飞行安全心得体会范文1
【关键词】 科技 飞行安全 意义
近几年来，航空事故频频发生，尤其是近期的马航MH370事件，更是引起了全世界的轰动，飞行安全也引起了众多人士的高度关注。因此，建立高效、稳定、安全的空中交通环境已成为当前的重要工作任务。所以，探讨科技对飞行安全意义更为航空安全提供了有效依据。
1 航空器发展的历程
航空器的诞生经历了长期的发展历程。早在春秋时期，我国就已经出现了一种名为木鸢的飞行器，它是一种以竹、木等材料制成的类似于鸟类形状的机器。直至风筝的出现，为现代飞行器的诞生和发展提供了诸多空气动力学经验，并成为固定翼升力方式的典型代表。而火药的发明为火箭的诞生提供了有效保障，火药燃烧产生的高温、高压气体，通过尾部喷射出去， 给予后方空气一个作用力，空气同时也会给燃气及火箭一个等大反向的作用力，正是凭借这个力的作用，推动了火箭的升空和飞行。这一基本原理为现代火箭和现代喷气式飞机的出现奠下基础。明朝后期，国外的航空事业开始发展，在美国北卡罗来纳州小鹰镇，第一架固定翼飞机试飞成功，为人类航空史上记下浓厚的一笔，在这个具有历史意义的时刻，莱特兄弟驾驶他们自行研制的“飞行者一号”实现了人类史上首次重于空气的航空器持续且受控的有动力飞行，为飞机的实用化奠定了基础，推动了人类航空事业的巨大进步。同时会飞行的机器也迅速在各个国家掀起热潮，关于航空领域范围内的理论研究也得到了迅猛发展。1914年，世界第一条定期民用航线正是在美国佛罗里达州开通，标志着人类航空事业的发展新道路。由机的应用在第一次世界大战和第二次世界大战中均发挥着重要作用，这成为飞机发展的催化剂，也产生出不同种类的飞机，对战争的结局产生了重要影响。二十世纪八九十年代，各式各样的军用飞机和民用飞机得到迅猛发展，又加之科技的进步，不同先进的制造技术和新型材料应用机中，使得飞机能够更快、更高的飞行，推动了航空事业的再次发展。而今，航空飞机已经拥有更加宽大的机身，以及更加舒适的环境，且座位也增加至800个左右，甚至更多，使得航空飞行更加安全和稳固。由此可见，航空飞机的发展是一个相当长久的历程，而航空飞机的发展也为人类的科技领域的发展奠定了基础，成为其发展的不竭动力之源。
2 影响飞行安全的因素
影响飞行安全的因素有很多，从飞行员本身的技能以及飞行员的心理素质等，到环境的变化，如雷暴影响等，都能够使飞行安全受到严重威胁。首先是人为因素。飞行员心理素质的高低直接影响了飞行的安全。在飞行过程中，飞机很容易受到环境的影响，人很容易引起高空缺氧，从而使人变得思维缓慢、甚至丧失判断力。只有不断加强对飞行人员心理素质的不断训练，及时解决飞行人员的心理安全问题，才能确保飞行安全。其次是低空风切变的影响。由于不同的高度，天空中的云是按照不同的方向移动，甚至呈现出“墙状”尘土，这便是风切所引起，对于航空飞行安全有极大的影响。因此，在飞行的过程中，应及时避开这种低空风切变，比如通过观测航空气象，增强识别和预报的能力，或者加大探测能力，加强风切变情况下的飞行程序训练，从而确保安全飞行。
3 科技发展对飞行安全提高的意义
从航空飞机的发展历程来看，科技的发展对行安全的提高有着重要意义。不仅有利于加强对驾驶舱资源管理的培训工作，同时还有助于提高飞行员技术的训练和实际操作能力，确保飞行员综合素质，尤其是心理素质得到有效增强。具体如下。
3.1 有利行员强化自身训练，提高对新技术的实际操作能力
由于传统的航空飞行自动控制系统，包括增稳和控制增稳系统，它们的功能仅能减轻飞行员的负担，而目前已出现的介于数字式与模拟式之间的数模混合式自动驾驶仪，这种新的操作系统与机械装置相联，采用三余度技术和系统内部自检测技术提高系统的可靠性，一旦飞机自动控制系统失灵，飞机仍能依靠常规操纵系统进行正常操纵。因此，飞行员在接触这种新技术的过程中，会通过加强对新技术的实际操作能力，使自己的飞行技能得到有效增强，促进飞行员技术的不断提高，从而确保飞行安全。
3.2 有利于促进整个航空工业体系的改革和创新
由于现行的航空工业系统是一种典型的计划经济体制，而当下的航空工业体系已经远远不能满足社会科技发展的需求，传统的航空体制缺乏相应的创新思想，直接制约航空事业的发展。因此，科技的发展对于民用航空事业来说，或者是对于军用航空事业来说，都将是一场新的变革和创新之路。除此之外，整个航空体系的发展不仅要拥有雄厚的科技基础，还要拥有优秀的管理和人才，只有这样才能推动航空事业的稳健发展。尽管，航空工业体系的革新并不是一朝一夕就能完成的，需要长期不断探索，不断总结经验，才能在发展科技的过程中，将飞行事业得到逐步发展和革新，进而实现整个航空事业的市场化和民用化，从而满足社会可持续发展目标。
4 结语
综上所述，掌握和了解飞行安全的重要因素，有针对性的进行科技革新， 对其影响安全飞行的因素进行避免，对于航空安全飞行具有重要的实际意义。除此之外，还要严格遵守航空管理工作中的相关制度法规，充分认识到飞行安全的重要性，严于律己，提高航空安全管理效能，使行员技术的训练和实际操作能力得到显著提高，从而确保飞机的飞行安全。
参考文献
[1]舒明江.驾驶舱资源管理（CRM）对飞行安全的影响及对策研究[J].南京航空航天大学学报（社会科学版），2013，（2）：45-49.
飞行安全心得体会范文2
关键词：飞行疲劳 飞行安全 飞行事故
1.飞行疲劳与飞行安全
1.1飞行疲劳的定义
飞行疲劳是指在飞行条件下，由应激的发生和发展所造成的心理、生理上的不平衡状态。按疲劳产生的原因，可将人类的疲劳分为心理性疲劳和生理性疲劳。心理性疲劳是因为过度的脑力劳动和情绪等心理因素所引起的心理能量耗竭和工作能力下降的现象。生理性疲劳是指由过度的体力劳动和环境化因素所引起的体力衰竭和工作能力下降的现象。
1.2飞行疲劳对飞行安全的影响
在引起飞行事故的生理性因素中，我们既要考虑飞行环境中的各种不利因素对人体生理功能的影响，也要考虑飞行员本身的生理机能状态和适应能力。疲劳对飞行安全是一种经常性的潜在威胁，也是发生飞行事故的常见原因之一。当疲劳达到一定程度后，人的注意、记忆、思维、判断和操纵能力均会下降，导致错、忘、漏动作的出现增多，直接威胁着飞行安全，严重的时候可能会引发飞行事故。
2.产生飞行疲劳的因素
2.1睡眠和休息不足
睡眠和休息不足，容易产生飞行疲劳。如长途飞行，跨时区较多，飞行时间长，作息制度收到较大的影响，干扰正常的睡眠，这样就容易产生飞行疲劳。如飞行前睡眠不好，起飞时就有疲劳感的飞行员，在空中对缺氧、加速度、颠簸等的耐力低于正常水平，容易产生错觉。
2.2不良情绪
情绪稳定的飞行员，在飞行中能教好的控制自己不受外界各种刺激因素的干扰，能根据任务调动自己的积极性，形成最佳的心理状态，以便在紧张飞行中充分发挥自己的体能和技能。反之，就会因为情绪波动而不能控制自己的行为，致使动作忙乱，导致不能发挥正常的飞行技术水平。而起飞、着陆时的紧张情绪则可能增加飞行负荷，导致飞行疲劳。
2.3飞行负荷过重
飞行负荷，通俗的将就是飞行的工作量。它决定行时间、飞行任务的难易程度、技术的熟练程度、情绪是否紧张、航线的气象条件、跨时区的多少和座舱环境等。如飞行时间过长，部分耐力差的飞行人员就可产生明显的过度的疲劳感。
3.飞行员疲劳的症状
由于疲劳对飞行及飞行员身体具有严重的危害，对它的预防和克服就显得尤为重要。要达到这一目的，其首要前提是要能够识别疲劳的信号或症状。疲劳的症状主要有意识缺失、运动技能下降、强烈的疲倦感、视觉下降、反应速度减慢、注意力管状集中、易于本非重要的事件分心或者不能转移注意力、仪表飞行的质量变差、错误率增高、心境异常、言语减少兴趣降低、睡眠紊乱等。如果飞行员出现如上症状，证明你已经进入疲劳状态，需要及时的调整休息，以保证飞行安全。
4.飞行疲劳导致的事故
2010年5月22日凌晨，从迪拜飞往芒格洛尔的印度航空快运 812航班正在驶近目的地。这是一趟固定的夜间航班，大约凌晨 2点30分的时候起飞。机组人员里有两个飞行员，他们可以互相监督和支持，所以公司批准飞行员轮流休息一段时间。 55岁的机长斯拉科格鲁西亚睡觉的时候，负责驾驶的是 40岁的大副哈宾达 ・阿鲁瓦利亚，他在印度航空里才工作了一年多。
在着陆前一小时，哈宾达与芒格洛尔的地面控制中心联系上，他被告知雷达出故障了，这意味着 812航班要飞得比往常更接近机场时才可以开始最后进场。进场变短了但并不复杂，不是什么大问题。但他临时遇到这种情况，明显有一点手足无措。直到飞机距离芒格洛尔只有 148公里时，机长才醒过来。哈宾达把天气报告和测距报告交给机长，并告知他雷达的故障。
但格鲁西亚机长没有足够的时间完全清醒过来，消化当时的情况，形势需要他马上做出决定。格鲁西亚机长没有慢慢地下降，而是继续让飞机保持高空飞行。同时，能够让飞机顺利着陆的时间越来越少了，他飞得太高太快。到了这时，几乎一切都做错了。
飞机距离跑道只有3.2公里时，格鲁西亚机长才意识到飞机太高了。但在疲劳的状态下，他做出了一连串完全不理智的决定，首先他急剧增加下降率，但这时他的高度是安全进场高度的两倍，而且这不是一条普通的跑道，这是一条建在山顶上的起落跑道，是印度起降难度最高的跑道之一。如果飞机超出了跑道，就会冲进一个峡谷里，但格鲁西亚机长决意要着陆。当时，大副看了看窗外说：“太高了，攀升下降率。”大副和飞机都在警告机长他的下降率极其快，极其危险。这时候，机长应该停止下降但他没有，他的做法是关闭自动驾驶，这样就可以下降得更快。
疲劳蒙蔽了他的头脑，格鲁西亚机长继续他的自杀式急剧下降。812航班开始像神风飞机一样，向一个高危的山顶跑道俯冲而下。这时一切都错得离谱了。812航班冲出了山顶跑道的尽头，冲进了山下的峡谷，两个飞行员和将近所有乘客当场丧生，总共 158人遇难，这是波音737历史上遇难人数最多的一次空难。
5.预防飞行疲劳，保证飞行安全
5.1规定适当的工作负荷
工作的事件与强度在劳动生理学是疲劳发生于发展的决定因素。为了消除累计性疲劳，保证飞行效率与安全，对飞行员来讲，尤其是长途跨时区飞行的飞行员来说，最可靠的方法是限定飞行时限，合理排班。
5.2合理安排休息时间、加强生活规律性
严格自己的作息制度，尤其是睡眠与觉醒时间，切不可通宵娱乐。
5.3合理的体休息方式
疲劳后的休息一般分为两种，一种是静止性休息，一种是活动性休息。正确的安排应该是两种休息想结合，即在良好睡眠的静止性休息基础上，适当的参加一些运动或者其他体力活动，着对于消除心理疲劳具有显著作用。
飞行是一种特殊的职业，需要严格的身体条件和过硬的心理素质及精湛的飞行技术，是现代社会中最复杂的劳动类型之一，飞行员常常要面对各种飞行特殊环境，如空中气压的变化、机舱噪音的喧嚣、各种机械的振动以及长时间的高空飞行、高应激状态、夜航飞行、高温飞行等等，由此引起不同状态的飞行疲劳。
参考文献：
飞行安全心得体会范文3
[关键词]中小机场；飞行服务；工作疲劳
[中图分类号]F407.5 [文献标识码]A [文章编号]1672-5158（2013）06-0483-001
近年来，随着我国经济的发展和民航业的快速发展，各大机场的航班量飞速增长，管制员的工作量和工作压力也因此逐年增长，安全的责任与压力也随之越来越大。疲劳便成为一个影响飞行安全的潜在因素。在一些中小机场，由于体制和历史改革的原因，飞行服务作为管制中的一员，它的工作也越来越繁杂。那么作为飞行安全工作链条中的一环，该如何避免因疲劳而引起的安全隐患呢？本文将从疲劳的概念、特征、疲劳的产生和影响因素及解决措施和方法来分析和解决飞服人员的工作疲劳问题，以消除安全隐患，将安全关口前移。
一、疲劳的概念及产生机理
疲劳是指持久或过度劳动后引起机体不适和工作效率降低。无论从事体力劳动或脑力劳动都可出现疲劳。重体力劳动是通过消耗人的大量能量造成体内环境偏酸而出现疲劳；而长期紧张的脑力劳动则会使大脑皮层中枢神经系统从兴奋状态转入抑制状态，使思维变得迟钝，注意力不集中，出现疲劳状态。一般的疲劳，仅需安睡一夜即可完全恢复。然而，长期过度疲劳则易引起慢性疲劳（综合征）。
疲劳可能是将身体的一部分过度使用之后发生的，但并不是只发生在身体的这一部分，可能出现在整个身体上。通常，不仅局部有疲劳、倦累的感觉，而且会带来全身筋疲力尽和不愉快，之后出现疲劳自觉症状。由于疲劳引起全身症状，因而也表现出大脑疲劳，这种大脑与疲劳有关的现象，乃是人身疲劳的最大特征。人体疲劳后，具有恢复原状的能力，而不会留下损伤痕迹。这种现象与机械不同，当机械疲劳达到破坏程度时，并不能再自动恢复原状，而身体疲劳后，却能够自动恢复原状。越是过度作业，疲劳出现得越早越严重。反之愈是轻松而短暂的工作，越不易发生疲劳，或疲劳现象发生得愈晚。有一种疲劳状态是由作业内容和环境变化太小引起的，当作业内容和环境改变时疲劳可以减弱或消失。从有疲倦感到精疲力竭，感觉和疲劳有时并不一定同步发生，当人们对作业不感兴趣、缺乏动力时，已有疲劳感觉，但机体并未到达疲劳状态。当人们过于关注自己的工作、责任心很强、积极性很高时，会发生机体已过度疲劳，但主观并未感觉疲劳。
二、飞行服务人员工作疲劳的影响因素
飞行服务工作面广，尤其是一些中小机场，特别是站调情报合并的机场，工作人员不仅要很熟练的掌握管制知识，同时还要掌握情报的业务，在其工作过程中，计算机和英语的掌握也必不可少，同时每一位人员还要掌握熟练的驾驶技能，因为在高峰时期机坪上的人员和车辆较多，熟练的驾驶技能可以迅速及时的将飞行资料送达机组。飞服人员的工作量在逐年增大，但是飞服人员平均年龄较高，有时因工作需要，下一趟机坪需要给十多个飞机延伸服务；有时因天气不够标准或飞机故障，一晚上都不能睡觉。这时对员工的工作精力来说就是一种不小的挑战。这种情况下必然会引起工作疲劳。
飞服工作多而繁杂，特别是对中小机场来说。比如要监控飞行动态，及时准确拍发各类相关业务电报，要接受各大航空公司的放行电报并准确拍发FPL电报，之后把它和相应的气象与通告资料合订后准确及时的送达机组手中，还要根据各公司所发的次日航班的SITA格式报做次日航班计划并且校对其准确性，如遇航班备降或故障等特殊情况还要拍发CPL电报。在其过程之中还要和机场，管制单位，航空公司等保障单位电话沟通协调。大到一些信息通报工作，小到一些航班问讯工作，还有情报业务的处理，比如航行通告的编辑与入库，航行资料的换页与修订，航行通告的拍发等。还有各类打印机，传真机基本故障的排除，车辆的简单维护及加油等。每天都是固定的工作程序。工作的不变，单调及重复也与飞服人员的工作情绪紧密相连，使他们心里上有工作永无止境的感觉，进而产生心理疲劳。
工作态度和动机因人而异，但是工作态度热情高和有积极工作动机的工作者可以忽视外界负荷对人体影响而持续工作，相反工作热情低，毫无持续工作动机的人员对外界负荷极为敏感。于是出现了马太效应，好的越来越好，差的越来越差，长此以往甚至出现滥竽充数之人，于是整个团队的工作能力实际上越来越弱。长此以往，那些带队者也会越来越感到疲劳。
心理疲劳易受情绪因素的影响，消极的情绪使工作者体验到更多的疲劳效应，积极的情绪使工作中积累的疲劳感中的一干二净。人的情绪状态和对事物的态度是影响工作效率的重要原因，当人们对自己所从事的工作理解深刻，态度积极，兴趣浓厚，注意就容易引起集中并保持稳定，反之就容易分散。
精神负重也是心理疲劳产生的一个重要原因，尤其是中年人。由服工作的人员中年人居多，其正处于社会、家庭、工作、生活的多重压力之中，长期背负着精神压力，在工作、事业开创、人际关系处理和家庭角色的扮演以及对家庭和事业的不断权衡方面，总是处于一种思考、焦虑、烦闷、恐惧、抑郁的压力之中，从而使心理陷入了“心力衰竭”的状态，这便是心理疲劳了。
除了上述因素之外，心理疲劳还受到许多方面的影响。如人的身体素质、性格特征、工作环境条件、睡眠状况及心理暗示等等，这些方面对心理疲劳的产生和发展或多或少都发生着影响。
三、解决飞服人员疲劳的措施和办法
当疲劳积累到一定程度，会严重影响工作者的身心健康，影响飞服人员的工作效率，甚至造成不正常或不安全事件或事故，为防止上述原因所造成的飞服工作者的疲劳，可以采取以下措施来预防。
1 飞服领导者要充分考虑排班力量的搭配，使班组资源合理配置，在排班中要考虑新老搭配，性格互补搭配，优势互补搭配，情绪互补搭配以及男女搭配等因素。完善不规范工作程序也是减轻飞服工作多杂，使工作有条理，重点突出，措施有力。
2 对于由飞服工作单调与重复性较高而引起的工作疲劳问题，领导者应考虑安排合理的轮休时间，并安排丰富多彩的文体活动，动静结合与劳逸结合可以有效解除疲劳。同时，领导还应重视我们这个团队的文化建设，一个组织若形成一种团结和谐积极健康向上的氛围，便能克服工作单调与重复引起的心理疲劳。
3 对于因工作态度和动机引起的疲劳问题，单位应建立起公平合理的奖惩制度，使各个层次的员工都受到激励或都有发展的空间，这样员工才更有动力去完成各项工作。
4 对于因情绪和精神因素引起的工作疲劳问题，现单位已建立起EAP职工心理援助计划，同时安排员工学习心理讲座，及时自我调节或请专家疏导出现的不良情绪，帮助员工以积极乐观的态度投入工作和生活。在工作中加强飞服人员对所从事的工作的认同感，自豪感，责任感，使其有积极向上的工作态度，也有助于在心理上保持情绪的稳定。
飞行安全心得体会范文4
在德国之翼坠机事件后，国际民航组织的航空医学科科长安东尼・埃文斯（Anthony Evans）曾公开表示，一旦国际民航组织航行委员会通过了这项要求，至2016年末，将有望出台一个专门针对飞行员精神健康方面的规定。埃文斯表示：“我们需要完善的教育体系，用以帮助那些有心理健康问题的飞行员，这将涵盖到全行业（监管机构、航空公司、飞行员协会）范围内。”
ICAO所提出的要求将指导国际民航组织所有成员国中的飞行执照颁发当局“对那些需要进行医学评估的飞行执照持者进行适当的航空健康教育，从而降低威胁飞行安全的医学风险。”
在德国之翼空难中，机上的150人全部遇难。尽管法国航空事故调查处尚未完成调查，但初步报告显示，该飞机的副驾驶将机长锁在驾驶舱外，擅自更改A320飞机的飞行路径，使之撞向地面。新闻报道援引德国航空当局的消息，称该副驾驶在获得飞行执照前曾长期治疗抑郁症，此外还有自杀倾向。在商业运输内的航空事故和事件中，很少有直接界定为飞行员心理健康而导致的事故。在某些情况下，事故调查人员一直无法就飞行员的精神状态与事故的发生有何联系而达成一致。然而，近年来，航空医学相关机构修订了指导方针，希望能提高辨别飞行员心理问题方面的能力。 对心理健康的筛查仍待改进
在德国之翼空难发生之前，国际民航组织的上述提议就已经提交并开始接受审定。早在2012年，国际民航组织的“民用航空医学手册”就提出了要特别注意飞行员的心理健康问题的提议。 “尤其是持有飞行执照的年轻人”，该“指南”写道，“飞行员存在的可能影响飞行安全的特定疾病（主要是精神问题和行为问题）与用来检查飞行员的手段（传统的身体检查）明显不匹配。”
航空航天医学会有关心理健康的提议是在2012年3月27日的空难发生后提出的。在那次空难中，美国捷蓝航空的机长关闭了正在驾驶的空客A320客机的无线电装置，并告知副驾驶他已更改原定的目的地，然后开始咒骂耶稣和。
航空航天医学会（AsMA）表达了同样的担忧。德国之翼空难后该协会网站上了一些评论，在评论中，航空航天医学会主席小菲利普・J.斯卡帕（Philip J. Scarpa Jr.）表示，“招聘过程中进行初步筛选后，大多数航空公司不再对飞行员进行任何定期心理健康评估。航空业在飞行员心理健康筛查方面仍有改进空间。”
斯卡帕指出，要预测出突然出现的问题虽然很难，但也“不要为常规测试进行辩护”，抑郁、焦虑、躁狂和其他问题的诊断相对比较容易，而且对这些问题的筛查势在必行。航空航天医学会支持在例行航空医学检查中对飞行员进行“尽量不作更改的、易于操作的有效的心理测试”。除了筛选以外，航空公司也应该教育飞行员和他们的家庭如何辨认和上报精神病的迹象。
斯卡帕表示，此外，航空公司还应为飞行员提供可以报告一切问题的“安全地带”，这对于鼓励飞行员主动上报自身存在的问题十分重要。比如飞行员工会等机构，能够增加飞行员报告心理健康问题和机构向飞行员提供心理援助的概率。
斯卡帕称，这些提议号召对飞行员进行测试。对航空体格检查人员而言，在飞行员已有的定期航空体格检查中操作这些测试非常简单。
航空航天医学会称“不建议将全面的精神病评估纳入飞行员的常规航空医学评估中”，而是“在总体上让航空医学检查人员和航空界更加关注飞行员的心理健康问题，尤其是关注那些可检查出来的、更常见的心理健康问题，以及生活中会影响飞行员和飞行性能的压力源。我们鼓励这么做，方法是提高教育力度，并在全球范围内提高对航空业心理健康的重要性的认识。”
这些指南也建议这些测试可以以向飞行员提问的方式进行，提问的方式有助于营造一种不具威胁性的环境，并有助于医生与飞行员建立融洽关系，从而可以了解飞行员的工作、家庭情况。 飞行员更倾向于“扬长避短”
罗恩・弗雷（Ron Frey）称，航空航天医学会提出了使用“快速有效”的方法来发现飞行员的心理健康问题，然而该提议并没有继续深入。弗雷是一名组织心理学家，还是加拿大渥太华人为因素和事故调查所的资深合伙人。他称国际民航组织和国家监管机构需要“一个更加现代化和完整的方法来评估飞行员的心理健康。”
“航空业存在的问题错综复杂，”弗雷称。他在包括航空业在内的几个行业进行工作心理评估工作。多年来，全面的心理测试在许多行业内的实践效果都很好，且应该将心理健康测试纳入到常规的航空医学检查内，传统上常规检查主要用于检查身体。他表示，如果操作和审查恰当，这些测试就能够辨别出飞行员的心理健康问题，即便受测者试图隐藏自身的问题。
弗雷称，飞行员选择不上报自己的工作压力、劳累、抑郁和焦虑的症状这种情况在航空业内非常普遍。飞行员不上报抑郁和焦虑的症状以及潜在相关的问题，使得评估这些精神健康问题变得很难。据相关研究统计，在普通人群中，10%～15%的人有过精神抑郁的经历，这些抑郁症患者的自杀风险比一般人高出20倍。
弗雷表示，现在还无法获得能够判断出飞行员中抑郁症严重程度的数据，因为当飞行员被问到心理健康问题时，他们更倾向于“扬长避短。” “航空公司实施了很多应对措施，但不幸的是，诸多漏洞依然很多。在航空业内，解决工程漏洞、结构漏洞比较简单，但要解决人的问题就难多了。”
飞行安全心得体会范文5
当前，我们正处在一个深刻变动而又极其复杂的时代环境之中。新的历史条件，使民航面临难得的机遇，又面临着严峻的挑战。以胡锦涛同志为核心的党中央在迈进新世纪的关键时刻，提出了重温“两个务必”，并在十六届四中全会上作出了“中国共产党中央关于加强党的执政能力建设的决定”的重大决策，号召全党掀起学习“三个代表”重要思想新高潮，为我们加强党的建设，为民航深化改革指明了方向，也为加强和改进思想政治工作提供了重要的理论保证。特别是民航加强和改进飞行队伍的思想政治工作，是民航业迎接世界经济挑战，参与国际竞争，扩大中国对外开放的根本保证。
飞行队伍的思想政治工作，在不同时期和不同的发展阶段要体现与时俱进的政治品格，并在实践中不断补充适合时代要求的新内容，以人为本，感受和体验个人利益和社会整体利益的依存性，一致性和共性，引导人们在分析、比较、说理和体验的基础上，自觉地把权利和义务，奉献和索取、个人利益和社会整体利益结合起来，实事求是地解决在生产实践和日常工作中出现的各种矛盾和问题。我们东航某分公司飞行部近两年来认真贯彻落实东航党委及分公司党委的各项工作方针，努力学习实践“三个代表”的重要思想，在加强飞行队伍思想政治工作方面，做了一些有益的探索，也取得了一定的成绩。
某分公司飞行部共有员工250人，其中空勤人员194名，机长55人，正驾驶9人，副驾驶72人，观察员63人，下辖四室两科四个飞行中队和一个安全员中队。使用4架波音737—300型飞机、7架B—737—700型飞机，担负太原、温州、广州、上海四个飞行基地61条国内航线和日本、韩国及香港部分国际航线的飞行任务。
紧密团结，以身作则，廉洁从政，奋勇开拓，与时俱进创新工作，率领广大员工以邓小平理论和“三个代表”重要思想为指导，认真贯彻执行党的十五大和十六大以来的路线、方针、政策，落实民航总局、东航总体工作要求，紧紧国围绕民航与东航深化改革和安全飞行中心工作，全力加强党建思想政治工作，按照自身做好飞行队伍思想政治工作的基本思路和基本做法，在改革中稳定队伍，在改革中培育飞行队伍团队精神和“四有”新人，在繁忙的生产实践中继承以往“一抓四严五坚持一保障”等飞行规章制度和安全飞行经验，创新执行“三十五项”规章制度，特别是细化B737飞机六个阶段驾驶技术标准等级转升制度，实施电脑排班和网上飞行准备等项重大创新项目工作，强化了技术训练和安全飞行的科学管理，在领通机人员改观察员、安全员，又停飞观察岗位，安全员又改空警；驾驶员从一开始飞机少航班少飞不上到飞机和基地增多，企业改革和变化力度大，思想问题变化多端的状态下，所属四个基地飞行量较大的情况下，过细做思想工作，稳定队伍，仍保持了全民航同机队中日平均10.3小时的利用率新高，并保持了安全飞行二十万小时无飞行事故征侯的突出成绩，创造了该部历史上最好的安全飞行周期，自1997年引进B737无发生任何飞行安全问题。飞行部党委也连续几年被评为东航股份公司、集团公司“先进基层党组织”，2004年被国务院国资委评为“中央企业基层党组织”。飞行部连续五年获得“无事故征候飞行部”奖杯，模范先进集体，连续五年被评为太原市“文明单位”，2003年被评选为太原市“文明单位标兵”，并被某省授予“五一劳动奖状”先进集体荣誉。涌现出某省劳模、全国五一劳动奖章获得者冯吉喜，东航十大杰出青年谢鹏军，中央企业劳动模范李丹东等多名先进典型人物。
在经历了联合兼并，改革重组的艰难过程，东航某分公司飞行部又经过五年多的整合，人心基本稳定，队伍状况基本良好，但随着公司的深化改革，加上历史遗留问题较多，飞行部人员构成复杂，领、通、机、摄改装的观察员及其他非主力飞行人员占到60以上，特别是由于改革开放和市场经济的负面影响，导致人们的思想观念，价值取向进一步多元化，思想工作中出现许多困难。客观地说，在新形势下做好飞行部队的思想政治工作本身是有很大难度的，这首先表现在，飞行部队是个技术部门，对从业人员来讲，飞行技术的要求是第一位的，一部分人认为，只要技术上不出问题，有没有思想政治工作无所谓。其次，信息时代各种各样的大众传媒，精神文化，对人们思想观念的影响是巨大的，不同的个体形成了不同的观念和思潮，用一种单一的价值观去统一人们的思想已变的很不现实。再次，飞行部队人员在外基地飞行时间长，接触面广，实现网上飞行准备后，到单位主要是讲评，了解单位情况，集中起来很难，这也为开展思想政治工作增加了难度。我们遵照中央思想政治工作会议指出的：“面对新形势新情况，思想政治工作在继承和发扬优良传统的基础上，必须在内容、形式、方法、机制等方面努力创新和改进。”的要求，摒弃一些不切实际的做法，根据特点抓住重点，因地制宜，春风化雨般地解决实际问题。做好飞行队伍思想政治工作。
做思想政治工作必须适应形势把握特点
改革愈深入，对思想政治工作愈有更高的要求，必须顺应潮流，根据时代的特点进行思想政治工作
经济的快速发展、社会的巨大进步，增强了人们的竞争意识、效率意识，飞行部队是一个人员素质较高的群体，正规的高等院校学习，再加上本职工作天南地北的飞行经历，他们身上时代的印迹非常明显：思想活跃，做事讲效率、讲效益、对自身价值的实现有强烈的愿望，他们独立性较强，对本企业并不是绝对的依赖。但这并不是说。他们不需要集体的关心、不需要组织的照顾，他们也有自身解决不了的思想问题和实际困难，我们的思想政治工作必须根据他们身上的这些时代印迹，用符合时代要求的做法，去发现问题、解决问题，在解决问题的过程中体现出思想政治工作的生命线作用。
我们将飞行队伍划分为24~35岁，36~49岁，50岁以上三个年龄段，并按照机长以上干部、党员、团员、新飞行员三个层次，逐个过筛子，渐分析各类人员思想状况，找出思想问题的共性和普遍性，特殊问题特别过细，做工作，力求解决思想问题准确、到位，调动积极性，稳定队伍，确保安全。
首先，我们教育飞行员们适应时代要求，应该经得起两方面的考验：一是市场经济的考验，当前民航业的快速发展，对飞行人员有很大的需求，飞行人员作为一种人力资源，我们如何保护好、利用好，并发挥好他们在生产过程中的作用，使他们安心本企业，减少利益驱动的影响。东航某飞行部，地处落后地区，工农业欠发达，工资水平较低，而对市场经济的大潮，个别飞行人员曾产生离开此地，孔雀南飞的想法。我们的做法，一是攻心，即以事业留人，感情留人。原通航兴衰荣辱40余年，多数人对其具有深厚的感情，我们抓住此心理，对大家进行思想教育，唤醒他们的使命感和历史责任感，使大家产生了儿不嫌母丑的感情，个别人虽然离开太原，又产生了回来的想法。二是解决实际问题，分公司及飞行部尽力为飞行人员解决工作和生活中的难题，从青年人婚恋、住房到小孩入托，到驻外生活补助、住宿等问题，考虑周到细致，解决了许多后顾之忧，使大家不仅安心本单位，而且努力安全生产。
飞行安全心得体会范文6
我家4岁的甄小美算得上是小小飞行达人了，4个月大时，就已经“飞”了好几万公里――在妈妈肚子里时，去了四川、甘肃、山西、浙江等地，跟着妈妈采访；出生3个星期跟着爸爸妈妈飞去美国过圣诞节，连坐车带转机，一共29个小时；3个多月时，我们一家三口搬到包头，每个月在包头和北京之间飞一个来回。刚开始带孩子坐飞机，我的担心也很多，中间也遇到不少的小麻烦，坐飞机次数多了，我的担心越来越少，信心越来越多――只要我镇定，只要我有准备，孩子怎么样都不怕。丈夫是飞行员，他说女儿的身体里流淌着飞行员的血液，天生就是个“空中小飞人”。
保护耳膜的秘诀
有父母担心飞机起飞和下降时，会对孩子的耳朵造成很大压力，甚至损坏耳膜。丈夫是飞行员，他说飞行的压力不会损坏耳膜。事实证明，孩子还是小婴儿时，哺乳是最好的解决办法，吸吮和吞咽的动作能够消除耳膜的压力，喝水或者吃点东西也管用。但如果孩子感冒鼻塞，最好不要坐飞机，因为鼻塞的黏液会影响孩子调节气压的能力，非常难受，严重的会造成中耳炎。
背带和推车帮大忙
如果孩子还很小，可以把孩子背在胸前，不但能腾出双手来拿行李，还不影响办理登机手续等。婆婆也给我寄了一条婴儿背巾，也很不错，只是甄小美不喜欢。我见过别的妈妈用，宝宝看起来很舒服。
孩子大一些，就可以用儿童手推车帮忙了。根据民航规定，每个孩童都可以带一部免重的儿童推车，还可以到机舱门口才托运，下飞机在行李托运处领取。这样妈妈可以一路推着孩子上飞机，在候机厅等候时孩子可以自己睡在里面不受影响。
安排在午睡时飞
刚开始坐飞机的时候很担心她在飞机上哭闹，就希望上飞机前赶紧把她哄睡着，在候机室里走来走去地哄。可有时候半个小时甄小美也不睡，让我又累又急。丈夫说：“她不睡就算了，哭就哭吧，反正也不能打开门出去。”
为了避免孩子坐飞机会哭闹，建议机票订接近孩子午睡前的时间，这样上飞机孩子容易哄睡；最好选择大飞机，带着孩子坐飞机坐在前排更好，起飞时受飞机倾斜的影响小。按规定，两岁以下的孩子不能占座位。可在办理登机牌时，请工作人员给三人座位两头的位子，并请他尽量不要在中间安排人。这样就等于给孩子也要了一个座位。把椅子的扶手推上去，就成了孩子的小“通铺”。
备好奶粉和零食
长途飞行会让母乳喂养的妈妈很疲劳，记得带一些配方奶，飞机上有热水；给大一点的孩子准备一些容易消化的零食，最好避免奶制品和豆制品，否则容易产生胃胀气。
安全带不能省
如果孩子不满2岁，妈妈需要向乘务员要一个婴儿安全带，可以系在妈妈的安全带上，然后抱紧孩子，以免颠簸的时候不安全。一旦飞机平稳以后，就可以给孩子解开了。安全带不会让宝宝不舒服，我们短途飞行的时候，一直给甄小美系着安全带。我在国内遇到过不明白婴儿安全带是什么的空乘人员，拿来了也不知道怎么用。这时候可以请空乘组长帮忙。
多带一套衣服
带着孩子旅行时，最好的穿衣方式是舒服、简单、多层。这样不但增减衣服方便，而且孩子也不会因为忽然太厚或忽然太薄而生病。另外，还要记得给孩子戴一顶柔软的帽子。爸爸妈妈也要穿最舒服的衣服，尤其是哺乳的妈妈，一定要穿最舒服的内衣和哺乳衣。机场安检需要脱鞋，如果妈妈抱着宝宝也能方便轻松地穿脱鞋子，会让这个过程轻松很多。
选择最后登机
曾看到一个美国妈妈把飞机上的毯子搭在前后的坐椅靠背上，给孩子支了个“小帐篷”，把光线和他人都隔在外面，她的两个孩子在“帐篷”里睡得非常安稳。如果时间合适，建议在登机前，找个安静的角落把孩子哄睡着，并且最后一个登机。
别制止孩子哭闹
如果确定孩子不是因为饿了或口渴而导致的哭闹，不要强行制止，孩子哭闹有利于咽鼓管开启，当让他不舒服的问题解决后，哭闹自然就停止了。在旅途中最好和孩子多做游戏，多给TA讲故事，使其精神放松并保持愉快的心情，可以减少孩子晕机的发生，轻松愉快地度过旅行。
