真的感觉。”刚刚从澳大利亚航校完成飞行训练的洪奕强在采访时这样说到。“今年1月在澳大利亚墨尔本进行单飞飞行训练的张炎召，就是我同学。”洪奕强是北航飞院今年的一名应届毕业生，目前已经取得了飞行员从业资质，就等着领取毕业证进入中国南方航空公司工作了。对于像洪奕强这样的民航飞行学员来说，他们的大学拥有一段与众不同的经历。
2010年高考前夕，洪奕强在家乡深圳市参加了招收飞行员的体检和政审，在全部合格后报考了北京航空航天大学飞行学院的中国南方航空公司（以下简称“南航”）定向生，那是他小时候就有的梦想。“入学前爸爸替我和南航签订了一份协议，南航负责我的全部培训费用，而毕业后我也将到南航去工作。”
随着近几年民航业的迅速发展，全国民航飞行员的招收计划也在逐年增加。据陈志英介绍，在录取前，每一名学生都已明确了毕业后要服务的航企，而相关航企也将负责学生所有的培训费用。北航飞院和南方航空公司联合培养一名飞行员大约要花费70万到80万元人民币，这些都是由南航来出资。
2013年全国计划招生4000人，共有8所院校有资质培养民航运输飞行员。有像四川广汉民航飞行学院这样专门培养民航飞行员的学校，也有像北航这样的综合性大学采取与航企联合培养的模式。北航飞院主要负责国内理论课程培养，而招生和国外飞行训练部分由南航负责，最后学员回到北航完成飞行员职业资格执照的考取。
飞行员的招收和录取有着严格的要求，每年10月份开始启动招生宣传和报名工作，11月进行条件审查和身体初检，12月上站体检，次年3月对体检全部合格的学生进行政审。以上全部合格的考试在6月份高考并填报志愿，随后7月录取。在8月入学时还将组织一次体检，合格后的学生就成为一名有正式学籍的飞行技术专业大学生。每年对飞行感兴趣的高考生很多，但往往都被严格的体检要求拦在了门外。
像洪奕强一样顺利通过各种体检和政审的学生，高考分数至少要达到二本线才能进入北航学习，从入学到毕业一共要经历三个阶段的培训。入学第1～2年在北航学习理论课程，包括飞行原理、飞机构造、航空气象以及领航等专业课。除此之外就是英语课，据陈志英介绍，北航飞院非常注重学生的英语教育，一方面毕业的学员100%都要到国外的航校经历飞行培训，而在澳大利亚的航校就有雅思5.5分的成绩要求；另一方面为了学生在职业道路上更好的发展，能够迅速适应民航运输的国际化要求。“学生基本上每天都有英语课，有几门飞行专业课也是由外教授课，他们的听说能力都非常强”。
在国内理论课程完成后，就要到国外的航校进行飞行训练，大概需要一年半的时间。洪奕强在澳大利亚航校学习期间一共驾驶过5种机型，Cessna152、Piper Warrior、Piper Arrow、 Piper Seminole和King Air。最后20小时King Air的飞行体验着实让他兴奋了很久。
但并不是所有的学生都能像洪奕强这样顺利完成国内理论课和国外飞行训练部分，据统计，有15%～20%的学生会由于各种原因停飞。国内理论学习期间，如果专业课不及格科目达5门，则要面临停飞的危险；其次是每个学生有24分的纪律分，如违反纪律则要按照相关要求扣掉相应的分数，纪律分扣完的学生也将面临停飞的命运。如打架、抽烟、逃寝室等行为被洪奕强形容为“废掉半条命”，因为一次就要扣掉12分。
国外飞行训练期间多为技术原因而停飞，也许某一天飞行训练结束后，教练就会委婉的告诉你买张机票回国吧，那就是被停飞的意思。洪奕强自豪的告诉记者，和他同一批出国飞行训练的同学无一停飞，“我们是这一届学生中第一批出国训练的，都是在国内学习表现中最优秀的”。
而停飞后的学生可以转到二专业，前几年还有的去选择读北航其他学院的专业，而最近几年大部分都转去学习机务维修。由于之前接受过相关的学习和培训基础，转去二专业的学生在就业时也比较抢手。
