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线上运营的方案范文1
为合理分配班轮公司的船舶资源，考虑航运市场上集装箱运输供需平衡因素，以规划周期内船队运营总成本最小为目标，建立航线配船的整数规划模型.使用Gurobi求解该模型.通过数值实验验证模型的可行性和有效性，并对集装箱运输需求进行敏感性分析.结果表明：航运市场上集装箱运输供需状况对班轮公司的运力配置结果有重要影响；由于班轮公司追求运输规模经济性，航运市场上存在的运力过剩与运力扩张的矛盾仍将持续.
关键词：
航运网络；班轮运输；航线配船；整数线性规划；供需平衡
中图分类号：U692.3；F550.6
文献标志码：A 收稿日期：20150915 修回日期：20151113
0引言
在经济全球化背景下，国际贸易快速增长，超过80%的货物通过海上运输.海运服务主要包括班轮运输、工业运输和不定期运输等3种类型.[1]班轮运输提供规律和可靠的航运服务，有固定航线、固定港口、固定船期和相对固定的费率.在全球航运中，以集装箱方式通过班轮运输的货物超过70%，其价值超过60%.[2]2014年，全球集装箱贸易总量达到1.71亿TEU，实现了5.3%的年增长率.[3]因此，班轮运输问题受到航运业和学术界越来越多的关注.对班轮公司来说，航运网络由航线和航线配船构成，航线是船舶挂靠港口的序列，航线配船即为特定航线分配一定数量的特定类型的船舶.[4]一旦船舶被分配到某条特定航线的特定航次上，在这个周期内分配情况都不会改变.航线配船问题（FleetDeploymentProblem，FDP）主要解决近期或中期的船舶资源优化配置问题，是班轮公司的战术层决策问题.
航线配船问题是航运网络设计的重要内容，是一个复杂的优化问题.[5]PERAKIS与其合作者[68]
为多种航线配船问题建立数学规划模型，提出解决方案.GELAREH等[9]考虑经济航速等多个因素，建立了混合整数非线性规划模型，再将该模型线性化，解决了短期航线配船问题.GELAREH等[10]同时考虑轴辐式航线网络设计与航线配船优化，建立了混合整数规划模型，并提出一种分解算法求解大规模算例.近年来的研究集中于以船队运营总成本最小为目标，考虑班轮运营中各种约束条件对航线配船进行优化，如：WANG等[11]考虑集装箱转运操作；高超峰等[12]考虑航行速度对船舶油耗的影响；靳志宏等[13]考虑航运市场的集装箱运力过剩；MENG等[14]考虑满足周计划的集装箱运输需求和最大运输时间限制等约束条件.以上文献大部分基于固定的集装箱运输需求进行研究，WANG等[2]则考虑不确定的集装箱运输需求的航线配船问题.CHRISTIANSEN等[15]对近年来与航线配船相关的经典文献进行了回顾.综上所述，以上研究从班轮公司角度出发建立了航线配船模型，本文则考虑整个航运市场的集装箱运输供需平衡因素，建立一个以船队运营成本最小为目标的数学规划模型，解决班轮公司的航线配船问题.
1数学模型
班轮公司在运营航线上通过船舶运送全球区域间的往来货物.每条航线包含船舶挂靠港口序列.一个航次对应于在一条航线上完成一次航运任务.完成一个航次的时间包括船舶从航线的第一个港口开始到最后一个港口结束所需的航行时间和在港口的停留时间.在一定时间内，船舶根据货量需求在航线上完成若干航次，这段时间称为规划周期.在规划周期内，班轮公司为事先规划的航线分配船舶资源，即航线配船问题[15].班轮公司可以向其他班轮公司租赁船舶，也可以将自有船舶用于出租.因此，航线配船包括以下具体决策问题：各航线上配置的船型；各船型的配置数量；租入与出租的船舶数量.通过上述决策，可以为班轮公司的运力投放，闲置船舶、出租船舶等运力配置决策提供支持.
1.1货量需求分析
班轮公司在航线上的运力配置主要取决于该航线的货量需求，以下对航线上任意两个港口间的货量需求进行分析.假设班轮公司经营
R条航线，通过r索引，船舶在航线r上的港口挂靠顺序为
Pr1，Pr2，…，Prnr.如图1所示，船舶从起始港Pr1出发，在去程时港口挂靠顺序为Pr2，Pr3，Pr4，最后抵达终点港Pr5（卸完所有货物再装货），在回程时港口挂靠顺序为Pr6，Pr7，Pr8，返回起始港后开始下一个往返航次.港口Pr8实际上就是Pr1.同理，在图1中，Pr2与Pr7是同一个港口，Pr5与Pr6是同一个港口，即（1，2，…，nr）表示航线r访问的港口的次序.船舶在每个挂靠港口根据货量需求进行中途装货、卸货，在去程和回程时可以挂靠不同港口，因此一条航线上的每一个港口至多被访问两次.
设wrij为航线r上在港口Pri装运、在港口Prj卸货的货量，其中i，j∈{1，2，…，nr}且i
1.2航线配船模型
班轮公司为R条航线分配的船舶类型集合记为V，通过v索引.在规划周期T内，一个航次只能由一艘船执行，该船的船期表在规划周期内不变，班轮公司投入第v种类型船舶经营航线r完成一个航次所需的成本和时间分别是Cvr和Tvr.航线r的货量需求为Dr，发班频率为Fr，第v种类型船舶的载箱量不超过Kv.班轮公司拥有Nv艘第v种类型船舶，规划周期内出租1艘第v种类型船舶收入的租金为COv万美元，至多可以租赁到NIv艘第v种类型的船舶，租赁一艘第v种类型的船舶支出的租金为CIv万美元.实际船舶完成一个航次花费的成本Cvr与时间Tvr是关于航速的非线性函数.在本文中，在规划周期内的船舶以既定航速航行，因此Cvr和Tvr作为参数来处理.Cvr由港口使费、航次管理费和燃油费构成；Tvr由航线路径长度除以船舶航速加上船舶靠港停泊时间得到.
定义决策变量：在规划周期内，第v种类型船舶在航线r上航行的航次数为xvr；班轮公司向航线r分配第v种类型的自有船舶和租入船舶数量分别为nvr和nIvr，并出租nOv艘第v种类型船舶.
基于上述参数和决策变量，以船队运营总成本最小为目标，建立班轮配船模型1.
式（2）表示目标函数为船队运营总成本（航线上的船舶运营成本和租赁船舶支出的租金之和减去出租船舶收入的租金）最小.式（3）表示投入到航线r上的船舶总容量大于该航线上的货量需求，即货物运输需求应被满足；式（4）～（6）为可分配、可出租的船舶数量约束；式（7）表示每条航线上的航次数受到该条航线上被分配的船舶数量及完成一个航次所需时间的限制；式（8）表示一条航线的最大航次数不超过规划周期内的总发班频次；式（9）表示航次数应满足该条航线上的发班频率；航次数与航线上分配船舶数量的关系通过式（10）约束；式（11）是决策变量的非负整数约束.
当规划周期为短期时，式（7）应转换为式（12）.假设T=90d，Tvr=32d，nvr+nIvr=5，每艘船在规划周期内只能完成2个航次，根据式（12）可得xvr≤10，而根据式（8）得出xvr≤14.可见，较长的规划周期及同一艘船在连续航次上的运营策略有利于提高船舶的使用率.
1.3考虑供需平衡的航线配船模型
集装箱运输货量需求受到世界经济发展、贸易量增长等因素影响，具有不确定性，容易引起集装箱运输供需失衡.2000―2014年世界集装箱运输需求与供给增长率[3]见图2.
从图2中可以看出：集装箱运输需求在2000年和2004年开始下降时，供给仍处于上升趋势；在2007年和2010年集装箱运输需求开始下降时，供给下降幅度远小于需求下降幅度.可见，班轮公司根据市场需求行情变动对运力进行的调整具有一定的滞后性，且调整的比例无法完全适应需求的变动，造成了航运市场运力供过于求.班轮配船模型1的目标函数式（2）与约束函数式（3）和（6）可以保证班轮公司通过出租船舶解决运力过剩问题.然而，当整个航运市场出现运力过剩时，班轮公司就会普遍出现闲置集装箱运力.因此，班轮公司的运力闲置情况是航线配船时应考虑的因素.设1艘第v种类型的闲置船舶的养护成本是每年CLv万美元，当有nLv艘第v种类型船舶闲置时，受到整个航运市场容量限制，班轮公司至多可以通过出租船舶解决DM箱闲置运力.将目标函数（2）修改为式（13），增加式（14）～（16）的约束，得到班轮配船模型2，其中：船舶闲置数量通过式（14）计算，可租出船舶数量通过式（15）约束，式（16）是新增决策变量的非负整数约束.
2实验及分析
参照文献[13]中算例数据设定有关参数对模型进行研究.考虑一家班轮公司拥有6种船型船舶，共80艘，经营7条航线，在规划周期内每条航线上的货量需求通过式（1）计算.假设规划周期为360d，船舶航速为16kn，DM=10000TEU，实验参数见表1和2.
将上述参数数据作为输入，使用MATLAB编程，调用Gurobi工具对班轮配船模型1和2进行求解，船队运营的各项成本见表3，航线配船结果见表4和5.
班轮配船模型1的求解结果代表第一种航线配船方案（简称“方案1”），班轮配船模型2的求解结果代表第二种航线配船方案（简称“方案2”）.从表3中可以看出：方案1投入20艘船用于航线运营，将其余60艘船全部租出，收入租金69万美元；方案2中班轮公司受到航运市场上运力过剩影响，只能租出11艘船，闲置成本为3837万美元；船队运营总成本方案2比方案1多3%.
两个航线配船模型基于相同的航线货量需求进行求解，计算出的总成本却不同，这是由于：方案1为追求租金收入最大，班轮公司将在航线上投入尽可能少的船舶，通过增加航次数来满足货量需求，使尽可能多的船舶用于出租；方案2中船舶租出数量受到航运市场运力过剩影响，班轮公司为降低总成本，只能在航线上分配尽可能多的船舶，以避免船舶闲置增加船舶养护成本.表5中自有船舶的最优运营数量为63艘，是表4中自有船舶最优运营数量（20艘）的3倍多.由此可见，整个航运市场的运力过剩程度对单个班轮公司的航线配船方案有重要的影响.班轮公司在经营过程中不仅要对自身集装箱运输需求进行准确预测，更应将整个航运市场的集装箱运输供需平衡情况纳入考虑.
从表4中可以观察到，方案1将14艘规模最大的船舶全部投入运营，在航线5和6上共投入5艘载箱量为4256TEU的船舶，在航线1上投入1艘载箱量为3720TEU的船舶，将其余的60艘规模相对较小的船舶租出，租入20艘规模最大的船舶用于航线运营.从表5中可以观察到，方案2闲置和出租11艘和6艘规模最小和次最小的船舶，租入17艘规模最大的船舶投放到航线上.两种配船方案都采取了优先分配规模较大船舶的做法，原因是班轮公司追求运输规模经济性，以提高其在航运市场中的成本竞争优势.该实验结果很好地解释了当前航运市场中班轮公司持续数年的运力过剩与追加超万箱大船订单扩张运力并存的现象.因此，在全球集装箱船舶大型化发展趋势下，班轮公司应加快竞争能力弱的船舶退出市场的步伐，不断优化运力结构，以适应航运市场发展的需要.
考虑集装箱运输供需平衡对航线配船结果的影响，采用班轮配船模型2对航线上的货量需求进行
敏感性分析.从图2可以看出，近15年集装箱运输
需求变动范围是[-15%，15%]，因此对Dr按-15%，-10%，-5%，5%，10%，15%的比例调整大小.将自有船舶数量占航线上运营船舶总数的比例vrnvrvr（nvr+nIvr）记为Rn，将租赁船舶数量占航线上运营船舶总数的比例vrnIvrvr（nvr+nIvr）记为RIn，实验结果见表6.
表6中，当航线上货量需求Dr分别增加5%，10%，15%时，航线上分配的船舶数量vr（nvr+nIvr）分别增加3.75%，5.00%，7.50%，航次数vrxvr分别增加4.02%，8.93%，13.84%，说明为满足增加的运输需求，可以通过增加航线上运营船舶数量和航次数来增加运力投入.与此同时，航线上分配的自有船舶数量占总运营船舶数的比例分别下降3.62%，6.27%，6.97%，租赁船舶数量占总运营船舶数的比例分别上升13.41%，23.25%，25.84%，即航线上配置的船舶数量增加是由租赁船舶数量增加引起的.这同样是由班轮公司追求运输规模经济性引起的，闲置自有小容量船舶而租入大容量船舶.当航线上货量需求减少5%，10%，15%时，与货量需求增加的情况相反，班轮公司为重新平衡运力供需，通过减少航线上运营的船舶数量和航次数来削减运力.航次数减少的重要方式是降低航速.对航速按-75%，-50%，-25%，25%，50%，75%的比例调整大小，分析航速变化对航线配船方案的影响，实验结果见图3.
观察图3可以看出，若航速降低，则分配到航线上的自有船舶数量略有减少，而租入船舶数量和闲置船舶数量显著增加.这是由于航速降低引起航次时间增加，运力减少，为满足现有的货量需求，班轮公司不得不租用大船闲置小船，从而引起总成本的增加.反之，航速增加缩短了航次时间，使得运力增加超出了货量需求，班轮公司租入船舶数量和闲置船舶数量均呈减少趋势，从而使得总成本降低.可以看出，调整租赁船舶数量是班轮公司调节运输供需平衡的重要手段，这也意味着，采用自有船舶数量与租赁船舶数量配比合理的运力结构，更加有利于班轮公司灵活应对航运市场供需变化.
3结束语
本文研究班轮公司的航线配船问题，建立考虑航运市场集装箱运输供需平衡的整数规划模型，通过算例验证了模型的可行性和有效性.实验结果表明，建立的数学模型可以给出最优航线配船方案，并得出以下结论：（1）班轮公司进行航线配船时，除了要考虑自身运输需求外，更重要的是要结合整个航运市场的集装箱运输供需状况进行决策；（2）班轮公司在追求单箱运输成本降低的同时，必然面临运力过剩与运力扩张并存的两难境地；（3）减少航线上运营的船舶数量与航次数是班轮公司应对航运市场供过于求的有效手段.本文建立的数学模型基于给定的航线，进一步的研究将集中于同时考虑航线设计和航线配船，从经营利润最大化的角度对班轮公司的航运网络进行优化.此外，本文仅从经济效益的角度对运力配置进行优化，未考虑航运业对社会环境产生的影响，存在一定的局限性.因此，考虑船舶的能源消耗和碳排放因素的航线配船问题也是未来研究的重点之一.
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线上运营的方案范文2
达成线遂宁至城厢段既有线新建接触网供电电源来自新建大英变电所，而大英变电所与既有线之间有相距数百米的地方规划发展区。常规供电线设计的跨距为 50 m ～65 m，从山上的变电所下到沟底再上到既有线上需立下约 8 根支柱。供电线经过的两山间谷地是大英县的发展规划区，供电线以普通柱架空通过或开挖地面埋入电缆方式通过都会给施工征地和城市规划带来不利影响。为了满足供电要求，又避免对当地城市发展的影响，节省占地投资，经建设单位、设计单位多次与地方部门接洽，并现场踏勘，确定了接触网供电线设计采用特殊的大跨度、独立高杆塔安装方式。如大英的供电线是从新大英变电所穿过两山间谷地跨到既有线上网。本着有利于施工，同时又满足地方的规划要求的原则，建设、设计单位多次与地方规划部门接洽，并联合进行现场勘测、核对路径，由设计单位进行支柱负荷分布设计、安全系数校核，最终确定采用立 37． 5 m 高钢管柱大跨越方案，该方案大胆、创新，填补了电气化铁路 27． 5 kV 供电线、回流线从两山间大跨度跨越的空白，满足地方的规划要求，又保证了线路的顺利开通。
接触网支柱采用带预留孔的等径圆杆
由于混凝土支柱和腕臂抱箍热膨胀系数不一致，季节温差可能导致腕臂抱箍下滑引起弓网事故。鉴于此，为方便施工单位组织生产和确保设备投运后运营安全，建设单位会同设计提出达成线接触网支柱采用带预留孔等径圆杆的建议意见。建设单位会同路局业务处、运营单位、有供货经验的支柱生产厂家召开会议，共同商讨解决方案，最终确定了在遂渝线等径圆杆的基础上增加预留腕臂连接螺栓孔的方式，避免了运营单位在季节交替温差变化较大时紧固腕臂抱箍的繁重工作，大大提高了接触网的稳定性，消除了运营安全隐患。普通等径圆杆由于未预留孔洞，腕臂抱箍安装位置可以上下调节。预留了孔洞以后，为保证接触网导线高度和结构高度满足要求，预留孔洞与轨顶高差必须保持恒定。但在支柱组立时，轨顶标高并未达到设计高程，这就需要掌握每根支柱处轨顶标高和路基标高，计算支柱埋入杯形基础的深度，为下道工序技术参数达标创造必要条件。
以有利于运营安全为原则，优化设计方案
1) 针对国内其他铁路局接触网定位管防风拉线折断引发的弓网事故，运营单位要求将原设计的接触网定位管防风拉线由不锈钢铁线更换为不锈钢绞线。建设单位经过研究，认为由不锈钢绞线制作接触网定位管防风拉线安全效果明显优于不锈钢铁线，而且工程成本增加较少，经与设计单位协调，办理了变更设计手续，消除了运营安全隐患。2) 按照新规范要求，达成线采用了带接地钢筋的接地基础，接地系统更为安全、可靠。达成线区间较长，达到了近 30 km，区间中的接地钢筋极易发生盗窃现象，进而影响接触网设备正常运行。为此，建设单位提出建议意见，要求接地钢筋与支柱采用防盗线夹进行连接，有效地防止了盗窃接地线及连接螺栓现象的发生。3) 供电线原设计上网方案为 185 铝绞线与接触网上双电连接的方式，优点是连接方式简单、易于施工。在建指组织联合现场检查中，运营单位建议供电线上网采用路局检修规程中的“门型”上网方式，该方式最大的特点是供电线断点少，采用的连接线夹少，因而后期运营的故障隐患点也少。经过现场的友好协商，设计单位立即修改了供电线上网方案。在后期的供电线施工中，建设单位还将此问题进行扩展，要求施工单位在施工中尽量避免开断供电线，尽量做到供电线从变电所出来到上网处“一根线拉通”，做好少用连接线夹，减少后期运营的故障隐患点。
结语
线上运营的方案范文3
【关键词】 竖向空间 受限 大跨度 支架 转线 钢管 贝雷梁
1、工程实例资料
宁启复线电化工程为时速200km的客货共线铁路，在海安县站大里程段根据设计规范要求线路纵坡取到了最大的11.5‰。跨新长线特大桥门式墩刚构连续梁设计目的为跨越距海安县火车站中心仅1.7km处的正元港务专用线、既有新长线、既有宁启线，该三股线路目前为非电气化铁路，规划改造为电气化铁路。非电气化铁路竖向限界高度为5.50m，电气化铁路竖向限界高度为7.50m。由于线路纵坡和铁路限界因素的制约，设计采用梁体嵌入门式墩盖梁的结构形式，节省了所需占用的竖向空间。设计梁底距轨顶约8.5m，由于跨越多股线路，设计门式墩盖梁最大跨度达到了26m。为保证铁路限界不能过大增加支架系统的截面尺寸，但支架的跨度很大，所以支架的设计极为复杂;施工中既要保持施工连续性，保证施工进度，又要确保运营线正常运营，施工中安全风险非常大。
2、支架设计方案
我们从设计源头、最简单的脚手架搭设方案开始考虑，列举各种可能的设计方案，进行优缺点比较来确定最终的设计方案。各种主要的设计方案如下：
方案一：变更梁型
方案简介：设计刚构连续梁嵌在门式墩盖梁内，盖梁与墩柱为刚结。考虑如下变更：门式墩盖梁预制，在墩柱顶设支座，盖梁采用吊车架设在墩柱上，再在盖梁上部设支座，纵梁采用简支梁，用吊车或架桥机架设。
优点：将连续梁变更为简支梁，采用吊车或架桥机架设，减少了支架搭设，有利于节约成本和工期。
缺点：原设计梁底距轨顶约8.5m，若变更成简支梁，截面高度增加3m左右，由于纵坡限制，梁顶标高不变，那么梁底距轨顶仅5.5m，不满足未来规划的电气化铁路限界7.50m的要求。
方案二：满堂脚手架法
方案简介：门式墩盖梁和连续纵梁施工支架采用满堂脚手架，由于跨三股运营线，若搭设满堂脚手架需临时改移该三股线路。
优点：支架搭设简单，容易施工，安全压力小。
缺点：需临时改移三股铁路运营线，过渡费用大，对铁路运营影响大，工期长。
方案三：斜拉支撑法
方案简介：门式墩盖梁跨度大，自重大，由于受铁路限界限制不能过大增加支架截面高度，为解决这个问题，模板支撑系统采用斜拉索加固，需要在门式墩立柱外侧增加斜拉索塔。
优点：支架搭设跨度可以很大，对既有铁路运营影响小。
缺点：需要增加斜拉索塔和拉索，工艺复杂，费用大，工期长。
方案四：跨三股线路的型钢组合支架法
方案简介：为了减小支架搭设跨度，在两股铁路运营线线间增加支撑立柱。
优点：施工工艺较简单。
缺点：两股铁路运营线线间距仅5.3m，铁路限界4.88m，故能够增加的支撑立柱截面尺寸不能超过42cm，对铁路运营影响大，工期长。
方案五：跨两股线路的型钢组合支架法
方案简介：为了减小支架搭设跨度，并将对铁路运营线的影响降到最小，通过增加道岔，将原来的跨三股线路优化为跨两股线路，支架采用钻孔桩基础+钢管立柱+贝雷梁横梁+H型钢纵梁的大跨度组合支撑体系。
优点：施工工艺较简单，对既有铁路运营影响小。
经过反复研究，根据安全可靠、经济合理的原则，选择施工工艺合理可行，对既有线影响小的方案五：通过增加道岔，将原来的跨三股线路优化为跨两股线路，支架采用钻孔桩基础+钢管立柱+贝雷梁横梁+H型钢纵梁的大跨度组合支撑体系，很好地解决了既有运营线上方搭设大跨度支架的难题。
之所以选择方案五，主要是该工程的各种条件限制而决定，其它四种方案在其它类似工程中仍有很强的适用性，若施工条件略有变化，我们还是要各种方案都要先行考虑，根据实际情况选择合理的方案。
3、支架施工方案
在既有宁启线和既有正元港务线各接入一组12#道岔，将既有正元港务线临时转入既有宁启线，将原来的跨三股线路优化为跨两股线路。
支架基础采用直径1.0m，桩长30m的钻孔桩，上部用钢筋砼系梁连接。系梁上预埋钢板，支撑采用大直径钢管立柱，立柱与预埋钢板焊接。钢管立柱上方采用砂箱来调整标高以便脱模，砂箱上方采用H型钢短横梁连接以便安放跨铁路横梁。
系梁施工完成后，将系梁顶部预埋钢板打磨、清理干净。钢管立柱进场后，进行编号，放置在指定位置准备吊装。
加工砂箱时，先根据砂箱的设计高度在砂箱内部标出装砂高度，装砂高度宜比理论装砂高度高3-4mm，装砂完成后将砂表面抹平，然后将砂箱上部安放到位。利用50t千斤顶将砂箱压实，然后将砂箱四角处的螺栓拧紧。对砂箱进行编号，将砂箱放置在指定位置，准备安装。
吊装钢管立柱，先在钢管立柱上部焊接两个临时挂耳，挂耳位置距钢管立柱顶部约为四分之一钢管长度，两个挂耳分别连接一条直径为8mm的钢丝绳，钢丝绳长度约为20m。吊装时，利用25t吊车按编号将钢管吊至对应位置，将钢管立柱底部钢板螺栓孔与预埋钢板螺栓对齐。落下钢管立柱，安装螺帽临时固定钢管立柱并临时固定钢丝绳。临时固定好钢管立柱后，安排人员在钢管立柱上部安放两个垂球，量取垂线上部和下部与钢管立柱之间的距离后，根据垂线上下距离之差确定钢管立柱的垂直度。待垂直度调整好后，安排两名焊工对称焊接钢管立柱底端钢板与预埋钢板。相邻两根钢管立柱安装完成后，即开始焊接柱间支撑。
钢管立柱安装完成后，利用25t吊车将对应编号的砂箱吊装至对应钢管立柱顶部，砂箱与钢管立柱顶部钢板之间进行焊接，焊缝长度为每条边10cm。为保证砂箱在拆除支架时能够顺利下沉，必须在砂箱内管外壁涂抹一层黄油。
跨铁路横梁要求跨度大，截面简单，便于安装，最终选用军用贝雷梁作为跨铁路横梁，盖梁下部采用单层贝雷梁16片，每片贝雷梁之间间距25cm，采用八字斜撑连接，标准斜支撑要求每片贝雷梁间距45cm，故需要定制专用斜支撑。
纵梁采用HW400*400，腹板下部并排4根，底板及翼缘板下部间距90cm。HW400*400纵梁上满铺15cm方木全封闭对下部既有铁路进行防护。
H型钢横梁安装利用25t汽车吊将指定H型钢吊装到位，保证H型钢与砂箱中心线重合。同时，利用水准仪对H型钢顶标高进行复测，如有偏差，利用薄钢板进行调整，保证同一H型钢下部砂箱与H型钢之间接触牢靠，H型钢两端标高与设计标高一致。H型钢与砂箱顶板之间采用焊接连接，每边焊缝长度宜为10cm。
H型钢纵梁安装利用50t汽车吊将对应长度的H型钢纵梁吊装到位。相邻两H型钢之间采用帮条焊，即先将两H型钢的腹板及翼缘焊接，然后在腹板两侧靠上部分各帮焊一块长30cm、高20cm、厚1cm的钢板。
贝雷梁拼装时，现在场地内铺设方木作为支垫，将四（五）片贝雷片利用支架连接牢固，然后依次拼装剩余贝雷片，贝雷片纵向之间的连接采用轴销连接。贝雷梁采用200t汽车吊吊装，吊装前将贝雷梁各杆件连接完毕。支撑连接结构有斜撑、桁架螺栓、弦杆螺栓、斜撑螺栓等多种构件。
结束语
本文所论述的设计和施工方案可广泛适用于跨交通线路桥梁或构筑物竖向空间受限条件下的施工。除了详细描述的方案五，其它四种方案在类似工程也仍有很强的适用性，要根据实际情况选择合理的方案。方案五中的贝雷梁间距及H型钢型号需要根据工程项目的力学要求，采用建模检算确定最经济合理的布置形式和选材。
参考文献
张盛立 《实用钢材手册》广东科技出版社 1998
线上运营的方案范文4
孟：金融岛采用社交模式与金融领域结合，实现了用户的融资或理财需求与金融机构、客户经理的金融服务之间更有效的对接，无疑是一个创新，可否简要介绍一下，目前金融岛运作的总体情况？以及入驻的金融机构情况与提供的金融产品服务的情况？
金融岛：我们创新性地为传统金融机构改善服务，撮合交易，采用线上和线下相结合，致力于打造24小时全天候营业厅，突破地域和时间的限制，是传统金融机构线下营业厅的延伸和补充。金融机构在我们网站上满足个人用户及中小微企业多样化的投资理财或融资需求，为他们提供专业化、个性化和顾问式的综合金融服务解决方案，包括资产配置，贷款融资，理财，证券期货外汇，贵金属，保险等服务。我们的目标在于打造中国领先的创新金融服务平台。
网站目前有10万左右注册用户，用户包含中小微企业主与个人，我们正逐渐强化中小微企业客户群，同时已经有将近200家金融机构入驻，40%为银行，其余的主要为券商、保险、期货、贵金属等诸多领域的大型金融机构。
今年我们也通过投标竞争，成为第七届上海中小企业网上金融洽谈会的运营商，通过这个平台的结合，我们将更好地为上海及长三角的中小微企业服务。
孟：中小微企业由于轻资产、缺乏抵押物等特点，融资难已经成为他们发展的“瓶颈”。在金融岛所开展的服务中针对中小企业融资有着怎样的运作模式？如何实现线上与线下相互结合？
金融岛：目前用户在金融岛注册完全免费，我们正努力打造一个“金融阿里巴巴”。金融机构和中小企业可以在我们的平台上相互选择，线上完成咨询、预约，线下进行操作。
我们把自己的模式概括为C2B（customer to business）+B2C（customer to business）+O2O（Online to Offline）。
C2B：个人用户和中小微企业可以主动自己的金融属性和金融需求，由金融机构来响应；
B2C：金融机构可以金融产品和服务，并将这些内容针对性的推送给有需要的个人用户和中小微企业；
O20：个人用户和中小微企业在金融岛线上完成需求、咨询、方案选择和预约，到线下去金融机构网点进行面签和购买。
在我们平台上目前有10项投资理财服务和4项贷款服务，共有12000多个个人用户有投资需求，有300多个中小微企业有贷款需求，这些金融需求都由入驻的多个机构顾问给出综合的解决方案，实现点对点，人对人的金融信息服务。达成预约后由金融机构线下落地。
孟：目前针对中小企业融资，金融岛已经推出的产品相比其他融资渠道，对于中小企业解决融资难问题有着怎样的优势？
金融岛：金融岛小企业贷款额度平均在100-200万左右，针对小企业轻资产，无抵押，在传统商业银行贷款审批流程繁杂，信息不对称，贷款审核成本居高不下的情况下，针对中小企业融资难问题金融岛主要具有以下几方面优势：
1）融资需求由中小微企业用户主动发起，一旦，平均有6.2个金融机构响应中小微企业的融资需求，他们会根据用户自身的情况提供不同的综合融资方案，中小微企业主可以在我们网站上实现对融资方案进行一站式的比较和选择，这个对于中小企业进行融资选择方面具有非常明显的优势；
2）金融岛可以为中小微企业进行前置信息审查，将中小微企业的信息批量打包给金融机构，帮助金融机构提高效率，降低成本；
3）金融岛还专门为中小微企业定制“金融宝”，由网站上的个人用户购买专为中小微企业融资的专项理财产品，将个人用户的资金直接融资给经过审核的中小微企业；
4）金融岛是对传统金融模式很好的补充，我们能够服务于传统金融机构服务不到的中小微企业。
孟：由于中小微企业存在着借贷上的信息不对称，高风险、高收益是其典型特点，那么请您为我们介绍下金融岛在针对此类融资如何进行风险防控？有哪些创新？
金融岛：在风险控制方面，目前我们主要是借助传统的金融机构，即金融岛只负责中小微企业与金融机构之间的交易撮合，实现双方线上沟通，咨询，提供/选择解决方案和预约，完成后线下去金融机构网点进行免签融资合同。目前金融岛作为一个平台，不需要风控，都是走的传统金融机构的风控体系。
目前入驻金融岛的都是经过银监会，证监会，保监会等国家有关机构认定的、有资质、有牌照的正规合法金融机构。从网站运营的角度来说，我们和每一家入驻金融机构都会签订战略合作协议合同，将机构进行整体入驻，规范和监管入驻机构的产品服务和行为。保证个人用户和中小微企业的权益和投融资安全。
孟：能否请您介绍一个金融岛在解决中小企业融资方面的典型案例？
金融岛：上海某科技公司需要融资100万元人民币，为了找到最符合自身的融资贷款产品，降低融资成本，实地跑了多家银行，耗费了大量的时间和人力精力未果。注册使用金融岛网站后，了企业的金融属性和融资贷款需求，一天之内收到来自7家银行，2家小贷公司的解决方案，在经过比较、沟通咨询后，最终这家公司选定了由杭州银行提供的贷款利率最低，还款周期最长的方案，并在网站对杭州银行预约了办理贷款业务。最后在约定的时间到达了杭州银行上海分行，办理贷款业务成功融资100万人民币。
孟：非常感谢各位接受我们的采访！
线上运营的方案范文5
关键词：铁路；客运；组织
高速客运专线运输模式选择（高中速共线和纯高速）的研究工作中，旅客换乘问题始终是需要考虑的一个重要因素。
一、行车组织中的换乘
中间换乘对旅客的影响优点和缺点并存。它可提高在高速线上的旅行速度，节省时间；享受较高水平的服务，提高舒适度。但会影响旅客途中休息，增加疲劳；可能因先乘列车晚点而漏乘后续列车。
二、客运组织换乘应注意的问题
1、高速铁路综合技术和服务水平较高。在高速线的车站上，行李推车、传送带及升降电梯等是高速客运系统的基本服务设施，旅客在转车过程中行李拖拽将不再困难。高速线上列车的运行密度较高。对于换上高速线的旅客，如果其先乘坐的常速车发生晚点，高速线上的高行车密度以及较为富余的座席利用率设计将使其能顺利继续前行。
2、社会技术经济总体发展水平的提高。目前距高速线的全面开通至少尚有十来年时间，此间社会经济总体发展水平和铁路综合技术水平将有较大提高。换乘问题的研究应对以下方面有所考虑：（1）计算机联网售票可保证异地订票；（2）常速铁路上的客运条件将有较大的改善；（3）社会平均生活水平的提高导致行李携带量减少。
3、旅行中人机环境的改善。乘车过程也是一种体力消耗过程，当旅客乘车达到一定时间后，将会产生疲倦感，此时旅客一般不太愿意再换乘。发达国家旅客产生疲倦感的时间是3～4h，我国目前因经济发展水平较低，民众生活水平不高，旅客产生疲倦感的时间平均为7～8h。因此在安排列车运行图时，旅客换乘的时机最好是安排在旅客产生疲倦感之前。另外，为避免频繁换乘，不宜让旅客换乘超过一次。根据两种列车的旅行速度和旅客产生疲倦感的时间，可以推算合适的、是否安排换乘的距离界限。由此，将有可能打破我国现行的列车成对等路段运行的惯例。事实上，从客流实际特点和运输系统的技术合理性出发，编制不严格等路段成对运行的运行图，在发达国家已被广泛采用。
旅客对主要交通工具的速度重视程度高于两端联络交通的速度，从这个角度考虑，换乘宜安排在整个旅行时段的前部或后部，使整个旅行形成“只有一种主要交通工具”的效果。
4、高速线路和高速车底的充分利用。为避免高速车在常速线上和中速车在高速线上运行的不经济，应研究上述情况下的运输成本提高情况，并反映到相应票价中。在此基础上研究旅客在“高速车下线运行”与“换乘常速车”两方案间的抉择行为:支付较高的高速车票价还是换乘常速车而付出换乘时间损失加上不方便。抉择结论将取决于旅客经济水平、时间价值及其在常速线上的延伸距离。
三、适宜的高速线换乘距离分析
1、研究内容。换乘上高速线，一方面可以提高在高速线上的旅行速度，但也因中转而花费时间，同时还将为乘坐高速列车支付较高的票价。旅客的抉择与换乘所能节省的时间以及旅客愿意为节省时间而支付的经济代价有关。而这两方面均取决于旅客在高速线上的旅行距离。因此，有必要研究不同换乘距离对旅客的效用。将换乘引起的时间和费用变化用一个效用函数来表示。为了统一度量时间和费用的综合代价，我们用时间价值的概念将时间转化为费用量纲构成效用函数。在此，记时间价值为ω(元/h)。
2、基本参数的采用。（1）列车速度。根据资料，中速列车最高速度取160km/h，高速列车最高速度取300km/h，中速列车因待避高速列车及停站多，旅行速度取160×0.7=112km/h，高速列车旅行速度取300×0.8=240km/h。（2）换乘延误的时间。换乘所需时间与高速列车的开行密度有关。按运营第五年客运量所需开行的高速列车对数和每天运营15h考虑，根据资料，高速车平均间隔为19min。若中转过程本身所需最短时间(旅客下车、换站台、上车)按10min考虑，则中转逗留时间将在10～29min之间，取平均值为20min；高速向中速的换乘时间，考虑到后续列车开行密度较稀，为避免因高速列车晚点而漏乘常速列车，留出一定的时间富余量，取30min。
3、效用函数的建立。用旅客在高速线上所付出的时间和费用构造一个效用函数，由于该效用为损失型效用，以函数值低的方案为佳。反映换乘与直通方案优势变化的临界高速线运距L除了与高中速列车的速度和中转停留时间有关以外，还与旅客的时间价值和高中速列车的票价差有关。
旅客换乘高速列车的目的是追求旅行时间的缩短，获得时间节省的效益，并为此支付较高的票价。因此，只有旅客为节省时间所支付的代价小于其所获得的时间节省效益时，换乘才具有意义。因此，应满足下述约束。从市场的角度对高、中速列车的票价差进行了限制。另一方面，为了保证项目的财务效益，高、中速列车的票价差不应小于运输企业为提高列车速度而增加的成本支出。根据资料，高速车与中速车的边际运输成本相差0.0375元/人・km。在相同盈利程度的前提下，两者的票价差不宜小于0.0375元/人・km。表2中时间价值为8元/h以上时，临界价差均大于两种列车的边际运输成本差。在此，我们取高、中速票价分别为0.25和0.20元/人・km(比值为1.25∶1，与德、法国高、中速价差的低限相近)计算临界换乘距离。
不同时间价值的计算结果比较。对于采用的高中速票价，只有时间价值在11元/h以上的旅客才愿意选择换乘高速列车的方案。时间价值在12元/h以上，京沪高速线上的换乘才有意义。随着旅客时间价值的增加，保证换乘效益的临界换乘距离逐渐缩短，即更多客流愿意接受换乘方案。最终过渡到全高速(全换乘)方案。
线上运营的方案范文6
物流园区在“互联网+”时代背景之下的转型升级，是整个运营生态的提升
当前在“互联网+”的时代背景之下， “智慧物流园”、“物流园升级版”、 “3.0版的公路港”、 “物流园+”或“仓库+”等物流园区新概念层出不穷，快速更新迭代。究其原因，物流园区这个传统业态当前正面临着日新月异的变化。
“如果说2003年我们开业运营的第一个杭州传化公路港是1.0版，2005开始在苏州等地开始复制的传化公路港是2.0版的话，那么现在我们所有的公路港都开始进入3.0时代。”7月23日，传化物流集团高级副总裁陈绪平在接受本刊记者采访时，介绍了“3.0版的公路港”这一概念的由来。
“从早年的以线下实体平台为主的运营模式升级到线上、线下联动的模式，是传化界定“3.0版”的核心要素。”陈绪平分析认为， “传化搭建的是中国公路物流网络运营系统，始终基于整张网络进行提升。物流园在‘互联网+’时代的转型升级，是整个运营生态的提升。”作为国内最早采用平台经营模式的企业，传化物流十余年来不断对园区各阶段的转型升级提出系统解决方案，因而被视为国内物流园转型升级的领跑企业之一。
提升运营生态
近年来，传化物流公路港的转型升级主要体现在三个方面。首先，传化公路港的网络化布局在不断扩大，而全国性网络带来的是物流资源的集聚、整合与调度能力。截止目前，传化物流已经在全国合计初步签约或接洽了70个左右的项目，在浙江、四川、山东、江苏、福建、重庆、天津、黑龙江、吉林、河北、贵州等11个省市进行了网络布局。对处于网络中的每一个节点而言，每增加一个节点，就意味着每个节点所整合和调度物流资源的能力增强了。
其次，随着网络布局的拓展，传化公路港相互之间互联互通的能力在不断提升。 “对我们的用户而言，公路港逐渐跳出了一个具体的实体概念，变成统一服务的集成，实体只是载体。”对此，陈绪平向记者打了个比方：司机每到一个城市都能享受到传化公路港统一的标准化服务，而不是到了这个城市有A的服务，到了那个城市是B的服务，到了第三个城市甚至没有什么服务。
第三，随着线上线下的联动整合，传化公路港自身的各项服务能力和水平在不断提升。比如，在1.0版的公路港，司机看信息大屏配货；在2.0版的公路港，司机通过电脑终端查货；在3.0版的公路港，司机直接通过手机就能配货，甚至他还没到这个城市，适合他的货源信息就主动推送到他的手机上了。再比如，传化公路港针对物流企业和司机还推出了一系列金融服务。总而言之，各种服务能力在不断深化和升级。
陈绪平同时指出，当前在“互联网+”的时代背景下，传化公路港3.0版最核心的升级在于线上线下两张网络的构建与整合。对此，他向记者做出了进一步诠释，即紧紧围绕“物流价值链”与“增值服务价值链”，线下构建以“实体公路港”为核心的公路港实体网络，线上打造以“易配货”、 “易货嘀”、 “运宝网”为核心的互联网物流平台，通过线下与线上融合联动的运营方式，为货主企业、物流企业及个体货运司机等公路物流主体提供综合性物流及配套服务，形成“高效的货物调度平台”、 “优质的货运生活服务圈”以及“可靠的物流诚信运营体系”，发展公路物流020全新生态。
具体而言，前面提到的三个线上产品“易配货”、 “易货嘀”和“运宝网”均由传化物流自主研发，并已上线运营。其中， “易配货”是传化物流基于诚信会员体系和移动互联技术，针对长途货运市场设计的物流信息交易平台以及个体货运司机生活消费入口，目标用户包括货主企业、物流企业等运力需求方、长途个体货运司机以及商家，并以货运等物流企业及长途个体货运司机及为主。 “易货嘀”于去年7月份正式上线，是传化物流针对短途货运市场设计的物流信息交易平台，主要满足货主企业与物流企业的“最前一公里”和“最后一公里”的集货和配送需求，目标用户为货主企业、物流企业和同城短途个体货运司机。而尚处于初创阶段的“运宝网”，则定位于传化物流的物流服务综合交易平台，为货主企业与物流企业提供交易撮合服务，并依托实体公路港为物流企业提供“分拨仓”、 “货运班车总站”等基础设施服务，为货主企业提供供应链物流解决方案等服务。
当前对于物流园而言，线上线下融合发展已成为转型升级的一项基本功。尤其随着近两年货运APP的大举兴起，线上的竞争之势愈演愈烈。一些进军货运APP市场的互联网企业甚至公开提出：传统的配货站或公路港代表旧势力，是一种落后的生产力，今后有可能会沦为单一的“停车场”。
对于上述观点，陈绪平回应说， “商业的逻辑千变万化，特别是在移动互联网时代，很难从车货匹配平台的出生来判断价值和意义。在当前的货运APP热中，无论产品出身如何，评判孰优孰劣的关键因素是用户体验。”略加思索之后，他向记者指出， “最终的决定权在于市场，你的平台、你的产品能为用户创造什么价值？无论是哪种模式都必须回答这个问题。”
正因如此，传化的线上产品并没有追求简单的数量变化，换而关注的是用户交易时是否放心。 “物流的过程不只是配货，人和车的一系列需求都是这个过程的组成部分，当把它孤立看待的时候，就只是一个工具的思维，而不是生态的思维。”对此，陈绪平补充说，传化公路港致力于搭建一个系统、建立一种生态，而非简单的做一个工具，而系统和生态的构建必然是线上线下一体的，因此作为服务落脚点的线下实体平台不可或缺。
改善园区效率
对于“互联网+”背景下物流园区的转型升级，不同企业有着不同的诠释。普洛斯董事总经理东方浩在最近的一次公开演讲中，分享了普洛斯在“互联网+”时代背景下践行“物流园+”的理念和行动。
作为物流地产的标杆性企业和先进的国际化企业，普洛斯一直致力于物流园区的转型升级。“物流园区的发展方向都是随着时代的发展与时俱进，普洛斯也是如此。”东方浩表示，配合“互联网+”的国家战略，普洛斯提出了“互联网+”下的“仓储+”的口号。 “无论是提供仓库还是车辆的场地，本质上都是货的载体，因此物流园区所做的每一件事都跟货密切相关。”他介绍说，普洛斯一直致力于让优秀的企业经营更加简单、更有效率，因为提高效率就意味着更大的效益。
“当前在‘互联网+一下出现的各种新方法和新商业模式，无疑首先要解决效率问题。普洛斯希望成为改善效率的提供者，那么物流园区提高效率的引擎是什么？”对此，东方浩给出的答案是金融和信息。由于金融和信息与“互联网+”关联甚密，因此普洛斯首创性提出了“互联网+”下的“仓储+”这一口号。
作为践行“仓储+”的具体举措和进一步改善物流园效率的新引擎，信息和金融已经被普洛斯视为今后十年内的两项工作重点。普洛斯今后将如何运用信息和金融的手段，进一步提高物流园区的运营效率？
首先在信息方面，普洛斯建立了020平台。在已经形成了良好的线下平台的基础之上，普洛斯第一个020服务平台在苏州已经开始运行，可以提供基本的线下服务。第二个020平台针对整体的维修、二手交易、团购，主要解决园区空间的共享。 “020平台不是普洛斯来做什么事，而是跟广大合作伙伴，包括很多专线司机去做一些事情。”东方浩解释说， “换句话说，我们做的020平台是为大家提供经营要素，简单来说就是设备，比如提供货架、叉车、温度带、太阳能和车辆等设备的‘一揽子’解决方案。”同时，普洛斯践行“互联网+”下共享经济的理念，提供二手交易的线上线下市场。
在金融方面，普洛斯今年设立了融资租赁公司，为园区客户提供团购及融资租赁的解决方案。具体而言，普洛斯所做的融资租赁解决方案，涉及到物流园区的场地、物流服务和物流设备等，并且与其网络化布局相对应，客户构成也达到了跨行业、跨地区。 “这是一个能够提供效率共享的空间，比如我们在跟巴西方面探讨，怎样让国内的物流设备走出去。”东方浩向记者介绍。总而言之，无论是车辆、货架、还是自动化设备，普洛斯都与相应的供应商进行多方面合作，做了非常多的相关工作。，“这种合作不仅仅是提供金融的解决方案，更多的是提高效率。”东方浩表示，再过三到五年，尽管普洛斯依然很“重”，但会转变为“重中有轻”，届时将会以一个更加平衡的新体态面对市场。
把握新的趋势
此外，东方浩结合普洛斯的实践，介绍了当前物流园区几个新的细分市场趋势。 “从普洛斯的情况来看，自2010年以来在客户结构上有两个趋势非常明显，并且这一趋势正呈现出愈演愈烈之势。”他介绍说，一是电子商务企业的比例在提高；二是运输类企业的比例在提高。其中，电子商务企业目前在普洛斯整体仓储面积中占比接近30%的规模，运输类企业占比也已经达到18%左右。由此可见，在普洛斯的客户构成中，电子商务企业和运输企业的比重越来越大。目前，普洛斯在国内的客户总计大约有600多家，主要包括第三方物流企业、制造企业、零售企业和运输企业。
此外，普洛斯还开始在冷链物流方面布网，这也可以视为物流园区转型升级的另一个新市场方向。一方面，普洛斯提高与冷链客户的联动；另一方面，帮助冷链物流的客户快速建立起在该区域的竞争优势。由此可见，除了紧抓新的市场细分趋势，在场地和设备方面帮助客户企业一起建立更好的合作模式，共同促进产业的发展，同样是普洛斯转型升级的策略之一。
