地铁商业运营范文1
关键词：地铁建设；商业；物业；品牌
地铁，不仅是安全、快捷、便利的交通工具，也是文化的载体。地铁文化实际上是城市文化的缩影，是城市精神的物化，同时也是城市实力的一种展示。南京地铁自设计、建设时就始终突出品牌，关注人文。2005年一号线开通运营后，提出地铁运营服务的核心价值――“驰载人文、身心直达”，用“人文”体现南京地铁特色，同时这也与南京作为六朝古都的文脉遥相呼应。既体现了服务价值，又扩展了服务内涵。
地铁商业物业，依附于地铁运营而存在，其功能、形象、品牌与运营服务品牌相得益彰。本文将就南京地铁商业物业的品牌建设进行初步小结、探讨。本文将地铁商业物业定义为：以地铁为载体而形成的地下、地上商业经营空间，包括地下商铺和地铁上盖物业。
一、地铁商业物业品牌建设的必要性
面对日益激烈的商业竞争，单纯依靠价格和质量的竞争手段已经适应不了眼前的需要。管理大师彼得・德鲁克曾说过“21世纪的组织只有依靠品牌竞争了，因为除此之外他们一无所获”。可见：品牌将成为企业打造核心竞争力，决胜竞争的锐利武器。地铁商业物业进行品牌建设必要性在于：
（一）地铁商业物业品牌建设与地铁运营品牌建设相得益彰
一方面，地铁运营品牌建设将有助于吸引客流，给地铁商业物业带来源源不断的商流。另一方面，地铁商业物业品牌建设不但为广大市民提供快捷、便利的商业配套服务，而且将吸引站外客流前来消费，间接提升运营客流，同时扩大运营服务功能，满足客流的多种需求。反之，低档、无序的地铁商业物业将给地铁运营品牌建设带来较大的负面影响。可见，地铁商业物业与地铁运营两者相辅相成，相得益彰。
（二）地铁商业物业品牌建设是城市发展的需要
以地铁车站为核心的地铁经济商圈正逐步形成城市经济发展的一道亮丽风景线。地铁的发展不仅优化了城市的交通服务功能，同时改变了整个城市的商业结构。地铁的发展促使零售、餐饮等商业资源向地铁沿线集中，地铁商业物业的发展使得城市商业区域范围得以扩大，地铁经济正成为现代城市商业发展的助推器。地铁商业物业品牌建设将进一步提升沿线商业形象、档次，推动城市商业发展。
二、南京地铁商业物业品牌建设
（一）南京地铁现有商业物业概况
南京地铁现已开通1、2、10号线和S1、S8五条线路，共92个车站，总里程180.5公里，运营日均客流量超120万人次，现有商业物业约27万平方米，经营类型包括站厅零星商铺、地下整体商铺、出入口小型上盖物业、大型上盖物业等。其中，地铁自营商业物业约6.7万平方米。南京地铁已与苏宁电器、麦当劳、肯德基、苏果、海王星辰、一伍一拾、深发展、交通银行等国内外知名品牌进行合作，提供包括餐饮、便利店、银行、百货等多种类商业服务。
2005年，南京地铁将一号线商铺整体租赁给苏宁电器公司经营。2010年，南京地铁一号线南延线、二号线开通后，除大部分商铺继续采取对外整租模式，开始逐步尝试商业物业自主经营，旨在加强自营商业物业的品牌建设。
（二）南京地铁商业物业自主品牌
2009年，南京地铁开始打造商业物业自主品牌――“地铁时光星街区”。我们对于该品牌诠释为：地铁宛如地下银河，地铁商业恰似银河里灿烂繁星，熠熠生辉。穿梭游弋在地铁星河，徜徉陶醉于购物天堂，畅想南京地铁美好时光。时光星街区是南京地铁继时光韵房地产、时光文化传媒后，倾力打造的又一时光系列商业品牌。
（三）南京地铁商业物业品牌建设理念
1.品牌化经营
地铁商业物业由于其土地性质、产权特殊性，只租不售，因此，它不是通过物业销售来获得地产增值利润，而是通过持续的专业经营管理集聚人气，提升商业空间的价值，扩大租金收益。因此，地铁商业物业的品牌经营显得更为重要。
依托“地铁时光星街区”的品牌魅力，南京地铁与麦当劳、肯德基、华润苏果等商家结成战略合作联盟，与苏宁电器等商家结成紧密型合作，并积累了一批长期合作伙伴，从而确保了每建设一处地铁商业物业，均形成了客户的“简单复制”，从最大程度上缩短了招商周期，节约了招商成本，提高了招商成功率。
2.网络化经营
预计至2020年，南京将新建成9条线路，开通运营总里程386.6公里。随着南京地铁的网络化建设，南京地铁商业物业也将呈现网络化发展的态势。初步测算，2020年，南京地铁商业物业总面积将由目前的27万平方米扩大至50万平方米以上，租金年收益将由目前的7900万元扩大至1亿元以上。
地铁商业物业的网络化发展，将给城市商业规模、范围产生较大影响。地铁除了改变人们出行、消费习惯，还将将重新定位城市商圈结构。对于传统商圈而言，地铁将使其辐射范围得以扩大。对于城市新区，地铁将促使周边商业进一步向地铁站点聚集，形成新的商圈。
地铁商业物业的网络化发展态势，和某些业态商家的发展趋势、新店选址原则不谋而合，如餐饮连锁、便利店、超市等。尤其是麦当劳、肯德基这些类型的国际快餐连锁巨头，他们有较强的租金承受能力，更看中地铁客流长期、稳定增长趋势，对于偏远站点也有非常浓厚的投资愿望。
3.特色化经营
面对激烈的同业竞争，地铁商业物业还需准确定位，走差异化竞争、特色化经营之路。考虑到地铁商业的特殊性，商业物业的定位必须要充分考虑到地铁客流自身的特点，而由于站位及其所处区域商业环境的不同，商业定位也会更多的体现出个性化的特征。通常来讲地铁客流大多以快速通过为目的，如果能够通过特色塑造，延长乘客逗留时间，将可能增大消费的有效性，因此对地铁商业而言，如何将流动的乘客转化为有效的购买力是在商业定位中需要给予高度关注的内容。
“地铁时光星街区”与传统的“Shopping Mall”和“街区”既有共同点，又有不同点。相同之处在于：都可以集中在一个区域销售某一类商品，形成集聚效应，如分为餐饮区、百货区等。不同之处在于：传统街区集中在一栋大楼或一个卖场内，分区之间通过通道连接；而“地铁时光星街区”则将分区设置于不同的地铁站点，一个站点的全部或部分商铺作为一个分区，分区之间通过地铁连接。每个分区销售商品种类不同，但是具有统一的标识物和视觉识别系统，统一招商、统一管理。今后，有可能尝试统一收银、统一售后服务等服务内容。
4.专业化经营
对于地铁公司而言，整租与自营相结合的经营模式可以取长补短，充分发挥资源优势，“把对的事交给对的人去做”，实现经济效益最大化。专业化经营包含两方面内容：
（1）专业化整租。在地铁公司发展初期，由于缺乏经营经验和专业人才，南京地铁将所有地铁商业物业整体打包交由社会上的专业化公司运作。目前南京地铁现已与苏宁电器、豪布斯卡、台湾勇信等企业形成深度合作。
（2）专业化自营。随着经营经验的积累和专业人才队伍的成熟，南京地铁自2009年以来成立专业的商业物业招商管理部门，开始尝试地铁商业物业自主经营。目前自营范围主要包括体量较小的站厅零星商铺、地下整体商铺、出入口小型上盖物业和上盖写字楼。随着经营管理经验不断积累、专业人才队伍不断壮大成熟，南京地铁将逐步扩大自营规模。
地铁商业运营范文2
【关键词】电子商务 贵州铁路货运 物流发展
电子商务的迅猛发展对相关行业提出了新的要求，带来了新的发展机遇。物流作为电商产业链上重要的一环需要紧紧跟上电商的发展步伐。根据铁路“十二五”物流发展规划，电子商务是铁路多元化经营的一个重要方面。近年来随着铁路货运改革的深入，贵州省铁路物流利用自身的竞争优势在社会物流中发挥着重要作用。但是由于电子商务灵活多变的特点，市场需求以及物流配送与传统经营模式下有了很大不同，如何构建高效完善的现代铁路物流体系是摆在相关部门人员面前的紧急任务之一。
1.贵州铁路物流电子商务发展现状
随着现代物流的迅猛发展，铁路运输企业通过资产重组和企业重构，不断扩大经营规模和经营实力，引入现代化的物流技术和理念，投资新建现代化的铁路物流基地，强调以市场、以客户为中心，开始向现代物流方向转型发展。货运电子商务系统的推出，为铁路物流的发展带来了更广阔的发展空间，将进一步推动铁路物流转型发展的步伐。如表1所示，贵州省铁路运量一直保持着一定的水平，波动不大，一方面来源于贵州外向经济发展较缓，另一方面也来源于铁路货运体制约束。铁路货运手续繁琐，客户办理货运不仅要申报请求车计划、申报月度计划，还要联系货物的受理和装车；不仅要找铁路货运部门，还要联系铁路调度和运输部门，而且收费项目繁多，收费主体各异，整个过程比较繁杂和缺乏效率。
2012年铁路总公司进行了大力的货运改革，构建中国铁路货运电子商务系统即铁路货运业务的网上办理平台。系统按 “一个门户，两级平台”模式设计运行，门户指铁道部对外统一的客服网站 12306，两级平台是指铁道部和下属 18个铁路局平台。系统运行初期共推出四大功能： 一是信息服务，包括铁路营业站办理条件、运力资源、货物追踪等信息； 二是铁路运输需求提报，包括运输服务订单、空车预约、现车预订等，系统自动受理，实时反馈结果；三是物流需求提报包括上门取货、送货上门、仓储保管及其他物流服务；四是网上沟通交流，包括建议投诉、业务咨询等功能。随着系统的不断升级完善，后期还将提供更丰富的功能。铁路公司向客户作出了“简化受理、随到随办、规范收费、热情服务”的承诺。贵州省从2012年9月20日开始铁路各个火车站试行货运需求网上受理，广大货主办理货运业务可以不用到车站货运室去办理而是直接通过登录网上办理。试行货运业务网上办理和“实货制”运输组织方式，就是让需要通过铁路运输的货物与铁路货运能力直接“见面”，使铁路运力这一公共资源更加公开、公平地服务于社会和广大客户。铁路改革将使得贵州铁路货运更好的与市场需求相适应，为应对电子商务的挑战作出了准备。
2.电子商务环境下贵州铁路物流受到的影响
2.1 电子商务改变铁路货运地理方向和规模
随着经济全球化进程的推进生产的专业化分工从一个国家内部拓展到全球，产品的零部件和生产的各个阶段具有越来越明显的可分性，生产场地分散使得管理变得复杂，而电子商务很好地解决了这一问题。电子商务将企业的地理优势越来越淡化，因为电子商务是基于网络的，使得商务活动不再受时空的局限，交易双方将不再关心对方及商品的物理位置。电子商务大发展必然使得传统商务模式下的“厂内运输”、本地短途运输向长途运输、国际运输方面转化，运输任务由企业、个人承担向社会化、专业化方面发展。生产专业化必然导致产、销厂地的相对集中，表现在铁路运输方面就是大宗货物运量增长。
2.2 电子商务增强铁路运营效率
随着电子商务的不断发展，运输市场竞争日益激烈，运输方式固有的技术特性优势弱化，可替代性增强，所以，运输市场将来的竞争不仅是运输产品质量的竞争，更是服务质量的竞争。电子商务环境将会倒逼铁路货运企业提高运营效率和服务水平。铁路顺应电子商务发展趋势，构建电子商务平台，根据面向客户的需求以及客户订单的方式，可以有机的整合分布在调度指挥管理信息系统、铁路运输管理信息系统以及其他系统中的数据，并且还对这些系统中的数据进行了深入的分析，能够很好的将预报信息和状态信息提供给货运人与货主，通过被动方式诸如网站，或者主动方式诸如短信告知提供给货运人及货主。货运人与货主就能够按照所提供的信息，对自己的业务及生产作出合理的计划，将货运过程中的计划性进一步提高，以此对已经存在的运输能力加以有效的利用。
2.3 电子商务改变铁路货运客户关系
电子商务环境下客户通过互联网就能完成各种铁路货运业务的办理，办理方式的不断便捷化将使以代办运输服务为核心手段的铁路运输企业面临严峻的考验，铁路物流必须通过产业的转型升级，为客户创造核心价值，提供有价值的增值服务来谋求长足的发展。如何与大客户建立良好紧密合作关系是至关重要的。电子商务环境下客户关系管理可以依靠信息共享平台来进行。贵州省铁路货运主要的客户集中在煤、矿石、农产品等产品上，客户关系没有进行系统高效的管理。电子商务平台构建的完善的大客户信息共享系统，可以提高铁道部运输服务水平，对大客户信息进行及时有效的了解，为客户创造核心价值。
3.当前贵州铁路物流存在的问题
铁路物流是依托铁路的点线集合，发挥基础设施和生产运营两个层面的网络经济特征，联结供给主体和需求主体，根据铁路资源配置和优化条件，将运输、储存、装卸、搬运、包装、流通加工、配送、信息处理等功能有机结合，使物品从供应地向接收地实体流动的计划、实施与控制过程。相比于其它运输方式，铁路具有如下优势：集中化经营、运输线路广、运输能力大、统一的运输能力和运输指挥体系及遍布全国的运输服务物流。网络购物的发展，为铁路物流企业供了新的机遇。但是与电子商务及现代物流的发展要求相比较，当前贵州的铁路物流经营管理还存在很多不尽如人意的地方，缺乏与货运电子商务系统相匹配的信息管理系统，配送网络不够健全，基地间的整体协作能力较差，全程物流控制水平较低，政策环境不完善等，严重制约了铁路物流的转型发展。
4.电子商务环境下完善贵州铁路物流策略分析
随着铁路货运电子商务系统功能的逐步成熟推出，客户通过互联网就能完成各种铁路货运业务的办理，办理方式的不断便捷化将使以代办运输服务为核心手段的铁路运输企业面临严峻的考验，铁路物流必须通过产业的转型升级，为客户创造核心价值，提供有价值的增值服务来谋求长足的发展。
4.1融入网商利益，合作构建“智能物流骨干网络”
目前我国铁路在大宗商品运输上占有很大优势，但是在快递上却呈现劣势，在“四通一达”等民营企业和UPS、FED Ex、TNT、EMS等外资企业的夹击下，我国铁路在快递方面急需改革，开辟新的盈利空间，否则将会被市场淘汰。铁路物流企业属于行业的新进入者，如果直接发展平台型电子商务，初始投资成本较大，因而风险亦较大。由于对行业还不熟悉，加之对各竞争对手及竞争规则了解的不够深入，发展交易型电子商务将更符合当前铁路物流企业的实际。当在网络购物市场占有一定的份额之后，再考虑发展平台型电子商务。铁路物流企业应从建立包括在线支付、下单、查询、售后服务等基本功能模块的简单电子商务信息系统开始，并逐步进行完善。
4.2 融入社会物流企业利益，合作开辟新的物流平台
随着国内经济的不断发展，当前高启的物流成本和基础设施的局限困扰着社会物流业的发展。铁路应凭借快速的高铁网络及与航空相比更具准时、低价和既有的仓储优势，及早与“四通一达”等快递企业合作，开辟定时、定向、定点的高铁快递业务，实现优势互补。铁路与社会物流业的合作，必将成为拉动整个快递产业链高速发展的动力，也必将推动铁路物流业的变革。
4.3 加快“高铁快递”建设步伐，开展快递新业务
“高铁快递”是利用高铁确认列车（每条高铁线路每天最早开行的一列不载客动车组）和载客动车组列车，提供城际间“当日达”或“次晨达”等小件包裹快运服务。目前国内快件运输80%是用汽运，15%是航空，依靠铁路等其他形式的还不足5%。数据显示，“高铁快递”具有一定的成本优势。据2012年首尝“高铁快递”业务的广东铁路局披露，以去年开通试点的广州南至长沙南高铁快递为例，从广州到长沙，航空方式约为2元/公斤，汽车方式约为0.3-0.4元/公斤，高铁运价为1.5元/公斤，成本较航空低25%。贵州省也将引来高铁建设期，总理在2013年7月24日国务院常务会议上部署国家将深入实施新一轮西部大开发、改革铁路投融资体制，贵州省也于2013年8月9日召开全省铁路建设座谈会部署安排好沪昆、贵广等重点铁路项目建设，到2015年全省铁路营业里程确保达3000公里，到2020年达4200公里。全省铁路建设进入高铁时代。
4.4 提供新型仓储服务
网络购物中的物流配送服务主要以零散运输为主，批量收集货物较难。如果铁路部门能够与多家具有较大市场份额的商家如淘宝、京东商城、当当网等建立合作伙伴关系，为它们提供仓储服务，就可以在客户有发货需求时直接从仓库发货，既省去了客户发货环节的诸多操作和库存管理过程，又可以增加额外的营业收入。这种新型的仓储服务，要求与客户的网络销售系统相衔接，在消费者下单后自动将配送信息发送到铁路物流企业并由铁路物流企业开始配送，商家对此不需任何操作，只需扮演第三方监管的角色。同时，通过提供这种新型的仓储服务，铁路物流企业既具有了稳定的客户，又为实行集装箱运输提供了条件。
创新经营模式，提升服务品质，打造现代化的铁路物流基地，构建协调运作、点线结合的运营网络，将有利于提高铁路运输方式的市场比重，更加充分地发挥铁路低碳、经济的先天优势，对社会物流效率有着积极和深远的意义。
参考文献：
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[3]Monczka R.M.，MorganJ.P. Competitive Supply Strategies for the 21st Century[J].Purchasing. 2000（5）： 48-59
地铁商业运营范文3
据统计，直至2010年底，中国铁路营业里程已达9万多公里，居世界第二位。其中高速铁路营业里程7000多公里，在建高铁1.6万公里，居世界第一位。目前已开通运营的高速铁路12条，日均开行高速列车1000列。京津、武广、郑西、沪宁4条高速线路时速已达到350公里，总里程1995公里，代表了当今世界高铁的最高水平。照此发展下去，到“十二五”末，铁路营业里程和高速铁路营运里程将提前实现《中长期铁路网规划》目标。
高铁带动货运列车提速
中铁特货运输责任有限公司副总经理葛金华在最近召开的“2010中国汽车物流年会”上表示，高铁的迅猛发展带动了商品汽车物流的发展，也提供了一个极大的契机。在过去的传统时代，汽车产能还没有形成规模，而且铁路运能不足、运力紧张，加上运输时效性欠缺等问题，造成商品汽车物流以公路运输为主导，最终超负荷运载。这种局面随着高铁的出现将被打破。高速铁路时代铁路运输能力和运输速度都得到进一步提高，在节能减排、运输安全、油价上涨的大环境下，各种运输方式的关系将得到理顺。
据葛金华介绍，高速铁路的发展将大大提升现有铁路的货运能力，胶济、京津、武广、郑西、沪宁，仅以上5条高速铁路开通，就已释放货运能力2.3亿吨/年。到2012年，“四纵四横”高速铁路网初步建成后，客货分线所释放的货运能力将达30亿吨/年，相当于100万列/年的货物运量。按照规划，到“十二五”末，随着大量高速铁路的投入运营，京沪、京广、京哈、陇海、沪昆等主要通道将全面实现客货分线运输，我国铁路货运能力将成倍释放，其中京沪等过去以客运为主的线路，货运能力将增长几倍以上。
伴随着高铁的扩张，铁路商品汽车物流有了新进展。从中铁特货有限责任有限公司最近几年来统计的数字可以看出商品汽车运量呈现高速增长的态势。2008年，铁路商品汽车运量仅有53万台，到2010年预计达到80万台，下一年预计将在2010年的基础上再增加40-50万台。在运输规模方面，零散运输和大组运输将各占30%，整列运输将占到40%。葛金华说：“铁路的能力和速度只是商品汽车物流发展的两个重要条件，铁路商品汽车物流的真正快速发展不但取决于物流管理、质量与服务，也取决于铁路装备的改进、物流基地网络的配套跟进。目前，由于经验的不足，铁路商品汽车物流在服务质量、物流基地、运输装备等方面还存在着不可回避的问题。对此，我们有清醒而深刻的认识，也正在针对这些问题采取有力的改革措施。”
开辟整车货运专列
葛金华表示，中铁特货运输有限责任公司正在规划和完善整车物流的计划，并从服务质量提升、基地能力建设、配送能力建设、装备运力建设、战略合作深化五个方面进行改革。
一是服务质量提升。早在2010年10月19号，中铁特货运输有限责任公司召开“OTD暨配送管理工作会议”，征求各主机厂、物流商意见。行业协会代表、主机厂、物流合作伙伴提出了对铁路OTD、配送管理的意见，并就铁路OTD提升、配送网络建设与服务质量提升等内容进行分组讨论。同时，公司运作模式也实行改革，在总公司直接成立质量与客户服务中心、OTD专门管理工作小组，在每个分公司营业部设立汽车物流管理部，在每个汽车品牌建立项目部，实行项目负责制全面管理。葛金华称：“这是个革命性的变革”。
另外，保证服务质量的另一个重要方面是时效性。中铁特货运输有限责任公司专门制定两个措施，一是通过单位化运行，二是2011年拟开行21条铁路商品汽车运输专列，提高整体时效性。
基地能力建设。主要内容是建立铁路商品汽车物流基地体系，其中已经建成7个2010年将建成8个，西安新筑物流基地已在2010年11月底正式启用。按照计划，在2010年建成覆盖全国各省会城市的物流基地网络。
配送能力建设。目前中铁特货汽车物流公司开展两端配送业务，委托各地配送商进行装卸配送作业。计划在2011年，特货公司的各地分公司、直属营业部能直接开展两端配送业务，并对配送商进行现场管理。近期还将对全国配送商全部进行重新招标，选择原则为四个方面：服务达标、价格合理、管理可控、客户满意。
装备运力建设。目前，公司现有的装备数量已经超过6000辆，计划在“十二五”期间，每年新增1000-2000辆JSQ6，到了2015年将达到万辆以上。由于成本压力的增大，未来还将积极发展铁路商品汽车运输三层车，在条件成熟时应用在京沪、京广、京哈等干线运输商。
地铁商业运营范文4
【关键词】昆明地铁 商业主题活动 发展方向探讨
一、发展现状
截止2016年末，全国（除港澳台外）已有30个城市开通城市轨道交通运营，运营线路达133条，运营总长4152.8公里，其中，地铁总长已达3168.7公里，占总量的76.3%，拥有2条及以上城轨交通运营线路的城市已增至21个，全国2016年全年累计客运量为160.9亿人次，同比增长16.65%。
“运营线路增多、客流持续增长、系统制式多元化、运营线路网络化”已成为轨道交通发展的大趋势。
作为西南边疆城市，昆明1993年首次提出轨道交通概念，2009年地铁项目获国务院批准，昆明市轨道交通线网规划第一轮共设计有6条线路，总里程162.6公里，由“三主三辅”共6条线组成放射式线网（如下图）：
2011年2月，新一轮昆明市轨道交通线网规划修编及建设规划修编工作启动，新线网全长561.8公里。昆明市远景线网方案由14条线路组成，呈放射普线网+穿越快线的线网形态，其中：普线网共9条线路（全长296.7公里），1、2、3号线为骨干线，4、5号线为辅助线，6号线为机场专线，7、8、9号线为填充线；市域铁路共5条（全长265.1公里），由2条穿越快线及3条预留线组成。至2020年，昆明轨道日客运量可达153万人次，公交分担率将达到37.2%。
随着昆明地铁建设步伐的逐步加快，昆明地铁网络的形成也指日可待。待昆明地铁线网形态初具雏形后，将极大缓解城市公共交通压力，便捷市民出行，改变城市交通格局，有效提升城市形象。
作为地铁运营管理方，既肩负着缓解交通、提供优质服务的社会责任；又承担着挖掘利用地铁资源，通过商业运作管理实现企业持续健康发展，最大化减轻政府负担的企业责任。
二、运营情况
2012年6月28日，昆明首条地铁6号线（一期）试运营，标志着昆明地铁时代的来临。2013年5月20日地铁1号线试运营，2014年4月30日地铁2号线试运营，1、2号线的运营，让昆明市民真正体验到地铁的快捷便利。在接下的2017年和2018年，地铁3号线、6号线将陆续试运营，实现东西向和南北向贯通，昆明经济大发展将迎来全新篇章。
目前，昆明地铁1号、2号线日均乘客量已接近30万人次。如何在安全有序的基础上利用好如此庞大的客群是地铁商业开发一直思索的问题，商业开发团队为此在不断尝试和探索，这其中包括对地铁商业主题活动的拓展。
所谓地铁商业主题活动就是指产品生产商或广告商为了促进产品销售或品牌宣传而在地铁站内开展的持续时间极短且主题性极强的营销宣传活动，宣传活动要求形式简洁，主题鲜明，受众群体以地铁站点进站、出站乘客为主。（下图为某商家主题活动现场）
地铁商业主题活动有三大特点，首先，受众群体庞大，在极短的时间内，会集聚众多的潜在客群（以昆明现在运行的地铁B型车为计算单位，6辆编组，载客1870人/列）。其次，活动费用较其他广告宣传实惠（以昆明地铁现在执行的价格，≤3个平方，每次300元～800元不等）。再者，活动效果立竿见影，商家可根据现场情况随时做调整。
昆明地铁1号、2号线沿线31个站中，换乘站和中心站，譬如东风广场站、环城南站、塘子巷站、交三桥站、白云路站、北辰站、大学城站、南部客运站、北部客运站，在进出站人次上明显多于其他站点，由于乘客群稳定，基本保持在日均客流量约4万人次的水平线上，故而极具拓展商业主题活动的条件，成为众多产品商和广告商争相抢夺的热门地点。以下为2015年～2016年商业主题活动接待情况统计表：
不难看出，2016年换乘站和中心站的主题活动数量较2015年成倍增长，在实际运作过程中，地铁主题活动反响强烈，其中不乏可圈可点的活动案例，并由此培养出个别明星站点，成为商家争相争抢之地。活动形式也由静止宣传的单一模式逐步向利用技术媒介、宣传创意等多元化模式发展。与此同时，活动收益也屡创新高，增长明显，2016年的活动收入较2015年增长比例高达70%。
三、存在问题
昆明地铁主题活动自2014年下半年启动以来，经过一年的对外宣传，在2015年取得较大进展，进入2016年后，活动在接待量和接待规模上都发展迅速，但2016年10月已被迫暂停，究其原因，一方面受制于外部因素，一方面源于内部因素。具体表现在以下方面：
（一）新建地铁
地铁在昆明作为新生事物，尚存较多有待学习借鉴和改进完善的地方。相较于北京、上海、广州、深圳等建设地铁时间早，运营管理已非常成熟的城市，昆明地铁还处于步履蹒跚的摸索阶段。无论是在专业技术，还是在管理经验方面都存在很大的差距。
再者，社会企业对地铁的了解也需要一个循序渐进的过程，只有随着对外宣传的逐步扩大，企业对地铁的了解渐渐深入，企业才会对地铁产生认同感，才会放心到地铁开展商业宣传活动。
（二）制度制约
昆明市2012年颁布《昆明市消防条例》其中第十八条“轨道交通的站台层、站厅付费区和站厅非付费区、出入口通道的乘客疏散区内，严禁设置商铺或者临时摊点。”由于所述区域范围所指较模糊且易产生理解分歧，成为轨道消防一直限制昆明地铁开展主题活动的主因。在全国其他城市，也存在类似的轨道交通消防、安全条例，但由于条例在区域范围、数量、经营品类、操作流程等层面描述较具体，相关执法机关和地铁执行层极易理解和按条例实际操作。
再者，现在使用的条例是地铁建设之初制定的，在时的情境下，出现考虑不周全是在所难免的，随着地铁运营日渐成熟，运营条件的日益完善，很多框架性的条例已迫切需要做出相应的修改和完善，以推动新形势下地铁商业的健康有序发展。
（三）资源缺乏
在商业开发过程中，新兴地铁的通病之一，适合各城市地铁需求的可用商业资源相当有限。很多希望引进或合作的品牌，受运营线路或乘客量限制而无法在谈判中处于有利地位，话语权较弱，获取优质项目的合作机会困难较大，常常为此而不得不降低合作品牌档次，而仅只将活动开展过程的安全有序、保值增值作为商业发展的基本目标，极大拉低了地铁站点商业主题活动的定位和品牌建立。
（四）经营模式
现有的经营模式基本采用收取场地租赁金的形式，对于常规主题活动（指规模小、资金少、周期短的活动）而言，具有简单易操作的优点，但易造成活动期间地铁方管理压力增大，需要专门人员疏导或监督的被动，易出现最终活动效果参差不齐。
地铁线路网络化后，主题活动的形式、规模、接待数量都会成倍快速增长，如若仍旧沿用单一经营模式，势必会直接影响活动质量提升，出现数量与质量倒挂钩的情况。
（五）经营理念
昆明地铁还处于全面建设阶段，工作重点偏向于工程建设，商业运营还未向其他成熟地铁被放到较高的高度上来，加之商业项目从开发、设计、引入、商洽的申报流程都极其冗长，极大限制了项目推进速度。商业团队在主题活动开展过程中，为加快活动审批流程，基本以接待小型宣传活动为主，长此以往，地铁站的主题活动格局就会停滞不前，难以规模化、品牌化、主题化。
尽快把商业运营发展提到迫切的高度上来抓，尽可能的优化活动申报审批流程，提高商业团队工作积极性，这样，昆明地铁商业发展缓慢的状况才能有效遏制，与其他成熟地铁城市商业收入的差距才能逐渐缩小。
四、发展建议
鉴于昆明地铁站内商业受建设规模、社会经济环境、站点设置、地方法规等方面的制约，主题活动在规模、类别、形式等方面应着重考虑换乘站及中心站作为商家进行宣传活动的首选场地，唯有通过最充分利用地铁客流量的优势，在极短的时间内吸引乘客注意力，方可促成商业活动在有效时间内达成既定目标。在活动形式方面，可积极尝试和探索形式多样的商业形态，结合站点周边实际因地制宜，设计适合站点开发需求且符合商品自身特点的营销方式。
在2015～2016年两年期间，昆明地铁在1号线、2号线沿线31个站点大力推广主题活动，获得不少收获，其中也暴露较多问题。认真反思主题活动最终效果参差不齐的形成原因、其中的管理遗漏以及补救措施等问题后，我逐步梳理出下阶段昆明地铁主题活动的开展方向和发展路径，归结下来，大致可从以下方面入手：
（一）建立健全现有管理制度，形成体系制度规范，使商业开发既有章可循，又受制度保护的良好发展态势
商业开发要取得较快的发展，离不开科学规范的制度环境，一方面商业活动要紧紧围绕管理制度开展，受制度监督制约；一方面管理制度要为商业活动提供强有力的制度支撑，使实施者放心、安心去积极开拓市场，引入新项目。形成制度体系，商业发展可有效规避人为因素影响，按照科学规范的操作办法，高效予以实施。
具体到主题活动领域，首先，需要重新定义消防条例关于地铁站内商业可操作区域范围的界面界定，借鉴其他城市经验，提出切实可行且符合昆明地铁长远发展需要的科学合理的行业规范。其次，地铁运营者围绕主题活动这一商业形式，完善和细化主题活动开展所必须的管理要求，规范操作，简化流程。通过系列商业主题活动的开展，推进昆明地铁形式多样、丰富多彩的站点主题文化形成，培养一批起点高、可持续、有品牌号召力的文化特色站点。使地铁不仅仅是作为高速载客工具，同时也充分发挥其对外展示窗口的重要作用，成为凸显西南重镇、民族大省文化魅力的载体。
（二）明确主题活动发展方向，确立以静态展示为主，互联网技术为主导的注重受众互动体验的宣传模式
广告无处不在，日常多见的是各式平面展示，或是视频播放，大多数情况下，内容都略显单调无趣。
在移动互联网时代，营销方式必须考虑和受众互动，尤其是地铁广告，要充分发挥宣传途径得天独厚的优势，以新、奇、特的宣传手段、宣传方式，引发乘客关注度，从而激发参与感。
例如今年运动品牌“锐步”在瑞典街头将广告牌改装成跑步时速计时机，实时探测行人的步伐，并且计算他们的时速。如果谁的时速超过17km/h，与测试机相连的货柜橱窗就会接到指令，自动解开其中一个的锁，一双新款锐步鞋就会当场出现并赠送给他。很显然，锐步的这个广告促发了众多行人的好奇心，行人或参与、或拍照、或发视频，瞬间引发高关注度，随即引发参与感。过目不忘是广告的制作目的，而锐步广告成功的经验告诉我们，一是要加强广告的技术创新，一是要有互动要有激励。以参与者的时速来作出判断并送上礼品，不仅增强了目标消费者的参与欲望，而且通过难度不大的激励，吸引目标消费者入局，以产品做奖品达到最终宣传的目的，设计者用心良苦，在透彻分析目标消费者消费心理的同时，以高新技术为手段，完全掌控了整个宣传的节奏。
再如可口可乐公司2016年在上海地铁开展的新品会宣传案例，可口可乐公司将站点出入口上行扶梯装饰为钢琴键盘，乘客拾阶而上的过程中，台阶上安置的感应器会记录每一步的压力，乘客走完最后一个台阶后，立在地面上的显示牌会立刻显示在此过程中消耗的热量，同时，该乘客可获赠1听可乐公司出品的新饮料。活动推出后，反响强烈，频繁出现排长队尝试的热闹场景，宣传效果极佳。
下图是成都某商业主题活动现场，商家除了采用运用色彩、灯光、模型等手段外，最引人瞩目之处是黑色大屏可实现实时对话，参与者可发送咨询信息或其他有趣的对话到屏上，大屏立刻会以不同的颜色在屏上显示出来，极大增强了互动的趣味性和及时性。
再如武汉地铁的创设的大型广告|摸屏，广告商将主题广告植入后，感兴趣的乘客可随着屏幕提示点击屏幕，最终获得与本次宣传的赠品。这种体验类似电子游戏，简单易操作且以激发参与度。
昆明地铁站内场地较小，商业物业预留不多，在商业面积较为局限的情况下，广告宣传要变被动为主动，摒弃传统拉人宣传、发送小传单、沿街叫卖等创意差、方式落后的宣传活动。地铁主题活动必须要确立以专业设计、静态主题展示为主导的定位和发展方向，逐步建立不同站点的不同宣传特色，通过开展有创意、有新意、敢创新、有格调的广告宣传活动，带动地铁站内商业格局的全面形成和健康发展。
（三）通过循序渐进的实践活动，培养适合地铁发展需求的敬业、专业、高效能商业开发团队
作为新运营的地铁公司，商业开发队伍是一支充满活力有干劲的年轻队伍，但实战经验少，缺乏风险防范意识，经常会犯一些可避免的错误。在这个问题上，应该以宽容的心态来加以指导，要允许犯错，只有多实践，多学习，多锻炼，才能不断取得进步。要有勇于尝试的态度，不能因为害怕失败而畏手畏脚，固步自封。在日常工作中，需要加强行业间经验交流，加强与行业协会的互惠互通，通过了解其他城市的发展，摸索适合昆明地铁发展的项目模式。
地铁商业有其共性，也有差异，在工作中要克服个人英雄主义，克服等客上门高高在上的不好习惯，要充分发挥集体智慧，群策群力，在不间断地商业运作实践活动和创新试错过程中锻炼团队，增强团队专业能力、应变能力和服务能力的提高。
（四）与行业知名公司建立和保持良好的合作关系，以互惠互利共同发展为原则，推动地铁商业活动又快又好的稳步发展
商业主题活动推广过程中，一方面要注重日常工作过程中商业信息收集，建立服务商档案，建立良好的服务商沟通机制，加强与服务商的信息交流，掌握潜在可利用商业资源讯息和存储。
一方面要偏重选择与公司产品创意好、服务质量优，注重品牌建设的设计或广告公司合作，通过主题活动的举办，挑选一批优质企业，共同创建有昆明地铁特点的主题站。在这方面，成都地铁有许多可以借鉴和学习的地方。成都地铁3号线沿线17个站的主题建设亮点突出，每个站都主题设计鲜明，以给人留下深刻印象。如：熊猫大道站，原汁原味的各式熊猫造型，使熊猫文化成为城市名片，萌化所有人。红牌楼站，主打文化设计主题，以标志性建筑“红牌坊”的造型，辅以藏族文化元素，象征民族和睦、商业繁荣的融合景象。驷马桥站，以驷马桥专题艺术品驷马高车纪念司马相如。
追溯昆明地铁已开展的两个主题活动，图一是雪兰牛奶2016年在东风广场站H口夏季饮品促销展的活动现场（雪兰牛奶是昆明市老牌牛奶生产商）。此次促销活动交由广告商策划并制作，由于广告商熟悉地铁站客流情况分布，了解产品定位，所以整场活动无论是在氛围渲染、场景设计，抑或是促销方式等都亮点突出，活动效果也备受称赞。
图二是昆明某厂商2016年中秋促销活动现场，厂家为节省经费开支，未请专门公司策划设计，转由公司自己的销售部门组织开展，由于专业经验有限，加之对活动现场场地信息了解不充分，不可避免的出现了三大疏漏，如图所示：
首先是视觉吸引力不足，产品展台设计、背景设计平庸，较难抓住乘客注意力。其次展台设计不符合动线习惯，极易出现活动未开始前，展台仅仅有条，待客群集中出现后，现场一片拥堵混乱的景象。再有，产品摆放过于随意，主推产品不明显。
从成都主题站建设与昆明地铁商业主题活动开展两相对比后不难看出，专业公司的介入有利于主题活动品牌推广，有利于切实保证活动效果达到预期。地铁商业主题活动的开展，离不开专业公司的策划设计，活动形式要推陈出新，活动内容要主题鲜明，需要地铁商业团队与专业公司相互配合，发挥各自特长，依据活动需求量身定造，辅以一些互联网技术手段的融入，最终达成目标。
昆明地铁与专业公司在合作的过程中，需要处理好两方面问题，一是要制定出符合市场规律的、具有一定吸引力的合作分配计划，尽可能多的吸引优质公司前来合作。二是通过互惠互利，尝试建立除场地费收取以外的其他形式的合作模式，通过多种形式的合作模式，促进地铁主题活动在内容形式、活动收益、受众群体、辐射站点等方面有质的飞跃，从而建立一种稳定的适合昆明地铁发展需要的主题广告模式。
地铁商业运营范文5
火车上商品交易是因企业的营利性质和市场的需要形成，但售卖商品价高、质次问题是由政府主管部门不作为，铁路客运公司垄断强势，消费者维权无门等多方因素导致。火车上形成的交易市场是社会主义经济市场的一部分，理应受市场经济相关法律法规的调整，并应存在铁路客运公司以外的其他经营主体。侵害消费者权益应严格规制，同时允许交易双方以契约形式解决损害赔偿，使火车上商品交易市场化实现。
关键词：消费者权益；铁路客运；法律规制；市场化；损害救济
中图分类号：D9
文献标识码：A
doi：10.19311/ki.16723198.2016.12.061
消费贯穿于我们生活的每一方面，乘客在接受铁路客运服务中发生的饮食、日用品等交易行为理应受到法律的调整和规范。当消费者受到火车上售卖商品价高、质次的不公正待遇或者是侵害，应积极运用法律保障权益，并依据经济市场原理加以改进，提高铁路客运服质量，实现火车商品交易市场化。
1铁路客运中售卖商品行为的法律分析
铁路客运相对成本较低、运量大、运行平稳是很多出行人员首选的交通方式。乘客对于火车上售卖商品的行为习以为常，然经营行为是要受法律强制约束的，火车上的交易行为性质怎样，是否有法律依据，值得探讨。
1.1火车售卖商品的主体资质
2013年中国铁路总公司依法成立政企分开实行多元化经营，经营范围主要为客运和货运服务。司法实践中超出企业经营范围而订立的合同不应当认定为无效，显然作为民事主体的铁路公司可以营利为目的在火车上售卖商品。根据《中华人民共和国铁路法》（以下简称《铁路法》）第13条规定，铁路运输企业应当做好列车上的饮食供应工作，此处的饮食供应当然不是无偿的。但该规定并非具有排除其他经营主体在火车上销售商品的效力，同时火车上商品交易亦不属于国家规定的专营或配额商品范围，即铁路公司在火车上售卖商品的独配地位于法无据。诚然火车上销售商品需要考量一定的安全因素，铁路客运主管部门可以对其他进入火车上经营的主体设置较高的安全资质或是防范条件，而不是直接驱逐其他经营者，维持自身垄断地位。
1.2火车上售卖商品应当具备的条件
涉及商品交易当然会存在关于销售主体及销售商品本身的法律管制。根据《食品卫生许可证管理办法》第2、13条，从事食品生产经营应当获批并办理许可证和专业的食卫人员。表明火车上经营饮食买卖，必须符合食品卫生条件且要办理卫生许可证；对于从事食品经营的人员要经过专业培训和健康检查。《产品质量法》第5条，禁止伪造假冒质量标志，禁止在生产销售中以假充真、以次充好。《消费者权益保护法》第20条，经营者向消费者提供有关商品或者服务不得作虚假或引人误解的宣传。则火车上销售日用商品等应当保证所售商品的质量，不得虚假宣传，误导消费者。
2铁路客运中售卖商品存在问题及原因
铁路客运快速发展带来很多问题，乘客在火车上遇到不公正的待遇和服务时，多数都是忍气吞声、自认倒霉。铁路客运需要净化运输环境，提高整体服务质量。
2.1火车售卖商品现存的问题
铁路餐饮的质量及安全问题日益突出，大家对火车快餐共同的感受是质次价高，甚至还发生旅客食物中毒事件。火车上食品价格往往比其他地方高出三分之一以上，被称作为“暴利特区”。餐车盒饭首次售卖与再次售卖价格相差1/3甚至一半。售卖小商品的宣传有虚假成分，外国进口、质量最好、功能最先进、厂家直销，而商品本身品质一般；若存在移动设备没电而又急需使用，只得购买质劣价高的移动电源。这些销售者皆为列车工作人员，公然侵害乘客合法权益却无管制与约束，消费者只能被迫选择承受。铁路客运行业最大问题是质量和缴费方便性感知低，虽其价格感知低但无法弥补低的质量，从而将消费者对其满意度打压到最低水平。
2.2火车售卖商品存在问题的原因剖析
中国铁路实行政企分开的改革绝不仅仅是简单的盈利性导向的企业化改造，而是将企业的运营方式和政府的财政补贴通过市场机制更好地融合，在商业利益与公共福利的角色冲突中实现完美平衡。封闭的火车厢是一个特殊的地方，要登进火车厢需要身份认证、购买车票及过安检，这种严格的程序是火车运营的权责表现，无形中设置了外部人员对火车内部商品交易行为监督的障碍。相关物价、检疫等主管部门缺乏相应的对抗权力，其他监督主体（媒体、群众）更难发挥功能。如此火车厢内的商品销售及定价完全成为一种内部行为。
中铁公司虽褪去行政化外衣但作为正部级国有企业其行政辐射力依然存在，强势地位没有改变，垄断了铁路运输行业，实质就垄断了火车上的商品销售。铁路公司垄断的话语权加剧着消费者的弱势地位，同时威慑其他监管部门对火车上销售行为干预。以区域性划分设立的普通工商物价等部门当然不敢去触及铁路公司的“职权范围”，原本寄希望铁路公司能够合理利用自身权力克服存在的问题。但如委托人对人行为细节不了解或保持着“理性的无知”，让人能够采取机会主义行为而不受惩罚，则人必受诱惑而机会主义行事（监督成本高，信息不对称）。显然必须要用强力的监管手段校正中铁公司的行为。消费者维权意识的淡薄确实助长铁路公司不法经营的气焰，但多年来消费者铁道部无胜诉的结果让乘客维权望而却步。法经济学家波斯纳指出，服从法律更多的是一个利益刺激问题，而不是敬重和尊重的问题。消费者维权成本高且难度大，很多时候火车上的消费者受到损害却无途径获取救助，无奈接受不公正的待遇和服务。铁路客运缺乏明确的第三方监管机构，乘客维权耗费时长、花费大、取证难、结果不具有可预测性，无法获得预期的损害赔偿利益。对维权结果持悲观态度又怎会有积极主动合理的对抗意识和行为。
3铁路客运中交易行为的法律规制与救济
3.1铁路客运中交易市场为市场经济的市场
市场和市场导向的观念向传统上由非市场规范所统辖的生活领域的入侵，乃是我们这个时代最重大的发展之一。当今市场经济理念几乎深入到社会每一个领域，消费者权益的保护必须置身于特定的市场经济语境，必须体现市场经济的内在特征。商品交换是市场经济本质属性，市场经济上的市场必然需要进行财物流转。姜义华教授认为劳动价值是社会主义的原点和本质，而等量劳动价值的交换是市场经济的本质。在火车厢内进行正常的商品服务交换符合市场经济的特点，进而形成的市场理应归属于社会主义市场经济的市场。铁路客运公司提供的商品和服务具有准公共属性，该属性决定了铁路公司极尽手段追求利益最大化是不可取的，行业发展和公众利益必须处于一个平衡点。
3.2铁路客运交易市场的市场化法律规制
铁路客运上交易作为市场经济的一部分必然要受到调整市场经济的法律法规约束。交易商品的信息披露是法律规定生产者或经营者应当履行的义务，以确保消费者做出真实和有意义的决定，同时限制生产者或经营者的机会主义行为，避免其做出对消费者不利的单方行为。《铁路旅客运输服务质量规范》第九章规定餐饮经营符合安全规定、证照齐全，销售商品质价相符、明码标价比较合理完善，但实际履行却是差强人意，需要相应监督机制督促列车工作人员严格认真执行规定。铁路公司应为消费者申诉提供一种途径，其自身需要设立自我约束监督部门并明确责任追究机制，建立起乘客申诉加乘务人自觉的内部监督机制。还需要建立起行政主管部门无条件介入管理规范火车上商品交易行为和消费者协会、媒体等有限制地进入火车厢维权的外部监督机制。火车上商品销售的垄断经营需要打破，不能任由铁路客运公司单独支配决断，需要引入竞争机制。竞争秩序和竞争效率是通过禁止或限制相关主体的单独或联合行为（或不作为）实现的，为防止行为侵害相关不特定主体竞争者、购买者、消费者的利益。学理上通常将滥用市场支配地位划分排他性滥用和剥削性滥用两种类型。剥削性滥用指经营者利用其支配地位，直接以消费者为目标，强加给消费者高价或不合理交易条款条件，而获得商机和非法利益。
要彻底解决火车快餐等商品价格虚高问题，最有效的做法是将火车上售卖商品业务打包转卖，推行特许经营，公开招标和标准服务，降低服务成本和提高服务水平。让专业的企业公司经营火车上商品买卖能快速实现其市场化，并且使得列车工作人员从被动的商品经营中解脱出来，全身心投入到列车服务当中，建设高质优美的客运环境。火车上流动式售卖商品次数加以限制，售卖时间应限定在用餐时间段，保障乘客休息权及方便管理。鉴于火车上经营场地的特殊性，而其商品多是类似于必需品，则商品的定价就是一个复杂的决断，但无论如何应当保障和考量消费者的参与决策权和可接受度。公众对于自然垄断企业产品的价格极为关注，这些企业在国民经济中处于基础地位，价高质低的产品或服务成为社会经济发展的瓶颈。赋予消费者提起价格决策听证的权利，可以有效管制诸如此类的自然垄断企业。
3.3铁路客运交易中消费者权益损害救济
权利和义务具有相对应性，消费者权利的内容在绝大多数语境下正是经营者的义务。经营者提供商品或者服务不符合质量要求，或是利用其自身优势地位而提高商品价格造成消费者权益的损害的，消费者有获得救济的权利。火车上的经营者存在故意隐瞒商品的质量、价格等欺诈消费者行为时可运用《消费者权益保护法》中的惩罚性赔偿规则获取救济。对于一般商品或服务交易消费者享有修理、更换或退货的权利。因为火车上售卖的商品造成人身财产损害的，消费者可选择主张合同违约责任或侵权损害赔偿，亦可选用《消费者权益保护法》中损害赔偿责任。消费者的权益损害救济要考虑到公平的民商事实践、不同消费者群体的分化及其合理的利益诉求，不应机械采用单边保护消费者利益的强制性规定，而应允许生产者或经营者通过合同约定消费者的救济方式和内容。
参考文献
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地铁商业运营范文6
【关键词】 铁塔公司 站址规划 专项规划
一、引言
为减少重复建设，优化资源配置，2014年7月中国铁塔股份有限公司（以下简称“铁塔公司”）正式成立。近一年多的建设运营中，铁塔公司常面临电信企业需求量大、时间急，需求站址难等问题，为免于长期处于被动，铁塔公司于2015年年末展开了第一次专项滚动规划以期能逐步解决这类问题。本文将简要描述铁塔规划的特点和主要问题，并对相关解决方案进行探讨。
二、铁塔规划的特点及存在问题
铁塔公司规划与电信企业规划虽都涉及到基站，但本质上不同并存在冲突的。这些的具体区别导致了建设中问题的产生，厘清二者的区别和冲突，能让我们对铁塔规划有个更为清晰的认识：
1、规划的主体不同：电信企业规划是网络规划，考虑网络容量、质量和网络的发展演进。铁塔规划是站址规划，只关注站址资源的储备。关注主体不同导致了双方信息的不对称，电信企业握有更多自有网络的信息，但不了解他运营商站址资源。铁塔规划更多关注当前存量资源的整理和未来站址的储备，对各运营商整体发展规划疏于了解，故只能被动接收建设需求。
2、规划的需求输入不同：电信企业规划的输入主要是网络的容量质量，网规网优及网络发展策略等相关资料，而铁塔规划的输入是电信企业的站址需求，网络发展策略等。铁塔规划需要运营商提供数据故一般滞后于电信企业规划，但铁塔规划最终结果只有电信企业认可和使用才最终有效，即最终铁塔规划输出时间应同步于电信企业规划输出。这样就导致了铁塔规划的一个突出性问题，时间紧急。
3、规划的目的不同：电信企业规划的目的是建设优质的移动通信网络达到用户的良好体验，倾向选择有利网络的站址，较少考虑他运营商的共建共享和物业协调难度。铁塔规划的目的是提高资源利用率，倾向把多家电信企业的需求整合到一起。目的的不同带来经济利益上的冲突，电信企业会更倾向于适合自己的，而不是更为经济更有利于资源共享的。这就要求铁塔规划必须实现资源利用和网络质量的平衡。
三、相应解决方案探讨
针对当前面临的信息不对称、时间要求紧、地位被动、经济利益和网络质量的平衡等问题，笔者认为铁塔规划的可以从联合规划、主动预判、和城市规划相结合等手段去进行问题的逐步改善与解决。
1、与运营商建立常态化沟通机制，实现与运营商的联合规划，减少信息不对称带来闭门造车。铁塔公司应全程跟踪和参与电信企业的网络发展策略编制、网络规划方案编制与评审完成各环节。在网络规划方案编制过程中，积极向运营商敞开站址资源信息，并充分了解运营商的网络状况，尽量引导运营商对存量站址的使用和对新建站址位置的合理调整实现后期更好的共建共享。
2、积极进行主动预判，提前建立资源储备库，为建设争取更多时间。众所周知，运营商都是在规划方案确认后才将建设方案提交铁塔公司，紧接着铁塔公司就必须在约定时间内完成大批量的建设，“时间紧，任务急”成为常态。铁塔公司开展主动预判，即应根据各运营商的网络发展策略和近期建设的动向提前进行相关的站址需求预测，例如当确认某运营商的近期目标是扩大行政村覆盖，即可提前对该企业未覆盖的行政村进行初步选址，并对利旧的存量站址进行梳理。运营商提交建设需求时，将根据需求去选址变为将预判库中的资源去和需求做吻合。由于主动预判已经完成了一定量的前期初勘工作，也为建设赢得了更多的时间。
3、将铁塔站址规划和城市规划相结合，与政府共同协商从而减轻城区站址协调难度，特别是针对新区规划、新的大型工程规划时，由铁塔和政府或者相关单位统一牵头主导从而实现更好的资源共享。将铁塔站址规划纳入城市发展规划后，在进行城区物业协调时，能有强有力的理论支撑，可以让整个站址规划更为有前瞻性和统筹性。同时我们知道对新区和新工程如地铁、高速的统一规划，也能极大的提高共建共享率，避免各运营商单一建站，资源浪费的情况产生，极好的实现经济利益和网络质量的平衡。
结语：铁塔公司在2015年底展开的铁塔规划中已经进行了联合规划、主动预判以及与城市规划结合的各类方案不同程度的探索，由于时间尚短，各类方法的具体操作和落地仍然需要在实践中更多的探索和经验积累。但只有通过更为积极主动的自主规划，才能真正达到铁塔公司主导基础建设，真正的实现电信企业更好的共建共享和行业资源配置。
参 考 文 献
