路面改造工程施工方案范文1
关键词 珲春；地方口岸铁路既有线电气化轨道工程施工；四电专业；施工配合
中图分类号：U22 文献标识码：A 文章编号：1671-7597（2013）16-0144-01
1 珲春铁路既有线电气化改造线路改造施工特点
既有线电气化改造工程线路改造施工是既有线电气化改造的难点工程，是电气化改造施工中最关键、最重要的环节之一，因其受天窗点、交叉施工、运输、安全、设计及施工的制约，而备受施工单位、建设单位和设备管理单位的关注，因此，线路改造施工尤为重要。既有线电气化改造的线路改造工程施工有以下特点：
1.1 既有线电气化线路改造工程牵涉整个工程的工期
既有线电气化线路改造是整个站后工程施工的前提，几乎与所有四电专业既有设备、新建工程都有联系，特别是接触网与信号专业。尤其是过渡线路的施工，需要四电专业的紧密配合施工，信号、接触网工程的过渡工程有可能需等线路改移完毕后才能恢复，因此线路改造工程牵涉整个工期的完成。
1.2 既有运营线路影响，施工时间短、难度大
线路改造当中的线路拨接、道岔插入、道岔拆除、线路抬落道，大多数只能利用“天窗”时间来施工，作业受时间、场地、行车运输等制约较大，且需在尽量短的时间内完成施工，施工时间短、难度大、投入的人力、机械较多。
1.3 施工过程中突况较多，需与设计院及时沟通解决
虽然经过了设计单位初设阶段及施工单位施工前的调查，但是既有线电气化改造施工过程中还是会遇到许多预想不到的情况，珲春站既有线概况非常复杂，许多情况需要多方确认才能完成迁改。同时，由于工期紧的因素，许多站内四电的新设备也都不同程度的成为轨道施工的不确定因素。另外，许多改造线路与既有线路设备连接时需现场确定线路参数，这些情况都是既有线改造的特点。
2 线路改造施工的基本步骤
2.1 珲春电气化改造前期准备工作
电气化的改造对珲春铁路来说是个很重要的发展过程，是珲春地方铁路未来发展必然要经历的发展过程，虽然目前该项目只是发展规划，但是进行该项目是迟早的事情，所以要进行这个项目要在前期工作时派相关各个环节的技术人员与设计单位进行接洽，包括珲春地方铁路的电气化改造项目可行性研究、珲春地方铁路的电气化改造初步设计、珲春地方铁路的电气化改造项目施工设计都要进行详细了解，把设计的内涵弄懂，一方面施工阶段能够很顺利的完成，另一方面能够在施工完成后交付运营阶段，使运营完全达到设计效果，同时还能为未来的铁路发展培养应用管理人才。
2.2 对整个工程，要制定好相应的使用过度方案和主体方案
该项工程是个工期时间长、投资巨大、对正常运营会造成影响的项目，如何制定好过度方案和主体施工方案是个很重要的事情，一定要减少工程施工对既有线路的影响，或是没有影响，对线路拨接、道岔插入、道岔拆除、线路抬落道是轨道工程中投资较低、施工量较大的部分，所以要尽量的减少时间短和过度的施工是不影响既有线路运营的主要方案，同时利用主要工程进行过度，先完成主要工程量，等其投入使用后在不影响既有线路运营后在进行其他工作。
2.3 线路改造工程的主体及过渡工程施工方案
我们要把建设部门、运营部门、施工部门、设计部门、监理部门组织协调好，将施工过程进行详解制定细致的、逐个阶段的，项目运行方案，整个改造方案中信号系统是改造方案确定的最主要的要素，线路改造必须由轨道、信号专业共同协调确定。过渡方案要依据确保设备及行车安全、便于施工和经济的原则来确定，它具有决定信号与线路同步开通运行的重要作用。方案制定好后要经相关设备管理单位、行车组织单位对方案进行确认才能组织施工。
3 线路改造工程的施工
施工前因与各设备管理单位、行车组织单位签订施工安全协议，提报天窗点施工计划。天窗点前将可以预铺的线路、道岔预铺到位，天窗点批复后进行相关点内线路拨接、道岔插入、道岔拆除、线路抬落道的施工，之后对线路经过一定的维修养护后，将设备将给设备管理单位接收，从而完成整个施工的完成。
3.1 常见问题及解决对策
整个改造工程涉及的系统很多有信号、通讯、桥隧涵、房建、给排水、电力等等很多，如果不排好施工方案势必出现互相干扰和重复问题，对经济和有效施工不利，尤其是线路改移施工一般情况下，易与接触网立柱基础、通信或信号施工及养护等单位发生矛盾。如相互挤占施工场地、施工工序倒置等，甚至发生停工现象。所以，施工前、中都应与其他单位紧密配合，共同将施工顺利的完成。
3.2 物资问题
线路改造工程施工中的材料供给、倒运很重要，没有及时充足的后勤供应，就不能保障施工的顺利进行。应尽量做到临近卸车，较少轨道材料的二次倒运，减少物资材料的影响。必要时，应合理规划平交道口，利用平交道口来倒运物资。
3.3 解决问题的对策
解决以上问题应首先成立一个有权威的施工协调组，负责定期或不定期召开各有关单位负责人碰头会，听取各单位的情况汇报及其他单位对自己施工的影响及需要设备管理单位配合的项目，并制定解决方案，做出处理决定，并监督执行。同时，建立问题台账，准确、快速地收集、处理、通报、反馈建设施工过程中的各类信息，及时上报领导小组，保证指挥系统协调处理信息畅通。
珲春地方口岸铁路电气化改造是未来珲春乃至延边地区铁路交通发展的必由之路，珲春铁路是东北东部地区与俄罗斯连接的一条重要通道，其未来的发展不能仅仅定位为单线的铁路，随着经济的大发展，未来改造成复线和电气化是一定的，珲春地方口岸铁路从96年运营开始，已经积累了大量的运营和线路养护经验，同时培养了大量相应技术人才，在多年的铁路线路养护施工过程中也积累了丰富经验，对未来电气化改造奠定了基础，相信经过珲春铁路人的不懈奋斗，珲春铁路势必发展成为一条国家绿色重要经济动脉。
参考文献
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路面改造工程施工方案范文2
在工程的实施阶段即施工阶段,往往会因为设计文件错误、遗漏,或现场实际情况与设计文件不符,或因其他客观因素而改变原设计方案、结构、数量,或调整原合同中的工作内容等原因发生工程变更,业主、监理、承包方及设计方均可提出变更。工程变更主要体现在以下方面:取消合同中任何一项工作;改变合同中任何一项工作的质量或其他特性;改变合同工程的基线、标高、位置或尺寸;改变合同中任何一项工作的施工时间或改变已批准的施工工艺或顺序;为完成工程需要追加的额外工作。虽然工程造价管理的控制重点在设计阶段,但施工过程中发生工程变更造成的费用增加将直接影响到竣工结算造价是否会突破施工图预算或设计概算。因此在施工阶段,工程变更的控制成为项目投资控制的关键。
工程变更的控制,首先要加强施工合同管理,严格变更权限、变更程序、变更原则;其次要优化设计,减少设计错漏,变更方案的选择时要进行技术经济分析和论证,确保技术上可行,经济上合理;还要加强变更工程实施过程进行三方联测签证,严格审查工程变更文件,确保工程变更计量真实、公平、合理,有效控制工程变更费用。本文从施工阶段工程变更事前控制(工程变更方案的合理选择)和事后控制(变更费用的审查确定)两个方面,结合实际工作中的一些经验,浅谈如何控制与确定工程变更费用,从而有效的控制工程投资。
2 工程变更方案的比选
2.1 工程变更方案比选的原则 在变更工程方案确定时,应采用技术和经济相结合的方法,要使那些技术先进、经济合理、环保可行的方案成为最后的入选方案,在方案比选时就要严格把关,采用符合实际、操作简便、一致性好的方法来进行综合评价,避免盲目、随意变更,杜绝铺张浪费,严格控制投资。
2.2 路基改良土方案比选 湖南省汝郴高速公路第四合同段K16+320~K18+000路基工程,挖方取样试验后结果显示土样为细粒土,液限为45.4%,塑限为32.2%,塑性指数13.2%,天然含水量为27.2%,最大干密度1.83g/cm3,最佳含水量15.2%,CBR值3.5%,平均膨胀量6.8%。根据《公路路基施工技术规范》的要求无法直接用作路基填料。由于工程所在地为全省降雨中心,雨季较长,土的天然含水量增大,虽经反复翻松、晾晒仍无法降低含水量至最佳含水量附近,路基压实相当困难,因此路基施工进展相当缓慢。为确保工程进度和填筑质量,初步拟定了以下两种方案:
方案一:掺隧道石渣物理改良。通过掺入破碎、筛分的隧道石渣,改善土体的颗粒级配,提高土体的工程性能,便于确保工程质量,保证工期,并且能够更好的利用隧道出渣,减少隧道弃方,减少了布置相对紧凑的隧道施工弃渣场用地,同时减少了该段路基借方。
方案二:掺生石灰或水泥改良。掺生石灰或水泥改良是一种化学改良的施工方法,生石灰和水泥的吸水能力强,能快速、有效的降低土的天然含水量至一个适宜的含水量,同时改变了土的化学成分,能显着提高土体的工程性能(土的塑限和强度等),工序简单,可以采用路拌法施工,施工质量容易控制。
技术分析:
初步方案拟定后,为确保工程技术方案可行,对两种方案均做了试验段施工,目的在于确定适宜的掺配比例和相关的施工工艺参数。通过掺30%、50%、80%隧道石渣试验路施工对比,检测松铺厚度、压实机械型号及组合、压实速度及压实遍数、轮迹深度、沉降差等指标,确定在93区掺50%、80%隧道石渣均可以达到较好的施工效果。同时进行了掺4%、5%、6%水泥良,掺8%、10%、12%石灰良重型击实试验,检测每组改良土样的最大干密度和最佳含水量,通过掺配比例与干密度和最佳含水量的对比关系,确定了掺5%的水泥土、掺10%的石灰土方案,但石灰土早期强度比水泥土早期强度要慢,且均需要养生期,故对施工进度有一定的影响。
经济分析:
根据工程特点,采用总费用法将几组方案对比,选择费用低的方案作为实施方案。
通过技术经济分析,掺50%隧道石渣改良不仅可以满足路基填筑的质量要求,加快施工进度,减少路基借方和隧道弃方,有利于环保和水土保持,同时还节省了大量的工程造价。因此,在实际施工中将该方案经各方现场考察、论证后作为变更实施方案。
2.3 桥梁改路基方案比选 湖南省溆怀高速公路第十九合同段K174+482新垦高架桥原设计为4*20m预应力砼空心板,全长84.84m,最大高度14m,桥梁所跨区域处于沟谷,有自然冲积而成的水沟。原设计采用桥梁方案有利于节约公路建设用地,防止洪水冲刷。但该桥附近有5万方的弃方,且附近地形陡峭,无理想弃土场所。为解决弃土问题,需要临时占用良田约10.3亩,平均弃土堆高约7米,受地形限制,弃土后无法再复垦为农田,而溆怀高速公路所经地区均为山区,耕地资源十分有限。另外,弃土场还需要做好水土保持、防护措施,增设支挡排水工程,同时也将增加工程造价。将此桥改为路基方案,主要有以下考虑:①原设计弃土也需占用耕地作为临时用地,不如取消高架桥就近消化弃方;②此处汇水面积大约2km2且上游周家湾水库可蓄洪分流;根据水文计算结果,采用2-4*5盖板涵能满足过水及泄洪要求,同时为解决原有桥位溆浦岸0#桥台下方机耕道的通行要求,增设一座4*5的通道,而且采用路基方案能加快施工进度,缩短施工工期。因此,在征求了地方政府、水利和国土部门的意见之后,提出了该设计变更方案。
经方案技术经济比较,桥梁改路基方案新增占用旱地3.52亩,水田0.72亩,不仅比原设计桥梁方案实际少占大量农田,保护了有限的耕地资源,同时改为路基还可以满足土石方平衡的要求,通过设置通涵构造物也能满足排水、泄洪、机耕通行的要求,有利于水土保持和生态环保,且原设计采用桥梁方案的造价为556.97万元,改为路基后的总造价为402.48万元,节省工程造价154.49万元。
3 工程变更费用的审查确定
工程变更完成后,施工单位应及时上报工程变更申 请资料。工程变更申请资料应详述工程变更发生的理由、变更依据、变更工程量及变更价款的计算方法和过程以及相关的附件资料。工程变更审查是对变更工程费用的最后确定和控制,因此直接影响到项目的工程造价。
工程变更的审查应遵循客观、公正、公平的原则,主要从以下方面进行:
3.1 变更的合法性、完整性、真
实性审查 主要审查变更理由是否充分、是否符合法律、合同条款的规定,变更签认手续是否完备,会议纪要、隐蔽工程验收等各项资料是否真实齐全等。如某项目在工程实施中,施工单位进行横断面复核,发现部分实际横断面与设计横断面存在差异,据此提出了土石方数量变更,而根据合同规定:路基土石方按设计总量包干计量,故此变更工程不能计量。又如某路基工程,路基经过水塘,原设计软基处理采取了清淤换填碎石土,工程实施过程中,经业主、监理、设计等方现场确定采取清淤后回填1米片石然后回填土的方案。审查工程变更申请时,首先审查变更内容,检查清淤处理方案、回填材料是否合理,变更技术方案、会议纪要签认是否齐全;数量及金额计算资料、清淤前后、回填前后的测量资料、清淤前后试验资料是否完整;清淤前、中、后,回填前、中、后是否有照片等影像资料,原始记录是否经各方签认,检查变更工程的真实性。
3.2 工程量的审查 变更工程量必须以施工合同、公路工程量清单计算规则、变更设计后的工程竣工图、现场签证、隐蔽工程验收记录等为依据计算,重点审查工程量是否计算准确,计量是否符合相关计量规则的规定,必要时采取现场实地量测、开窗等方法进行检查。如清淤工程变更,审查变更实际清淤及回填方量时要注意核对设计图纸上与计算宽度,确保清淤宽度不超过设计横断面宽度;合同规定清理现场已包括清理表土及回填,要注意扣除清表(平均30cm深)工程量;合同规定通涵基础开挖及处理包含在通道长度计量中,要注意扣除通涵基础开挖及处理的工程量。如桥梁桩基溶洞处理变更,一般有回填片石和粘土、混凝土多次成孔、下钢护筒、超灌混凝土等变更方案,在变更数量确定时,应审查钻孔、复钻施工记录和每次投入回填材料的数量现场签证、施工日志、监理日志等,钢护筒应分是否重复利用分别计量,超灌量应扣除桩基本身的混凝土数量以及按规范开挖必要的扩孔量。
3.3 单价的审查 变更单价的确定必须以合同工程量清单、合同条款的规定为依据,重点审查变更工程套用合同单价是否正确,新增单价的确定是否符合合同的相关规定。单价审查的步骤:①合同清单中已有适用于变更工程的单价,直接套用合同清单已有的单价;②合同清单中只有类似于变更工程的单价,可以参照套用类似工程的单价;③合同中没有适用或类似于变更工程的单价,可以参照其他标段同一工程项目单价的平均值,也可以根据概预算编制办法和《公路工程预算定额》以及有关补充定额为依据确定新增项目的单价,审查申报新增单价时应对取费费率、工程数量、材料价格、定额套用、抽换与调整等方面进行审核,并对其中竞争性要素如企业管理费、利润率、施工辅助费、工地转移费、人工、机械定额消耗量采取适当的下调幅度,确保定价合理。如路基工程某合同段挖土方投标单价5.68元/m3,边坡开挖后发生了坍方,施工单位对边坡塌方进行了清理,变更工程完成后,施工单位以工程量清单中滑坡处理项目中没有清理坍方的单价为由提出按预算定额重新报价,预算单价为13.84元/m3。而根据合同规定参考类似工程单价的规定,清理坍方和挖土方在工程内容上基本相同,应套用合同清单内挖土方的单价。又如某合同段路面工程底基层设计采用20cm3%的水泥稳定碎石,工程量清单报价23.85元/m2,设计变更为20cm4%的水泥稳定碎石底基层,由于工程量清单中没有此项目的单价,施工单位对此进行了重新报价,预算单价为39.87元/m2。考虑施工单位的不平衡报价,由于两个项目仅在水泥掺量上有所不同,故仅对材料增加的部分费用进行补偿。经计算20cm3%的水泥稳定碎石底基层32.5级水泥定额用量是13.404t/1000m2,20cm4%的水泥稳定碎石底基层32.5级水泥定额用量是17.872t/1000m2,因此确定20cm4%的水泥稳定碎石底基层单价为23.85+(17.872-13.404)×405/1000=25.66元/m2。
4 结语
高速公路项目点多面广线路长,路基、桥梁、隧道等施工均不可避免地会发生各种工程变更。工程变更将直接影响到工程投资额的增减。为此,必须加强工程变更的控制,避免变更方案的盲目性,用技术和经济相结合的方法来合理的选择变更方案,严格审查、公平合理的确定变更工程费用,这样,才能有效的控制工程造价,确保投资控制在预定的目标范围。
参考文献:
[1]中华人民共和国.公路工程标准施工招标文件[M].北京:人民交通出版社,2009.5.
路面改造工程施工方案范文3
【关键词】变电站；二次系统；升级改造
【中图分类号】TM63 【文献标识码】A 【文章编号】1672-5158（2012）11-0237-02
引言
近几年，随着电网技术的不断发展，变电站二次系统的升级改造项目越来越多，业扩、技改工程作为城网建设中不可缺少的一部分，正逐步成为电网改造的发展重心。电气二次回路是电气系统中的一个重要组成部分，其安装及调试质量的好坏对安全运行至关重要，对变电站改扩建工程来说，由于施工作业与运行设备交错，施工难度大，危险点多，任何差错都有可能危及运行安全，酿成严重后果。因此，确保施工安全尤为重要。
1、变电站二次系统升级改造的危险源分析
1.1 施工方案不全面
一份针对性强的施工方案往往能够使工作事半功倍，是各类参与人员熟悉工程进度、组织体系、改造思路、安全措施和可行性的窗口，施工方案是否编制到位、层层优化，将直接影响现场施工的安全管理和人员的责任意识。
1.2 缺乏二次专项施工方案
改造工程涉及面广，几乎囊括全所所有一次、二次设备的关联部分，任何接入的电缆和需拆除的电缆应有的放矢，往往出现未考虑到的电缆等临时情况，而打乱既定计划，疲于应付，而致忙中出错。
1.3 施工图纸的影响
对于改造工程，无一例差错的施工图纸，几乎不可能，目前接触到的事实也是如此，涉及各级最新反措规定、运行要求、设计原理等，也是经常有变更的。如果现场施工人员忽视了或者不清楚这些要求，有可能造成返工、重复停电，严重的将直接影响电网运行。
1.4 一次设备改造伴随的风险
进行综自改造的变电站，往往都是80～90年入运行的，一次设备的运行年限和输电能力也有一定程度的局限，基本上也到了进行大刀阔斧改造的时候，同时，综合自动化系统对一次设备也有一些自动化、远方可控型等要求，因此往往在综自改造的同时，一次设备改造也同步进行。这不仅给施工方案的编排带来更大的难题，并且在施工交界面和工种配合上，带来新的安全风险。
1.5 拆除旧屏的风险
以前的常规变电站一般仅设置一个保护室，空间较少，屏面基本上满足了当时的设计需求，但对于综自改造，在建网初始阶段，就需要4～6个必需预留的空屏位，因此不得不采取预留屏位的老旧设备先期改造的措施，整个改造工期将难以把握，而且衍生出一些临时过渡措施，例如前期如果涉及到拆除遥控屏、母差屏、控制屏、公用屏等，对安全运行和受控改造的影响将更大。
1.6 二次电缆以及小母线的大量拆接工作
二次拆接线不仅是综自改造最大的工作量，而且是最难受控、不太直观的部位，接人运行设备虽然有图纸，但准备不充分、施工上的失误可能导致严重问题，运行部位的二次拆除工作就更为棘手，施工图纸上一般不会涉及，尤其是细节，只能靠施工人员利用好几份老图纸，再结合现场实际情况进行修改，不同人员随意性很大。
1.7 两套系统并存，引起监控困难
为了保证施工过程中，继续维持运行人员对所有设备运行情况的监控，一般都采用两套系统并存的方式，即新上的综合自动化系统监控已接入设备，未改造接入设备仍由老系统进行监控的方式。这样的临时过渡方式，需要提供两个远传通道支持，技术上采用“先退后接”的形式，逐步将所有设备过渡到综合自动化监控系统中，运行部门需要分散力量，在过渡过程中对两套系统进行同时巡视，而新系统还在安装阶段，还需要经常进行调试和程序更改，给运行和施工交接造成极大不便。
2、变电站二次系统升级改造施工要点
2.1 施工前的准备工作
由于变电站改扩建工程二次回路施工作业涉及运行设备和运行回路较多，工作内容复杂繁琐，施工有效作业时间少，由于施工作业条件各个变电站都不可能完全相同，不可能有统一的施工作业指导书或施工作业标准。因此，必须在项目开工前做好以下准备工作：
（1）项目施工单位应到改扩建工程现场进行实地调研，根据现场实际情况、施工图纸及运行方式等编写施工组织设计，拟定具体施工方案，印发作业指导书，规范施工程序，约束作业人员行为。结合变电站现场实际情况，组织全体人员对施工方案进行学习讨论，重点对方案中各个阶段的工作内容、施工方法、危险点、停电范围、安全措施等进行分析，使每个施工人员做到心中有数。
（2）针对施工方案，从施工期间如何保证变电站安全可靠运行的角度出发，围绕施工方案每个阶段的工作和各个环节进行分析排摸，然后，梳理汇总并形成危险点控制表。最后，组织交底会，将工作内容及存在的危险点详细向全站运行人员交底，并进行考问确认，使大家心中都有底。对施工中可能危及运行安全的设备和回路进行重点防护和控制，制定切实可行的安全防护措施，确保运行的二次回路和设备安全运行，保证作业有序进行。
（3）施工存在的问题，可以通过施工图审查会、施工方案讨论会、启动协调会等进行反映。施工图审查阶段，要重点控制工程的过渡过程，特别是涉及的保护联跳回路、小母线及公用回路，同时也要为下阶段的施工安全和便利充分考虑。在施工方案讨论中，要重点控制施工的流程和主要停电阶段的安全措施，必须详细编制各阶段的施工方案、停电方案和二次专项方案，同时要兼顾可能的一次设备及其他保护设备改造的方案，通过与会专家的“第三只眼”研究分析，使方案优化到位。
（4）拟定事故应急预案，提高应急处理能力，确保责任到位，情况反映及时，问题处理恰当。
2.2 施工期间的防控要点
（1）必须按规定办妥工作票，并应严格按照工作票的工作范围施工作业，由运行及项目施工部门各派专人进行双重监护。施工作业人员应首先了解和熟悉带电系统的运行状况，工作中严格按规范程序操作。
（2）运行与扩建、带电系统与非带电系统等必须设置明显的隔离装置和安全防护措施，按先做好安措然后方可施工的程序进行工作。
（3）施工作业必须使用绝缘工具，穿绝缘鞋；防止触碰带电设施酿成事故。
（4）拆除、安装、或改接等施工作业应据实编写现场拆、装、改施工作业工序手册，标明工作内容、范围、工艺要求、注意事项和安保措施。
（5）不准移动、拆除或跨越警示标牌和围拦。对运行中的设备、信号、保护和端子等进行调试或拆接工作时，应按规定在运行及项目施工部门派出的专人进行双重监护下进行。
（6）改扩建工程中，线缆拆除敷设，一般是沿着原有的线缆沟（井）、线缆层进行，在拆除敷设过程中，需要拆凿线缆防火封堵物。此类作业涉及运行设备较多、工作地点分散且劳动强度大，稍有不慎极易发生安全事故。因此，拆凿线缆防火封堵层一定要核实线缆数量，防止遗留。穿线缆要内外（里外、上下）有人接应，防止线缆穿出误碰运行设备和装置。线缆穿入带电屏柜时要有人接应，防止线缆触及带电部位或损坏设备。线缆拆敷完毕，屏蔽应可靠接地。现场还应重点核对。
a.线缆名称、数量、拆（接人）回路（设备、间隔）等是否与图纸或工作票相符，防止错漏。
b.拆接线缆应首先核实缆芯是否带电，并严格按先拆电源端和先接无电端的原则进行操作。
c.拆接线缆应从端头拆接，严禁在线缆中间开断或强行拖拉拆接线缆。拆除的缆芯头须用绝缘胶布包好并标识，防止发生短路、直流接地、触电等事故。
d.剪裁线缆要专人操作、专人监护，操作人剪裁前应检查线缆两端是否已经解开，监护人应核实后方可进行。
e.二次回路拆接应确保电压回路不短路、电流回路不开路。接入前电压回路测量二次线问直阻；电流回路接人后确认不开路才能打开末端连接片，电流回路拆除应先用试验线连接断开点和末端然后拆旧线缆接人新线缆，并确认不开路后再拆除试验线。
（7）电流回路改接注意的事项。涉及综自改造电流回路改动的，主要是遥测回路，常规站中，遥测回路基本上是测量回路的终端，需要重新敷设从cT到测控屏的电缆，若间隔不停电，安全措施可统一为在端子箱内短接cT侧测量电流。
（8）小母线电压拆接注意的事项。常规站小母线布置往往是一排屏位连续布置，给拆除工作影响很大，风险很高。一是在改造方案上进行屏位拆除优化，尽量“同停同拆”，少剪小母线，二是在防范措施上执行到位，如小母线和拆除工器具作好外绝缘包覆等。所以，对于综自改造后的小母线布置，建议做到一面屏一条小母线，小母线作好绝缘热缩包覆，同时保证小母线形成网状布置，而不是放射型布置，给可能的今后扩建或设备改造提供方便。
（9）配合改造项目的影响。除了综自改造工作，其他设备改造工作往往较多；仍从项目化管理的角度思考，综自改造项目牵涉全所设备，可作为一个整体大项，其他改造项目作为综自改造中某个相应阶段、某项具体工作的补充或者扩展，继而按项目正常流程进行各种专业方案整合和实施、框架工期的重新修订，仍然确保项目的整体受控，可以避免改造中重复停电或者不利于安全管理的各自为政的情况发生。
路面改造工程施工方案范文4
关键词：地铁改造技术风险标准过渡方案
1、概述
北京地铁一期工程始建于20世纪60年代，由北京站经宣武门站和复兴门站至苹果园站，共计17座地下车站，一座古城车辆段，线路长度为23.6km.北京地铁二期工程始建于20世纪70年代，线路呈马蹄形，由复兴门站经西直门站和东直门站至建国门站，共计12座地下车站，一座太平湖车辆段，线路长度为17.2km.北京地铁1、2号线改造工程主要包含一、二期工程，投资总额为37.5亿元。北京地铁一、二期工程建设初期的指导思想是，以战备疏散为主，兼顾城市交通。基于国内没有地铁设计规范和相关标准，工程建设参照了国外地铁的设计资料和规范，尤其是前苏联的设计规范。局限于当时的建设条件和国内的技术水平、生产工艺水平，采用了大量的非标产品和特殊设备。经过二三十年的运营，北京地铁1、2号线车辆、设备老化，大都进入设备报废期，系统技术性能下降，存在很大的地铁运营安全隐患。
本次改造涉及线路、车辆、供电、通信、信号、通风空调、给排水及消防、动力照明、火灾报警、环境与设备监控、车辆段等多专业的全面改造、更新和升级，根据工程筹划的要求，涉及行车安全、运营安全和消防安全等方面的改造内容必须在2008年前完成。在相对集中的时间段内完成多专业、多系统的改造，面临技术风险、管理风险和资金风险等困难，技术风险又是工程风险控制中首先要解决的问题。本文就改造中的技术风险进行分析。
2、技术风险的诱发因素
北京地铁1、2号线改造工程是一个复杂的技术改造工程，涉及全部设备专业、线路专业及土建专业，从某种意义上讲，相当于新建线路的设备安装阶段，但又不能等同于新建线路。本次改造工程是在不停运的前提下进行的，又受土建结构、人防设施不改变的制约，所以，诱发技术风险的因素很多，主要包括以下几类。
2.1改造方案与规范的差距《地铁设计规范》（GB50157—2003）主要用于新建线路的指导，未涉及改造工程内容及要求。在车站安全出入口设置、消火栓设置、车站外部消防水源引入、区间火灾报警、区间风速等方面，改造方案与规范有一定的差距。
2.2土建结构与人防设施不改变本次改造是在不停运的前提下进行的，不具备土建结构发生变化的条件，且运营线路又兼顾战备人防的需要，要求人防等级不降低。在变电所有限的空间内，标准化产品与设备安全操作距离出现不匹配的现象；车站及区间主风机难于达到区间风速要求，需要重新制定新的通风排烟系统运行模式。
2.3过渡方案新旧系统倒接，必然涉及过渡设备和改造期间的车站运营模式和设备系统运行模式。过渡方案的制定与现状设备安全性、可靠性以及系统有密切的联系。
过渡方案的合理、可靠、安全与否将直接影响到改造工程的成败。
2.4概算因素根据北京市有关规定，初步设计概算额不能超过可行性研究报告投资估算值的3%，否则重新立项。此项规定在新建项目执行中难度较小，但对于城市轨道交通系统改造而言，属于崭新领域，执行过程复杂。由于国内没有改造经验，可能会出现漏项问题，可行性研究报告投资估算值与初步设计概算额有较大出入。
正在运营的线路已经暴露出严重危及运营安全的隐患，改造工程刻不容缓。如果概算额超标（大于3%），进行重新立项的话，时间耽误不起。因此，按照现有规定不重新立项，需要根据不超标的初步设计概算额反过来调整设计方案。
2.5现状变化与原始设计的出入北京地铁1、2号线已经运营30多年，路基、土建与建设初期比可能发生了变化，如路基沉降；建筑平面功能调整；设备及车辆处于老化期，大部分设备已到报废期，系统性能下降；由于基础资料的不齐整，使各类管线的现状敷设情况不很明朗等。
上述因素，将直接导致技术风险。当然，设计边界条件也是影响设计质量的因素之一。
3、技术风险的分类
3.1技术标准与设计标准目前，国内没有相关的城市轨道交通系统改造设计规范和标准。
《地铁设计规范》第1.0.2条规定：“改建、扩建和最高运行速度超过100km/h的地铁工程、以及其他类型的城市轨道交通相似的工程设计，可参照执行。”
衡量改造工程是否达到要求、是否贴近国家相关规范及标准，针对目前可参考的设计规范及标准，制定改造工程的技术标准和设计标准是必要的。对于不同的现状和条件，技术标准及设计标准也不同。制定标准的宗旨是尽量靠近现行的设计规范和标准，满足改造目标。
3.2现状设备系统对现状系统及其设备的安全评价是改造工程的重要环节，是制定改造范围、内容及用户需求的依据，将直接影响到改造技术方案的合理性和可操作性。
在行车安全、消防安全及运营安全等方面，应分析哪些系统及设备存在安全隐患、哪些系统及设备制约着运输能力的提供和服务水平的提升、哪些因素制约着改造的技术标准和设计标准，从而为编制改造范围、内容、原则及用户需求提供依据。否则，可能会出现危及安全的遗漏项目或出现不应有的项目占用有限资金的现象。
3.3改造技术方案改造技术方案是改造工程的核心内容，建立在现状系统及设备、技术标准及设计标准的基础上。高质量的改造技术方案应最大限度地消除安全隐患、提高运输能力和服务水平、在改造期间对运营的影响程度降到最低，而且通过工程筹划、设备招投标及施工管理，节约投资。
在不突破投资概算、不改变土建结构、改造期间降低对运营的影响等一系列的制约条件下，照搬新建线路的技术方案往往行不通，需要有新的思维方式，因地制宜，因事制宜。改造技术方案应有针对性，充分利用现有条件和资源。还要突破条条框框的束缚，有大胆的设想。
3.4技术协调改造工程的技术协调工作与新建线路基本相同，这里不再赘述。
4、技术风险的规避措施
了解改造技术风险的诱发因素以及类型，就要有针对性地研究处理技术风险的方法，使改造技术方案既贴近实际情况，又能规避风险。北京地铁1、2号线车辆、设备消隐改造工程面临如此大的难度和技术风险，是城市轨道交通领域内需解决的重大课题。本工程通过测试、试验、调研、方案征集、技术方案论证、专家专题论证及专题研究等手段，研究控制技术风险的措施。
4.1前期工作
4.1.1测试与勘察涉及测试与勘察项目的专业
4.1.2试验涉及试验项目的专业
4.1.3现场调研与市场调研现场调研和市场调研是在初步设计、施工设计工作开展前（或过程中）必需做的准备工作，改造工程无法脱离现场实际情况。通过现场调研，掌握设备及其机房的现状，根据工程改造的范围及内容、改造原则、改造目标，为技术标准及设计标准的编制提供科学依据。根据现场调研情况而确定的设计方案，进行必要的市场调研，以确保所采用的技术、工艺及设备满足设计方案的需要，避免或尽可能地少用非标准设备。
与新建线路相比，现场调研和市场调研要占用更多的时间和精力，在有限的设计周期内完成大量的调研工作难度很大，应正确处理好调研与设计时间分配的关系。
4.2设计工作
4.2.1设计标准的选用前面已经谈到，城市轨道交通系统领域尚未编制相关的改造标准。对于改造工程而言，设计标准与技术标准是相辅相成的，彼此既有联系又相互制约。设计标准应建立在改造目标现状的基础上，否则，不切合实际的技术方案无法实施，可能会中断运营，造成地面交通的混乱，这也是政府和市民不愿见到的事情。
对于难于把握的内容，可以通过专家专题论证和专题研究来解决。
4.2.2技术标准的制定技术标准应根据改造后需达到的目标制定。本工程技术标准取决于几个方面：一是不停止运营条件下进行改造，要求技术方案不能影响地铁运营，制定的标准首先追求安全性和可靠性；二是土建结构不可改变，要求各系统技术方案“量身裁衣”，符合实际；三是循序渐进地改造，并非全面、彻底地改造，工程造价是控制工程改造规模的重要环节，技术方案不能过于追求技术的先进性，应充分考虑工程的经济性。
在考虑上述因素后，首先应对改造工程需达到的目标进行客观定位，然后使合理的技术标准贯穿于整个设计过程中。
本工程技术标准应遵循安全、可靠、经济、先进的原则。
4.2.3技术一致性全线车站及区间的技术标准、技术方案追求一致性，有利于日后的运营管理和降低管理成本。
受客观条件的限制（如车站规模不改变或投资控制等），技术方案只能因地制宜，只要满足性能指标就应认为满足改造要求。
4.2.4过渡方案过渡方案是改造工程能否顺利实施的关键。既然改造工程是在不停运条件下实施的，各系统及各专业必然存在新旧系统的过渡方案。通风空调系统、给排水及消防系统等专业的过渡方案将对消防安全、服务水平构成潜在影响，供电系统、通信系统、照明配电系统等专业的过渡方案将对消防安全、服务水平、运输能力及运营安全构成潜在的影响，信号系统、线路专业的过渡方案将对运输能力及运营安全构成潜在的影响。
过渡方案的制定应首先遵循安全、可靠、经济的原则，将安全放在首位。其中，供电系统的过渡方案对运营中的地铁影响最大，应充分认识到过渡方案一旦失败就将中断运营的严重危害性。
新旧系统间的过渡存在技术上的难度，毕竟安全是第一位的。关键的技术处理措施，可以通过在社会上广泛征集方案来实现，其中包括向设备供应商、科研院校及设计单位等征集供电系统的双边联跳、信号系统的系统制式及过渡方案等。
4.2.5方案调整由于受各种因素的影响（如限额设计、边界条件等），需要对设计方案甚至是改造内容进行调整，调整时，必须对调整内容进行评估，评价其是否背离了改造目标，若脱离了改造目标而进行的改造工作是失败的。
4.3专题研究与论证由于设计标准的选用问题，势必需要进行专题研究和专家论证，取得技术研究上的支持和相关部门的认可。
其中，涉及消防安全的内容与新建线路的设计规范有较大差异，应组织消防专家论证会，对改造内容中的消防技术方案进行论证，提出可操作的指导意见，以指导设计工作和竣工验收工作。
5、结语
改造工程具有很强的挑战性，分析技术风险的所在以及如何解决，是改造工程的一大特点，也是其难度所在。本工程通过前期的可研、总体设计、初步设计阶段工作，归纳总结了上述内容。随着施工设计和安装施工实施的开展，预计将会出现新的问题和难点。本文希望能起到抛砖引玉的作用，引起社会各界同仁的关注，毕竟当城市轨道交通进入稳定发展期时，国内将迎来改造的时期。
参考文献
[1]毛儒。论工程项目的风险管理[J].都市快轨交通，2004，17（2）。
路面改造工程施工方案范文5
关键词：城市；明挖下穿隧道；低碳环保；施工组织技术
中图分类号：TU7 文献标识码： A
0引 言
近年来，城市化进程日益加快，靠近市区的公路两侧都已经慢慢城镇化，人流、车行交通量不断增加，为适应经济与社会的发展，很多城市开始对旧路进行大修或改扩建，特别对交通流量较大的路口进行立交改造，实现交叉路口的快速通行，由于修建高架桥会影响道路景观、遮挡视线、有行车噪声，从而影响周边地块的商业价值和居住环境，因此越来越多立交的路口采用下穿隧道的设计形式。
本文对交通疏导组织、机械设备选型配置方面重点展开研究。而且深入的对各方案的科学性、适用性、效果性进行深入研究，得到了城市下穿隧道工程施工组织的先进做法，提高施工组织水平，适应社会发展步伐。
1工程概况
本项目主要工程内容包括：建设路主线下穿隧道（隧道全长545m，共17节段）、建设路主线道路改造（北端主线改造长度为355m、南端改造长度为173.269m）、迎宾路道路改造（长度448.297m）、新建辅道（A、B、C、D辅道）。主要工程内容具体见图1-1。
图1-1 主要工程内容分布示意图
2交通疏导与施工组织
对城市下穿隧道工程施工而言，交通疏导组织方案非常重要，不仅解决既有道路通行问题，且决定了总体的施工组织顺序，不同的交通疏导方案将产生不同的施工组织方案，而不同的施工组织方案，将对整个项目的进度、安全、经济方面产生较大影响。交通疏导方案在制定时，需考虑在施工期间尽可能的减少对既有道路的通行能力的影响，尽可能制定便于车辆通行及市民通过的组织方案。
2.1道路现状
建设路与迎宾路均为城市主干道，现状建设路北段为双向八车道，建设路南段为双向十车道，现状迎宾路为双向八车道。
建设路和迎宾路道路等级高，分别承担了市东西和南北向的交通，通行压力较大。根据调查显示，交叉口平均日交通量达76982PCU/d，建设路双向直行方向交通量最大，南转东及东转南交通量次之。现状交通以小客车和摩托车为主，其中小客车占比例约为34%，摩托车所占比例约为24%。
2.1.1交通疏导与施工组织方案
为减小对既有道路通车影响，考虑施工过程周边道路能够正常通车，保持迎宾路双向六车道通行能力，共分为三个阶段五期的交通疏导。
第一阶段：建设路南北区管线改移、道路拓宽与绿化带硬化。本期交通疏导方案见图2-1。
图2-1 第一阶段交通疏导
第二阶段分为两期，本阶段将建设路隧道分为南北两区进行疏导。
第一期：进行建设路北区隧道1～7节段范围内的渠箱改建及横向渠箱半幅围蔽施工，建设路下沉隧道第8节段范围用于迎宾大道通车，同时建设路南区隧道9～17节段两侧新建临时路面，作为摩托车与公交车的专用道路。本期交通疏导方案见图2-2。
图2-2 第二阶段第一期施工范围
第二期：北区隧道1～7节段范围内的渠箱改建施工完毕后，对渠箱改建围蔽范围内的辅道路面进行回填及恢复路面，路面硬化后开放辅道交通，再将隧道北区第1～7节段全封闭围蔽施工，本期隧道南区交通疏导不发生变化，本期隧道第8节段仍用于迎宾大道通车；迎宾路道路拓宽采用半幅倒边法围蔽施工，车辆半幅通行。本期施工范围见交通疏导方案见图2-3。
图2-3 第二阶段第二期施工范围
第三阶段分为两期：
第一期：隧道第10节段施工完毕，隧道顶部回填后开放交通，将迎宾路第8节段行车道路改移至第10节段，作为迎宾路行车道路，并将此时未施工的第8、9节段与南区第1～7节段围蔽在同一区段施工，同时对隧道两端的主线段进行分幅改造施工。主线改造时采用半幅倒边施工，半幅通车，保证整个施工期间，建设路北端可以正常通车，南端可以通摩托车与公交车。主线道路全部改造完毕后，建设路主线通车。本期施工范围见交通疏导方案见图2-4。
图2-4 第三阶段第一期主线通车前施工范围
第二期：建设路主线通车后，将隧道两侧辅道进行围蔽施工，实施旧路升级改造，辅道拓宽施工，建设路、迎宾路主线可正常通车。本期施工范围见交通疏导方案见图2-5。
图2-5 第三阶段第二期施工范围
通过分为三个阶段五期交通疏导，很好的解决了建设路、迎宾路施工期间通车问题。
3主要工序机械设备选用
本项目位于江门市闹市区，周边建筑密集，人流量大，小区众多，为此，选择适应环境的设备进行施工非常重要。
3.1钻孔桩设备选型
3.1.1支护桩、抗拔桩成孔设备选用
基坑工程支护桩、抗拔桩施工为项目首个开工项目，为减少噪声扰民，减少支护桩施工产生的泥浆，降低震动，实现降低对周边环境的影响，对目前国内常用成桩设备性能进行对比选择，旋挖钻机，回旋钻、冲击钻三种设备在淤泥、全风化岩中性能指标对比情况见表3-1：
表3-1 机械性能指标对比表
经以上对比，确定选用施工速度最快、产生泥浆最少、震动最小的旋挖钻机。
3.1.2钢筋笼加工设备选用
由于旋挖钻机成孔速度快，为配套施工，配套使用国内选进的钢筋笼自动加工滚焊机。
在钢筋笼加工时，为实现旋筋与主筋的快速点焊，配套使用二氧化碳焊机。该设备以CO2作保护气体，依靠焊丝与焊件之间的电弧来熔化金属的气体保护焊的方法称CO2焊。
3.1.3止水桩水泥浆搅拌设备选用
在水泥搅拌桩与高压旋喷桩施工时，采用了全密闭自动计量水泥浆搅拌系统。本套设备由密闭水泥罐、水泥传送机、水泥自动计量装置、水自动计量装置、密闭水泥浆搅拌筒组成，通过手动输入配合比后，可自动完成进水、进灰、搅拌作业。
在实际使用时，一套设置供应3台止水桩机同时施工，解决了以往泥池跟着桩机移动，场地凌乱问题。压力浆管可外伸长度达到260米，可正常供应使用。
3.1.4 主体结构钢筋加工设备选用
在主体结构钢筋加工中，配置了立式数控钢筋弯曲中心，该设备是钢筋进行自动化高质量弯曲的加工设备，电子屏输入，齿条式移动轨设计，其加工精度高、成型速度快、操作简单、维护方便、使钢筋加工质量大幅提升，人工与总耗电量大幅降低。
4 结论与体会
通过江门市建设路-迎宾路城市明挖下穿隧道工程施工组织的低碳环保的施工组织方法达到“质量保证、安全放心、进度保证、生态环保、低碳节能”的目的。实现整个建设周期低排放、少扰民。受到政府与市民的欢迎。
路面改造工程施工方案范文6
【关键词】高速公路施工；档案资料；资料管理
高速公路工程中，最为重点的工作为档案资料的管理，其主要针对施工阶段和验收、检验等进行管理［1］。档案资料管理主要包括:整理和归档，能对工程的使用和养护、改造等工作，提供准确和真实的数据，从而降低人、财、物力的投入，推动公路工程的良好发展。
1高速公路档案资料管理工作的发展现状
1．1施工阶段档案资料的整理问题
高速公路工程为各行业和社会人士最为关注的内容。工程的资料属于软件，所以易于被忽略。在实际建设的阶段，应给予建筑的质量、施工的质量和目标更多的关注。
1．2施工阶段档案管理法律的控制问题
建设企业、施工企业签订的合同中，不能够明确双方的责任，同时对资料整编的内容和深度、要求等要不具体，这会对工程资料的整体质量造成严重的影响。
1．3日常档案资料的管理问题
高速公路施工的阶段，建设企业、施工企业、设计企业和建立企业，在日常档案资料的管理工作中，投入较多的人、物、财力［2］。主要与日常工作相联系，不能和最终整编归档的内容相结合，从而导致档案资料在管理方面，不能满足深度和规范的要求。
1．4施工阶段档案资料的管理制度问题
建设企业、施工企业的质量管理体系，对于施工阶段的档案管理材料不能给予更多的关注，所有的参建企业完善资料的管理制度，但是制度的内容并不完善，不能确保资料整编工作的顺利实施［3］。
1．5工程技术人员管理方面的问题
我国的档案法、公路工程的档案管理，存在一定的宣传问题，促使工程方面的管理人员和监理人员、施工人员和领导人员，不能给予档案管理工作予以重视，其对于档案资料管理和专业知识的认识较低。
1．6现有资源整编的问题
因为形势下的发展、不同工程项目的特殊，促使相关的要求并详细。因此，在开展相关工作的过程，就会遇到非常的难题。如资料的分类、资料整编的责任制等。
1．7工程档案保存和应用的问题
工程档案的数量不断提高，每公里的高速公路的档案就会达到90卷以上，这对于馆藏造成较大的压力。大规模的档案，一般多会通过手工检索的方式进行管理，不能满足档案的开发、应用需求。
2高速公路档案资料管理的完善措施
现阶段，有效的改善高速公路档案方面的管理工作、高速公路建设方面的发展，均为需要合理解决的问题。对于高速公路建设的速度来讲，均比较有利［4］。公路工程项目，可通过资料的管理工作出发，做好制度、工程资料管理方面的工作，进而为交接验收的质量核验提供准确的数据。
2．1制定高速公路施工阶段的档案资料管理对策
高速公路实际施工的过程，相关的建立企业为不同的行业，如水利水电、公路、铁路和建筑等。所以，施工企业应结合高速公路施工的主要特征和难点、行业/单位的要求，制定管理方案。为做好建设项目，在施工阶段档案资料的管理工作，应按照档案法作为主要的参考，结合交通业下达的公路工程档案管理规定、编号规则等内容，开展相关的工作。
2．2制定档案管理制度
高速公路工程的建设主要包括:建设和设计、施工和监理企业专业人员通过网络的方式，对所有的档案管理工作严格把控。而建立完善的项目档案资料的管理体系，可将工作人员的分工更加明确。所以，实际情况下，制定出一套健全的档案管理机制，以实现各项资料齐全、规范的效果。此外，还能够保证归档整理、归档工作的整体质量。
2．3结合施工阶段要求制定完善的档案资料
高速公路的建设档案，属于工程建设的具体写照，主要为:不同的施工组织设计、施工原始和隐蔽工程的记录、工程质量方面的检查和验收记录、测量和实验方面的检测记录等。归档方面的材料，能保障工程和评定方面的质量，从而有效的发挥文件方面最大的功效，将工程的整体情况反应处理。这对于日后实行公路改造和维修、扩建等工作，无疑提供了有利的保障［5］。公路工程的档案资料在施工阶段就开始记录工作，其将工程施工的基本情况凸显出来。
2．4制定健全的约束对策
合理的应用法律的方式，保证档案资料的准确性和完整性。合同，属于法定代表间明确各自责任的协议。公路工程在签署合同签，需要明确各自的权益，将相关的材料进行整理和归类。结合档案管理策略的内容，将参建双方的档案资料明确，如材料的范围、费用和归档情况细化，防止项目方面的档案原件和原始记录，产生归档不齐全的问题。实行质量方面的检查时，需加强对于施工阶段档案内容的检查，抓住公路工程的重难点，并给予适当的指导。
2．5验收阶段档案资料的管理
实行验收的阶段，最主要的需通过工程建设和监理企业、档案管理单位的审核，同时提高档案规范化的管理力度。做好档案整理和公路档案标准的衔接工作，促使其能够达到归档的要求，有效的处理资料质量的问题，生成规范的档案资料。
2．6强化对工作人员的培训力度
相关的工作人员的个人素质、业务方面的素质，对于档案管理工作的质量会造成直接的影响。公路工程在建设中的施工阶段，就需制定相关的方案，分期对相关的工作人员实行业务知识、工程质量方面的学习和培训。项目的竣工资料在整编和验收的过程，相关的工作人员应不断优化业务方面的能力，进而对项目档案的管理工作进行严格的监督和指导。
2．7合理应用信息数字化
高速公路项目的专业面较广，同时档案的数量也非常多，这对于高速公路的整体运行情况、安全和养护工作，均会产生一定的影响。为提高公路的运营养护和维修，合理的使用信息数字化为主要的方式。需一次投入、实行多次产出，进而改变信息加工的工作时间和经费问题。
3结语
高速公路中，施工阶段的档案资料管理占据着主要的地位。而档案管理的质量优劣，会对高速公路的整体建设造成直接的影响。所以，需结合实际的档案管理情况，制定相关的完善措施，进而确保我国高速公路的顺利发展。
参考文献:
［1］赖晓娟．刍议高速公路养护工程档案管理［J］．大科技，2014:25～26．
［2］汤少珍．高速公路养护工程档案管理［J］．交通世界:运输车辆，2013(Z1):214～215．
