车船税收取标准范文1
交强险是我国法律规定，强制缴纳的一种强制性责任保险。而车船税是对我国境内依法登记的车辆、船舶征收的一种财产税。那么，交强险包含车船税吗？
交强险是不包含车船税的。它们二者的性质是不一样的。只是我们在缴纳交强险的时候，通常车船税也会被一起征收而已。
而之所以被一起征收，是国家为了减去纳税人的负担而采取的措施。为了避免车主要到保险公司和地税局来回奔波，税务部门才要求保险公司在收取交强险费用的时候对车船税进行代收而已。实际上它们二者并不是包含的关系。
至于交强险和车船税的费用，各有各的标准，不同地区，不同车型，收取的标准也是不同的。不过交强险有优惠，只要你上一年度没有出险，下一年续保的时候，保费就可以打折，可以优惠10%；如果第二年依然没有出险，那第三年度续保的时候，就可以优惠20%。
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车船税收取标准范文2
一、车船税征管现状
市自2008年4月以来，地税机关开始委托各财产保险公司在办理各机动车辆交强险时代收代缴车船税，当年共组织车船税入库178万元，其中由财产保险机构代收代缴116万元，这一数据与2007年该市全年征收车船税117万元基本持平；2009年代收代缴车船293万元，同比增长152.6%；2010年1-5月代收代缴车船税207万元，同比增长75%。事实再次说明，车船税委托财保公司代收代缴，有利于加强车船税税源控管，堵塞征管漏洞，提高车船税征管的科学化、精细化水平；有利于整合社会资源，方便纳税人；也有利于充分发挥保险机构辅助社会管理、服务经济社会发展全局的功能，促进了车船税税收收入的高速增长。但是，调查中各财产保险公司分支支构或营销服务部在具体代收代缴车船税过程中存在程度不同的问题。
（一）对外地车辆投保代收车船税不规范。经调查多数保险机构对跨地区的车辆投保交强险代扣车船税行为不够规范，主要表现在：属地物流公司挂靠的异地牌照车辆到本地投保时，有些保险机构保单上只有税票号码，无税票复印件，无法确定是否已代收代缴车船税；有些财产保险机构在办理车辆交强险时未及时代收代缴车船税；有的仅凭车主在挂牌地的完税证复印件办理了交强险。
（二）部分财保机构接受税票把关不严。具体表现在：一是用同一张税票复印后为不同的车辆办理交强险的情况，如税票（20082）赣地完00721563被纳税人用复印件分别为二部车辆办理了交强险，税票（20082）赣地完00726230被纳税人用复印件分别为三部车辆办理了交强险；二是用同一税票在不同保险机构为车辆办理交强险；三是用涂改税票或税票复印件为车辆办理交强险，如税票（20071）赣地完00027582、（20061）00471575被涂改、复印后，分别为两辆车办理了交强险；四是用非车船税的税票办理交强险，如0027582号税票交的是营业税代替车船税办理了交强险。
（三）个别公司存在履行扣缴义务不到位。有的财保公司为多拉保险业务，扩大业绩，在办理车辆交强险业务中以税收“优惠”作诱饵，不按车辆整备质量足额代收，甚至不收车船税。还有的财保公司在为公安、森林防火、交警等单位使用的非警用车，在其既未出示相关证明，又未扣缴车船税的情况下就办理了交强险。
二、产生车船税管理问题的原因
分析当前车船税收的征收管理问题，究其原因，主要有以下几点：
1、少数财保机构责任意识不强。部分财产保险机构以营利为目的，在办理车辆交强险过程中，面对激烈的市场经济竞争，为留住客户和争取更多的车辆来公司投保，在利益驱使下，不顾法律赋予的扣缴义务，人为地放松对车船税的扣缴工作，甚至帮助纳税人钻政策空子，违规办理车辆交强险业务。
2、车船税政策不一执行难。《车船税暂行条例》第十条规定：从事机动车交通事故责任强制保险业务的保险机构为机动车车船税的扣缴义务人，应当依法代收代缴车船税。而省财政厅、省地方税务局于2007年6月11日联合下发了关于转发《中华人民共和国车船税暂行条例》及其《实施细则》的通知，第3条又规定我省车船税的纳税地点确定为车船的登记地，给市外车辆的偷逃车船税者有机可乘，用税票复印件偷梁换柱，骗取财保部门的信任办理车辆交强险。同时,也给市内少数车辆拥有者,为钻税收征管上的漏洞，达到偷逃车船税目的挂外地牌照回当地营运，导致同一地的车辆因牌照不同，而实际税负不一样，造成税负不公。
3、县级税务监管财保扣缴难。由于县（市、区）级的财保机构是设区市级财保公司的分支支构或营销服务部，属非独立核算单位，财务实行的大都是报帐制，县级保险机构办理车辆交强险的保单备查联、税票复印件等相关原始资料都是按月或按周上解到设区市公司，当地只有电脑资料和登记台账，县（市）主管税务机关对属地保险机构扣缴车船税的真实性、准确性，以及举报案件难以核实、取证，造成税务机关对违规扣缴车船税的保险机构处理无据，不能有效查处保险机构的违规行为。
三、加强县级保险机构扣缴车船税对策
针对当前县级财产保险机构代收车船税的问题及成因，现就加强县级财险机构扣缴车船税工作提出以下对策：
（一）加强车船税法规宣传，提高依法纳税意识。运用各种方式加强车船税政策法规宣传，促进纳税人自觉依法纳税。一是要将车船税法规印刷成宣手册发放到各纳税服务窗口和财产保险业务窗口，并纳入到每年的税法宣传月内容，做到常抓不懈。二是要争取交警、财产保险行业部门的配合，将《车船税暂行条例》与交通法规、保险法规一并纳入普法宣传内容，做到车船税政策法规深入人心,人人皆知，提高广大司机朋友自觉缴纳车船税的意识，依法足额缴纳车船税。
（二）认真执行车船税法规，加强车船税代收代缴。严格执行《中华人民共和国车船税暂行条例》和《中华人民共和国车船税暂行条例实施细则》有关规定，保险机构对本地或异地车辆办理交强险时都应代扣车船税，同时在代扣车船税时把好政策关，严格按标准代扣。对异地车辆在保险机构办理交强险时，如该车已在车辆所在地缴纳了车船税的，应要求提供税票原件，是税票复印件的要凭加盖当地主管税务机关审核印章后才许抵扣，从源头上杜绝虚假税票骗取交强险，确保车船税代收代缴工作的顺利进行。
车船税收取标准范文3
近年来，中国的一些小税种的调整或改革总是很容易引起公众的高度关注。如个人所得税免税额(工资薪金费用减除标准)的提高、对个人自用住房征收房产税、对证券交易课征的印花税税率的调整等等，都引发了诸多争议。原因就在于，相关税种虽然提供的税收收入在国家层面来看，比重偏低，但就个人而言，不可小觑。而且，相关税收，有许多是直接从个人的腰包中拿走的。特别是对个人征收的所得税和财产税，更是属于直接税，税负转嫁的难度较大，个人对税收负担的感觉更为明显。因此，这方面的风吹草动都容易引起争议。
从税制改革的走向来看，与个人利益直接相关的税制改革(税制调整)会越来越多。特别是，政府正在致力于税制结构的调整，即改变目前以间接税为主的税制结构，努力降低间接税的比重，提高直接税的比重。要实现税制结构调整的目标，中国税制也必然要发生根本性的转变。从税收征管上看，要改变目前以对企业征税为主的税收征管模式。对政府而言，对个人直接征税是一个新的挑战。这不仅需要税务机构的相应调整，还需要征税思维的转变。如果说对企业课税，个人还存在一种税收负担不属于自己的“财政幻觉”的话，那么对个人直接课税，这种“财政幻觉”就会彻底消失。这是为什么一些与个人利益直接相关的小税种的调整容易掀起“轩然大波”的重要原因。
当然，引起公众关注，绝不是一件坏事，而恰恰是提供了一个机会，提供了一个税收民主化的机会，让公众有机会充分表达对税制改革(调整)的看法，有助于提高纳税人对未来可能实施的新税制的遵从度。对于立法机构和政府来说，这也是一个尽可能完善税制的好机会，以尽可能减少不够成熟的税制贸然推出所可能带来的不必要的麻烦。在西方社会，关于税制改革，有一句常被应用的话一“旧税即良税”。它所表达的意思是，对原有税制所作出的任何税制改革或税制调整都可能引起争议。但是，随着时代背景的变化，随着经济和社会的发展，随着新的税收工具被发现，一成不变的税制已不太可能，唯一不变的是变化本身。
车船税立法遭遇诸多争议，是一件再正常不过的事情了。现在的重要任务是如何以此为契机，进一步完善相关方案。如果方案不成熟，维持原有税制不变的格局，就比直接推出新方案要好。
车船税法草案之所以引起争议，就乘用车税目而言，与现行的车船税暂行条例及其实施细则相比，1.6排量以上的乘用车税负均将不同程度地提高。提高税负很自然地会遭到反对。虽然从表面上看，排量在1.6以下的税负减少了，但在现实中的中国，一般人用的最多的还是排量在1.6-2.0的乘用车，这样，车船税草案实际上提供了一个“大部分人的车船税税负将提高”的文本。这很自然地会遭到公众的反对。
财政部长谢旭人在解释车船税草案时将车船税界定为财产税。但从草案所提供的“车船税税目税额表”来看，这又不是一种财产税。仅以乘用车税目为例进行说明。乘用车的车船税是按照发动机气缸容量(排气量)分档进行征收的，而不是按照车的价值来课税。在有关理由说明中，乘用车的价值难以评估成为一个重要理由。这自然是站不住脚的。在现实中，评估难度很大的无形资产经常要进行评估，难度相对小得多的乘用车在市场上很容易找到参照物，无论是用成本法，还是市场法，评估工作都是很容易操作的。所以，这种方案的车船税最多只能算是“疑似财产税”。
这样的“疑似财产税”，会导致财产悬殊的纳税人可能要缴纳一样数额的车船税。特别是在中国，同样排量的国产车和进口车价格差异较大，价格昂贵的进口车(代表更高价值的财产)在车船税上却要享受与价格较低的国产车(代表更低价值的财产)一样的待遇。就此而言，“财产税”的争议就不可避免。既然是财产税，那么就应该按照财产税的基本原则来课税。课税的基础除了财产价值，不可能是其他。
但是，草案第四条规定：“对节约能源、使用新能源的车船可以减征或者免征车船税，对高能耗、高污染的车船可以加收车船税。”这就让人更加疑惑了!难道节约能源、使用新能源的车船就不是财产吗?随着经济发展方式转变的加快，随着我国战略性新兴产业的发展，可以预期，未来节约能源、使用新能源的车船将越来越多，那么作为财产税的车船税就没有存在的空间。自然而然地，这种税就没有存在的价值。而且，草案规定，对高能耗、高污染的车船可以加收车船税。从形式上看，这与财产税更是两码事。我们更多看到的是，如果车船税草案能够立法通过，那么这样的车船税根本就不是财产税，而是一种环境税，是一个以节能减排为目标的税种。
但是，如果是一种以节能减排为目标的税种，那么以排气量为标准来定税负又有新的问题。“排气量”与“排放”是两回事。涡轮增压等技术的采用，排气量实际上已经是一个过时的指标。真正合适的指标是用油量。
排气量小的车不等于就是节能减排的车。路上行驶的“吭哧吭哧”冒黑烟的小排量车，无论如何都不能算是节能车。又如，新车旧车的排放又有诸多差异，怎么能以排气量作为标准促进节能减排呢?
如果只是以节能减排为目标，那么对排量大的乘用车课以高额的车船税，也不见得理由充分。这类乘用车即使是排气量大，耗能多，如果它不发动，不上路，怎么也谈不上高耗能。因此，从节能减排的目标来看，要做的是鼓励车主少用车，少用耗能大排放多的车。而这实际上已有办法，且已在实施。那就是在消费税中体现的燃油税。自2009年1月1日起，汽油消费税单位税额由每升0.2元提高到1元，柴油由每升0.1元提高到0.8元，其他成品油单位税额相应提高。提高的税额就是燃油税。显然，用油多，就多纳税。燃油税制在促进节能减排上起到了积极的作用。也就是说，如果要考虑的是节能减排的目标，最好的办法还是在燃油税制上下功夫，相关燃油消费税税额的调整，可能比车船税更为有效。当然，燃油消费税税额的确定，不应该给公众带来只是在调高的印象，而应切实考虑公众的承受能力与支付意愿。
这也提示我们，一个以节能减排名义推出的税种，必须统筹考虑国家的能源税制和环境税制的构建，而不宜单打独斗。在现实中，节能减排目标的实现可以是多个税种的组合，但在评估新税种以及原有税制新功能的增加时，需要谨慎行事。如果一个税种就可以很容易地实现既定目标，那么就没有必要增添新税种或给原有税制增添新功能。这也是税制简化的要求。
再多说一句，即使车船税是一种财产税，也要考虑新旧车的税收待遇问题。人们购车的决策是在当时的税制条件下决定的。新的课税标准，尤其是提高税负的税制只能适用于新税制公布实施之后的新车，而不宜覆盖到旧车。不能以拥有价值高的车辆为由，就要对已有的旧车课以重税。这也是尊重财产权利的要求。
车船税收取标准范文4
一、征管体制
（一）组织机构。成立县车辆税收征管领导小组，由常务副县长任组长，县政府协助分管财税工作的领导和政府办分管副主任任副组长，县财税金融办、地税局、交警大队、人民法院、监察局、运管所、征稽所等单位负责人为成员。
（二）征管模式。实行“地税直征、部门、先税后检（审），先税后费”的联控联管模式，具体征管方式如下：
1、应税车辆当年应缴的车船税，由保险机构在销售“交强险”的同时代收代缴。
2、个体货运车辆和未纳入公司化管理的客运车辆的营业税及其附加委托运管部门。运管部门在对个体货运车辆验证的同时上年度的营业税及其附加，在对未纳入公司化管理的客运车辆验证时上一纳税期间的营业税及附加。
3、交警部门在检车时，凭地税部门出具的《完税证明单》
方可检车，地税部门在交警大队车辆管理所设立专门窗口，补征税款、开具完税证明。
4、各专业运输公司、出租车公司、独立核算的企业所属的运输公司（车队）由地税部门直接征收。地税部门向相关部门提供征收清册，已录入征收清册的车辆不需提供《完税证明单》，可直接进行年检、年审。
5、地税、交警、法院等部门指派专人不定期组织开展税收执法检查，查补偷逃税款。
6、每年元月由地税部门将上年货运车辆窗口开票缴税情况分车号造出清册，提交运管、交警部门，已缴税款可抵减核定税款，低于定税部分补征，超过定税部分不退。
二、征收标准和纳税期限
（一）征收标准。凡在我县注册的个体运输车辆均应按《县个体营运车辆地方税收核定征收标准》缴纳10个月税款（见附件一）。车船税征收标准按《湖南省车船税税额表》执行（见附件二）。个别车辆确因事故、维修等特殊原因，导致停、歇业期超过了两个月的，应按规定向地税机关提出书面报告，并提供相关部门的有效证明，经地税机关审核认定后，才能核减核定税款。
（二）纳税期限。单位必须指定专人妥善保管票据，税款必须专户储存，于次月十日前向地税部门解缴税款。保险机构代收代缴税款于次月十日前向地税部门解缴。
三、部门职责
（一）地税部门负责税收政策宣传，建好车辆信息台帐，负责车辆税收征管领导小组的日常工作。
（二）交警、运管、保险等部门应按规定代缴税款，交警、运管、征稽部门按月将车辆增减信息（车主姓名、车辆号牌、吨位、型号等）传递地税部门。
四、奖惩办法
（一）保险机构代收代缴的税款由地税部门按国家政策给予5%的手续费，县人民政府另按5%给予奖励。运管、交警税款在50万元以内的按10%给予手续费，50万元以上的部分按20%给予手续费，年终经财政、地税部门认定后，由县财政一次性拨付。上路查补的税款按30%提取工作经费，法院、交警部门及执法小组各给予10%。
（二）由县财税金融办牵头，地税、监察部门参与，每季度对单位进行一次监督检查，对未履行职责，不征、少征税款的部分，由县财政从下拨经费中扣回。
（三）对代缴部门不征、少征税款的直接责任人，由县监察部门根据相关规定进行处分，情节严重的追究法律责任。保险机构应收未收车船税款的，由县税务机关依据相关法律法规予以处罚，并取消在本县销售交强险的资格。
（四）税款工作纳入年度目标管理考核，对工作突出的，由县人民政府给予专项奖励。
车船税收取标准范文5
新车船税自2012年1月1日起施行。其目的之一与“节能减排”脱不了关系。近年来国内汽车数量与日俱增,据“中国汽车工业协会”网站公布的12年1月的乘用车销售统计数据来看,当月共销售116.06万辆。而且此数据是受元旦和春节两节影响,以及上年元月基数较高等因素,乘用车销量有所下降,环比下降15.22%,同比下降23.81%。如此盘大的新增汽车数量,给环境和燃料资源带来的压力可想而知。所以车船税法,可以说就是一部环境法。其目的不外乎含有引导消费者选择排量更小的车型的意思,以此来控制燃烧汽油的尾气排放量,减轻环境污染。
新车船税法颁布以后,我们看到在乘用车方面,其按发动机汽缸容量(排气量)分为7档,定额征收税。但这样真的能很好的达到预想效果吗?
从2007年1月1日起施行的旧的《车船税暂行条例》中,对载客汽车征收的税额幅度为每年60元至660元。其中对于"小型客车"(即新车船税法中的"乘用车"),征收的税额幅度在360元至660元。
相对于旧条例中对乘用车的统一征收税额,新法中将乘用车按气缸容量分档收费,在形式上确是一种改进。对比后我们发现,为更好地发挥车船税的调节功能,体现对汽车消费和节能减排的政策导向,《车船税法》对乘用车的税负,按发动机排气量大小分别作了降低、不变和提高的结构性调整。体现在:
(1)乘用车排气量在1.0升及以下的,税额幅度大幅降低,税额标准全国平均下降了29.76%;
(2)排气量在1.0~1.6升的,税额幅度稍降,税额标准全国平均下降了16.89%;
(3)排气量在1.6~2.0升,2.0~2.5升等更高区间的,税额幅度依次比前一区间大幅提高!
从此反映出此次车船税法律意图是“抑大扬小”,即抑制大排量汽车,提倡小排量车。但此法却有不足之处。
新法有“扬小”功效,却难“抑大”。
环境法的基本原则之一就是“以预防为主”。也就是说,保护环境最好的办法是在还没有造成污染之前就采取措施,以防止或减轻可能出现的污染。因为污染以后再治理,成本太高!那么,预防汽车尾气污染最好的办法就是尽量减少汽车排气,而不是用税收收入再去治理。然而现今,在很难以其他清洁交通工具,满足消费者对汽油燃料汽车的需求的前提下,设计税赋来影响消费者的“消费决策”,以引导大众尽量选择小排量乘用车,理论上可行。
对于排量1.0及以下的小排量乘用车消费者,新法确实给他们带来了实惠。此也给予了更多中低端、中端消费者以鼓励,在不影响其使用的前提下,相信这部分消费者较之以往更多可能的会选择小排量乘用车。另外排量在1.0~1.6升的乘用车的税额也有16.89%下降,也会吸引一部分消费等级相近的消费者。参照“湖南省‘旧车船税条例’与‘新车船税法’的乘用车税目税额对比表”,以10年为准,我们来计算一下税额变化的力度!
假如购买一辆1.0升以下小排量的乘用车,按之前条例规定的税额来算,10年总共要缴纳车船税3600元,而如今只要1200元,节省了2400元。作者了解到小排量乘用车的报价一般在4至8万之间(当然也有10万或更贵的)。这样价格的车型当然是一些低端消费者的首选,他们在消费决策时,价格和之后的税赋是他们的首要关注的因素。
而购买排量1.0至2.0升乘用车,由于年税额不变或者稍降,对于这部分消费者表面上不会有太大诱惑去购买更小排量的汽车。但是考虑到日益拥堵的城市交通,选择一款小巧的小排量车更利于在城市中穿行,且更方便停泊。所以有部分消费者可能最后决定购买小排量,或单独多购买一辆小排量车用于日常城市内行驶之用,因为方便省钱,还时尚环保,何乐而不为呢?这样的推定也并非没有道理的,如此,又为“扬小”作出了一点贡献。
上面我们看到了“扬小”的效果还是不错的,下面我们再来分析下“抑大”的效果。
大排量,意味着价格也是大牌!价格对于这类消费者往往不是首要的。品牌感受、款式颜色等因素都很能影响其做决定。就算按车船税最高税额4800元来算,十年也才4万8千元!这对于买得起少则50、60万,多则上百万的豪车的消费者来说,车船税根本就不能影响到他们的“消费决策”!况且,豪车的利润空间很大,商家可以以各种优惠活动抵消上涨“少许”的税赋。随便百度“车降价”就会看到很多新闻。例如“奔驰E300L 3.0 时尚型2010款,优惠15万元,售价52.5万”,也许你会说奔驰豪车不是常见乘用车,那么“东风本田思铂睿2.4 AT尊贵版2009款,优惠3万元,售价22万”总归常见乘用车吧。这更不用说排量3.0L、4.0L以上的豪车了。所以举例是为了说明,由于大排量车的车款巨大,消费群体相对不差钱,加上利润空间大很容易被商家作优惠来抵消税赋调控压力,所以现行车船税法在“抑大”方面是起不到什么理想效果的。
排量并非节能环保的准确指标
乘用车的排量大小并非判断是否环保的唯一标准,低档次的小排量汽车有可能会增加有害物质的排放。以往我们讲到某款车的耗油量,总是习惯性地先问起发动机排量。长期以来,在人们的思维定势中,油耗一直与排量挂钩。但很显然由于发动机燃烧动力技术的高低不同,同等排量的两个发动机,在同等条件和行驶距离下,先进的发动机的油耗当然低很多。另外,除了发动机技术,一辆车标准配置后的重量显然也和油耗直接挂钩的。发动机一样,较重的一辆车的同距离油耗显然也会高!
那么,什么“指标”才能真正衡量一辆车是否达到环保要求呢?答案是:“整车整备质量(VCW,Vehicle Curb WEight)”和在VCW为定值情况下测出的“百公里燃料消耗量(FC,Fuel Consumption per 100 km)”!
实际上,早在06年7月1日,国家标准《第一阶段乘用车燃料消耗量限值》就已经正式执行。这一国家标准是以VCW来确定汽车的耗油限量,而不是以发动机排量级别来确定汽车的耗油限量。其将油耗与VCW挂钩,将VCW分档,对生产厂家提出各档中车辆的FC限值。
08年,国家又推出《第二阶段乘用车燃料消耗量限值》,对汽车厂家提出更高节能要求。例如,一辆VCW在1350公斤至1400公斤的乘用车,第一阶段FC限值为10.1升,而第二阶段则为9.2升,第二阶段比第一阶段降低了近10%。
如今,《第三阶段乘用车燃料消耗量限值》也已出台。一辆VCW在1320公斤至1430公斤的乘用车,第三阶段FC限值为7.3升!
所以,如果遵循分档征税的思维不变,那么分档的依据应该是VCW和相应的FC,而不是“排量”!
乘用车统一分档征税是最好的办法吗?
如果说通过国家标准是强制生产厂家,从根源上使得燃料汽车产业达到节能减排要求;那么制定车船税法的初衷和目的,我想应该是引导消费者选择更节能的产品,降低能耗。
那么就又要回归到消费者消费决策的问题上了。之前的分析得出了一个结论即通过少收税可很好的起到“扬小”的作用;而就算大幅增加税额,在“抑大”方面也是收效甚微的。那么我们可以继续继承此法的优点,在消费者选择小排量车时进一步,不收车船税或给予类似家电下乡、以旧换新之类的补贴。(购车时还有购置税、消费税、增值税等,这些起财政收入、调节贫富差距作用就够了。)
既然多征车船税对大排量消费者起不到“进一步”的作用,那么换一个思路。我们直接想要的其实是降低油耗,而不是降低汽车消费,那么应该直接遵守“多耗多征,少耗少征”的原则。
对合理设计“燃油税”提出建议
车船税收取标准范文6
2007年，我局会同其他相关部门主要实施了以下几项重大税收制度改革：
1．企业所得税改革
2007年3月16日，第十届全国人大第五次会议通过了《中华人民共和国企业所得税法》，国务院于12月6日正式颁布《中华人民共和国企业所得税法实施条例》，新的企业所得税法于2008年1月1日起正式实施，历经多年的内外资企业所得税“两法合并”改革目标最终顺利实现，为完善税制、公平税负，促进国民经济和社会更好地发展，将起到重要的推动作用。
2．增值税改革
2007年7月1日起，增值税由生产型向消费型转型改革的试点范围，由东北地区进一步扩大至中部地区26个城市的装备制造业、石油化工业、冶金业、汽车制造业、农产品加工业、电力业、采掘业、高新技术产业8个行业，成为促进中部地区崛起的重要政策举措之一。
3．个人所得税改革
2007年我国对个人所得税制度主要进行了三个方面的重大改革：
一是提高工资、薪金所得的费用扣除标准，将个人工资、薪金所得由原每月1600元的费用扣除标准提高至2000元，并从2008年3月1日起实施。对适用个人所得税的个体工商业主、个人独资企业和合伙企业投资者个人的费用扣除标准，也提高至2000元每月。对在中国境内工作取得工资、薪金所得的外籍人员费用扣除标准仍维持原每月4800元,较好地缩小了中外个人的税负差异。
二是建立了纳税人自行申报和扣缴义务人全员全额扣缴申报相结合的双向申报制度，对年所得超过12万元，或在中国境内二处及二处以上取得工资、薪金所得，或从中国境外取得所得，或取得所得没有扣缴义务人以及具有国务院规定其他情形的个人，应按规定自行办理纳税申报。
三是调低了储蓄存款利息所得个人所得税税率，从2007年8月15日起，由原来的20%降低至5%。
4．出口退税制度改革
根据我国外贸出口形势的发展变化以及国内宏观调控的要求，科学、灵活地调整了出口退税政策。主要有两个方面：
一是调整了“两高一资”类产品的出口退税政策，降低或取消部分产品的出口退税率，促进了外贸结构的优化和国内资源、环境的保护。
二是调整了部分农产品的出口退税政策，对部分国内市场供应紧张的农产品降低或取消出口退税，较好地缓解了国内市场压力。
5．地方税制改革
一是实施了城镇土地使用税制改革。修订了《中华人民共和国城镇土地使用税暂行条例》，提高了税额标准，并将外资企业和外籍个人纳入纳税人范围。
二是实施了车船税制改革。将原内资企业及个人适用的车船使用税和外资企业及个人适用的车船使用牌照税合并为车船税，统一了内外资企业和个人的税收待遇。
三是实施了耕地占用税改革。按照最严格保护耕地的要求，修订了《中华人民共和国耕地占用税条例》，税额标准在原有基础上提高了4倍，从严规定了减免税项目，并将外资企业纳入征收范围，对保护耕地、促进合理利用土地资源起到积极作用。
四是取消了筵席税，进一步简化了税制。
二、2008年税制改革工作动态
根据2008年全国税收工作要点，税务部门重点推进的税制改革工作，主要有以下几个方面：
1．继续推进所得税制改革
2．深化流转税制改革
