港口经济发展范文1
新兴港区为城市经济带来发展活力
目前，青岛正在积极争取国家批准设立保税港区，逐步形成以前湾港区为主体、环胶州湾港口群为中心，董家口港区、鳌山湾港区为南北两翼的理想港口布局，并将选择海域自然景观较好的岸线，规划建设邮轮母港，初步形成了现代化的港口集群。
2007年，青岛港口总通过能力由2006年的1.4亿吨增加到1.64亿吨，增幅17％，是青岛市实施“港口西移”战略以来增幅最高的一年。众多大项目的开工建设势必加强青岛港口的实力。随着港口西移战略的实施，前湾港区已成为青岛市港口运营的中坚力量，而位于胶南泊里的董家口港区则是潜力巨大的新兴港区。
东接青岛港、西连日照港的董家口是青岛拥湾发展版图中不可或缺的重要组成部分。记者从有关部门了解到，董家口码头已被正式确定为山东液化天然气项目的接收站(码头)站址。青岛市交通委有关负责人说：“毫无疑问，随着董家口港区的启动，将进一步拓展港航的发展空间和服务领域，全面激活青岛港口的发展活力。”
当今，港口对生产力布局和城市经济能量的积聚和辐射发挥着越来越大的作用。“以港兴市”有港口的地方发展肯定是飞速的，世界著名港口城市纽约、香港、上海、深圳就是很好的例子。而承接着青岛经济重心西移和董家口港区大开发的胶南泊里，也迎来了历史上前所未有的机遇，在港口经济的带动下，泊里迎来了史无前例的大开发，为城市房地产业的发展带来了巨大的活力。
董家口重工业基地配套设施建设加速
有关专家认为，目前全球先进港口正在由运输枢纽和工业基地向全球资源配置的重要枢纽方向发展，港口对生产力布局和城市经济能量的积聚和辐射发挥着越来越大的作用。
新港区的拓展，将适应国际航运市场船舶大型化、深水化、专业化的发展要求，提高了港口的吞吐能力。通过港口的辐射与集聚效应，应该大力发展装备制造业和高新技术产业。目前，依托港口发展和重工业基地，胶南正在打造一批临港制造业产业集群，带动现代物流、金融、旅游、房地产等行业加速发展。
董家口港口与重工业基地位于胶南市泊里镇南部沿海，规划面积91.5平方公里，是琅琊组团的重要组成部分。按照“港口等基础设施先行、项目启动”的思路，目前，基地供排水、热力、燃气、电力等十项专项规划已通过专家评审，董家口港口与重工业基地基础配套设施进展顺利，鲁能5万吨级通用码头工程、沐官岛水库工程、白马河综合治理工程、黄日铁路工程、建港路工程、220kv输变电工程等项目建设也在加速建设或推进，为后期重大项目入驻创造了良好条件。
大交通格局初步形成
泊里东距青岛前湾港，西距日照石臼港分别25公里，距青岛国际机场75公里，204国道自东向西穿越泊里，同三高速公路在镇区0.5公里处有进出口，青岛滨海大道穿越镇区南端，西与204国道衔接，黄日铁路将穿越镇区北部，境内直达董家口港，连接董家口港与“同三”高速路的南北疏港快递大道，初步形成的大交通格局不仅为这座新兴的城市带来便利的交通环境，而且进一步推动现代物流、配送等产业的发展，形成以港区为核心的现代商贸物流业，为港口城市的发展带来了更为广阔的空间。
港口经济发展范文2
关键词:集装箱 经济 天津港 发展 对策
改革开放30年来,在全球经济一体化浪潮的驱动下,集装箱作为一种标准化运输的方式得到了迅猛发展。全球港口集装箱吞吐量在1998-2008年的十年间增长了近200%,而中国大陆,作为世界上增速最快的经济体,主要得益于经济全球化的纵深发展、中国制造业竞争力的全面提高和对方开放进程的不断深入,其港口集装箱吞吐量由1973年起步到100万标箱用了16年时间,由100万标箱到1000万标箱用了9年时间,由1000万标箱到5000万标箱用了6年时间,由5000万标箱到1亿标箱则仅用了3年时间,2008年全国港口集装箱吞吐量已达1.28亿标箱,占全球集装箱港口吞吐量近60%,30年来港口集装箱运输以世界少有的年均35%的增幅,实现了连续6年雄踞世界第一的跨越式发展。
从2008年到2020年的未来十二年,是“十七大”提出进一步落实科学发展观、转变经济发展模式的重要时期,也是我国集装箱港口从1亿标箱向2亿标箱跨越的非常时期。这个时期的一个显著特点,就是与我国经济发展实现“又好又快”相对应的是,集装箱港口发展要“又强又大”,实现由建设集装箱“大港”之国向建设集装箱“强港”之国迈进。
从目前来看,国际集装箱港口重心以及世界航运重心已经转向以中国为核心的亚太地区。作为我国最大的人工港、北方重要贸易港口之一的天津港,要抓住机遇,从可持续发展的角度出发,在争取港口规模的前提下,实现港口成本效率全球最优以及港口效益自我提升的最终目标,以提升港口的综合竞争能力,实现集装箱港口的持续和谐发展。
1 天津港的发展概况
天津港的历史可以上溯到汉代,自唐代以来形成海港。1860年正式对外开埠,是我国最早对外通商的港口之一。天津新港始建于1939年,建国后经过3年的恢复性建设,于1952年10月17日重新开港通航。
改革开放以来,我国经济体制改革的深化和市场进程的加快,天津港的港口生产实现了跨越式的发展。90代中后期,天津港以每年1000万吨的增长速度进入了快速发展期,2001年,天津港吞吐量首次超过亿吨,成为我国北方第一个亿吨大港。此后,又以每年3000万吨的增长速度高速发展,2004年突破2亿吨,集装箱超过380万标准箱,吞吐量进入世界港口前十名,集装箱排名第十八位。天津港已经形成了以集装箱、原油及制品、矿石、煤炭为“四大支柱”、以钢材、粮食等为“一群重点”的货源结构。目前,天津港吞吐量位居世界港口第六位,国内港口第四位,北方港口第一位;集装箱吞吐量位居世界港口第十六位,国内港口第六位。
“十五”时期,天津港累计投资129亿元,在全国沿海港口率先完成了对老码头的改造,港口深水化、大型化、专业化步伐不断加快,可满足世界最先进集装箱船舶及主流干散货船舶进港的需要。相继完成了10万吨级和15万吨级航道建设,港口等级由5万吨级提高到15万吨级,创造了在淤泥质海滩建设深水港的先例,跻身国际深水港之列。
预计到2010年天津港吞吐能力达到3.3亿吨,集装箱吞吐能力达到1200万标准箱,港口等级达到30万吨级,成为设施先进、功能完善、管理科学、运行高效、文明环保的现代化国际深水港;成为面向东北亚、辐射中西亚的集装箱枢纽港,中国北方最大的散货主干港,规模最大开放程度最高的保税港区,环渤海地区最大的综合性港口。
2 天津港竞争优势
2.1 区位优势
天津港处于京津城市带和环渤海经济圈的交汇点上,是首都北京的海上门户,北京经海运外贸进出口总值的90%以上经天津港下水。天津港也是环渤海中与华北、西北等内陆地区距离最短的港口,是蒙古、哈萨克斯坦等临近内陆国家的出海口,是连接东北亚与中西亚的纽带。目前已同世界上的180多个国家和地区的400多个港口有贸易往来,每月集装箱航班400余班。随着我国经济由南向北的梯次发展,天津港在北方地区的地位和作用日益突出。
2.2 经济腹地优势
目前,天津港能够服务和辐射的范围包括京津冀及中西部地区的14个省、市、自治区,总面积近500万平方公里,占全国面积的52%。天津港70%左右的货物吞吐量和50%以上的口岸进出口货值来自天津以外的各省区,对腹地的辐射力和影响力较强。环渤海经济的振兴、中部崛起和西部大开发的推进,天津港腹地经济发展潜力巨大,为天津港提供了良好的条件。
目前,内陆的西安、成都、包头、乌鲁木齐、二连浩特和阿拉山口等城市至天津港的集装箱班列已经陆续开通,银川班列也在积极运作和实践过程中。针对航运市场的发展和货物流通服务方式的特点,天津港提出“将码头建到西部去”,陆续在内陆各省设立“无水港”,并开辟“绿色通道”,让西部地区货物直接装船,积极利用运输通道把西部大开发急需的设施、设备及其他生产、生活资料快运至内地。
2.3 港口硬件条件优势
天津港是我国最大的人工港,是在淤泥质浅滩上人工挖海建港、吹填造陆建成的。随着港口治理泥沙回淤技术的发展,人工港在深水化建设上的优势逐渐显现,为其跻身世界深水港行列奠定了基础。
天津港主航道长44公里,航道底宽最宽已达260米,航道水深最深已达-19.5米,20万吨级船舶可以随时进港,25万吨级船舶可以趁潮进港。
与此同时,天津港现有陆域面积47平方公里,到2010年规划陆域总面积达100平方公里,主要分为北疆、南疆、东疆、海河四大港区。北疆港区以集装箱和件杂货作业为主;南疆港区以干散货和液体散货作业为主;海河港区以5000吨级以下小型船舶作业为主;东疆港区为天津港的一个新港区,规划面积为30平方公里。
天津港共拥有各类泊位140余个。其中天津港集团公司所属公用泊位85个,使用岸线长度18162米,生产用泊位78个,设计通过能力21399万吨,集装箱通过能力525万标准箱。
为了满足滨海新区以及环渤海经济发展的需要,今后天津港将陆续投入300亿元用于港口建设,并重点实施“十大工程”,进一步优化港口基础设施和完善港口综合服务功能。港口硬件设施的改善,有利于缓解目前港口运营压力,提高港口经济效率吸引更多国际大型船舶中转和停靠。
2.4 交通网络便捷优势
天津港处于京津城市带和环渤海经济圈的交汇点上,距北京160公里,距天津56公里。为了适应天津港的发展,天津铁路枢纽正规划改造、完善枢纽环线。拟建京沪高速铁路京津段,新建北塘西编组站及进港三线工程;改、扩建津蓟线并与大秦、京秦线沟通;修建枢纽东南环线;改造地方铁路等。与现有的公路铁路相互衔接,使港区与京、津城区及环渤海城市群间的交通更加便捷。
2.5 港口管理以及城市依托优势
通过广泛采用新技术、新装备、新工艺,天津港的港口现代化、信息化程度在全国港口中位居前列。不仅拥有世界上最先进的连续装卸船设备,南疆港区采用的10公里长皮带长廊煤炭输送技术也创世界之最。建立了国际贸易与航运服务中心及电子口岸,可为客户提供快捷、高效的口岸“一站式”服务。
另外,天津海事局将根据港口发展的规模建设北疆、南疆、塘沽、北塘等4个海事处及业务用房,在南疆支持系统区增加100m巡逻船码头岸线,用于渤海海区的监督巡逻、海上搜救、污染监视及相关的海上应急行动。2010年以后天津海事系统逐步形成完整、统一、先进的海上安全监督管理体系,具有全天候、全方位水上执法监督、航海保障和应急支持的功能。
2.6 政府支持以及政策优势
2004年,国务院在上海试点的基础上进一步扩大港区与保税区联动试点范围,批准天津港等七个保税区及其邻近港区开展联动试点,试点区域统筹利用港区和保税区土地进行封闭围网,作为保税区的物流园区。“区港联动”的试点,充分利用了天津港的自身优势,最大限度地推动港口的前进步伐,为港口和天津港保税区带来了很多发展机遇和巨大利益,天津港保税区从此踏上了向自由贸易区转型的关键一步,天津港由此进入了快速发展的阶段。
党的十六届五中全会和十届全国人大四次会议,明确把天津滨海新区开发开放纳入总体发展战略布局。作为滨海新区重要组成部分的天津港,是天津市最大的比较优势和核心战略资源。滨海新区的开发开放为天津港创造了难得的历史机遇。
3 天津港发展的劣势
3.1 港口之间竞争激烈
随着全球经济热点向东北亚地区的转移,区域内各国的港口都在加快建设,不断壮大自身的实力,力争在新一轮的国际分工中抢占有利位置。因此,天津港不仅要承受国外竞争对手韩国釜山港、日本横滨港等带来的巨大压力,而且还面临着大连和青岛港的竞争冲击。从目前环渤海三大港口发展态势来看,实力基本相当,任何一方都不占有绝对优势。青岛港具有我国最大的集装箱泊位,港口水深条件好,又靠近国际主干线,近年来凭借其优越的地理位置和港口条件,成为集装箱运输发展最快的港口;而大连港是东北地区的出海门户,地理优势明显,港口条件优越,具有各种专业码头。在未来发展规划中,大连、天津和青岛都把自己的定位于建设我国北方国际航运中心,三者竞争将会更加激烈。
3.2 自然条件的限制
天津港属于河口港,航道的水深、宽度均不够,并且每年都要投入大量的资金用来疏浚和拓展航道,大大制约了港口的发展。天津港要想建设成为北方国际航运中心,必须克服港口自然条件限制,进一步加大港口投资力度,增加港口深水泊位和集装箱泊位,满足国际大型船舶中转和停靠要求。天津港虽然拥有发达的交通网络,但是结构不尽合理,铁路输运能力不足,空运能力有限,公路运输压力较大。此外,高速公路运输通道数量较少、路面等级不高、缺乏与周边高速公路的有效衔接,港口后方输港通道与城市交通混杂,也进一步加大了集疏运难度,降低了天津港对内力的辐射力。
3.3 港口综合服务能力的劣势
天津港自身综合竞争力的提高是促进其发展的重要因素,也是建设国际航运中心的必备条件之一。港口综合竞争力主要体现在港口基础设施与作业效率、信息化和管理水平、对班轮公司的综合服务水平和效率、海关通关效率、金融服务及口岸综合环境等方面。目前,天津港码头基础设施、配套设施、集疏运网络建设方面还不能够完全满足腹地经济发展需要,港口综合服务能力没有达到建设国际航运中心的要求,加快港口基础设施建设和进一步优化港航环境仍然是其今后发展的主要任务之一。
4 天津港经济发展对策
3.1 发挥天津及滨海新区对外开放的门户作用
根据发展规划,滨海新区将充分利用国家政策环境,大力发展临港产业和海洋经济,加快建设高水平的现代制造和研发转化基地,进一步壮大电子信息、石油和海洋化工、汽车和装备制造、现代冶金、生物技术和现代医药、新材料、新能源等优势产业,与周边省市形成合理布局、衔接紧密、聚集效应强的产业集群,实现滨海新区跨越式发展。而天津港作为滨海新区发展的核心战略资源,能够依托滨海新区政策和产业优势,实现区港互动发展,最终向世界一流大港迈进。
3.2 发挥天津建设国际港口城市及滨海新区建设北方国际航运中心和国际物流中心的核心载体作用,努力形成国际航运和国际物流综合服务体系
天津港要想建设区域航运中心,就必须从当前物流服务行业发展的最前沿入手,积极筹建和完善国际多式联运体系,实现不同运输方式之间的整体协作,进一步完善集装箱港口功能,通过保税港区的建设拓展港口的国际采购、国际配送、国际中转、仓储物流、转口贸易、商品展示、临港出口加工等多种功能,建设现代国际物流中心。只有把天津建设成为国际物流中心,使天津港成为国内外大量货物的集结点,才能吸引更多的航运公司在此开辟航线,设立办事机构以及发展相关航运产业,最终建设成为区域国际航运中心。
2.3 发挥天津港对腹地及区域经济的辐射和带动作用。进一步增强服务功能,兼顾各种货类的协调发展,更好地服务于腹地经济发展
随着港口向大型化、深水化、专业化和信息化发展,越来越多的港口积极加快其功能转变和建设步伐,以适应日益激烈的国际航运竞争。近年来,天津港基础建设取得了很大改善,货物吞吐总量不断攀升,但是仍然不能满足腹地经济快速发展的需要,尤其是港口深水泊位和大型专业化泊位不足,导致国际大型船舶不能中转和停靠,限制了港口功能的发挥。因此,天津港在今后发展过程中,必须加快港口基础设施建设,进一步完善集装箱港口布局结构和运输结构,扩大干线港的辐射范围,特别抓住全国铁路规划建设高速发展的机遇,完善海铁联运和支线港口网络,将港口腹地向中西部地区、甚至周边国家延伸,扩大港口规模、提升等级、完善港口功能结构,尤其应该加快港口“十大工程”建设,积极拓展港口发展空间,更好地服务于滨海新区以及整个环渤海区域经济发展。
2.4 发挥天津建设生态城市及滨海新区建设宜居生态型新城区的窗口示范作用
积极建设资源节约与环境友好型港口,使港口集装箱运输向安全、绿色、智能型方向发展。进一步降低港口能源消耗、污染排放和岸线占用水平,资源利用效率水平将成为港口竞争的主要动力。
2.5 发挥天津及滨海新区建设高水平现代制造业和研发转化基地的重要依托和支撑作用
港口经济发展范文3
由于我国市场经济的高速提升，贸易往来的增加不可或缺。不仅限于物资的传播，信息技术等一系列都是可以通过贸易进而相互交换。因此港口经济承载了各地区、各民族和各国家之间的联系，能够作为整个经济发展交流的一部分，并且推动市场经济的和谐发展。经过长期的转变各地区的港口物流金融模式都大不相同，但这些参差不齐的发展也促进了港口经济的提升。例如：商贸物流金融的发展，主要就是由于大宗货物集散的原因；船舶物流融资发展的原因，是通过船舶中转而形成；制造业发达的地区可能会形成制造物流金融。这些金融模式的发展把融资困难这一问题有效的解决，并且为港口企业提供更加便利的金融业务，给港口的发展带来积极作用。为此本文积极讨论港口物流金融在港口经济中的意义，并且深入调查影响其发展的消极因素，从而总结各个地区的港口物流发展，为港口经济提供适合的金融模式。保证各产业和谐发展，互惠互利，实现国家港口物流的新跨越。
二、港口物流金融支持港口经济发展的主要作用
（一）港口物流金融为其经济发展提供金融创新平台
港口一直以来主要的工作内容就是运输和制造，但在我国的经济发展下，传统的模式已经不能满足现在的生产需要，因此港口的物流模式也进行了转变。如今已经不在是一个单一的“海上快递”，而是集多种方式为一体的运营机制。从内容上来看，已经由传统的运输转变为信息、技术和商品等。在运营模式上也已经由单一化转变为综合经营物流汇集的方式。逐渐加强严密的监管形式，并且与各个企业挂钩，让港口的进出口过程中提高信息核对的效率，保证商品的信息来源准确，降低丢失和分配等各种由于没有精准的信息而造成的问题。
（二）港口物流金融为其经济发展提供风险保障平台
出口贸易等多种运输方式的经营管理，不可或缺的就是运输保险。港口物流的金融支持最主要的就对航运中的保险，也是能过为港口的繁荣建设提供基本保障的主要手段。在调查中表明，但凡是和出口贸易关联的企业，都必须有运输保险为其保驾续航。对于现今社会而言，港口的物流运输服务已经和传统的运输模式有很大差异，面临的各种风险也随之增加，一些外在因素和各种风险的不可预知性也有极大增长，因此如果没有风险的保障，港口的物流运输很难进一步的发展。对于这种问题，港口物流金融就可以为物流企业提供支持，在不可以测或者一些突发性事件发生的时候，能够积极的维护港口物流企业，并且提供理赔损失的平台，为港口物流的发展建设做出积极影响，提高整个运营体制发展。
三、港口物流金融支持港口经济发展的制约条件
（一）港口物流金融的服务结构较为单一，缺乏创新理念
对于港口物流的服务项目而言，大多数都是带有公益色彩的基础性设施建设。并且比较突出的问题就是，港口物流企业的资本基本是来源于专业设备设施，变现能力较弱，规模较大都是其突出的特点。因此对金融机构的放贷和各个港口企业的通资能力都有着极大的制约作用。根据如今的市场表现而言，大多数的金融机构都只对港口的仓库质押和物流企业贷款开展服务项目，也没有把握新动态随时增加金融项目，导致各个企业之前相互竞争没有活力。进而出现各种不良因素的爆发，不能对接到港口物流实际出现的问题中，逐渐失去社会的利用率导致淘汰。
（二）港口物流金融的服务的市场体制不够健全，风险性比较大
就目前情况来说，金融要必须制度严谨，并且快速适应社会发展，才能保证人民和各种大中型企业的资金安全。而对于物流而言出现的时间长但近几年才兴起，并且广泛运用到各个领域乃至每家每户。因此我国有关于金融机构和物流企业之间的相关法律没有和实际接轨，在出现一些新兴问题的时候不能够及时解决，而且市场体制缺少关于物流企业的专门规定，使得在操作实施中有很大障碍。这样国家机关就会对整个港口的发展建设缺少正确引导，导致物流金融领域隐患发生的几率极大提高。主要体现为以下一点：第一，港口物流产业的抵押评估由于没有专业的技术支持进而出现价值评估的分歧。这一点就对原本变现能力薄弱的港口物流造成重要影响，对其发展产生极大的制约；第二，由于港口物流企业发展历史较短，各个机构的市体制尚未完备，体系建设处于探索阶段。因此港口物流在市场的发展受到极大限制；第三，港口物流企业的各项权利也没有完备的规定，导致各种问题没有办法维护权益，使得港口物流企业的发展出现矛盾。
四、港口物流金融支持港口经济发展的建议
（一）完善服务体系，健全港口金融的服务链
为提高港口物流企业的发展，必须要建设完备的金融体系，为维护港口的金融发展提供正当途径。为此提出以下几点建议：第一，在评估抵押质押时的标准要完善，构建银行机构的双向渠道，并且提供各方面的技术支持，能够为金融建设和物流企业的发展得到提高。第二港口的物流金融服务要多元化，要对整个物流企业的所有环节都能提供完善的服务流程，不仅能够为物流企业保驾护航还能提高金融服务流程全面促进各个方面的综合发展。
（二）对港口金融市场的环境建设加强，营造良好的发展氛围
每一个产业的兴起和发展都离不开社会环境的影响，想要为港口金融建设提供良好环境，必须要全面建设配套的体系制度、规范制度、提高管理标准，给予市场机构能积极发展，这样才能够真正的在市场环境中给港口物流一个充分的发展空间。提高信息技术，运用到金融机构信息平台中能够合理有效的挑战各个企业之间的交流，防止各种隐患的发生。政府部门也必须对市场的新变化及时的更新改进，提高实际应用能力。最重要的一点就是创新，金融机构对新出现的问题要敢于创新，才能给企业的发展提供平台。
港口经济发展范文4
关键词：港口物流；腹地经济；协同发展；灰色关联度
中图分类号：U691 文献标识码：A
Abstract： Port logistics development needs of hinterland economy support， the development of hinterland economy will also drive the construction of port logistics. At present， regional economic cooperation of the Guangxi is facing many good opportunities， and promote the development of port logistics is the basis of the regional economic cooperation and development. Based on the analysis of the hinterland of Guangxi beibu gulf port logistics and regional economic development on the basis of the status quo， using the grey correlation analysis model to explore the relationship between Guangxi beibu gulf port logistics and the hinterland economy， found that both have higher correlation， but also the existence of some not harmonious factor. To promote the coordinated development of port logistics and economic development in the region.
Key words： port logistics； hinterland economy； coordinated development； the grey correlation degree
0 引 言
随着中国――东盟贸易区建设的不断推进，“一带一路”战略的实施等，广西迎来多区域合作发展的大好时机。而推动港口和海运发展将成为促进多区域合作的有效手段。但是广西北部湾港口物流的发展不尽如人意，存在着港口规模小，集疏运基础设施不完善，信息化水平偏低等问题，不能满足腹地经济区内相关产业发展对物流服务的需求，反过来港口物流发展不足也制约其腹地经济的发展。然而，腹地经济为广西北部湾港口物流发展提供主要货源，为港口物流的发展提供空间保证。同时，腹地经济向港口物流输送物流、资金流、信息流和高素质人才，对港口物流的发展发挥服务支撑作用。港口物流发展需要腹地经济的大力支持，腹地经济进一步发展也将带动港口物流建设。所以，研究广西北部湾港口物流与腹地经济协同发展具有很大的必要性。
港口经济腹地，是指港口的经济服务区域，为港口提供进出港货物的经济范围，其内涵是港口的吸收和辐射能力能够达到并能促进其经济发展的地域空间[1]。广西北部湾港口腹地面积广阔，按照吸引作用的大小和范围的不同，划分为三个层次。第一层腹地，包括广西的钦州、北海、防城港、南宁、玉林和崇左等，也就是广西北部湾经济区所辖行政区；第二层腹地主要包括广西的其余地市；第三层腹地是作为新战略支点所辐射的中南西南部分地区[2]。根据数据的可得性、科学性，结合区域经济整体性原则，将研究范围限定于广西北部湾经济区内。
1 港口物流与腹地经济协同发展机制
1.1 港口物流发展对腹地经济的影响。港口物流能够直接推动腹地经济的发展。比如港口物流服务于港航、船运等直接产业的发展，继而带动当地GDP、地区财政收入和提供大量的就业机会的增加，直接促进地区经济的增长。
港口物流的发展能促进腹地经济范围内增长极的形成。它促使大量生产要素不断地向港口以及周边低成本地区转移，吸引关联产业的相对聚集，进而形成“产业集群现象”，逐渐在腹地经济发展中发挥增长极的作用，促进增长极的形成，对区域整体繁荣发展有积极推动作用。
港口物流发展对腹地经济发展的马太效应。港口物流的发展会扩大港口的规模，提高作业效率，增加国际航线数量等，吸引周边港口的许多货物来此港口中转，刺激港口物流的进一步发展，促进港口所在城市的基础设施、港口关联产业的发展，形成马太效应[3]，促进腹地经济整体竞争力的提高。
1.2 腹地经济发展对港口物流的影响。腹地经济的发展为港口产生大量货物运输诉求，增加港口货物及集装箱吞吐量。腹地经济的发展，一方面，通过港口与海外市场相连接，将腹地的产品销往国外；另一方面，腹地经济的发展，需要从海外进口加工原材料和产成品等资源。因此，腹地经济的发展水平、规模、结构、对外贸易情况等影响着港口的吞吐量。
腹地经济的发展为港口物流运作提供空间保证。腹地经济的发展和港城的建设，促进区域内物流基础设施的完善，为港口货物的运输和中转提供了便利条件，扩大了港口的腹地空间范围。因此，腹地经济的发展为港口物流的发展和内陆交通运输通道的连接提供了发展空间，促进其可持续发展。
腹地经济的发展为港口物流提供综合配套服务。腹地经济的发展吸引人才、企业和资金等的集聚，促进了区域内金融、运输、信息技术等相关服务行业的发展；而港口物流需要一个综合的配套服务体系，这些行业的发展为港口物流的运作提供物流、资金流、信息流等全面的高素质人才。
2 广西北部湾港口物流与腹地经济协同发展实证分析
2.2 灰色关联分析的理论及建立。灰色关联分析是根据各个因素数列曲线几何形状的接近程度对发展态势进行分析，如果两个因素变化的趋势相似，即同步变化程度较高，二者关联度较高；反之，则较低。灰色关联度分析对于一个系统发展变化态势提供了量化的度量，非常适合动态历程分析[4]。灰色关联分析法对样本的数据量多少、数据的分布有无规律性等一样适用，已经在生态、农业、教育、经济等方面得到了广泛的应用。
灰色关联分析法具体计算方法如下：
（1）在广西的三大产业及外贸进出口总额中，港口物流与第二产业的关联度最高，与外贸进出口总额关联度较大，其次是第三产业，与第一产业的关联度最弱，这与区域产业的结构有关系。
①广西第二产业产值与港口物流的关联度最高为0.8167，说明现阶段影响港口物流的关键因素是第二产业，从第三章的分析可以看出第二产业发展迅猛，占三大产业中的主导地位，第二产业的发展通过港口对外输出产品及输入原材料、半成品等各种资源，这也促进了外贸进出口额的增长，外贸进出口总额与港口物流的关联度为0.7886。
②港口设施的完善、营业收入的增长刺激了广西北部湾经济区，乃至广西全区第三产业的发展[5]。但是从计算结果来看，港口物流与第三产业的关联度很低，重要原因在于广西北部湾经济区内金融业、现代物流业等第三产业与港口的发展不协同，这也是制约其发展的因素之一。
③港口物流与第一产业的关联度最低为0.6228。这与产业结构的调整与升级有关，第一产业的比重下降，二三产业的比重不断上升。此外，港口货源类型也由低层次的原材料转变成了加工制品出口。
（2）固定资产投资额与港口货物吞吐量的关联度较低。2013年全社会固定资产投资11 907.67亿元，比上年增长21.4%，广西固定资产投资对区域的产业结构优化、基础设施的完善起着重要的影响，特别是对于交通运输业的投资将会加快沿海港口与经济腹地的通达性。据2013年广西统计公报显示，交通运输、仓储和邮政业的投资额1 098.73亿元，比上年增长23%。通过计算，两者之间的的关联度仅为0.6737。这说明固定资产投资力度与港口的发展步伐不一致。
3 广西北部湾港口物流与腹地经济协同发展的建议
上文对港口货物吞吐量与腹地经济各个主要指标进行定性与定量分析，发现二者之间有着较高的关联度，但也有一些不协调的因素制约了港口物流的发展，为了促进广西北部湾港口物流与腹地经济的互动、协同发展，并结合本文的分析的实际情况，提出了一些建议：
3.1 加大港口城市的对外开放力度。港口在广西对外经济贸易中占有重要地位。由于广西北部湾港口物流起步晚，发展缓慢，因此，扩大港口腹地区域的对外开放就显得很重要。从发展的需要看，随着中国东盟贸易的频繁往来，大多货物都需要从港口城市进行进出口，因此，进一步扩大港口开放对于促进广西北部湾港口的进一步发展，推进广西北部湾经济有积极的作用。
3.2 整合广西北部湾三大港口资源。广西北部湾国际港务集团的成立有利于统筹规划北部湾港口的管理。第一，按照广西北部湾港口的整体布局，推进各港口规划，对港口进行统一建设，避免在港口资源及设施等方面的重复投入，导致成本支出过多。第二，对港口进行统一经营，广西北部湾港务集团从全局角度考虑，立足整体利益，统筹和指导各分公司开展各种港口经营活动，使其能充分发挥自身的功能优势，形成共同发展的经济格局[6]。
3.3 建立完善的交通运输网络。加快交通运输网络的建设，是港口物流向更广大的经济腹地延伸的关键。一是加快铁路建设，尽量避免因铁路的疏港能力不足导致货物到港后被积压、分流，造成广西港口、铁路的货源流失的状况。二是加速铺设广西高速公路，形成以北部湾港为核心，辐射周边地区的公路运输网络，提高了港口的集疏运效率，为客户提供了便捷的服务。
3.4 完善和建立港口的相关产业。进一步完善和建立相关产业，加快完善港口外部配套环境，提高综合服务功能[7]。首先，可以从政府的优惠政策着手，吸引各地企业来投资建设，加快临港产业的发展，同时，加大通讯、水电、金融、保险等服务型行业资金投入，多管齐下，加强社会基础设施建设，为港口周边产业企业的快速良好高效的发展提供有力条件。
3.5 加强物流人才培养。具有高素质、高效率的人才是当今社会经济发展的主推力。广西北部湾港的优越的地理环境，其未来的快速发展需要很多专业的物流人才。广西地区高校作为培养广西物流人才的主要阵地，应积极建立贴近实际的教学实践基地，将理论研究和实际应用相结合，与企业深入交流，使得人才培养更具备针对性与地区性特色，增强学生的实践操作能力。企业也可以与高校合作，开展在职物流人才再教育，进一步深化在职人员作业技能，提高在职物流人员的素质等。
参考文献：
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港口经济发展范文5
关键词：港口；港口经济；对策
Abstract: the port economy is Chinese first appeared and has been in the leading position in modern economy. However, compared to other industries and departments of our country economy, to haven economy research lag, the port economy and the effect is asymmetric. In this paper, on the basis of the importance of the port economy, put forward China's port economy development countermeasure.
Key words: port; the port economy; countermeasure
中图分类号：F文献标识码：A 文章编号：2095-2104（2012
当前，我国港口已初步形成了码头种类齐全、布局日趋合理的总体格局。一是部分海港的技术装备和管理水平总体上已接近世界先进水平；二是港口功能已由以装卸、集散货物为主的运输功能逐步扩展到仓储、加工和商贸等多个领域；三是海运船队运力规模不断扩大；四是港口数量不断增加，货物吞吐能力不断提高。五是集装箱运输发展速度明显。目前我国6个港口集装箱吞吐量进入世界前20名，3个进入前10位。经过多年的发展，我国已经成为港口大国，但离港口强国还有一定的距离，如至今没有形成世界级国际集装箱枢纽港；集装箱转化率仅为60%左右，与国际90％以上的水平差距很大。因此，发展港口经济显得十分必要。
一、港口经济发展的重要性
港口经济是以港口为中心、港口城市为载体、综合运输体系为动脉、港口相关产业为支撑、海陆腹地为依托，并实现彼此间相互联系、密切协调、有机结合、共同发展、进而推动整个区域繁荣的开放型经济。港口经济竞争力的核心，是其强大的集聚力与扩散能力。港口城市作为港口经济的首要载体和港口的直接依托，凭借其明显的地理优势和良好的投资环境，会吸纳到更多的外商直接投资，有力地促进地方经济的发展、基础设施的建设，以及多种现代服务业的开展。据统计，我国约有40％的能源物资和85％的外贸货物通过港口从海上运输，港口强大的集疏运功能在沿海经济发展中地位特殊且重要。首先，港口经济具有扩散效应。港口运输功能的增强和港口经济的壮大，有效地带动着腹地的经济发展和对外开放、形成了中国几个主力港口群主导下的京津唐、长三角、珠三角三大经济板块，决定着中国东北、华北、西南地区对外开放的地理格局，也规定着中国经济发展的地带性格局。其次，可以保障经济健康发用，促进资源合理配置。现代化港口为本地区参与全球竞争提供了高效便捷的通道，发挥着市场配置资源的基础性作用，使各种资源运输成本降低，同时还可降低区域经济发展中的交易成本．形成良好的发展环境，增强本区域的竞争优势。第三，对所在城市及周边区域经济发展具有推动作用。在经济全球化的推动下，港口成为与国际连接通道的重要节点，是区域加入经济全球化和社会分工的基础，港口周边200公里内城市逐渐成为经济发达的地域。
二、港口经济发展存在的瓶颈
虽然港口经济发展已经有力地推动我国国民经济的总体发展，但其涵盖地域和发展程度仍显不足，港口经济发展仍存在一些不容忽视的问题。
一是港口结构性矛盾比较突出。我国的大多数港口存在结构性欠缺，大型专用深水泊位不足；小吨位泊位多，但杂货泊位比例过大；专业化集装箱泊位及散货泊位少；现代化泊位少；公用码头泊位利用率较高，而货主码头泊位利用率较低，这些都与经济快速发展不适应。
二是港口基础设施整体薄弱，不适应经济发展的需求。从总体上来看，尽管多年来的发展已使港口基础设施得到明显改善，但仍显不足。港口综合能力较弱，包括港口设施、结构、整体装备等不能适应运输巾场的高速发展。如中国大部分港口装卸机械设备差；集装箱泊位的能力跟不上集装箱运力快速增长的需要。
三是港口功能单―。我国大多数港口功能仅局限在装卸和仓储功能上，缺乏工业功能，商贸功能和城市开发功能。港口不仅是重要的交通运输枢纽，同时也是促进区域经济发展的重要战略设施。港口应该建设成为现代物流服务中心、商务中心、信息与通信服务中心、现代产业中心等。四是港口管理水平不高。目前，我国大部分港口存在“重硬件建设，轻经营管理”的现象，在软件建设上与国外先进水平存在差距极其明显，同时由于政府宏观调控机制不完善，致使部分地区港口出现资源重复、功能重复现象，使得港口市场未发挥资源优化配置的作用。因此需要相关政府部门加大调控力度、加强宏观管理实施有效监督。
三、港口经济发展对策
一是强化优先发展理念，建设全国沿海枢纽港。港口在地区经济社会发展中具有基础性和先导性作用。要强化优先发展理念，坚持“大港口、大交通、大发展”战略，做大做强港口经济。应该看到，目前我国大部分是中小规模港口，它吞吐量具有一定的限制。面对快速增长的市场经济，应该加大港口建设力度，争取构建亚太地区最开放、最便捷、最高效、最安全的物流中心。
二是推进专用码头建设，做大做强临港工业。港口建设和临港工业发展的关系，港口运输是基础，临港工业和物流是源泉，要按照“强近弱远、垂直纵深”的原则，科学配置好宝贵的岸线和陆域资源，实现港口建设与临港工业发展的良性互动。扎实推进扩建项目码头配套工程，进一步提升港口专业化服务水平和运输效率。同时，鼓励和规范企业专用码头在公平竞争前提下提供社会化服务，进一步提升专用码头为社会提供公共服务的能力与水平，提高港口资源利用效率，实现港口资源的优化发展。
三是大力发展物流。公用码头向全社会提供公平、可靠的运输服务，与业主专用码头相比具有更高的市场灵敏度、更大的社会影响面和更好的经济效益。要重点扶持集装箱、大宗散货、石化三大货类公用货运码头建设同时，要认识到发展港口物流业，港口是龙头，交通是动脉，交通承担着港口经济能量集聚扩散血脉系统的重要功能。要加快构建港区快捷、顺畅、无缝衔接的货物集疏运体系，实现真正意义的海铁联运。要拓宽货源，开辟国内外固定航线，提升服务能力，扩大辐射范围，降低进出港成本；加快传统装卸仓储型向现代物流服务型转变，推动港口物流业和现代服务业发展。
四是提高港口的管理水平。港口机制创新的核心是实现港口服务市场化。要尽快实施港口体制改革，实现政企分开。借鉴国际上“地主型”港口的管理经验，以有利于港口发展为原则，在“港口下放”、“政企分开”基础上进一步改革，打破港口管理中条块分割局面，建立新型的综合型港口管理。强化港口管理局对港口地区经济规划和管理功能，实现从港口行业管理机构向港口地区管理机构的角色转变。港口的经营企业面对逐渐涌入的大量外资、外企，必须要有强烈的市场观念；加快企业制度的改革，搞活内部运行机制，增强企业发展的动力，不断提高企业的竞争力；要领梧机制创新的重要性，从体制、机制创新入手，在竞争中提高整体素质，争取更多市场份额，以此求得生存和发展。
五是建设以港口为中心的综合服务体系，增强服务功能，加快区域经济中心的形成。伴随着港口的发展应运而生的金融、保险、服务等行业构成的综合服务体系，会在港口发展过程中不断得到发展。由于金融、保险、服务等行业本就属于第三产业，居于经济发展的高端区域。服务业的发展会逐渐加强区域中心城市对周边地区的服务功能，也增强了中心城市在区域整合中的作用，有利于加速区域经济中心的形成。
总之，在全球化市场推动下，加快港口经济建设十分迫切。但是，中国港口资源十分丰富，一定要克服急功近利思想，始终将生态环境保护放在第一位，确保港口经济的可持续发展。
参考文献：
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港口经济发展范文6
[关键词]福州市；港口物流；区域经济；优势和机遇；发展策略
[作者简介]吴小勇，福建师范大学地理科学院自然地理学专业硕士研究生，福建福州350007
[中图分类号]F12 [文献标识码]A [文章编号]1672－2728(2007)01－0112－03
一、港口物流与区域经济发展的关系
随着港口经济的强势崛起，港口的竞争已经从成本差异竞争转向服务竞争，物流服务是其中最重要的一环。港口是大量货物的集结点，为拓展现代物流提供“物”的前提；是联系陆向和海向腹地的中枢和各种运输方式的交汇点，与相关产业经营者和政府管理部门有密切的联系，具有发展成为生产要素整合平台的资源优势。因此，选择建设港口物流中心或物流基地，能使商品制造和供应取得良好的经济效益。
国际上，物流产业被认为是国民经济或地区经济发展的动脉和基础产业，是促进经济发展的“加速器”。港口作为发展物流的突破口，通过物流核心业务向周边地区辐射，带动进出口贸易，进而又促进港口物流的发展。而物流发展能带动相关产业如货运、仓储、集疏运的发展，促进金融、通信、保险、维修、旅游、服务等第三产业的发展，使产业重心转移，加速产业结构的升级。同时，由于现代物流极强的产业联动效应，使得传统工业也焕发出蓬勃生机，从而推动了区域经济产业结构的高级化进程。依托港口大力发展现代物流并形成清晰的供应链和产业链，是西欧沿海地区经济发达的一个重要原因，鹿特丹、安特卫普港依托港口兴建物流园区和国际航运中心等都是成功的典范。
福州市五区八县中有六地具有优良港湾岸线，通过有重点分层次的港口物流的发展，以点带线，以线促面，能够推动整个区域经济的快速发展。
二、福州市发展港口物流的主要优势分析
1．区位条件优越。福州市地处我国经济最发达的东南沿海区域中段，距上海、香港分别为480、450公里，恰处在沪、深两大航运中心的辐射吸引均衡点位置，有利于新的货流集散地和航运生长点的形成；而东临的台湾海峡是东北亚与东南亚、太平洋北部与印度洋沿岸、大西洋沿岸经贸往来的航运交通要道和枢纽地带，是世界货运最繁忙的主航道，每天有200多艘大轮船从台湾海峡通过。如果创造条件吸引部分大型货船停靠，货物运费可大幅下降，就可大大提高福州市港口物流的竞争力和规模。
2．港湾得天独厚，后方陆域及腹地开发利用空间充足。福州市跨江傍海，拥有海岸线1137公里，约占全省三分之一。有众多的港湾，其中罗源湾、定海湾、福清湾和闽江口分布着大量深水良港资源，可兴建1～20万吨深水泊位的天然良港区有100多个，部分岸线可供建设20～30万吨级的特大型深水泊位，且深水岸线后方陆域宽阔，对发展港口堆存、仓储和滨海工业等极为有利。其中罗源湾可建多个5～10万吨级泊位，该港区后方陆域基本不占耕地和农田，适于建设大宗散货物流基地；江阴港区水深港阔，避风条件好，深水岸线7．1公里，可供建设30个深水泊位，部分岸线可供建设20～30万吨级的特大型深水泊位，该港区后方陆域纵深大，有充足的集装箱码头堆场用地和综合物流设施用地。
3．对台优势明显。福州市与台湾岛仅一水之隔，距基隆港仅276公里。在台湾地区有60多万福州乡亲，两地血缘相亲、语言相通、习俗相近，经贸交往和人员往来、文化交流各方面的联系十分密切，具有无法替代的对台优势。福州市可顺势有为发挥优势，积极构建对台经贸合作良好平台，积极开展与台湾各港口的物流对接。
三、福州市发展港口物流所面临的机遇
1．经济一体化的趋势及世界集装箱航运增长速度明显加快。全球经济一体化最主要的标志是国际贸易增长速度明显高于国民生产总值的增长速度。国际贸易额占国民生产总值的比例已由1980年的21．8％上升到2000年的40％左右。由于国际货物贸易量的90％以上是通过航运业来完成的，全球经济一体化导致了国际贸易迅速发展，必将引起国际贸易派生的国际航运容量日益提高，这为港口物流的发展提供了一个良好的国际经济环境。
拥有世界贸易总值50％以上的大型跨国公司纷纷在发展中国家建立生产基地和加工基地，主宰着航运业的发展，并不断向发展中国家输入大量半成品原料，进行制造和装配然后再出口，从而引起价值高、运货期短、可靠性要求高、适合于集装箱运输的货物需求的增加。2003年国际集装箱贸易总量同比增长8．2％，而2004年增长幅度上升到11％。
2．国家对海峡西岸经济区的支持和两岸经贸发展势头强劲。2006年初，“支持海峡西岸经济发展”继写进中央“十一五”规划建议后，又载人《政府工作报告》和国家“十一五”规划纲要，从党的主张转化为国家的决策，以港口经济的发展为突破口的海峡西岸经济区的建设使福州市港口物流的发展正面临难得的好机遇。
截至2005年底，大陆对台出口817．2亿美元，自台进口4141．2亿美元，大陆已经成为台湾最大的贸易伙伴、最大的出口市场、最主要的贸易顺差来源地。当前台湾经济正处于转型期，产业结构面临新一轮升级换代，大陆的经济崛起，为台湾产业结构的升级和转移提供了良好的机遇和空间，两岸经贸合作与交流面临难得的发展机缘，海峡两岸形成共同市场正成为不可改变的经济发展趋势，直接、全面的“三通”即将成为现实。
3．中部崛起给福州市港口物流的发展带来机遇。中部地区是我国重要的商品粮基地、能源原材料基地和制造业基地，是重要的物资和产品集散交换中心和交通枢纽，“中部崛起”的发展战略必然加快在市场机制下的生产要素流动。沿海港口不仅在区域间能源、原材料等物资交流中发挥优势，也将为中西部发展外向型经济和连接国际市场提供服务。中西部地区的快速发展。大型产业基地的建设和产业振兴，以及依托沿海地区开拓国外市场，都需要就近找到一个出海口，福州市必须抓住机遇利用优越港口资源发挥好就近通道的作用。
四、采取措施积极发展港口物流，促进区域经济的发展
1．发展临港工业，改善港口物流结构。目前河砂占福州港吞吐量的比重高达67．9％，表明福州港口物流结构的不合理和区域经济的相对滞后。实质性地改善港口物流结构和提升区域经济，必须发展临港工业。临港产业的优势在于减少原材料或产成品运输中转次数，最大限度地降低运销成本。依托临港区域布局是沿海地区发展大型、重化工业的主要形式。如日本“三湾一海”、鹿特丹港等，中国沿海珠三角、长三角地区经济的崛起，都与
临港工业发展密切相关。
当前福州市的临港工业基础薄弱，应充分发挥福州市口岸优势，扩大腹地，将腹地的农业、林业、矿藏等资源引入福州市发展临港加工业，使这些资源获得增值；抓住台资产业转移的机遇，加快引进台湾大型临港工业企业落户；主动接轨长三角、珠三角，积极参与区域产业分工、协作，有选择地接受区外产业、技术转移；应重点抓好石化、能源、汽车、环保产业和船舶修造业等市场需求潜力大的大型产业，避免与周边临港产业的同质性，并引导发展各具特色，上、下游产品配套关联的临港工业产业链，从而提高港口物流的质量和数量。
2．高度重视海洋生态保护与海岸线合理利用，并积极构建绿色物流。福州市港湾多为口小腹大型，港湾内外海水交换慢，生态环境相对脆弱，开发时应高度重视环境保护问题。福州市《2005年海洋环境状况公报》指出，福州市大部分近岸海域的海水继续保持清洁与较清洁水质，但无一类海水水质，特别是罗源湾等内湾以及部分江河入海附近海区海洋生态状况较差。临港工业一般是重大型工业项目，必须从环保的角度遴选评估项目，优先发展高科技、低污染的项目，严格控制沿海近岸的工业污染，构建生态型临港工业带，才能确保区域经济的可持续发展。
福州市港口物流企业应加强对物流设施建设的环境控制，避免物流设施建设和使用过程对环境的影响，减少噪声干扰和空气污染；缓解区域的交通压力；开展共同配送，鼓励物流企业进行国际环保体系认证，使港口成为循环经济的中心环节。
3．充分利用对台优势，积极开展和台湾物流业的合作。台湾地区现代物流业已经形成一个较为完整的产业，物流企业在经营理念、管理水平等方面在整体上比较领先，服务体系方面达到了与国际接轨的较高水平。尽管复杂不定，福州市不应该消极等待，要积极利用试点直航的优势，着力推进榕台物流业全面对接和直接合作，学习先进经验，提升港口物流水平。要发挥保税区的作用，全面服务两岸贸易的服务需求，为全面直航做好准备，为两岸物流提供路线最短、成本最低、时间最快的通道服务。
4．集约利用港口资源，分层次有重点地开发深水码头。当前国际大宗原材料远洋运输已经发展到船舶专业、大型、集约化阶段，对港口建设提出了更高的要求。福州港建深水港条件好，但还没有得到很好的规划开发，导致10万吨级以上大型外港深水码头缺乏。而闽江口内码头最大靠泊能力不超过2．5万吨，制约了国际干线航班的开辟，致使货源流失，有将近60％的集装箱往厦门港走。要改变这种状况，必须集中力量，推进集装箱码头建设；重点加快工业基础好、港口条件好的港区码头的优先建设。现阶段必须前瞻性规划并合理适度开发港湾，加快罗源湾港区、江阴港区集装箱码头建设，积极扶持江阴港口集装箱业务的发展，保证江阴集装箱码头沿着成规模、专业化、现代化的方向快速发展，打出品牌，使之尽快加入到大港的竞争和合作中去。
口岸岸线是稀缺资源，福州港正处于新一轮港口快速建设时期，必须加强岸线资源的管理，合理利用开发港湾和岸线资源，集约利用临港陆域土地资源。
5．完善集疏运体系，加快推进港铁联运，延伸港口腹地。长期以来作为福建“王牌”优势的港口的腹地只囿于本省境内，而可作为福建港口的纵深腹地的湖南、江西等省，正面临被长三角、珠三角“分割”的局面。加快福建的交通基础设施建设，西进使江西、湖南等内陆省份成为福建港口物流延伸的广阔腹地已是迫在眉睫。目前，福州港不论是闽江口内港区还是规划发展的深水港区，其后方疏运条件尤其是铁路疏运条件都不理想，除马尾老港区外，其他港区都没有铁路进入，极大制约了福州港腹地范围向江西等内陆省份的延伸。公路方面，要尽快改造各港区与高速公路衔接段的疏港公路，为进出港区构建畅通、便利的通道。
连接福州市的出省福银高速公路已通车，向莆铁路即将开工，连接江阴港区、罗源狮岐港区、连江可门港区等3条疏港高速公路的规划方案均已出台。关键是加快落实具体规划，并尽快建好疏港高速公路和铁路，使之成为江西、湖南等内陆地区便捷的出海通道。在有限条件下应优先建设通到江阴港区疏港通道，特别是铁路，并加快推进港铁联运。铁路运输能力强大，拥有基本覆盖全国的设施、信息、经营网络，对于大批量、中远距离的物流运输具有明显的技术经济优势。对于开拓中西部腹地，促进中西部经贸和外向型经济的规模化发展而言，铁路是福州市实现现代港口物流向内陆地区有效延伸、构建强大集装箱海陆多式联运系统最有效的载体。
6．整合港口物流资源，建设先进信息网络，提高港口服务质量和效率。在发展现代物流的过程中，各部门、企业的信息管理系统不统一，使企业活动不能在一个公共信息平台上运作，资源配置效率低。因此，要对现有的口岸信息系统、海关及检验检疫信息系统、保税区信息系统等各种口岸信息资源进行统一整合，建立面向货主，与经贸、口岸、航运等联网的开放式物流信息系统，实现港口物流全过程的可视化、自动化、无纸化和智能化，使得现代物流企业将包装、运输、装卸、仓储、配送、流通加工及物流信息处理等有机地结合在一起，作为一个系统来管理，并完善口岸环境，为用户提供报关、流通加工、包装、配送等增值服务，使物流的效率与效益得以最大程度地发挥，通过提供一体化和高水平的服务，吸引更多的直接腹地和中转腹地的运输需求，提升福州市港口物流水平，推动区域经济的发展。
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