车船税与排量关系范文1
摘 要 随着我国经济的迅速发展，车船的需求量日益增大所造成的环境问题不言而喻，这样就需要一种针对车船造成的污染日益严重问题的环境税发挥作用以达到遏制环境污染蔓延的状况。但是不可否认，我国在车船税的征税环节，征税标准和税目及税额方面存在问题，所以应该通过完善我国车船税以更好的适应世界可持续发展和节能减排的潮流。
关键词 车船税 税制完善分析
众所周知，车船的需求量日益增大是不争的事实，它造成的环境问题更是令人担忧，所以需要一种有针对的环境税来减轻环境污染的现状，既然是针对车船问题，自然车船税作为一种对中华人民共和国境内的车辆、船舶所有者或其管理人应缴纳的一种财产税应运而生，但我国现行的车船税在征税环节和标准，以及税目税额上存在不合适的问题。
1.我国车船税存在的问题
1.1征税环节不当，容易引发“养路费”心理
2007年1月1目颁布实施的《中华人民共和国车船税暂行条例》（以下简称《条例》），将纳税人由“拥有并且使用车船的单位和个人”改为“车辆、船舶的所有人和管理人”，使过去在使用和保有环节征收的财产与行为税，改为在保有环节征收的财产税。征税环节主要是在保有环节不符合节能减排的宗旨。征税的标准在为改革前按自重吨不符合现在的发展。车船税在07年改革后主要是按车辆的自重吨位课征，这种计税依据的变更尽管克服了原来以载重量为征税依据的弊病，可是不适合现在经济的发展要求。尤其现在随着私家车的频繁使用，尽管自重吨不如大客车的大，可是它为很多家庭所拥有，其对环境的污染程度显而易见，所有必须改变这种老旧的征税标准，倾听人民的声音。
1.2征税的税目和税额存在不公平现象
1.2.1关于车辆的征收税目和税额的相关规定
现行《条例》划分了五个税目，并规定了相应的征税上限和下限，其中对载客汽车按载客人数，又细分了4个子税目，即：大型客车，480元至660元；中型客车，420元至660元；小型客车，360元至660元；微型客车，60元至480元。税目和税额设计中存在的问题是：一方面税目繁多，增加了征税成本；另一方面，税额规定较低，特别是税额下限过低，难以发挥车船税的调控功能。
1.2.2关于船舶的征收数额
此外，船舶按照净吨位区间确定具体适用税额。其中，船舶净吨位小于或者等于200吨的，每吨3元；净吨位201吨至2000吨的，每吨4元；净吨位2001吨至10000吨的，每吨5元；净吨位10001吨及以上的，每吨6元，规定的标准不足以达到保护环境的目的，应该适当提高下限，而且之间的范围相差太大但是征收的数额却一样多。
2.我国车船税税制完善分析及措施
通过对我国征税环节和征税标准的改革以完善我国的车船税，使其更好的适应我国节能减排的理念。
2.1关于我国征税环节的改变
船税征税环节的选择不是保有环节就是使用环节，以保有环节作为征税环节，无法有效地遏制汽车尾气污染、促进节能减排，无法适应当前绿色发展、清洁环保发展的经济理念，因此，车船税的征税环节只有而且应该选择在使用环节。相对提高我国车船税的使用环节的税收比例。从当下来看，我们在使用环节的税却偏低，节能减排最公平、最能发挥出效力的环节偏弱，所以我们应该相对提高使用环节的税负。“十二五”期间，中国的汽车税制应当降低购买、保有环节的税负，提高使用环节的税负，多开多缴税、少开少缴税，让更加聪明的税制激励体系替代临时性的财政补贴手段。这些说明车船税准备逐渐向环境税靠近，开始以节能减排和保护环境为目的而征收。
2.2议案关于征税标准的变化和进步
在前面已经说过按排量征收的具体税额，这无疑是一种进步，也是我国对车船税进行完善的最大举措。目前针对汽车排放的税收还没有一个特别好的政策杠杆，而车船税按排量收取后将起到一定的引导作用，谁制造的公害大，理应付出的代价也大。关于车船税的税目和税额调整在确定以排量为计税依据的基础上，按照排量的多少划分等级，在此可划分为4.0升七个等级，与此相适应，车船税可设计为七个税目。
在税额标准的设计上应该注意两点：（1）税额的确定要充分体现鼓励清洁能源汽车发展的政策要求，具体而言，对于排量很小的汽车实现低税额，以较高的税额对排量较大的汽车课税，提高排量很大的汽车的课税标准；（2）考虑到我国的征管水平和征管难度，车船税的税额仍可采用从量征收，但应适度调高税额下限，以强化车船税的调控功效但不能再一味的增加普通车主的压力。
参考文献：
[1]中华人民共和国车船税暂行条例.2006-12-29.
[2]中华人民共和国车船税暂行条例实施细则.2007-2-1.
[3]曾纪芬，黎奕.关于车船税理论与政策的研究报告.经济研究参考.2008.
车船税与排量关系范文2
草案不仅遭遇民众批评，在10月末对草案进行“一审”时，全国人大常委会的委员们对其也不乏批评之声。
“税收立法本来就很难，我们目前面临的情况是‘多难’。”在近日举行的一场税法论坛上，全国人大常委、人大财经委分管副主任委员郝如玉说。
目前，中国征收的税种有19个，其中只有企业所得税和个人所得税的征税依据为全国人大通过的法律。其余17个税种，依据均为国务院颁布的行政法规。人大之所以选择将车船税条例上升为法律，是考虑到它比较成熟和简单，相对于其他税种更容易通过。
但车船税草案随后引发的巨大争议，超出了人大和有关部门的预料。财税部门此前曾预计，如草案审议顺利，车船税法最快将于明年开始施行。郝如玉也在草案审议前对《财经》记者乐观表示，争取一次通过该法。
但从目前情况看，出台时间充满未知数。而相关争议和辩论，则为未来开明立法和公众参与提供了新的借鉴。
税负增加是否太多？
车船税不是一个大税种。2009年，中国车船税收入186.5亿元，仅占全国财政总收入的0.27％。但随着中国机动车保有量每年以上千万辆数量增加，车船税的征收变化，与越来越多的人利益直接相关。
在11月25日举行的2010首届中国税法论坛上，郝如玉表示，车船税立法的实质就是将现行的车船税条例，上升为全国人大的法律，完善税收法律体系。从税负方面考虑，人大希望纳税人的总体税负不变。
然而，从草案提供的税额表上看，税负事实上有了较大幅度增加。全国人大常委会委员及网上民众提出的批评意见，大多源自于此。
根据车船税法草案规定，乘用车分为七个梯度，全部按照排量进行征税。其中，排量1.6升以上至2.0升(含)的，年税额为660元至960元，2.0升以上的税额则从960元一路上扬，其中4.0升以上的，最高税额达到5400元。
按照财政部部长谢旭人向全国人大常委会所作的草案说明，1.6升及以下的小排量车，税额幅度降低或保持不变；1.6升至2.5升的中等排量车，比现行360元至660元的税额幅度适当调高。
这样的说法难以服众。按照草案规定，2.0升以上至2.5升（含）的，税额达到960元至1620元。相比现行的360元至660元税额，很难称“适当调高”。
即使是1.6升以上至2.0升排量的车，税额也可能增至960元。而以北京为例，目前载客人数小于或等于九人的小型客车，每年只缴税400元。
在10月底全国人大常委会对车船税法草案进行分组审议时，全国人大代表陈伟才表示，目前1.6升至2.0升排量的私家车是主打车型，按照草案，这一部分基本都要涨价。车船税法按照如此税额进行征收，会影响绝大部分的车主。
全国人大常委、香港立法会前主席范徐丽泰表示，据测算，增加的税收主要来自于1.6升排量以上的车主，等于他们的税负增加了0.5倍至9倍。
征税依据是否充足？
车船税法草案中的征税依据也是受诟病和引发争议的焦点。按排量计征，被很多人认为不符合车船税作为财产税的属性。最简单的例子是，同等排量的夏利车和奔驰车，价值相差悬殊，却将承担同等的车船税。
对此，财政部部长谢旭人在所作的车船税草案说明中表示，作为财产税，计税依据理论上应是车船的评估价值。但车船的数量庞大又分散于千家万户，价值评估难以操作。按排气量征税可基本体现车船税的财产税性质，体现鼓励使用低能耗、低排放的小排量汽车的政策，从征管角度看也有较强的可操作性。
进行分组审议时，全国人大常委、中国科学院党组副书记方新认为，价值评估难以操作的理由并不充分。德国就有按照价值评估现成的做法，一辆车就按照价格分档收车船税，其后价值再随着使用年限进行折旧，第一年按照规定的税率征收，第二年以后每年递减10％，到第十年只收最低的25欧元，如此才能体现出其财产税的性质。
全国人大常委、人大财经委副主任委员乌日图也表示，用价值评估并非难以操作，无论在上牌照的环节，还是在登记环节，都可以收这笔税。
税务总局财产和行为税司相关人士对《财经》记者表示，对于车船税，目前没有任何一种征收方法是完全科学合理的，汽车排量与其价值虽并不完全正相关，却也有90％以上的相关度。
另外还有观点认为，小排量车并非一定比大排量车环保节能，有公众表示，小排量汽车的总能耗和排放并不一定就少，许多小排量汽车技术指标低，如果过度发展和使用，总的能耗和排放则会很高。此外，汽车总的能耗和排放和发动机排量也不完全对等，而且对混合动力车和电动车，用排量作为计税依据难以客观公正。比如1.6升排量、使用自然进气技术的发动机，未必比更大排量却使用涡轮增压技术的1.8T或2.0T的车型节能。
如此则通过征收车船税促节能减排的意图就难以达到，而应该通过改革完善燃油消费税来实现。同时，鼓励购置小排量车，也将会加剧城市交通拥堵。
车船税立法的时机问题也引人关注。有观点提出，在当前CPI居高不下，通胀压力空前巨大的情势之下，推出体现为加税的车船税，可能会对高企的物价推波助澜。政府不能只考虑增加税收，而忽略了民生诉求。
“顺民意”之途
在网上民众意见汹涌之时，11月9日，全国人大法律委、全国人大财经委、全国人大法工委召开了一次座谈会，会议中心议题就是当时正在征求意见的车船税法草案。
作为专家代表之一，中国人民大学法学院教授朱大旗在会上作了发言。朱大旗对《财经》记者表示，此前也参加过几次人大立法的座谈会，但从来没有在会上见过当天出席座谈会的那么多“大领导”。当天，出席座谈会的人大官员包括，人大法律委主任胡康生，人大法工委主任李适时，人大财经委副主任委员、预工委主任高强等。由此可以看出人大对这一事情高度重视。
据朱大旗介绍，12月初全国人大还将组织有关专家与广大网民互动，针对该法向公众介绍情况做出进一步解释。
朱大旗表示，车船税暂行条例上升为法律本无可厚非，也是财税法学界一直在推动的事情。按照税收法定的原则，税收法律就应由立法机关制定，它的法律层级越高，越能够更好地体现各方意志。之所以反响巨大，朱大旗认为主要原因在于，财产税属于直接税，纳税人和实际承担税负的是同一个人，涉及到个人切身利益，反应当然比较大。其实，税收政策形成法律后更具稳定性，税收法定对纳税人来说是有利的，只不过在具体税率设计方面存在一些问题，纳税人一时接受不了。
不仅是民众，人大常委会委员们也提出不少不同意见，朱大旗认为这是一种进步。他表示，出台法律还是要慎重，通过此次公开征求意见，车船税法草案中的部分内容可能面临调整。
财税部门一位官员对《财经》记者表示，本来车船税法草案已经在国务院层面通过，各省政府和有关部门也征求了意见，相关企业和行业也进行了征意，没有想到后来会在人大常委会层面“闹翻”。民众参与意见的积极性也非常之高。该官员认为，这是一件很有意义的事情，以此类推，所有的税收立法也都应该积极听取民众的意见。
车船税与排量关系范文3
【关键词】汽车税收 汽车消费 税制调整
我国汽车产销量已稳居世界第一，汽车消费的高速增长为扩大内需、增加税收等做出了很大贡献。2010年我国汽车销售量超过1500万，车辆购置税完成1792亿元，同比增长54.0%，汽车增值税和消费税等各项相关税收也有所增长。汽车消费的增加会拉动税收的增长，但过重的税负会抑制汽车消费，因此在我国汽车产业的发展过程中必须协调好税收政策和汽车消费目标，使之相互促进，形成良性循环。
一、我国目前汽车相关税种
中国的汽车家庭买辆轿车，基本上在三个环节交税：生产环节、购置环节及使用环节。如果是买辆国产车，企业在生产环节要上缴17%的增值税和1%-40%不等的消费税，车辆上市销售后，购买者还必须支付10%购置税。如果是进口车，要缴车价进口关税，同样需要再缴纳消费税和购置税。在使用的过程中，还会涉及车船税和燃油税等。车辆生产企业和经销企业缴纳的增值税和消费税会通过价格的方式转嫁给消费者。车辆使用者缴纳的购置税、车船税和燃油税毫无疑问也由自己来承担。所有汽车相关的税加起来，赋税总水平已经相当高。
二、与汽车保有量高的国家税负的比较
汽车消费大国之一的美国，在汽车的购置环节、保有环节及使用环节征收税，主要在使用环节。汽车使用环节的税费主要通过燃油税来实现，车主需负担全国统一的联邦税和各州自定的州税，燃油税在汽油价格中的比例约为20%，在柴油价格中的比例约为21%。
汽车发源地的德国，从2009年开始，二氧化碳排放量成为新的汽车税征收标准，二氧化碳排放量越大，税负越重。对于达到欧Ⅴ或欧Ⅵ排放标准的新车将减免两年的汽车税，而负荷欧Ⅳ排放标准的新车可以获得一年的免税优惠，从2013年开始，所有汽车都会按照二氧化碳排放量的多少征税。
汽车业极其发达的日本，虽然没有明确征收车船税和养路费，但这些税费包括在汽油价格里，同样体现了多开车就多花钱多交税的管理理念。日本购车也有购置税，计税的标准是汽车的排量以及车身的重量等，大排量车自然税负就重。
从税负上看，在美国，大部分州对汽车公司仅征收5%-10%的税费，终端环节也没有购置税。在日本，轿车的平均税率大概是11%，德国则为7%。我国目前的汽车相关的税种繁多，在汽车的生产、购买和消费环节均有税征收，总体税负重，这不利于刺激消费、拉动内需。
三、对我国汽车相关税种调整的建议
日本、美国以及欧洲等发达国家，汽车税制已经全面按油耗或二氧化碳排放值为改革指标来完成。我国现行的汽车税制，仍然停留在以价格和排量为主要指标、以保证财政收入为征税主要目的。从扩大内需、鼓励汽车消费，又要节能减排的目标出发，现行的汽车税制必须借鉴发达国家的经验，进行一些适当的改革。
（一）汽车相关税率需要进一步调整。
从增加财政收入和谁使用谁交税的角度出发，生产环节17%的增值税短期内不须再做调整。我国从2008年9月1日起调整了汽车消费税政策，提高了大排量乘用车的消费税税率，降低了小排量乘用车的消费税税率。但汽车越来越成为现代社会的必需品，国家应该取消普通汽车的消费税，只对属于奢侈品的豪华汽车征收消费税，并提高汽车燃油消费税。这样既可以抑制大排量汽车的生产和消费，又鼓励小排量汽车的生产和消费，有利于降低油耗、减少空气污染，促进国家节能减排工作目标的实现。
目前，我国汽车购买环节的购置税不分进口和国产，基本也不分排量，税率为10%，只是在金融危机的时候，排量为1.6L及以下曾减为5%和7.5%，在未来的税制改革过程中，汽车购置税的缴纳即要考虑车价，更要考虑排量的大小。使用环节的车船使用税最近已做了调整，从2012年开始按排量征收，大幅下调了2.0L及以下排量车船税，提高了大排量的车船税，这符合节能减排的政策。
（二）汽车的税负结构需要进一步优化
从汽车本身所具有的特点和征税公平、便利的原则出发，对其从生产到保有多环节设置多种税进行征收，这与其他商品有着明显的不同。只有把各个环节的税种设置合理，才能实现增加税收和调节消费的双重目的。
我国应改变生产和购置阶段收税多，使用阶段收税少的税负结构，借鉴发达国家汽车征税经验，我国汽车税收征税依据应向按油耗或二氧化碳排放值指标方向改进。其实国外很多国家通过燃油税来提高使用成本，调节使用行为，比如燃油税，对所有开车的人都要增加税负成本，势必会约束和限制他们汽车使用行为。当然这是一种结构性的调整，会鼓励人们购买小排量汽车和尽量减少汽车的使用，鼓励满足比例需求，限制奢侈需求。
（三）汽车整体税负需要进一步降低
从国内汽车消费结构来看，2.0L及以下乘用车占乘用车总数的87%左右，这说明国内汽车消费的主体是工薪阶层。在现行汽车税收制度下，车主的税收负担已经很重，单独依靠汽车税收调整并不能解决所有问题。从中国的实际来应对汽车消费与交通、环境乃至社会公平，政府需要把目光放得更加长远些，鼓励清洁环保能源的研发推广力度，推动汽车产业升级，加大宣传和政策力度，完善公共交通体系等综合配套措施，提高节能环保车的市场占有率，而不是一味地通过加重汽车税负来减少汽车的消费。
参考文献
[1]刘斌,黄永和.借鉴韩国汽车税收政策,完善我国汽车税收制度[J].汽车工业研究,2010,(3).
车船税与排量关系范文4
关键词：绿色税制；环境保护税；分析
中图分类号：F812.42 文献标志码：A 文章编号：1673-291X（2017）07-0081-03
一、绿色税制的含义与及其建设动因
“绿色税制”，即是对税制体系的“绿化”，是以生态环境保护、资源保护及其可持续利用为导向，设立与之相适应的绿色税种、绿色税收政策，实现环境、资源与经济的协调与可持续发展。
多年来我国经济高速增长，依靠的是大量消费资源、严重污染环境的粗放型经济发展模式。这不仅危害了人民群众的身心健康，也严重影响了社会的可持续发展。与此同时，在发达国家将中国当作“领头的污染制造者”以及“中国现代化雄心是对世界环境最大之威胁”的国际舆论导向下，我国正在承受着国际间“强制环境成本”与国际贸易“绿色壁垒”的双重压力，面临发展和环境问题的博弈格局。但面对严峻的环境形势，相对于社会经济可持m发展的战略目标，税收在环保方面应有的作用尚未得到充分发挥。因此，充分借鉴国际环境税收制度的先进经验，设计出一套具有中国特色的环境税收制度，已经成为我国政府当前亟待开展的一项重要工作。
二、对我国绿色税制的现状分析
（一）我国现行税制中的“绿色”税收措施
税制中的“绿色”税收措施，是指在税制要素设计中引入有利于环保、节能的绿色标准，以征税为主，也包括对环保、节能行为采取的税收鼓励政策。经济活动中的各个环节都可能存在污染物排放、破坏生态环境的行为，我国现有的很多税种也在各环节发挥了相应的绿色调节作用。
1.资源税。近十年以来，我国的资源税经过了不断的改革与发展，在总体上对过度消费资源的行为进行了抑制，增强了资源的利用，一定程度上体现了绿色环保的目标。自2004年起的资源税改革，逐渐将资源税的计税由从量计征改为从价计征，提高了税负，增强资源利用。2016年5月，财政部、国家税务总局《关于全面推进资源税改革的通知》，改革主要内容包括：一是扩大资源税征收范围，开展水资源税改革试点工作；二是逐步将其他自然资源纳入征收范围，完善资源税覆盖力度；三是全面清理涉及矿产资源的收费基金，在实施资源税从价计征改革的同时，将全部资源品目矿产资源补偿费费率降为零；四是加强矿产资源税收优惠政策管理，提高资源综合利用效率。
2.消费税。在我国，消费税是对特定消费品征税，就决定了该税种具有根据国家政策要求，调节和引导消费行为，达到促进节能环保，补偿部分商品和消费行为负外部性的作用。2006年起，基于绿色环保的标准，消费税的税目及税率不断调整，如：新增木制一次性筷子、实木地板税目，倡导节约使用木材资源；增列成品油税目，新增石脑油、溶剂油等五个子目，扩大了对成品油的消费调节范围；针对小汽车、摩托车排量的不同，调整了各自的税率，达到限制大排量、高能耗车辆的使用，鼓励小排量车辆生产使用的目的。2008年9月，再一次调高大排量车的消费税税率，降低小排量车的消费税税率，加强了消费税在环境保护方面的调节作用。2009年1月，对利用废弃的动物油和植物油为原料生产的纯生物柴油免征消费税，鼓励资源的再利用。2015年2月，对电池、涂料在生产、委托加工和进口环节征收消费税；对无汞原电池、锂电池等环保型产品免征消费税，进一步体现消费税促进环保的改革导向。2015年5月，提高卷烟批发环节消费税，增加吸烟成本，控制和减少吸烟人数。
3.城镇土地使用税和耕地占用税。城镇土地使用税是为了合理利用城镇土地，调节土地级差收入，提高土地使用效益，加强土地管理。耕地占用税亦是为合理利用土地资源，加强土地管理，特别是保护耕地，限制非农业行为滥占耕地。这两种税的很多政策都体现出“绿色”之意，例如《城镇土地使用税暂行条例》中规定，宗教寺庙、公园、名胜古迹自用的土地，市政街道、广场、绿化地带等公共用地，直接用于农、林、牧、渔业的生产用地免缴土地使用税；经批准开山填海整治的土地和改造的废弃土地，从使用的月份起免缴土地使用税5―10年。《耕地占用税暂行条例》中也有这类鼓励保护耕地的规定，如纳税人临时占用耕地，应当依照本条例的规定缴纳耕地占用税；纳税人在批准临时占用耕地的期限内恢复所占用耕地原状的，全额退还已经缴纳的耕地占用税。
4.城市维护建设税。城市建设维护税，简称城建税，是以缴纳增值税、消费税和营业税的单位和个人为纳税义务人的一种附加税。城建税的开征目的是为了加强城市的维护建设，扩大和稳定城市维护建设资金的来源。由于该税具有专款专用的特点，即其所征缴的税款应保证用于城市的公用事业和公共设施的维护建设。而这些公用事业和公共设施中包括诸如城市污水处理系统、生活垃圾分类处理系统、城市公共园林绿化和清洁燃料供应等“绿色”项目。因此，城建税的征收和税款的使用也成为我国城市公共环境改善的一条重要来源渠道。
5.车船税和车辆购置税。众所周知，车船在使用中所排放的尾气包含碳氢化合物、氮氧化合物、一氧化碳、二氧化硫、含铅化合物等是环境污染的重要元凶。车船税正是以车船为课征对象，向车辆、船舶的所有人或者管理人征收的一个税种。2011年2月通过的《中华人民共和国车船税法》，对乘用车按照排量不同划分为7个子目适用不同的单位税额，体现出该税种已经在考虑按不同车船使用对环境污染的程度不同来征税。
车辆购置税对购置汽车、摩托车等应税车辆按10%的比例税进行一次课征。2014年，为促进我国交通能源战略转型、推进生态文明建设、支持新能源汽车产业发展，经国务院批准，自2014年9月1日至2017年12月31日，对购置的新能源汽车免征车辆购置税。2015年，国税总局公告，自2015年10月1日起至2016年12月31日止，对购置1.6升及以下排量乘用车减按5%的税率征收车辆购置税，引导汽车消费走向绿色低碳。
6.其他税种的相关鼓励措施。（1）增值税。增值税的“绿色”政策主要体现在鼓励资源循环利用、产品综合利用的优惠政策方面。2015年6月，为进一步推动资源综合利用和节能减排、规范和优化增值税政策，财政部、国家税务总局通知，对资源综合利用产品和劳务增值税优惠政策进行整合和调整，有共、伴生矿产资源，废渣、废水（液）、废气等五大类共41项资源综合利用产品和劳务享受不同程度的增值税即征即退政策优惠。自2016年1月1日至2018年12月31日，对纳税人销售自产的利用太阳能生产的电力产品，实行增值税即征即退50%的政策。（2）企业所得税。企业所得税对节约资源和保护环境方面的措施主要体现在一些减免政策上，例如：对企业从事符合条件的环境保护、节能节水项目的所得，自项目取得第一笔生产经营收入所属纳税年度起，实行“三免三减半”政策征收企业所得税；企业购置并实际使用《环境保护专用设备企业所得税优惠目录》等规定的环境保护、节能节水、安全生产等专用设备的，该专用设备的投资额的10%可以从企业当年的应纳税额中抵免，当年不足抵免的，可以在以后5纳税年度结转抵免等。（3）进出口关税及出口退税政策。进出口关税方面，在资源性产品进出口环节，对部分高耗能、高污染、资源性产品（即“两高一资”）加征出口关税，比如我国曾对出口钢铁颗粒粉末、稀土、钨、钼征收关税；同时，降低或取消“两高一资”产品进口关税税率，鼓励利用国外资源。在出口退税方面，降低或取消“两高一资”产品的增值税出口退税率，限制产品出口。
从上述分析可以看出，目前我国已有资源税、消费税等多个税种与环境和资源的保护相关，具有“绿色税收”的性质，并且有不断“绿化”的趋势，绿色税制体系初见雏形，促进资源节约、节能减排、环境保护的“绿色标准”已深植于多个税种，渗透到资源开采和利用的各环节，也影响着生产经营消费的方方面面。
（二）我国现行绿色税收体系存在的问题
1.主体税种缺位，绿色税制体系尚不完善。从世界各国税制改革及绿色税制建立的发展趋势来看，开征独立的环境税是保护环境、实施可持续发展战略的有力经济手段。但我国现行税制体系中，明显缺乏起核心支撑作用的、以环境保护为主要目的专门税种。尽管我国税制中诸如资源税、消费税、城建税、车船使用税等税种的设置已经较为明显的体现出“绿色”倾向，其税款的征收也为保护环境和削减污染提供了一定的资金，但却很难形成专门的、稳定的治理生态环境的税收收入来源。而针对企业及家庭明显污染环境的多种排污行为，我国一直采取“收费”方式来抑制，但对排污收费又一直存在征收力度不足、征收效率低、缺乏强制性的问题。因此，以生态环境保护、资源节约有效利用为目的的“绿色税制体系”建立，亟待环境保护主体税种出台。
2.现行税制“绿化”程度不足。我国现行税制体系中，绿色税收的相关税种或措施均存在税负偏低、覆盖范围窄、重补偿轻保护等“绿化”程度不足的问题。以资源税为例，经过不断的发展和改革，现行资源税正逐步解决税率标准低、税负与资源价格不挂钩导致资源浪费，税费关系混淆、征收不规范等问题。但我国的资源税征收在遏制污染、实现资源合理开发和利用方面仍存在很多不足：（1）性质定位不够全面明晰，外部化依然存在。目前的资源税的征收仍被看作是一种级差调节手段，纳税人的税负取决于其资源的开采条件，却与其开采所造成的环境影响无关。资源税尚未起到引导开采企业重视环境保护的作用，也不利于将资源开采的社会成本内部化，极大地限制了资源税对环境保护的作用。（2）开征范围依然较窄，保护不全面。在我国，无论是水资源、海洋生物资源还是森林草场资源都在遭受不同程度的破坏，但资源税并没有将之完全囊括到征收范围内，远远未达到保护全部自然资源的程度。（3）计税依据不合理，过量开采无法遏制。我国现行资源税的计税依据主要是纳税人开采后销售或自用的应税资源的售价或数量。但是，企业对开采后未销售或自用的部分不承担任何税收代价。也就是说，现行资源税在指导或抑制对应税资源盲目、过量开采方面起不到应有的作用。
3.现行税制体系的“绿化”构建存在矛盾。一是政策不协调，作用相互抵消。我国现行税制的绿色条款零散地分布在各税种的具体规定中，但税种之间的征免规定并没有统一协调。不同税种的税收优惠政策目的不同，但却未必出于环保，这就有可能抵消其他税种的环境保护功能，例如，在增值税中有对农膜、农药的免税规定，但农膜特别是不可降解农膜及剧毒农药的使用就会对土壤和水资源的保护造成不良影响。二是存在较为严重的重复征税，增加了后续调整的社会阻力。尽管机动车尾气排放是大气污染的重要元凶，对其征税是体现政策环保的一个重要方面，但我国在机动车的税制设计上却存在明显的重复征税的现象。从前述对现行税制的分析可以看出，对于小汽车，不仅在车辆生产环节征收消费税，还在销售和保有环节分别征收车辆购置税和车船税。这样的设计，会使纳税人对税制体系产生较多的负面评价，从而增加制度后续调整的社会阻力。
三、建立绿色税制体系的总体构想
（一）变费为税，适时开征环境保护税
目前，我国环境污染税缺位，治理污染的资金主要通过征收排污费筹集。在我国环境污染日趋严重，环保资金严重不足的情况下，有必要改排污收费为征税，对排污企业课征环保税。
2016年8月29日，《中华人民共和国环境保护税法（草案）》首次提请全国人大常委会审议，拟将现行“排污费”改为“环保税”，施行多排多付税，少排少付税。草案拟将排污费收费标准作为环境保护税的税额下限，规定应税污染物包括“大气污染物、水污染物、固体废物和噪声”。
而在环境保护税的税基选择上，建议以污染物的排放量课税，一方面刺激企业改进治污技术，另一方面也不会妨碍企业自由选择防治污染方法。另外，对应税包装物，可用企业的产量为税基。在税率设计上，不宜按“全成本”定价，防止税率过高而造成生a抑制，导致社会为过分清洁而付出过大代价，最适宜税率应等于最适资源配置下每单位污染物造成的边际污染成本，在实践中可采用弹性税率，根据环境整治的边际成本变化，合理调整税率，同时对不同地区、不同部门、不同污染程度的企业实行差别税率。在征收管理方面宜作地方税，地方政府应将征收上来的税款进行专门保管，专门用于环保建设事业。
（二）坚持“税收中性”及“循序渐进”原则，降低改革的负面效应
发达国家在环境税制改革的过程中，注重按照循序渐进的原则，在起步初期对税率定的相对较低，然后逐年提高税率到设计水平。同时，也要注意采取税收中性的政策，即在开征新税种的过程中相应减少其他税种的纳税负担，这不仅减少了环境税收给纳税人带来的经济负担，减小了税制改革的阻力，也有利于社会公众对税制改革的充分接受。
（三）中央和地方共享收入共建环保，确保专款专用
我国政府环境保护重任在肩，诸如大江大河治理、生态防护林工程等都是国家投资，而目前由国家税务机关直接征收的环境保护类税费却非常有限，导致权利与义务不尽一致。因此，对于绿色税制真正涉及收入的环境税和资源税，需要做适当调整：将资源税和环境税划为中央和地方共享收入，由地方税务机关负责征收，税款按一定比例划分。这样可以有利于调动中央和地方的积极性，促进生态资源得到更加合理的利用。
而在税款的使用上，借鉴发达国家经验，设立专项基金，由专门的管理委员会对大型环境污染治理项目进行专项使用，或者作为中小企业采用环保设施的扶持基金。
总之，绿色税制的全面建立在许多方面还需进一步协调、讨论甚至博弈。如新税种的设置、税率的提；怎样实现充分征管，如何测算应税污染物的计税依据，能否做到既维护社会利益，又维护行业、企业的正常利益；既强化对高污染企业的刚性治理力度，又防止出现过度征税倾向等等。这些难题，还需要在税制体系的逐步建立过程中寻找答案。
参考文献：
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车船税与排量关系范文5
关键词:绿色税收;生态税;环境税;可持续发展
中图分类号:F813.42文献标识码:A文章编号:1003-4161(2009)06-0143-04
生态环境的保护和对资源的合理开发已经成为当今世界的主题之一,许多西方国家已经建立起可持续发展的绿色生态税收体系来应对生态环境恶化和资源利用保护的问题,这样既可以筹集环保资金,又能调节纳税人的行为。我国也选择通过税收政策来保护环境,促进资源的合理开发和利用,从而实现可持续发展。但是,我国现行“绿色税收”体系还存在着很多的缺陷,这就需要政府对现行“绿色税收”体系进行改革和完善。
1.“绿色税收”的内涵
“绿色税收”一词虽然被广泛的使用,但是我国学术界对“绿色税收”还没有统一的定义,主要观点有:第一,“绿色税收”就是指环境税收,而环境税收则是指所有以保护环境为目的的税收措施;第二,“绿色税收”是指以保护环境、合理开发和利用资源、实现绿色消费而征收的税收;第三,“绿色税收”就是指环境税和生态税,是一切有益于环境保护与生态建设的各种税的统称。
《国际税收辞汇》第二版中将“绿色税收”定义为:“绿色税收,又称环境税收,指对投资于防治污染或环境保护的纳税人给予的税收减免,或对污染行业和污染物的使用所征收的税。”
总之,“绿色税收”是一个完整的税收体系,所有环境保护税、自然资源税、为实现特定的环境目的而筹集资金的税收,及政府用来调整和规制与环境有关经济活动性质和规模的税收手段,都可以纳入到这个体系中来。
2.我国“绿色税收”体系的现状
我国现行“绿色税收”体系主要包括:资源税、消费税、土地使用税、耕地占用税、城市维护建设税、车船使用税和车辆购置税,及其他一些具有环保效力的税收优惠。
资源税于1984年开征,1993年国家重新颁布了《中华人民共和国资源税暂行条例》对资源税征收做出了调整。《条例》改变1984年超额累进税率的做法,对资源在开采条件、资源本身优劣和地理位置等方面存在的级差收入实行差别税率征收,在调节级差收入的同时也促进资源合理开发利用。
消费税则于我国1994年税制改革时开征,是根据特定的财政或调节目的对部分产品征税的税种。消费税主要有11类应税产品,与环境有关的主要有8种,具体包括:烟、酒及酒精、汽油、柴油、汽车轮胎、摩托车、小汽车、鞭炮、焰火。2006年4月起,国家对消费税做出了一些调整:第一,扩大了消费税的征税范围,增加了对环境造成破坏的产品,如木制一次性筷子、实木地板等的课税;第二,增列了成品油税目,进一步对成品油的消费进行调节;第三,调整了部分税目税率,包括小汽车、摩托车、汽车轮胎等几个税目,特别是对汽车实行“放小限大”,上调大排量汽车税率,下调小排量汽车税率,加强了消费税的环保作用。
城镇土地使用税于1988年11月开征,是国家在城市、县城、建制镇和工矿区范围内,以实际占用的土地面积为计税依据,按规定的税额对拥有土地使用权的单位和个人课税的税种。2007年2月6日,国家税务总局和财政部又联合通知规定:城镇土地使用税新的征收标准在原来征收标准基础上提高两倍。城镇土地使用税主要是为了促进合理节约地使用土地,因此在一些与环境保护相关的土地使用方面,例如市政街道、广场、绿化地带等公共用地;林业系统的森林公园、自然保护区;环保部门的公共设施,如垃圾站、污水处理站、厕所等给予税收优惠,免征城镇土地使用税。
耕地占用税于1987年开征,是对占用耕地建房或从事其他非农产业建设的单位或个人,以其占用的耕地面积为计税依据征税的税种,主要目的是为了限制滥占耕地行为,促进耕地的合理利用。2007年12月1日国务院颁布新的耕地占用税暂行条例,将外商投资企业和外国企业纳入征收范围,同时提高了征税标准①,加强了耕地占用税的环保作用。
城市维护建设税是政府以缴纳增值税、消费税和营业税的单位和个人所缴纳的“三税”税额为计税依据征收的特定目的税种,其目的在于加强城市维护建设,保证稳定的城市维护资金来源。该税具有专款专用的特点,是城市环境基础设施投资的一项重要渠道。据资料显示,城市建设维护税用于环保投资占城市维护税的45%左右②。
车船使用税和车辆购置税是对购置使用车船进行课税的税种。机动车船的使用需要对能源进行消费,因此车船使用税和车辆购置税能够提高车船能源消费的成本,在一定程度上起到抑制能源消费的作用,具有一定的环保意义。
除了以上这些主要的绿色税种之外,我国现行“绿色税收”体系还包括其他一些具有环保效力的税收优惠,主要包括对节能、治污等环保技术和环保投资的税收优惠,限制污染产品和污染项目的税收措施,对“三废”企业的税收减免,及促进自然资源有效利用的税收优惠等。
具体来看,在鼓励节能、治污等技术项目方面,我国政府规定,凡在我国境内投资符合国家产业政策的技术改造项目的企业,主要包括节约能耗、加强资源综合利用和三废治理等方面的技术改造,其项目所需国产设备投资的40%可从企业技术改造项目设备购置当年比前一年新增的企业所得税中抵免③。在鼓励节能产品生产方面,对企业生产销售低污染排放小汽车(达到欧洲Ⅲ标准)减征30%的消费税④。
在鼓励科研投入方面,当年发生的研究开发费用比上一年增长10%以上(含10%),并且当年盈利的企业,其研究开发费用实际可按150%的比例在企业所得税税前超额扣除⑤;在鼓励高新技术产业发展方面,在改良土壤、草地,开发荒山及充分利用自然资源的技术使用费和在节约能源和防治环境污染方面提供的专有技术所收取的使用费,可以按百分之十的税率减少征收外商投资企业和外国企业的所得税,其中技术先进或者条件优惠的可以免征⑥。
1985年国务院在《批转国家经委关于开展资源综合利用若干问题的暂行规定》的通知中提出开展资源综合利用,规定对“三废”为原料生产的产品和企业给予相应所得税减免的优惠。1994年税改后,政府基本保留对资源综合利用的税收优惠,并且有新的发展。在增值税方面,政府规定对企业在生产过程中采用“三废”材料的产品实行增值税即征即退或者减半征收政策⑦,对废旧物资回收经营企业免征增值税,购货企业可按普通发票票面的10%计算抵扣进项税额⑧;在企业所得税方面,企业利用“三废”或《资源综合利用目录》中的资源为主要原料进行生产的,可减征或免征企业所得税⑨;而在其他税种方面也采取鼓励资源有效利用的措施,如经批准开山填海整治的土地和改造的废弃土地,从使用的月份起免缴土地使用税5到10年⑩。
3.我国“绿色税收”体系存在的问题
3.1从数量上看近年来绿色税收的效果
资料来源:《中国统计年鉴》2004―2006和国家税务总局网站:; .
由表1可以看出,虽然几种主要与环境有关的税种的征收额从绝对值来看都呈上升趋势,但是从相对值来看,其合计占税收总额的比重却基本上呈现下降趋势。可见近年来,我国绿色税收的发展滞后于经济的发展,甚至出现倒退的情况,我国“绿色税收”体系与经济发展状况并不相称,因此加快绿色税收构建的工作已迫在眉睫。
3.2各主要绿色税种及税收优惠存在的问题
在我国,资源税开征的目的主要是为了调节不同质量条件的资源之间的单位级差收入,而不是环保目的,因此其环保作用有限。其问题有:第一,资源税的征税范围过于狭窄。现行的资源税只对矿产品开采和盐的生产征税,而水、森林、草原、滩涂、地热等具有重大生态环境价值的资源却没有被纳入资源税的税收调节范围内;第二,资源税开征的目的并不符合可持续发展的要求。因为我国目前对煤、石油、天然气、盐等资源征收的资源税属于级差资源税,仅仅是为了调节企业间的级差收入,而不是为了保证资源的有效利用,对资源的保护作用有限;第三,计税依据还不够科学,因为现行资源税只是以销售量或自用量为计税依据,而不是以开采量为依据,这容易导致开采者的滥采乱伐,造成资源的巨大浪费;第四,单位税额设置偏低,纳税人具体适用的单位税额主要取决于资源的开采条件,没有将开采资源所造成的环境影响纳入计税设置中,因此企业缺乏减少资源开发对环境污染的动力,这也使得资源税对资源的保护作用有限。
消费税存在的问题主要是征收对象过于狭窄,一些对环境有污染的商品并没有被纳入到征收对象中。目前我国消费税征收对象仅限于五大类、11种消费品,与环境有关只有8种,而一些污染环境的消费品如电池、塑料袋、一次性餐饮容器、氟利昂等均未被纳入消费税的征收对象。此外,现行消费税也没有对清洁型能源和污染型能源做出划分,因此现有消费税的环保作用有限。
城镇土地使用税的主要问题有两方面:第一,课税范围过窄,仅包括城市、县城、建制镇和工矿区,位于其他区域的土地均不属于城镇土地使用税的调节范围。另外,城镇土地使用税的免税范围过宽,除对国家机关、人民团体、军队、财政部门拨付事业经费的单位、宗教寺庙、公园等的自用土地免税外,还对个人所有的非营业用地免税,这不符合提高土地利用效率的目的;第二,城镇土地使用税的单位税额过低,目前城镇土地使用税的税率为定额税率,主要按照城市的大小将适用税额分为4个等级,大城市的年税额为每平方米0.5~10元,中等城市为每平方米0.4~8元,小城市为每平方米0.3~6元,县城、建制镇、工矿区为每平方米0.2~4元,与土地所能获得的商业价值比较,土地的税收成本根本微不足道,不利于对土地资源的节约。
耕地占用税存在的问题与城镇土地使用税相似。其一是征税范围狭窄,一些珍贵的环境资源,如湿地等,并没有被纳入进来;其二是耕地占用税按纳税人实际占用的耕地面积以定额税率一次性征收,单位税额的高低按照耕地所在地区人均耕地面积的多少确定,最低1元/平方米,最高10元/平方米,经济特区、经济技术开发区、人均耕地特别少的地区,征税定额最高可上浮50%,与不断升高的耕地的地价相比,耕地占用税的税额太低,这导致大量耕地资源被过度占用。
城市维护建设税的问题主要在于其计税依据上。城市维护建设税是以增值税、消费税和营业税实缴税额为计税依据,因此,此税为附加税,税基不稳定。一旦“三税”发生减免,必然会减少城市维护建设税,这样园林绿化、环境卫生等城市建设资金的来源也就无法得到保证。
车船使用税和车辆购置税最大的问题在于其征税的数量与其对环境的影响之间没有联系。例如在车船使用税中规定,机动车船主要按照辆或载重吨位征收,而不是按照排污数量征税,对车辆对于环境的损害程度则没有考虑,纳税人的税收负担与车辆对环境的污染程度毫无关系。此外,车船使用税的征收额度也比较轻,而车辆购置税更是一次性征收,对环境保护作用更小。所以利用车船使用税和车辆购置税来减轻大气的污染作用有限。
我国的税收优惠形式单一,对绿色产业的税收优惠项目较少,且不成体系,主要是为鼓励企业有效利用资源和综合回收“废弃物”而制定的。虽然也有助于环境保护,但更主要的还是出于经济目的,环保作用有限。
4.构建和完善我国绿色税收体系的措施
4
1构建和完善我国“绿色税收”体系须坚持的原则
第一,循序渐进原则:我国目前的绿色税收体系存在的缺陷和遗漏很多,而绿色税收又是一个完整的多层次体系,并且不同时期环境政策的目标和侧重点也不同,不同环境保护税种的开征条件和难易程度也是不一样的。因此,要构建和完善我国的绿色税收体系就必须要根据当前实际情况,循序渐进,有计划、有步骤地来完成。
第二,收入中性原则:收入中性原则要求新的环保税开征后,税负水平不宜有大幅度的上升,应从保持税制改革的稳健性和经济效益角度出发,保持与经济水平相适应,在增加环保税收方面负担的同时,应降低对企业和消费者行为扭曲性较大的税收负担。
第三,专款专用原则:征收的绿色税收要建立环保专项基金,由财政部门编制专门的预算,由审计部门对资金的使用情况进行跟踪审计,确保资金的合理有效使用。
4.2对现有绿色税种的改革和完善
现有的绿色税种是我国“绿色税收”体制的基础。因此,要构建成熟完善的绿色税收体系首先要对现有绿色税种的进行改革。
资源税的改革和完善要从三方面入手:首先,应扩大征税范围,将水、森林和草场等可再生但已遭到严重破坏的资源纳入征税范围,以解决我国目前严重缺水、土壤沙化、水土流失等问题。然后扩大到所有矿藏和非矿藏资源,再将土地、海洋、地热、动植物等资源都纳入征收范围,建立一般性质的资源税,弱化原有调节级差收益的功能,向所有自然资源开采单位和个人普遍征收,最终实现政府通过征税调节自然资源的供给和需求、进而影响自然资源配置的目的;其次,应完善计税依据。对从量定额征收的应税资源的计税依据,由现行的销售或使用数量改为实际开采或生产数量,使纳税人能够从成本或市场需求出发合理开采资源,提高资源的开发利用率,也便于从源头控制,防止税款流失;最后,调整税率。对所有应税资源普遍调高单位税额或税率,适当拉大不同档次税率之间的差距,通过提高税负和运用差别税率强化国家对自然资源的保护和管理,防止资源的乱采滥用。
消费税的改革则应扩大消费税的征税范围,将难以降解和无法再回收利用的材料,用国家颁布的淘汰技术或落后工艺进行生产、可能会在使用中对环境造成严重污染的各类产品,会对臭氧层造成破坏的氟利昂以及一次性使用产品,如含磷洗衣粉、含氟纸制品、氯氟化碳制品、含汞电池、杀虫剂、剧毒农药、一次性塑料产品、一次性泡沫餐具等都纳入征收范围。
城镇土地使用税的改革,一方面应扩大城镇土地使用税的课税范围,将课税范围扩大到农村的非农业耕地;另一方面应将土地使用税的计税依据改为土地的评估价值,评估价值一般由专门的评估机构进行确定,并实行比例税率,中央可制定较大的税率幅度,由地方根据当地的状况确定具体适用税率,或者考虑以土地的市场价值计税。
改革耕地占用税则应将耕地占用税的计税依据改为耕地的评估价值或耕地的市场价值;此外还要实行平均税负较高的地区差别税率,拉大差别幅度,起到抑制耕地过度占用的作用。
而改革城市维护建设税一方面要将其由附加税改为独立税,使其拥有独立的税基;另一方面要根据经营活动都市政设施和社会经济的大环境中直接或间接受益的情况,将我国境内所有取得经营收入的企业和个人,包括外商投资企业、外国企业和外国人都纳入到城市维护建设税纳税人的范围中。
车船使用税和车辆购置税的改革和完善要注意两方面:一是应根据车船对环境的污染程度确定不同的差别税率,分档征收;二是对生产、销售以及购买环保节能型车船给予适当的税收优惠。
4.3设立新绿色税种
开征“绿色税收”最根本的目的是为了解决环境污染和资源浪费的问题。因此,在构建我国“绿色税收”体系时,我国可以根据当前最亟待解决的环境问题设计一些专项的环保税。我国当前最亟须解决的问题是企业对大气和水的污染问题、工业和生活固体废弃物的污染方面的问题、及对城市环境和居住环境造成污染的问题。因此,在现阶段政府可以针对这些问题开征税收:
第一,大气污染税和水污染税。目前政府已经对二氧化硫征收排污费,在时机成熟时可以实施“费改税”,开征二氧化硫税,同时应该将征税范围扩大到二氧化碳等其他有害气体。目前政府只对水的开发和污水排放收费,应尽快“改费为税”,开征水污染税。
第二,固体废弃物税。第一步政府可以先对工业生产排放的废渣以及各类污染环境的工业垃圾征税,然后逐步扩展到对农业废弃物、生活废弃物征税。具体税种可有油税、旧轮胎税、饮料容器税、废旧电池税、一次性饮料瓶税等。
第三,对城市环境和居住环境造成污染的行为征税,比如噪音税、工业拥挤税、车辆拥挤税等。
4.4“绿色税收”征管体制的构建
完整的税收体系由税种税目和税收管理体制组成,后者是指确认和保护中央政府和地方政府之间税权关系的法律制度。我国目前采取的是分税制,即中央与地方政府之间,根据各自的税权范围划分税种和管理权限,实行收支挂钩的分级管理财政体制。“绿色税收”体系必须配合适当的税收管理体制。
“绿色税收”主要针对的是环境保护问题,而环境保护问题是一个多层次的问题,既涉及一个地区,也涉及多个地区,甚至会对整个国家造成影响。例如,绿色税收的噪音税,具有很强的地域性特征,对其的征管也必须依靠地方政府来完成;而诸如江河的水资源污染税,涉及多个地区,则应由中央来行使税权比较合适。因此,在绿色税收的征管上,应根据税种的实际情况来划分税权,保证绿色税收的有效性。
总之,政府应尽快针对现有“绿色税收”体系的缺陷进行改革和完善,使之正规化、法律化、体系化,尽快在污染防治、生态环境保护方面发挥重要作用。但是,政府也要注意到税收是一种间接调控手段,在面对一些必须要完全避免的污染行为,尤其是一些危害性特别大的污染行为,及某些已存在的需要完全消除的严重污染行为,或是需要快速有效治理的污染行为时,税收手段的效果就很有限,这个时候直接采取政府管制行为更为有效。因此,政府应该制定必要的行政政策法规,作为绿色税收体系的一部分,配合主要税种对紧急、重大的污染情况做出处理。
注释
① 《中华人民共和国耕地占用税暂行条例》,第3条、第5条.
② 杨金田,葛察忠等.环境税的新发展:中国与OECD的比较[M].中国环境科学出版社,2000:54.
③ 《关于印发〈技术改造国产设备投资抵免企业所得税暂行办法〉的通知》(财税[1999]290号).
④ 《财政部 国家税务总局关于低污染排放小汽车减征消费税问题的通知》(财税[2003]266号).
⑤ 《财政部 国家税务总局关于促进企业技术进步有关财务税收问题的通知》(财工字[1996]41号).
⑥ 《中华人民共和国外商投资企业和外国企业所得税法》(全国人民代表大会[1991]45号)第19条.
⑦ 《关于部分资源综合利用及其他产品增值税政策的问题通知》(财税[2001]198号).
⑧ 《关于废旧物资回收经营业务有关增值税政策的通知》(财税[2001]78号).
⑨ 《关于企业所得税若干优惠政策通知》(财税[1994]1号).
⑩ 《城镇土地使用税暂行条例》(国务院令[1988]17号)第6条.
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车船税与排量关系范文6
节能与新能源汽车新政密集出台
在能源形势趋紧和产业升级转型的双重重压之下，节能与新能源汽车作为调整产业结构的重要方向备受政策法规的关注。今年的法规政策延续了近年来重视节能减排的整体导向，紧迫感强、务实，更加注重对节能与新能源汽车市场的引导和培育。
《中华人民共和国车船税法实施条例》
实施时间：2012年1月1日
颁布部门：国务院
重要内容：节约能源、使用新能源的车船可以免征或者减半征收车船税。免征或者减半征收车船税的车船的范围，由国务院财政、税务主管部门商国务院有关部门制订，报国务院批准。乘用车依排气量从小到大递增税额；客车按照核定载客人数20人以下和20人（含）以上两档划分，递增税额。
意义影响：车船税法实施条例进一步完善了征税范围和计税依据，调整了税赋结构，规范了税收优惠，强化了征管手段。同时体现出国家促进节能减排和保护环境的政策导向。有关人士指出，当前对节约能源、使用新能源的车船可以免征或者减半征收车船税具有特别意义，能引导消费者选择更为节能环保的车型。即便免征新能源车船税不会对消费者的购买行为产生直接影响，对促进新能源车消费增长也是有利的。大排量车主可能不在乎多交税，但是国库收入的增加使更多资金投入到节能减排事业中，相关车企以及零配件、电池制造企业也能从中获益。
节能与新能源汽车产业发展规划（2012-2020年）
实施时间：2012年6月28日
颁布部门：国务院
重要内容：制定了节能与新能源汽车发展的具体目标和重大任务，明确指出纯电驱动是新能源汽车产业主要战略取向，当前重点工作是推进纯电动和插电式混合动力汽车产业化，混合动力车将得到推广普及。对动力电池产业的发展也十分重视，指出今后的重点任务是建设形成完整的汽车产业体系，重点建设动力电池产业聚集区域。并对开展私人购买补贴试点、探索商业运营模式、推进充电设施建设、完善财税金融政策等方面提出要求。
意义影响：基本结束了旷日持久的技术路线争论，为新能源汽车的发展指明了方向。在新能源汽车前期发展不达规划情况下，政府部门采取更为务实态度，开始扶持技术更为成熟、已获得市场认可的混合动力技术。自此之后国家和地方一系列配套政策及补贴措施陆续出台。
“十二五”国家战略性新兴产业规划
实施时间：2012年7月9日
颁布部门：国务院
重要内容：以纯电驱动为新能源汽车发展和汽车工业转型的主要战略取向，当前重点推进纯电动汽车和插电式混合动力汽车产业化，推进新能源汽车及零部件研究试验基地建设，研究开发新能源汽车专用平台，构建产业技术创新联盟，推进相关基础设施建设。重点突破高性能动力电池、电机、电控等关键零部件和材料核心技术，大幅度提高动力电池和电机安全性与可靠性，降低成本；加强电制动等电动功能部件的研发，提高车身结构和材料轻量化技术水平；推进燃料电池汽车的研究开发和示范应用；初步形成较为完善的产业化体系。建立完整的新能源汽车政策框架体系，强化财税、技术、管理、金融政策的引导和支持力度。
意义影响：发展战略性新兴产业作为一项重要战略任务，对于保持经济长期平稳较快发展具有重要意义。
该项规划推出时间为5月底，在中央大力度部署经济稳增长，新能源行业正在遭遇到前所未有的困境，亟需政策推动的情况下，新能源汽车继续成为新兴产业中的重要组成部分，足见重要性。规划中“发展战略性新兴产业不能沿用发展传统产业思路，必须通过技术创新、商业模式创新和体制机制创新”等表述针对性和指导性很强。
节能减排“十二五”规划
颁布时间：2012年8月6日
颁布部门：国务院
重要内容：对汽车行业而言，2015年要实现乘用车平均油耗6.9升/百公里。要求加大高效节能产品推广力度；推动汽车节油和使用替代燃料，并完善机动车燃油消耗量限值标准和低速汽车排放标准，在减少污染物排放方面做出更加有效的工作。
意义影响：国家制定这一规划是希望形成加快转变经济发展方式的倒逼机制，建立健全有效的激励和约束机制，大幅度提高能源利用效率，显著减少污染物排放。业内人士认为，未来新能源汽车行业的若干以点带面的龙头企业将是行业重要组成部分，平均燃料消耗水平是节能汽车行业发展的助推器，并带动了混合动力汽车的普及，后续配套政策的逐步出台有利于推动国内节能与新能源汽车市场快速发展。
关于实施重型商用车辆燃料消耗量管理的通知
颁布时间：2012年1月6日
颁布部门：工业和信息化部、交通运输部
重要内容：自2012年7月1日起，新申报《公告》的上述产品（不包括自卸汽车、城市客车）的工况法油耗值，应符合行业标准QC/T924-2011《重型商用车辆燃料消耗量限值（第一阶段）》的要求。
意义影响： 目前我国汽车油耗的49.2%是被只占汽车总量13.9%的重型商用车消耗掉的。重型商用车油耗降低节油效果巨大。因此油耗管理紧迫性比任何国家都强烈。对商用车企业和运输经营性企业而言，生产厂家在整车匹配上必须进行技术改造。油耗高、排污高的车辆将逐步退出运输市场，有利于符合国家节能环保要求的新型车型的推广，运输车辆结构逐步得到优化。但企业为分摊增加的生产成本必将会进行产品提价，因此物流等经营性企业将面临购车成本增加。
汽车行业规范化管理进一步完善
业内不少专家曾表示，当前中国汽车社会最大的变革是由新兴市场向成熟市场过渡，其最显著的特征是行业已经进入微增长时代。而我国汽车行业的各项管理制度还有待进一步规范和完善。2012年，政府加大了行业规范化管理政策法规出台的力度。
校车安全管理条例
实施时间：2012年4月5日
颁布部门：国务院
重要内容：规定接送小学生必须使用专用校车，校车享有优先路权。除了对校车安全管理问题做出规定外，还在总则中对保障就近入学、发展城乡公交，以及政府对校车服务的政策支持等问题作了原则规定。
意义影响：去年年底频发的校车事件大大推动了将校车安全问题纳入法制轨道的步伐。《条例》旨在突出管理，强调落实政府责任，使校车安全有法可依，敦促各级政府和学校依照法规进行校车购置、运营以及管理，利于校车需求逐步落到实处，促进了专用校车细分市场的形成，但事实上，校车市场需求由于各种原因远未出现预想中的爆发。该《条例》出台对客车市场而言，更深远的意义不是对销量的拉动，而是促进客车行业集中度的提升，实现校车的规范化管理。随着更大范围校车市场的启动，在校车安全标准的约束下，技术、品牌、渠道竞争力差的小型客车企业，在校车市场上有望逐渐被边缘化。
缺陷汽车产品召回管理条例
时间：2012年10月22日
颁布单位：中华人民共和国
重要内容：对生产者未按照规定停止生产、销售或者进口缺陷汽车产品，隐瞒缺陷情况或拒不召回的，处缺陷汽车产品货值金额1%以上10%以下的罚款，罚金将由目前的3万元上升至最高1亿元；有违法所得的，并处没收违法所得。召回范围由乘用车延伸到商用车，还增加了缺陷轮胎召回（由汽车产品的生产者）。
意义影响：汽车召回制度从部门规章升级为国家法规，主动召回将成为一种常态。新《条例》最大亮点莫过于大大提高违法处罚力度。倒逼汽车生厂商提升产品质量、提高主动召回的自觉性，资金和召回经验上均存有短板的自主品牌或将面临比外资品牌更大的压力。虽然《条例》的实施会增加企业运营成本，但从长远来看有利于车企持续健康发展。还将促进汽车生产与质量控制标准的提高，更好地保障消费者权益。但目前对设计缺陷、产品质量问题的认证，监督与执行的独立问题仍是执行的重要难点。
关于进一步规范汽车和摩托车产品出口秩序的通知
实施时间：2012年9月17日
颁布部门：商务部、工业和信息化部、海关总署、质检总局、国家认监委联合
重要内容：对汽车和摩托车、全地形车的生产企业实行出口资质管理，对出口经营企业实行生产企业授权经营管理，并对生产企业授权实行分类管理。同时，要求所有产品类别的生产企业须具备与出口保有量相适应的维修服务能力。出口产品在国外有重大质量事件并对中国出口造成重大不良影响的，将取消出口资格。申请出口资质的汽车生产企业被分为五类，第一类及第四类可授权出口营业企业；对于未建有境外售后维修服务网点的汽车生产企业，列为五类企业，自2014年起只允许自营出口。
意义影响：近年来中国汽车的出口大幅增长，今年突破一百万辆已无悬疑。该《通知》对于规范我国出口汽车秩序，提高我国汽车产品在国际上的影响力和知名度具有积极而重要的意义。《通知》将进一步打击那些以出口为目的贴牌小企业，这对于规范国内汽车行业不无裨益。国内车企将越来越重视品牌形象。
工业和信息化部关于建立汽车行业退出机制的通知
时间：2012年7月12日
颁布部门：工业和信息化部
