碳减排实施方案范文1
据国际能源署（IEA）一份关于不同经济部门CO2排放的统计数据显示，碳排放最高的前三名依次是公共电力和发热、制造业和建筑业、交通运输。全球二氧化碳排放量约有25％来自交通运输。亚洲发展银行预计，在未来25年内，全球交通源二氧化碳排放将增加57％，而由于发展中国家的汽车行业迅速发展，其排放也将占到80％。国家把交通行业列为节能减排的重要领域来抓，而公路部门又是交通行业实现节能目标的重要环节。2010年年底，全国公路总里程突破400万km，达400．82万km。在设计、施工及运营过程中的能源消耗以及排放的大量温室气体成为一个严峻的问题，给环境带来了巨大的威胁。面对环境与发展的压力，顺应当今的减排形势，建设绿色公路、低碳公路、生态公路，保持人类社会的可持续发展，已经成为公路建设的共识。目前，在研究领域更偏重于公路碳排放量的计算和对低碳公路设计及推广方面的研究，较少运用经济学原理对低碳公路进行系统分析。如何实现碳排放量与经济的协调发展，真正做到节能减排实现低碳经济，越来越受关注。
2价值工程原理及应用
目标价值工程是通过研究产品或系统的功能与成本之间的关系来改进产品或系统，以提高其经济效益的现代管理技术。价值工程中的“价值”不同于政治经济学中的价值，它是单位成本实现的功能。价值工程的表达式为V＝F／C，式中V为价值系数（Value），F为功能系数（Function），C为成本系数（Cost）［1］。价值工程与当前低碳公路发展目标相契合，低碳公路发展目标就是在公路的全寿命周期，贯彻低碳理念以实践低碳经济，坚持从降低能源消耗、减少环境污染等方面做起，以在实现满足碳排放量减少的前提下成本最低。合理的低碳发展就是力求正确处理好功能与成本的关系，提高它们之间的比值，使资源得到更有效的利用。
3全寿命周期低碳公路概念
全寿命周期低碳公路是在公路设计、建设、运营直至拆除的整个生命周期内，通过设计方案、施工组织和运营管理的优化，应用新技术、新能源和新材料，达到在资源、能源、材料的使用时减少消耗数量、提高使用效率，降低二氧化碳排放量的目标［2］。它分为5个阶段：建设前期、施工期、运营期、维养期和拆除期。
4价值工程在全寿命周期低碳公路管理的应用
4．1建设前期建设前期是公路工程决策阶段，包括了公路的投资决策、勘察设计等环节，投资决策和优选方案是建设前期应用价值工程的主要方面。虽然建设前期公路的碳排放量很小，但是规划和设计是低碳公路中控制低碳的重要因素，它制约着项目设计后期的建设、运营、管理的各个阶段二氧化碳的排放量［3］。在进行设计时，必须对公路碳排放量减少的功能进行明确定位和鉴别，在立足于充分实现基本功能的基础上，减少耗能严重但非必要的功能。公路路线设计应在保证路线走向的前提下，因地制宜，顺应地形，在考虑平面走向、路基高度、横断面填挖的基础上，综合考虑路基防护排水、结构物设置、取弃土场、互通立交设置的位置等因素，降低运输成本，减少能源消耗和温室气体的排放［4～6］。确定设计方案后，可以利用价值工程原理对设计方案进行经济比较，通过对方案实行科学决策，对工程设计进行优化，提高设计项目的产品质量［7］。
4．2施工期公路进入施工阶段以后，其功能基本定型，主要的工作是在价值和成本方面优化。可以进行两类问题。其一，对施工方案进行价值分析，优化施工方案，减少公路的碳排放量。其二，保持功能不变的情况下，对材料进行价值分析，代替成本更低的材料，从而节约成本提高价值。施工方案是施工组织设计的重点，是对施工方案耗用的劳动力、材料、机械、费用以及工期等在合理组织的条件下，进行技术经济的分析，力求采用新技术，从中选择最优方案。制定技术先进、经济合理的施工方案后，通过运用价值工程对施工方案采用多方案评比的方法，从可行性、经济性、对环境和交通的影响等方面综合比较，最后选择最具经济性和环保性的施工方法，提高施工的经济效益和工程质量，降低工程成本，减少对环境的污染。对于施工机械，要结合施工方案，进行机械设备选型，确定最合适的机械设备使用方案。最重要的是日常机械维护和施工便道管理，要加强对筑路机械的整体状况、耗油量、燃油的燃烧率进行评估检测，把那些机械状况差、耗油量严重超标、燃油燃烧率低及没有修理价值的机械进行报废处理，更换一些目前比较先进的设备，以达到施工机械的节能减排［8］。价值工程就是在保证产品质量的基础上充分应用成本控制的节约原则，节约人力、物力、财力的消耗，在各施工段的施工过程中减少材料的发生，以达到降低施工项目成本的目的。可以通过执行绿色建筑标准，应用新材料、新能源、新工艺，如在道路工程中提倡采用温拌沥青技术，增加沥青混合料施工的可操作性，降低对路面造成的负面影响；在保证公路质量的情况下对老路路面进行合理的资源回收再利用，不仅降低工程造价，更是很大程度上减少对环境的污染。
4．3运营期和维养期高速公路的运营是高速公路使用过程中的非常重要的一个环节，运营期产生的碳排量占高速公路全寿命周期碳排量一半以上，是节能减排最为显著的一个阶段，做好这一阶段的运营和养护管理是提升公路效益的关键。建立智能管理系统，在事故多发路段设置监控设施，提供监控信息和图像。利用智能管理系统，交通管理部门可进行合理的交通疏导、控制和事故处理，从而改善交通拥挤和阻塞，切实提高管理效率，降低管理成本。积极推广ETC（ElectronicTollCollection）电子不停车收费系统的应用，做好长大纵坡路段车辆的通行顺畅，减少车辆的滞留可有效做到节能减排。同时做好收费站和服务区采光、照明及供暖新能源的利用［9］。（1）积极采用低碳环保的养护新技术，例如世界领先的路面就地热再生技术。（2）结合路面结构类型及不同的病害分别采用不同的新材料进行科学养护，利用冷补料、乳化沥青混合料等进行灌缝、裂缝养护，利用沥青再生养护剂、钢纤维、焊接钢筋网用于桥面维修和加固桥梁。（3）采用先进的养护机械设备，如沥青铣刨机代替空压机、挖掘机进行路面挖补。最重要的是要及时做好高速公路的养护工作，维修高速公路路面的凸、凹情况，保证路面的平整，这样就可以有效地降低汽车运营中油的消耗，减少碳排放的同时节约了成本［10，11］。
4．4拆除期拆除期是整个公路全寿命周期的最后一个阶段，公路的使用寿命已经结束，但资源却可以回收再利用，在这一阶段将通过运用新技术和新工艺来达到资源的再生利用。如将旧水泥路改成沥青路，采用泡沫沥青冷再生技术等［12］。
5价值工程在全寿命周期低碳公路的应用实例
根据价值工程的基本原理定义碳排放量指数、成本指数，进而定义低碳公路经济指数（简称经济指数）［13］。
5．1碳排放量指数首先定义一个表示某方案中公路碳排放量占所有方案碳排放量的比值，称为碳排放量指数。碳排放量指数＝某方案碳排放量／所有方案总的碳排放量。
5．2成本指数成本指数＝某方案成本／所有方案的总成本。
5．3经济指数价值工程中价值是效用与费用的比值，运用价值工程的基本原理，将低碳公路的碳排放量指数看成是工程的效用，将低碳公路经济指数（以下简称为经济指数）定义为碳排放量指数与成本指数的比值，即：经济指数＝碳排放量指数／成本指数。某公路工程地处平原地貌，路线全长15．87km，设计速度为80km／h，按一级公路标准设计，现有3个设计方案。根据已有的公路碳计量方法可以计算得到这3种设计方案的碳排放量及碳排放量指数见表1，各方案的成本及成本指数见表2，经济指数见表3。由表3可以得出方案2是最优的，其低碳公路经济指数的值接近1。
碳减排实施方案范文2
2012年11月21日，国家发改委副主任解振华表示，我国北京、上海等七个省市启动了碳排放权交易试点。事实上，为了规范各地交易行为，早在今年6月，国家发改委就颁布实施了《温室气体自愿减排交易管理暂行办法》，通过备案管理的方式来推出经国家认可的自愿减排的项目、交易产品、交易平台和第三方审核认定机构，促进市场公开公平。此外，还出台了《温室气体自愿减排交易审定与核证指南》，用于规范审定与核证工作，保证管理办法的顺利实施。
“有些地方已经就碳交易建立了相关制度和交易的核查机构、认证机构，现在北京、上海、广东等省市基本上已经准备就绪。”解振华说。他还透露，澳大利亚、欧盟以及美国都希望与中国展开合作，建立全球碳市场。
然而，在各地争抢碳交易头把交椅趋势猛烈之际，业内人士却给市场的高度期待浇上了一盆足以降温的冷水：自2005年兴起后，碳交易价格在最近大半年里加速下行，目前已处于低谷期，CER（经核证的减排）的现货价格在6.5欧元/吨左右，仅为几年前的1/4，这样的现状，给中国碳排放交易的未来蒙上了一层看不清楚的迷雾。事实上，廉价的碳交易价格已经使欧盟的碳排放交易系统深陷麻烦，而改革的方向仍暧昧不明。
欧盟碳交易危机
欧洲的碳交易市场深陷麻烦，这不仅是环保主义者的看法。今年4月，壳牌石油公司首席执行官称，欧盟的温室气体排放许可交易系统“陷入危机”。在官僚的世界中，这算是最直接的警告了。大多数人会更委婉地提到“价格薄弱”（意思是排放许可的价格低到荒谬）、“需要稳定政策”（意思是制度需要修改！）、“必须恢复信心”（意思是必须尽快改革！）。
问题出在哪里？时间回溯到2005年，欧洲开始实行碳交易，目的是让污染的代价变得昂贵。因为根据1997年12月在日本拟定的《京都议定书》规定，到2010年，所有发达国家排放的二氧化碳等6种温室气体的数量，要比1990年减少5.2%（发展中国家没有减排义务）。对各发达国家来说，从2008年到2012年必须完成的削减目标是：与1990年相比，欧盟削减8%，美国削减7%，日本、加拿大削减6%，东欧各国削减5%～8%。
为了实现《京都议定书》的目标，2002年12月，欧盟建立了一个排放交易系统，交易配额包括六种关键行业：能源、钢铁、水泥、玻璃、制砖和造纸，这一交易系统可以帮助那些难以达标的国家最终达标。2008年夏，欧盟排放一吨二氧化碳的价格一度高达30欧元，而交易价格从2005年的40欧元每吨涨到2008年的100欧元每吨，实现了2008年减少4.7%的排放，超过总目标的一倍多。
可惜好景不长，全球金融危机和接踵而至的欧洲经济衰退带来了严重的后果，碳排放价格也一路下跌，如今排放一吨二氧化碳的价格跌至8欧元。另一个严重的问题是，由于经济低迷时期，很多公司的产量在减少，污染也相应降低，导致大量的碳汇剩余，此前很多碳汇被免费派送，而排放许可价格如此低廉，对于抑制碳排放几乎毫无作用。
显然，欧洲对抗气候变化最重要的工具到了需要大刀阔斧地改革的时候了。然而，在遭遇工业强烈反对的情况下，要修补这一破损的体制并不容易。
迫在眉睫的改革
“碳排放交易系统并不是很可靠，”欧洲议会德国社会议员乔·列伦在最近一次接受采访时说，“在可以预计的将来，它都不太可能具有太高的信用。因此，我们应该让它恢复原有的功能——鼓励公司和企业投资低碳和低碳技术。”
欧洲排放交易系统（ETS）即将进入第三阶段，计划开始削减碳排放许可（又称“碳汇”、“碳权”），从而迫使价格上涨、污染下降。此外，更多的碳排放许可将被拍卖，而不是像从前那样白白地送出去。
欧盟委员会已经意识到问题存在。在10月底一份被泄露给媒体的报告草案中，委员会制定了修改ETS的短期和长期方案。改革迫在眉睫。据布隆伯格新闻网报道，报告草案提到，“应该立刻开始讨论实施ETS结构改革的各种方案”。
然而，任何改革方案实施起来都不会容易，甚至短期改革建议也遭遇反对。依然忙于应对债务危机的欧盟是否具有足够的政治意愿来解决问题？依然需要拭目以待。然而，如果不尽快采取行动，那么对抗气候变化最为有效的政府工具将变得毫无意义。
根据10月24日公布的气候变化行动委员会报告，欧盟依然有可能达到2020年碳排放减少20%（相对于1990年）的目标。一些人指出，这足以成为ETS成功的例证。捍卫环境基金会最近公布的一份研究报告就表明了这一立场。但更多人认为，迄今为止，碳排放的减少更多要归功于政府减排政策和目前的经济危机。
ETS的蓝图倡议说，在进入第三阶段后（2013年至2020年），将实施更严苛措施，对排放大户实施更重的经济惩罚，通过碳汇拍卖为成员国创造更多收入。然而，计划实施之初免费派送的大量多余碳排放权却是个大问题，会让第三阶段的强硬政策变成纸上谈兵。短期的解决方案是在第三阶段开始之初取消部分流通的排放权，到后期再补充回去，这一做法被称为“回装”。
欧洲气候变化行动委员会专员康妮·赫奇加德在最近的一次电话采访中称这一方案为“行政决策”，但事实上，它更具争议性，部分反对者称之为某种形式的市场操纵。
德意志银行的碳市场分析者马克·刘易斯说，市场认为“回装”必然会发生，问题是，到底有多少碳排放权会被收回。刘易斯估计，如果没有“回装”计划，今天的碳排放许可的价格最多只有2-3欧元。“目前这些许可的唯一价值，”刘易斯说，“在于政治选择的价值。”
今年7月，赫奇加德制定了一方案，提议未来三年，在碳汇拍卖时，从市场上收回4亿、9亿或12亿张碳排放许可。目前，欧盟碳排放许可在ICE欧洲期货交易所的价格为每吨7.94欧元。德意志银行的一份报告显示，如果只收回4亿张许可，这个价格将维持稳定甚至下跌，如果收回9亿至12亿张许可，那么价格将在18个月内上涨到每吨15欧元。
“是否实施回装政策，选择实在再简单不过，”赫奇加德说，“这是一个碳交易权泛滥的市场，继续让它泛滥，这样做明智吗？”
碳交易市场中的各色玩家已经提议收回一整年的排放许可——2011年，欧盟共计发放了20.8亿张碳排放许可。按照预计，进入第三阶段后，碳交易将会给成员国创汇，用于投资低碳技术。但目前，该计划的实际收入只有几年前预计收入的一半。要找到导致这一现状的罪魁祸首很困难。设计这套系统的时候，专家们是根据当时的经济形势来预测经济增长。但2008年的全球金融危机彻底改变了欧洲的经济状况，多余的碳排放权开始累积。
按其目前立场，欧盟委员并不期望碳汇盈余在2020年自然消失。一份欧盟委员会草案不久前预计，到第三阶段末期，账面上依然会有15亿张多余排放许可。之后泄露的ETS改革草案将多余许可的数量提高到20亿张。
“低廉的碳价格并不能说明碳排放的成本变得低廉，”壳牌石油公司高级气候变化顾问大卫·侯恩说，“它可能意味着，ETS还没有实现它的预期目标，这就是找到解决碳排放问题的成本最低廉的道路。”
短期减少交易系统中的碳汇的简单做法可能并不足够。在泄露的报告草案中，欧盟委员会提议对ETS进行多项更深层的结构调整，赫奇加德称这些改动为政治炸药。她说，“我们将在一个月后提出更多的结构改革方案，势必引起更大争议。”这类更伤筋动骨的改革方案包括对排放实施更严格限制；完全取消排放许可，或是减少发放碳排放许可的总量。事实上，最近，英国政府就呼吁，从市场上永远收回18亿张许可，从而刺激碳汇升值。
这类来自金融和学术界的建议似乎并不在考虑范围内：比如创建一家ETS中央银行，用于在经济萧条时期调整碳汇数量；又比如为碳汇设定一个最低拍卖价格。
这一切听上去似乎并不陌生。早在2006年媒体就预测，ETS在第二阶段运行将会更加顺畅。但事与愿违，随着经济危机的到来，众多公司靠出售没有使用的排放许可大赚了一笔，这都是一开始免费派送太多许可造成的。一些研究者将一、二阶段委婉地称为痛苦的“长牙时期”。然而，这一切并不说明碳交易体制本身毫无用处。欧洲碳排放成本已经成为各公司董事会经常讨论的话题。温室气体的排放大户均已加入交易体制，到2013年，50%的欧盟碳排放将加入进来。
阻力重重的未来
但正如很多必要的改革提案一样，ETS改革计划同样遭遇巨大阻碍。讽刺的是，最大的反对来自那些曾经在碳交易中得到好处，或是被赋予排放特权的公司。比如，制造行业在经济危机期间获得了数百万的多余排放许可，它们转而将其卖给电力公司。不难想象，强大的制造行业和商业游说团体BusinessEurope强烈反对“回装”计划。据2010年一份报告，出售多余排放许可的累计盈利已经高达190亿欧元。英国沙袋气候活动组织的高级政策顾问达米安·莫里斯说，“在经济萧条时期，出售碳排放许可成了很多公司重要的收入来源。”
ETS改革的另一大阻力是严重依赖煤炭的波兰。今年4月，波兰环境部长马尔钦·科罗莱克告诉路透新闻社，ETS改革可能让波兰的能源行业破产。有10个欧盟成员国被特许在碳交易实施的头7年之内免于购买碳排放许可，波兰也是其中之一。但前提是，波兰必须同意投资可再生能源、发展能源多样化，但这个国家一直拒绝这样做。
碳减排实施方案范文3
关键词碳关税;WTO规则;冲突;建议
一、碳关税的由来
按照《联合国气候变化框架公约》的《京都议定书》规定,包括欧盟在内的附录Ⅰ国家承担温室气体减排义务,须在第一个承诺期2008年至2012年内,将温室气体排放在1990年水平基础上削减5%。其他国家不承担强制性减排义务。其中包括美国等少数发达国家以中国和印度等国家没有承担强制性减排义务为由,坚持不批准《京都议定书》,从而也不承担减排义务。作为执行气候政策的先行国家,欧盟各界纷纷呼吁政府对美国和中国等没有减排义务的国家的进口产品采取边境税收调节(BorderTaxAdjustment),来避免竞争力损失,防止碳泄漏发生。其后有好多文件、草案、报告表示要对未采取减排行动国家的能源密集型进口产品征税。美国也出现类似倡议。2007年12月美国参议院气候和公共委员会通过的《气候安全法案》提出边界碳调整(BorderCarbonAdjustment)的补救性贸易保护措施,主要针对中国和印度的出口产品设计。2009年6月26日,美国众议院通过了《清洁能源与安全议案》,该议案宣称,将从2020年起对不接受污染物减排标准的国家实行贸易制裁,具体的措施将表现为对未达到碳排放标准的外国产品征收惩罚性关税。“碳关税”的说法由此而来[1]。
美国,欧盟成员国大部分国家以及中国都是WTO成员,有关的贸易措施都应该遵循WTO的贸易规制,那么征收“碳关税”是否符合WTO有关规则呢?
二、碳关税和WTO的适应性分析
关于征收“碳关税”是否符合WTO规则的问题,需要结合WTO的相关规定具体分析。
(一)碳关税和最惠国待遇原则
GATT第1条第1款2规定了最惠国待遇原则。按照该原则规定,缔约一方现在和将来给予缔约另一方的优惠。特权和豁免,都不应低于其给予任何第三方的优惠。特权和豁免。在国际贸易方面,最惠国待遇一旦载入双边或多边条约,则规定缔约一方在贸易、关税、航运、公民法律地位和投资等领域给予任何另一方的优惠、特权和豁免,必须无条件地给予缔约另一方。然而,征收碳关税的呼声虽然很高,但是依据什么样的标准,征收多少并成员方并没有达成一致,而且也很难再短期内达成一致。因为,人们并没有讨论其他国家到底应该允许排放多少碳的问题。环境方科学家认为地球仅能承受有限的碳排放量,但是他们并没有告诉我们应该如何在不同的国家之间分配碳排放量。而碳排放量的分配恰恰是界定什么是公正的国际贸易以及在全球范围内解决气候变化问题的关键。如果不先解决碳排放量的分配问题,碳关税的征收很难符合WTO最惠国待遇要求。由于每个国家到底应该分配多少碳排放量没有一个统一的划分标准,在此基础上的碳关税在额度上必然差异很大,这将直接违背最惠国待遇原则,破坏国际贸易秩序[2]。
(二)碳关税和WTO国民待遇原则
WTO国民待遇原则规定在GATT第3条,该基本原则要求WTO的成员给予进口产品不低于国内产品给的待遇。如果征收碳关税,就需要为国内产品和进口产品制订排放标准并计算排放成本,而进口产品的排放标准或者排放成本不能高于本国成本,这是基本的要求。在实践中要做到这一点是非常困难的。因为不同产品,即使是同类产品它的碳排放量也是千差万别的,现在所谓的碳追踪技术还远远不能达到要求。因此,为某一个产品制订专门的碳排放标准和成本是不现实的,结果只能是制订一个平均的标准,比如说对某一个地区、某一个国家征收碳关税,这样的结果就必然使进口国的产品受到歧视,从而违背WTO国民待遇原则原则[3]。
(三)碳关税和GATT20条的例外规定
GATT20条规定了一系列例外规定,其中(b)款是“为保护人类、动植物的生命和健康所必需的措施”例外。(g)款,是“为有效保护可能用竭的自然资源的有关措施”例外。但是,若想成功适用该例外,采取措施的成员方必须证明除了“碳关税”以外,没有其他“可合理获得”的措施来达到减排的目的,而这一点是很难做到的。而在第20条一般例外中,无论是(b)款还是(g)款,在实施中都“不得构成武断的或不合理的差别待遇,或构成对国际贸易的变相限制”。如前所述,对于“碳关税”征收,目前根本没有一个统一的标准。成员国一旦实施,其措施很容易被判定具有“武断性”和“不合理性”[4]。
美国曾多次试图借助以上例外,在贸易上遏制其他国家,但很少得手,比如在小虾-海龟Shrimp-Turtle案,为了保护海龟,美国禁止进口未采用海龟隔离器捕捞的虾或虾制品。后来Brazil-Tires案也采用这些例外作为抗辩理由。巴西认为禁止进口翻新轮胎是为了预防蚊子传播疾病。以上两个案例最终都被判定与WTO规定不符[5]。
(四)碳关税和WTO的边境调节税制度
在WTO中,削减关税是GATT(关税与贸易总协定)各届回合谈判的努力方向,额外增加关税很难有合法性支持。事实上,“碳关税”并不会是一种关税,而只是一种类似的边界调节措施。其之所以得到如此多的支持,很大程度上是因为GATT中有一个“边境调节税制度”。GATT规定,根据国民待遇原则,考虑到各国的国内税存在差别,允许对进口的“相似产品”征收一个国内税,而在出口相关产品时,也进行国内税的退税。
边境调节税制度的制定避免了由于各国税制差别对国际贸易的不利影响,在20世纪60年代欧洲进行增值税制改革时曾经发挥过重要的作用。这里的关键问题在于:具体到当前讨论的“碳关税”问题,边境调节税制度是否依然适用?从国际学术界的讨论来看,答案是否定的。
不同国家,由于生产过程和方法不同,产品生产过程的能源消耗或者温室气体的排放也不同,而这一差别不影响产品使用的性能。能否基于这一差别而进行贸易政策的区别对待,目前发展中国家和发达国家还存在很大争议,WTO也尚无定论。而碳税或能源税的征收,正是基于生产过程和方法。GATT唯一的关于边境调节税制度的规定,明确指出,对于类似能源税的边境调节还存在分歧。不能适用[6]。
碳减排实施方案范文4
关键词 气候变化 贸易 碳边境调节措施
中图分类号：F710 文献标识码：A
一、碳边境调节措施的由来
在气候变化领域，各国为内化温室气体减排成本，为排放等设置了相应的价格机制等国内措施，这些内化措施就包括一国国内对温室气体排放征税等。一般来说，上述国内政策会改变货物贸易、服务贸易的相对价格，并进而影响到国际贸易。在此背景下，有国家提出通过“碳税和能源税的边境税调整”、“排放贸易的边境调整措施”等“边境措施”，来制衡一国因采取碳税或排放贸易而增加的成本所带来的与别国产品的价格差异的可能性。为解决“竞争力”和“碳泄漏”问题，欧盟和美国等国家提出采取碳边境调节措施。
碳边境调节措施最早提出是为对没有签署后2012气候变化国际公约的国家的工业产品征收额外关税。后来针对美国，现在则有针对发展中大国的趋势。在欧盟和美国，虽然尚未形成有关“碳关税”的有效立法，但近年来相关提议出现各类政策法律文件中。例如，2009年6月美国众议院通过的《美国清洁能源安全法案》。该法案第768条提出建立“国际贸易配额项目”，要求进入美国境内的特定工业部门的清单产品的进口商必须提交适当数量的配额，并使特定工业部门的清单产品的国际配额能够出售、交换、购买、转让以及进入银行业务。建立“国际贸易配额项目”是为了最大限度地减少由于遵守第722条“禁止超量排放”的直接和间接费用与遵守其他国家减少温室气体排放措施可能产生的直接和间接费用之间的差异而可能造成的碳泄漏。国际贸易配额不得用于符合第722条规定的企业。从以下国家进口的产品无需交纳配额：（1）符合第767条（c）项规定的标准的国家；（2）联合国确定的最不发达国家：（3）占世界温室气体排放比例不到0.5%，并且该国占美国特定工业部门清单产品进口量不足5%的国家。虽然《美国清洁能源与安全法案》在参议院没有获得通过，但是针对碳采取边境措施的趋势却已十分明显，美国已经着手实践制定单边的，主要指向发展中大国的边境调节措施。
二、碳边境调节措施的概念及特点
目前表达碳边境调节措施，各国讨论和法案以及学者研究使用的词语尚无统一标准。黄文旭（2011）使用“碳关税”一词，认为“碳关税”是基于碳排放的进口环节边境调节措施，表现为要求进口商对进口自未实施碳减排制度的国家的产品缴税或购买排放配额等形式。东艳（2010）认为“碳边界调节措施”是最合适的，并总结出五个特点。作者认为使用“碳边境调节措施”最为恰当，其能包含现有的边境调节税、配额形式，并可涵盖未来出现的其他形式。根据美国、欧盟内部一些国家的政策提议以及国际上相关的理论探讨，碳边境调节措施主要包括如下特点：第一，碳边境调节措施是基于碳。此类边境调节措施是基于实施或将要实施减排的国家，对没有实施与本国相应减排的国家的产品进行征税。第二，碳边境调节措施的动因是保护本国产业竞争力、解决碳泄漏问题，重点还是解决企业的竞争力问题。第三，在具体的措施方面，一种是基于碳税减排机制的边境调节税；另一种是基于碳交易减排机制的国际贸易配额制度。并且并不排除未来可能产生更多的形式。第四，边境调节措施对不同国家的调节水平不同，与实施国家本国的减排承诺、政策有关，也可能与进口国的减排承诺、政策等有关。
边境调节税是指在边境对进口产品收税，以反映如其在拟进入国家国内市场生产所要承担的排放交易成本。根据国际贸易配额项目，任何产品的进口商都需要购买国内排放权，以满足所需的抵减，出口商可以出售其排放许可以获得抵减。这种方式存在的一个更大的问题是，造成减排的原因是根据生产地原则还是依据消费地原则，我国35%的碳排放要归结于产品出口。
三、支持碳边境调节措施的理由
欧盟和美国以解决“竞争力”和“碳泄漏”为理由提出采取碳边境调节措施。竞争力问题的产生源自各国的国内机制或税制的不同，所以征收碳税与否及多寡，将造成各国产品的竞争条件不平等。为了保护本国企业的竞争力，发达国家希望对其他国家的进口产品征税，或采取其他边境措施平衡其他国家进口产品的价格。
碳泄漏现象是指在只有部分成员承担减排义务的情况下，承担减排义务的国家采取的减排行动将导致不采取减排行为的国家增加排放，在全球角度，并未真正达到温室气体减排的现象。理论分析认为，造成碳泄露的渠道主要有三个：能源产品的国际贸易、碳密集型产品的国际贸易和能源密集型产业的国际转移。
除了解决“竞争力”和“碳泄漏”问题，还有一个支持理由是，可以促使发展中国家，在减排指标上向发达国家看齐。美国参议员克里(John Kerry)和格拉姆(Lindsey Graham)认为，碳边境调节措施还能“为其他国家采取严格的环保措施提供了强劲的动力”。
四、碳边境调节措施的争议性
碳边境调节措施具有高度的争议性。碳边境调节措施是否能够解决“竞争力”和“碳泄漏”问题，不少学者提出质疑。碳边境调节税目前情况下是否符合WTO规则还有待商榷。碳边境调节措施违背《气候变化框架公约》并存在实施困难。
（一）碳边境调节措施的有效性问题。
碳边境调节措施能否达到保护国内产业竞争力，阻止碳泄露的目的存在怀疑。首先，客观的讲，在执行严格温室气体减排义务的某一经济体内，并非所有生产企业的竞争力都会遭受国外厂商的不利影响。科斯贝认为如果边境税收调节措施的适用对象仅包括基础原材料，可能保护了基础原材料生产部的竞争力，却可能使下游相关产业部门由于成本增加而削弱了竞争力。然而基础原材料部门在发达国家产业结构中所占比重较小，保护的现实意义并不大。如果同时涵盖由这些原材料加工而成的制成品，则在行政操作上难度极大。再者如果边境税收调节措施的目标国家的出口企业能够轻易规避，而腾出的市场空间又被非目标国家出口产品所填补，也达不到保护国内企业的目的。
（二）边境调节税与WTO规则的兼容问题。
碳边境调节税是否符合WTO规则，可以在WTO规则下直接适用，由于涉及到制造过程，在WTO下尚存争议。台湾学者施文真（2009）认为被征收边境税的对象如果是矿物燃料等能源产品，因为不涉及制造过程问题，所以无论对于进出口收税，只要不违反国民待遇原则且注意调整幅度不造成补贴，便没有太大问题；但是如果征收对象是非矿物燃料类的能源产品，那么是否可以对于进口时依据其制作过程中使用的能源，对其最终产品征税，此部分在WTO下尚无定论；而能否在本国产品出口时实施边境税调整，依据边境税工作小组的判定，必须符合“该生产要素是物理上构成出口产品的一部分、或在制作过程中使用且在物理上呈现在出口产品上”，才可以在出口时退税。据此，边境调节税在WTO下并非完全不可适用，仍有可适用的幅度和空间。
（三）碳边境调节措施违背《气候变化框架公约》并存在实施困难。
新加坡2011年3月份向WTO下贸易与环境委员会提交的文件指出碳边境税违反《联合国气候变化框架公约》，及其实施困难。新加坡提案简述：在《联合国气候变化框架公约》（United Nations Framework Convention on Climate Change，UNFCCC，以下简称公约）下，各国有不同责任和弹性去规划其气候变化应对措施。各国可自行决定使用不同的碳减排措施，然而实行碳边境税，则意味着会员国需要采取类似的碳减排措施，新加坡认为这并不符合公约的弹性；并且如果要求会员国需要采取同等强度的碳税措施和强制性碳边境税，则不符合公约规定的气候变化应对措施应建立在平等、“共同但有区别责任”和不同能力的基础上。此外，新加坡也认为通过实施碳边境税，等同于惩罚那些因缺乏替代能源而无法弃用化石燃料的国家，这也是不公平的现象。有效执行碳边境税需要先确立其征收标准并具备测量产品碳含量的能力，在实际执行上目前仍有难度。征收碳边境税的前提是先确立碳税征收的办法和标准，但目前碳税征收也难有统一标准；另外，界定其他国家产品中碳或能源的多少也并不容易，并且各国测定碳含量设施的先进程度也不相同，所以如果碳边境税想要实施仍有许多问题。
五、碳边境调节措施对我国的可能影响及其应对
碳边境调节措施，主要影响的行业包括水泥、铁、钢、铝、纸浆和造纸，炼油和化肥。一份由世界银行和美国彼德森研究所专家撰写的研究报告显示，一旦实行碳关税，中国制造业出口额较之目前规模将削减五分之一。
我国应对碳边境调节措施，应从以下几个方面入手。首先，由于碳边境调节措施由先期针对美国，转变为主要针对中印等发展中大国，我国应重视可比性问题。《联合国气候变化框架公约》提出的巴厘行动计划中，强调针对《京都议定书》附件一中的发达国家而言，减排目标具有“可比性”。目前，欧盟和美国在碳边界调节提议中认为应该对和本国减排措施非可比的国家实施边界调节措施，相当于把可比性原则向发展中国家扩展，与《联合国气候变化框架公约》的规定完全不符。我国应该注重这种趋势, 应继续强调“共同但有区别的责任原则”，对本国的减排举措进行更清晰的表述，同时重视减排措施的可比性问题以及发达国家强调的减排行动的可衡量、可报告、可核实原则。
其次，我国应在气候变化谈判中坚持消费者责任原则，由进口国而不是生产国承担减排成本。美国、欧盟提出碳边界调节措施的主要依据是减排的“生产者责任原则”。故而，如果碳边境调节措施开始实施，我国的一个补偿性应对政策可以是要求发达国家在实施碳边境调节措施的同时，进行资金和技术转移的配套措施。只有这样，利益链条才具有合理性，才真正既解决了竞争力问题，又有助于全球的减排。
（作者:中国政法大学民商经济法学院2010级法学硕士，研究方向：环境与资源保护法）
参考文献：
[1] WTO-UNEP Report, Trade and Climate Change Report.
[2]Govtrack.us.American Clean Energy and Security Act. frwebgate.access.gpo.gov/cgi-bin/getdoc.cgi?dbname=111_cong_bills&docid=f:h2454pcs.txt.pdf.
[3]黄文旭.碳关税的相关概念辨析.岭南学刊,2011.1.
[4]东艳.全球气候变化博弈中的碳边界调节措施研究.世界经济与政治,2010.7.
碳减排实施方案范文5
1 节能发电调度对于低碳电力的促进作用
随着全球气候变暖的形势越来越严峻，国际社会降低CO2等温室气体排放的呼声越来越高。为实现减排承诺，发电领域排放的CO2量被严格限制，低碳成为电力系统调度运行中的又一重要目标。
在电力行业，节能发电调度改变了传统的平均分配发电小时数的调度模式，最终以节能环保为基础目标，以电力系统中的发电、输电、供电全系统设备为调度对象，严格按照能耗和污染排放的标准水平为衡量标准，优先调度一切可再生资源和清洁发电资源，最大限度减少能源、资源的消耗，防止污染物的过度排泄，以应对全球变暖的终极挑战。
从节能发电调度的发展来看，科学发展观正确的引导，先进的社会制度规范并激励着技术创新的完美实现，力求从制度创新和技术创新的角度改变CO2的排放，具有强烈的前瞻性和不可忽视的影响作用。
从节能发电调度的内容上看，节能发电调度根据时展观的要求和管理制度的创新性约束力度去发展，成为了中国电力行业实现CO2有效控制，促使低碳电力正确合理运行的必然选择。
从节能发电调度的特殊属性来看，电力行业针对低碳技术的的发展和控制具有明显的碳锁定效应，能够促使各种低碳电力技术实现新一轮的发展目标。
在国内传统技术上常采用平均分配发电小时数的调度方式来进行碳的排放，但要想满足短期类控制CO2的减排标准有着众多的技术约束。目前国内提升技术条件，实行了节能发电调度模式。它的实际效果表明，中国电力行业想要在短期内有效控制CO2的排放，实现低碳化发展，节能发电调度模式是唯一的正确选择。
当前国际上已开始了积极的研究活动，联合国与以欧盟为核心的西方发达国家分别制定了发展目标，提出了“低碳经济”的发展理念。各个国家开始开创技术创新领域，从根本上提高碳的利用率，从源头杜绝C2过度排放的可能因素。这一场技术革新标志着工业文明彻底向生态经济文明转变，低能耗、低排放、低污染的目标意味着技术创新、制度创新和发展观的巨大进步，将会是一场影响着生活方式，价值追求，生产模式和国家进步的全球性的科技革命。
2 不同调度模式中电力系统CO2排放的计算方式
从未来电力行业的CO2排放轨迹和相关特征来分析，建立一个能够适应不同调度模式的CO2排放计算模式必不可少，从模型的整体实施流程综合来分析将会有：电力负荷增长、发电装机规划、机组退役、小机组关停计划四个必不可少的功能模块。
CO2排放计算模式常采用精细建模的思路，各建模单位具体细化到了每个机组的层面，在模型的数学表达中需要计算控制多个模块，以实现控制因子的调整和多方案制定。
2.1 电力CO2的排放计算
在计算全国电力的CO2的排放总量时，机组的CO2排放强度、机组的年发电量和机组的集合都会影响公式计算的结果。但单纯计算 CO2排放强度时，有机组所用燃料的CO2排放因子，机组所用燃料的发热值和机组的能量转换效率就成了不可忽略的影响
因素。
而水、核、风等类型机组中，无论在何种调度模式中，年发电量都是固定的，都能按最大能力值进行发电，只有火电年发电量会因为调度模式的不同而改变结果值。
2.2 节能发电的调度方案
节能发电的调度要求是按照效率高低进行调用机组的发电程序的，直到满足负荷需求的目的。但在实际的调度中，总会因为各类约束条件让实际调度与理想调度值发生偏差。
在传统方案中，不同调度方案的年发电小时数的分配方式记为HT，理想方案用两阶段阶梯曲线近似表示，记作HI，在高效机组和低效机组的分配发电小时数和各种约束条件之间，可用以下图示表示彼此的关系：
而节能发电调度的控制因子可以描述各种不同发电调度因子下的实施方案和最终的效益，方式定义为：
为实现煤耗差异的发电小时数分配时，通过对年发电小时数、发电煤耗、机组总和的最大煤耗和函数的形状控制参数等相关因素设置节能调度方案来实施调控时，就需要确保电量平衡，调度方案就必须满足一定的约束条件，那么通过这些函数的调整，便可以控制函数的形状，得到不同的调度方案。
3 低碳目标的排放标准和效益评估分析
十二五期间的低碳标准有了明确的限制，中国电力行业对电力CO2的排放轨迹和特性有了深入的计算，传统调度模式下的CO2排放分析和节能发电调度下的CO2排放轨迹以及理想节能发电调度模式下的CO2排放量与传统调度模式都有着明显的区别。而不同节能调度实施过程里，不同调度控制因子下的CO2减排率呈现不断上升的趋势，边际减排量反而会持续下降。
在相关因素的相互制约中，CO2减排量的计算控制必须找到一个可以综合考虑的实施效益和实施难度的平衡点，并考虑到实际情况，制定出最佳的节能发电调度方案。
在取得合理的平衡点h=1500 h的影响下，年发电小时数的分配方案会如下图所示：
此方案在运作过程中，减排率达到了5%，成功实现了理想减排效果的80%。在有效降低电力CO2排放量的同时，也有着可观的经济收益。
在节能发电调度模式实现的经济效益方面来假设，如果能够将节能发电调度减少的CO2排放量通过清洁发展机制（CDM）或全球排放额度交易（ET）进行交易，计划以80元/t作为基准价格，大概计算节能发电调度模式下减排收到的经济效益竟可达144亿元/年。
4 节能发电调度的碳化效益发展应用的建议
1）可按节能发电调度的碳化效益目标实现发展观的改变，结合CO2减排目标和电力行业发展目标，改变传统思路，实现电力行业的可持续发展。
2）日渐改变不合理的发电调度机制，在短期内对电力CO2排放量进行有效控制。
3）在节能发电调度的引导下，通过“制度创新”“技术创新”的新型方式实现深入挖掘，找寻电力行业的高效率、低成本的有力途径。
4）大力发展低碳能源的开发和低碳技术的创新，在能源结构的调整下实现减排任务，从根本上降低碳排放的强度，确保电力行业在碳排放领域的持续性和效益。
参考文献
[1]陈启鑫，周天睿，康重庆等.节能发电调度的低碳化效益评估模型及其应用[J].电力系统自动化，2009，33（16）：24—29.
[2]黎灿兵，刘，曹一家等.低碳发电调度与节能发电调度的一致性评估[J].中国电机工程学报，2011，31（31）：94—101.
碳减排实施方案范文6
关键词：低碳施工；阻碍因素；控制措施
随着全球变暖趋势的日渐凸现低碳经济（Low-carbon Economic）作为一种可持续发展的选择逐渐被广泛认同，低碳经济是指温室气体排放量尽可能低的经济发展方式，近20多年来，国际上对低碳经济的综合评价研究主要针对CO2 减排技术开发出大量的减排评价模型，用来研究在全球、区域、国家范围内对经济领域或者部门的影响。《中华人民共和国国民经济和社会发展第十一个五年规划纲要》明确提出节能减排的约束性指标，发展循环经济、保护生态环境、建设资源节约和环境友好型社会已成为当前的社会热点。发改委提出在“十二五”期间将力推低碳技术，用低碳技术改造传统产业，要在工业节能、建筑节能、交通节能等各个领域进一步实施节能减排重点工程。作为低碳建筑的重要组成部分，低碳施工亦是建筑物全寿命周期内能耗的重要载体之一，研究低碳施工对发展低碳建筑具有理论价值与现实意义。
一、低碳施工影响因素及控制措施分析
为实现施工过程的低能耗、低污染、低排放和高效能、高效率、高效益目标，必须加强施工阶段碳排和碳汇的控制。下图一中所示，施工碳排不仅指施工现场的碳排放，还包括与施工相关的其他作业的碳排放，按不同碳源可分为运输碳排、 施工现场碳排及废弃物碳排。施工碳汇主要指施工现场的绿化和水系。
1、运输碳排
建筑物建造过程中需要消耗大量的材料，运输工具将建材从生产地运至施工现场的过程中，会向大气中排放大量的二氧化碳 影响运输碳排的因素主要包括运输方式选择、运输距离、运输总量、单位建材单位距离运输效率等。
输方式选择。Adalberh对不同运输方式下的运输能耗进行了研究和比较，指出远距离运输应优先考虑海运或铁路运输，近距离运输则以车辆运输为主.
运输总量。根据总体规划，优化施工工艺和施工方案减少建材的使用量。研究表明，进行工厂化生产，采用装配式施工，可节约5%的建材使用量。在运输过程中采取必要的措施以保护建材，可减少运输损耗，提高材料使用效率，降低碳排放量。
运输距离。缩短运输距离可大幅度减少运输过程中的二氧化碳排放，以普通载重运输车辆为例，其耗油量约为13升/百公里，柴油的二氧化碳排放系数为76060g/GJ，每减少百公里运输可实现40.586的碳减排量。
车辆选择。经调查，汽油货车每百吨公里油耗为8L，柴油货车每百吨公里油耗为6L。而相同或相近车型的燃油效率相比，我国每百公里平均油耗比发达国家高20%以上，载货汽车百吨公里油耗比国外先进水平高一倍以上，拖挂车辆比单车运输平均降低油耗30%左右。
运输效率。首先，根据车辆的单位距离耗油量、设计荷载等技术参数选择最适合的运输车辆，并定期对其进行检修和维护。研究表明，车辆载重每增加一吨，其能耗可降低6%。其次，加强对车辆驾驶人员的培训，提高节能、低碳运输的环保意识，培养低碳、节能的驾驶习惯；不同操作平的驾驶员驾驶车辆油耗相差达7%-25%。
2、施工现场碳排
施工现场的二氧化碳排放是施工碳排的最主要来源，且组成要素最为复杂 Chen等认为施工现场的碳排包括材料、能源、设备和人力的消耗以及对施工土地的破坏等方面。施工现场碳排按区域分为施工区碳排、生活区碳排和办公区碳排，主要影响因素包括施工机具选择、照明、食堂用能及能源选择等方面。如图二所示。
施工机具。施工机械设备和电焊设备的耗能通常占施工用电总量的90%以上，高效、节能的电动机工作效率比普通标准电动机高3%-6%，平均功率因数高9%，总损耗比普通标准电动机减少20%-30%，具有较好的节能效果。通过能耗比较，选用节能的机械设备，如利勃海尔吊机、变频节能升降机等，具有一定的碳减排效用；同时，应制定和执行保持设备低耗高效工况的按时保养、维修和检验制度，确保其正常运行。此外，需加强对施工机具操作人员和维修人员的培训，提高其操作技能，杜绝因操作不当而造成的能耗损失。
施工、生活及办公照明。在相同功率情况下，灯的能耗仅为白炽灯的1/8，为日光灯的1/3；为节能施工现场应严禁使用白炽灯，全面推广LED照明灯。此外，施工现场应合理配置节能灯数量，严格控制照明强度和照明时间。照明在设计时可按需求分为局部照明、一般照明和应急照明，分级配置节能灯具。施工现场的照明可优先考虑使用太阳能等清洁能源。经照明方案优化，预计现场照明能耗的碳减排可达60%以上。
临时用房。施工现场应增加临时用房维护结构的隔热保温性能，积极使用保温隔热新材料。工程结束后，尽可能回收临时用房材料，避免或减少材料浪费，提高材料的使用效率，减少临时用房产生的碳排放量。
3、废弃物碳排
施工废弃物的处置也是施工碳排的重要组成部分，废弃物碳排包括运输碳排和处置碳排，如图三所示。首先，废弃物在运输过程中会排放二氧化碳。一方面，废弃物的处置因消耗电能、化石燃料等而产生二氧化碳，增加碳排放；另一方面，废弃物经回收加工后可制成建筑材料再次使用，减少了原材料开发，降低碳排放。
废弃物处理。处理废弃物时优先选择节能、低碳的工艺和设备，充分加工并循环利用建筑废弃物，避免和减少建筑垃圾的焚烧和填埋。
废弃物运输。坚持贯彻“3R”原则（减少废弃物、再利用和循环），制定固体废弃物的减量计划（每万平方米的建筑垃圾不宜超过400吨），固体废弃物的再利用和回收率应达到30%以上。如模板工程可采用定型钢模，并采取高效的技术和管理措施提高模板周转次数，减少废弃物的产生。建材可采用工厂化生产，再运送至现场组装，约可减少30%的废弃物，减少10%的空气污染。
4、施工碳汇
施工现场环境较为复杂，车辆运输、施工机械作业渣土堆放等施工活动会产生大量的扬尘、噪音，并排放大量的二氧化碳。增加施工现场的绿化可在固定土壤、减少扬尘污染、维护环境的同时，吸收二氧化碳，提高施工碳汇总量。
三、低碳施工发展对策措施
1、建立科学的低碳施工管理体系，提高施工管理水平。系统科学的低碳施工管理体系的建立，有助于提高施工现场的管理能力，减少因管理混乱而造成的碳排增加结合施工现场实际情况，选择合理的施工工艺、施工工序，并对多种施工方案进行综合评审，选择最优的施工组织方案。同时，施工企业、监理、业主等各参与方应以最大限度减少碳排量为己任，组建低碳施工委员会，实时监控和调整施工现场的低碳施工执行情况。
2、推广低碳施工新技术。优化用能结构，积极推动太阳能、风能、地热能等清洁能源在施工过程中的应用，减少煤炭、火力等传统发电的能源比例。同时，优先用国家和行业推荐的节能降耗的用能产品，如施工现场全面使用LED 照明灯，选用高效的利勃海尔轮式装载机等。
3、提高现场人员的低碳意识。发展低碳施工应加强低碳环保教育，充分调动现场管理人员 施工人员的积极性，培养其低碳意识 现场人员是低碳施工的最终执行者，离开现场人员的主观能动性，即便再完美的低碳施工方案也难以真正得到落实。
4、建立健全相应的政策与机制。发展低碳施工应充分发挥三套机制和三套政策的作用。即政府、企业、社会公众三大主体间通过建立合作伙伴关系，形成政府-行政体制、企业-市场机制、社会公众-社会机制，通过政府行政机制自上而下的努力、市场机制发挥营利性组织横向的努力和社会机制促进非政府组织自 下而上的努力。促进低碳施工的推广应用；与三套机制相对应，应尽快制定发展低碳施工的相关政策，包括规制性政策、市场性政策及参与性政策。尤其对于我国节能环保业的投融资困境，应实施积极的财政政策、建立风险补偿金等政策予以扶持，形成以政府为主导，营利性企业以及公益性组织、社会公众等构成的社会多元主体共同参与，政府、市场和社会三种机制有机结合的格局，充分发挥三大主体的积极作用。
四、结束语
综上所述，低碳施工是顺应全球低碳经济的趋势而发展起来的，随着建筑业的发展，推行低碳施工技术是利国利民的一项重要举措。政府应鼓励研发和大力推广应用低碳施工，对应用低碳施工存在的问题，不断地进行研究并尽快予以解决。
参考文献：
[1] 周笑绿.循环经济与中国建筑垃圾管理[J].建筑经济,2010.
[2] 李启明、欧晓星.低碳建筑概念及其发展启示[J].建筑经济，2009.
