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车船税征税标准范文1
【关键词】车船税 节能减排 排气量
一、问题的引出
随着经济的发展和居民生活水平的提高，汽车已成为我国居民消费的重要组成部分。在市场需求的带动下，我国汽车业得以迅猛发展，2008年汽车产量934万辆，是2000年的4.5倍，年均增长达39%（如图1）。同时，我们也应该认识到，汽车在促进经济繁荣、给人民生活带来方便的同时，也带来了能源和环保问题。环境保护的压力和汽车的保有量在同步增加，汽车尾气的排放对环境的污染和破坏日益严峻。据统计，每千辆汽车每天排出一氧化碳约3000kg，碳氢化合物200—400kg，氮氧化合物50—150kg，在北京、上海、广州等大城市，机动车已成为排放一氧化碳、氮氧化物、碳氢化合物等污染物的第一大污染源。作为对机动车直接征收的税种——车船税，不仅要发挥组织财政收入的功能，更应侧重其调控功能和导向作用。如何进一步推进车船税改革，以引导汽车产业朝着绿色和环保的方向发展，实现节能减排、改善环境的目标，成为本文研究的出发点和着力点。
二、现行车船税在促进节能减排方面的不足
（一）征税环节
2007年1月1目颁布实施的《中华人民共和国车船税暂行条例》（以下简称《条例》），将纳税人由“拥有并且使用车船的单位和个人”改为“车辆、船舶的所有人和管理人”，使过去在使用和保有环节征收的财产与行为税，改为在保有环节征收的财产税。征税环节的变化意味着，只要拥有机动车，无论其使用与否，都要缴纳车船税，这就使得车船税在调控汽车消费使用行为方面的功能丧失。众所周之，汽车在车库中存放，未发生消费使用行为时，仅仅是一种物品，并未对空气造成污染，只有在开动使用的情况下才会排除尾气，才会对环境造成危害。正如奥运会期间北京市政府对汽车的限制使用政策，不仅有效缓解了交通拥挤，更是优化了环境质量。同时，我们也应该看到，汽车产业是我国经济发展的重要支柱之一，各级地方政府更是采取积极措施鼓励汽车的生产和消费，汽车市场的强劲发展成为必然之势。现行车船税以保有环节征收，其调控功能明显被大大消弱，无法适应汽车消费市场的发展。因此，车船税不应该选择在保有环节予以调控，而是应该在使用环节发挥调控功能。
（二）计税依据
现行车船税对载货汽车、三轮汽车、低速货车实行按车辆的自重吨位课征，这种计税依据的变更克服了原来以载重量为征税依据的弊病：车辆生产企业为迎合消费者的利益，将车辆的实际载重量缩小，从而规避各种税费。
（三）税目和税额标准
现行《条例》划分了五个税目，并规定了相应的征税上限和下限（如图2），其中对载客汽车按载客人数，又细分了4个子税目，即：大型客车，480元至660元；中型客车，420元至660元；小型客车，360元至660元；微型客车，60元至480元。税目和税额设计中存在的问题是：一方面税目繁多，增加了征税成本；另一方面，税额规定较低，特别是税额下限过低，难以发挥车船税的调控功能。
三、节能减排视角下的车船税改革思路
（一）改变征税环节
车船税征税环节的选择不是保有环节就是使用环节，以保有环节作为征税环节，无法有效地遏制汽车尾气污染、促进节能减排，无法适应当前绿色发展、清洁环保发展的经济理念，因此，车船税的征税环节只有而且应该选择在使用环节。以使用环节作为车船税的课税环节。
（二）变更车船税计税依据
车船税以车、船的自重吨位或载客量为计税依据，对于限制机动车数量、进而达到节能环保目标的作用并不明显。笔者认为，以车船的排气量作为车船税的计税依据，更能强化其对汽车业的导向作用，以实现节能减排、发展绿色环保产业的目标。具体做法是：（1）车船的排气量可以通过汽车制造企业提供相关数据，或者通过交通部门对机动车尾气排量的定期检测获得；（2）结合机动车的使用年限、载重量、时速等因素，对排气量划分等级。比如，对使用10年以上的老旧车增加税收，对于提前达到严格能耗和排放标准的车辆进行减税。
（三）调整税目和税额标准
在确定以排气量为计税依据的基础上，按照排气量的多少划分等级，在此可划分为无污染、轻度污染、中度污染、重度污染四个等级，与此相适应，车船税可设计为四个税目：无污染型汽车，如，电动力汽车以及将来可实用的氢能汽车；轻度污染汽车，如、燃气汽车、小排量汽车；重度污染汽车，如重型货车，suv等大排量汽车；中度污染汽车，主要是介于轻度污染和重度污染之间的汽车类型。
在税额标准的设计上应该注意两点：（1）税额的确定要充分体现鼓励清洁能源汽车发展的政策要求，具体而言，对于无污染型汽车实现零税额，以低税额对轻度污染汽车课税，提高中度污染、重度污染型汽车的课税标准；（2）考虑到我国的征管水平和征管难度，车船税的税额仍可采用从量征收，但应适度调高税额下限，以强化车船税的调控功效。
四、结束语
节能减排是一项系统工程，仅靠车船税的调节是有限的，应充分发挥增值税、消费税等税种的调控作用。同时，要逐步完善促进节能减排的税收优惠政策，转变税收优惠方式，加大对汽车制造业的技术创新的税收优惠力度，是非常必要的。
参考文献：
[1]中华人民共和国车船税暂行条例.2006-12-29.
车船税征税标准范文2
关键词：车船税；节能环保；税额区间；税负；征管能力
中图分类号：D9文献标识码：A文章编号：1672-3198（2012）01-0237-02
2011年2月25日，全国人大常委会审核通过了2010年10月29号公布的《中华人民共和国车船税法》，并将于2012年1月1日起在全国范围内正式施行。该税法将车船税定位为财产税，乘用车车船税按照排气量划分7档进行征税，重要目标是“发挥车船税应有的调节功能，体现鼓励使用低能耗、低排放的小排量汽车的政策”。
1 车船税概述
车船税是以车船为征税对象，向拥有车船的单位和个人征收的一种税。
首先，车船税能为地方政府筹集财政资金。其次，有利于车船的管理与合理配置。最后，有利于调节财富差异。
2 政府对车船税改革的意图
2.1 改革大背景分析
（1）能源环境危机下中国的发展之路。能源是经济社会发展的重要物质基础。我国能源资源有限，人均能源资源拥有量低；能源需求量持续增长，能源供需矛盾突出；优质能源所占比重较小，石油对外依存度高；能耗强度处于上升阶段，能源利用效率偏低。
目前中国经济处于快速增长时期，居民收入增长很快，汽车逐渐进入家庭。据统计，2009年中国汽车产量和销量均超过美国，现在全社会机动车保有量基本达到了1.86亿辆，成为仅次于美国的世界第二大机动车保有国。然而，汽车生产和消费的快速增长却面临着石油紧缺、交通拥堵、空气污染等方面的制约。
（2）暂行条例存在诸多问题为立法提供契机。2007年国务院将原“车船使用牌照税”和“车船使用税”合并为车船税，颁布施行车船税暂行条例。然而，在国务院制定的内外统一适用的车船税暂行条例中，虽然在公平税负、规范税收管理等方面取得了一定成效，但同时也暴露出诸如征税范围偏窄、计税依据和税率设计不够科学、税收调节作用不够有力、税收征管有待加强等问题。因此，进一步完善征税范围和计税依据，调整税负结构，规范税收优惠，强化征管手段十分必要。
（3）社会收入差距逐步扩大。我国初次收入分配是按劳分配和按生产要素分配相结合的，体现的是效率原则。由于多种因素影响，初次分配的结果是我国社会成员收入差距尤其是城乡居民收入差距过大，低收入者难以生存。
基尼系数是反映居民之间贫富差距程度的数量界限，可以客观、直接地反映和监测居民之间的贫富差距，各国一般将0.4的基尼系数作为监控贫富差距的警戒线。（P74-75）而在2003-2008年，我国的基尼系数分别为：0.4268，0.4387，0.4957，0.496，0.5和0.469，已超过了贫富差距的警戒线，调节收入分配差距已经刻不容缓。
收入分配差距不断扩大，不仅不利于我国社会经济的发展，对社会的和谐和稳定也百害而无一利。政府应发挥税收的性质，通过调节收入分配使社会成员的收入差距保持在合理的范围内，推动社会经济的健康稳定发展。
2.2 改革意图分析
分析最新法规可知，此次改革将乘用车的计税依据拟由现行统一计征，调整为按排气量大小分档计征。乘用车目前占汽车总量72％左右，根据排量分别降低、不变和提高。1.6升及以下的小排量车，税额幅度降低或保持不变，这个排量区间的车约占现有乘用车总量58％左右。1.6升至2.5升的中等排量车，比现行360元至660元的税额幅度适当调高，这个排量区间的车约占现有乘用车总量39％左右。大排量车的税额则有较大幅度提高，2.5升以上排量的车约占现有乘用车总量3％左右。新华社报道称，4.0升以上的税额下限和上限有可能比现行税额分别提高9倍和7.2倍。
改革的直接结果将是提高大排量车辆的税负，鼓励小排量和低能耗汽车的使用，充分体现我国对“低碳生活”的响应，达到节能环保的效果。此外该法案在上述基础上增加规定：对节约能源、使用新能源的车船可以减、免税；对受严重自然灾害影响纳税困难以及有其他特殊原因确需减、免税的，可以减、免税；省、自治区、直辖市人民政府根据当地实际情况，可以对农村居民拥有并主要在农村地区使用的摩托车、三轮汽车和低速载货汽车定期减征、免征车船税。从深层次上说，改革将会使税收收入由低收入者转嫁到高收入者，发挥财产税调节收入分配的目的，减少收入分配差距，促进社会的和谐与稳定，同时也符合税收的公平原则，即按受益标准和能力标准划分（P158-159）。
3 此次改革突显的问题
3.1 节能环保的初衷未能有效实现
（1）小排量并非等同于节能环保。出台车船税法目的之一是鼓励发展小排量汽车，倡导节能减排，但该法案现行设计在实践中能否得到效果存在疑问，有可能鼓励了小排放量汽车后，城市更加拥堵，车祸更多。现在乘用车的排量大小已经不是判断是否环保的唯一标准，在涡轮增压、混合动力等新技术的支持下，排量相对较大的汽车完全可以拥有和排量相对较小的汽车相媲美的燃油经济性。也就是说，大排量未必就一定排的废气多。相反很多“老爷车”尽管排气量在1.6L以下，但是耗油大、效率低，污染非常严重，按照法案，其车船税却可以享受减免优惠。此外，使用一辆1.6升排量的普通发动机，未必比使用涡轮增压技术的1.8-2.0升排量的汽车更节能。在这种情况下，简单地以排量作为划分标准，并不能起到应有的引导作用，也不利于鼓励企业应用新技术。
（2）节能环保车的鉴定制度不成熟。车船税法中规定：对节约能源、使用新能源的车船可以减征或者免征车船税。本意是引导社会节能环保，但如何界定新能源、节能环保车，由谁来界定，怎样使该界定具备权威性等一系列问题还有待解决。鉴于我国目前在这一方面的技术还不完善，有关部门很有可能在节能环保的界定上大做文章，滥用权力，滋长政府寻租行为，一方面使原本高污染的车打着节能环保的幌子偷逃税款，加重环境污染，另一方面助长社会腐败风气，后果严重。
3.2 税收调节功能未能有效实现
3.2.1 税额区间设置不合理，区分度不高
根据最新车船税政策分析可得，出排气量在4.0升以外，其余排气量区间的车辆最低售价相差不大。排气量在2.5升及以下的车辆价值区间相差不大，甚至排气量为1.6升-2.0升（含）的车辆最高价高出排气量为2.0升-2.5升的30万左右。在排气俩那个1.6升-2.0升（含）区间内税额为360-660元，而在2.0升-2.5升（含）区间内税额为660-1200元。后者税额是前者的两倍左右，但这两区间内有极多价值相同的车辆，显然这样的税额区间是不合理的。
此外，在我国城市道路公共交通不发达的情况下，很多百姓靠私车作为交通工具。从数量上看，除去3％的豪华车，90％以下的乘用车中大部分是私家车，排量大多数集中在1.0L-2.0L。而1.0L以下的车型，无论从安全性和节能减排上，都不代表未来汽车工业发展的方向，无法成为汽车的主流。排量1.6升至2.0升的车作为主流，都在一定程度上提高了税额。而作为区分点的2.0升上下的增幅区分度并不明显，车船税作为一种财产税，在调节作用上不明显。
3.2.2 存在重复征税问题
现行的税法规定，对车不仅要征收车船税，还包括燃油税和车辆购置税。燃油税是指对在我国境内行使的汽车购用的汽油、柴油所征收的税，实际就是成品油消费税。车辆购置税是对在我国境内购置规定车辆的单位和个人征收的一种税，它由车辆购置附加费演变而来。在此基础上，又新增车船税，对车存在重复征税问题，加重车主负担，不符合设定合理税负水平的原则。从宏观上判断一国税负水平是否合理，主要有领个标准：一是经济发展标准，二是政府职能标准。当一国在车的征税问题上存在重复，势必影响本国汽车产业的发展，进而影响本国经济建设，不利国家发展。
3.2.3 税收征管能力低下
车船税作为地方税种，在很大程度上依赖于地方政府的征管能力，而我国目前在地方征管上还存在诸多问题：
（1）税源控管能力不足。
（2）社会诚信体系不健全。
（3）地方税收征收成本高。
（4）地税征管信息共享不畅。
4 关于改革的完善建议
4.1 有效实现节能环保
4.1.1 将车船税整合到燃油税中
为实现节能环保的目的，美日欧等发达国家都在实行以开征环境税、废除有害环境的财政补贴、强化污染物品的征税等为内容的“绿色税制”改革，进一步绿化保有环节的汽车税，对乘用车在使用环节的税收，都不采用固定税额，而主要通过燃油税来实现“多开多缴，少开少缴”的调节功能。我国可以借鉴这种做法，将征税与汽车的节能特性和用车频率、里程数直接挂钩，会比我国车船税法中规定单一按照车的排量征收的车船税发挥跟大的节能减排作用。
4.1.2 完善节能环保车的鉴定制度，加大监管力度
车船税法中规定：对节约能源、使用新能源的车船可以减征或者免征车船税。因此，我们必须建立完善的鉴定制度，从科技层面出发，使用辨别率高的鉴定仪器，选用专业技能高的专业人士进行严格鉴定，并不定期组织抽查，确保节能环保性能良好。另外，在鉴定过程中，要加大对鉴定人员的监管力度，防止钱权交易的现象，使得高污染的车拥有节能环保的称号，享有对其他车主的不公平待遇。对此类违法行为要加大惩处力度，并在全国范围内进行通告，保障税法的权威性和警戒力度。
4.2 有效实现税收调节功能
4.2.1 税额区分度合理化
要想真正发挥“抑大扬小”的作用，刺激消费者选择小排量车型，应加大调节力度，使小排量的税负更低，大排量的税负更高。考虑到我国排量1.0升至2.0升为主打车型的实际情况，应在这一区间减税或者保持平稳，而作为区分度，2.0升以上的车税额应调增，尤其是3.0升以上增额要明显。只有这样，才能充分体现税收的调节功能。
4.2.2 税负合理化
乘用车在购买前要负担税率为25％的关税，17％的增值税，1％-40％不等的消费税，购后还要负担10％的车辆购置税，每年再缴纳60元到5400元不等的车船税。车辆负担的税种多、税额重，这不利于车辆的生产和销售，限制了汽车行业的发展。车船税属于地方税种，收入占个地方的税收比重很小，2008年统计年鉴公布，最高的辽宁省车船税收入占总收入的1.09％，最低的上海市0.19％，平均值才0.62％。所以车船税的改革不会大幅度的增加地方财政收入，但对车主而言，负担无疑是重的。因此，合理的整合税种，中央政府及地方政府合理的利用税收收入才是最根本的改革方向。在车辆购买环节的车辆购置税是车辆税收的重头戏，应该降低车辆购置税的税率，同时降低保有环节车船税的税额。从而在相对中提高了消费燃油税的税率，实质上就是车辆使用过程中的环保税。同时，提高汽车行业对于研发低污染燃料和发动机的费用等扣除标准。这将刺激车辆和发动机的研究开发与制造，新型洁净代用燃料的发明。从而使汽车行业稳定发展，公民环保意识增强，税负合理化。
4.2.3 提高地方征收管理能力
（1）加强税源监控，夯实征管基础。
（2）加强公民纳税意识，降低征税成本。
（3）提高管理能力，增强征管效率。
（4）建立惩奖制度，深化征管影响。
参考文献
［1］刘京焕，陈志勇，李景友.财政学原理［M］.北京：中国财政经济出版社，2005.
［2］孙长举，许露.我国地方税收征管存在的主要问题及其原因分析［J］.财税金融，2011，（4）：121.
车船税征税标准范文3
【关键词】车船税；改革；税收政策
90年代以来，中国汽车销量增长迅速，特别是近10年，随着中国经济的发展，汽车开始走进普通消费者的家庭，根据国家统计局2011年2月28日的数据显示，2010年末全国民用汽车保有量达到9,086万辆，我国逐渐成为了汽车消费大国。汽车在带给人们方便的同时，也给人们带来了许多难题，如汽车尾气，拥挤的道路等等。此外，汽车作为一种财产，逐渐成为了贫富差距的一种象征，如何充分发挥车船税的作用来调节财富的分配，需要很大的智慧。在面对如何解决上述这些问题时，当前执行的《车船税暂行条例》显然力不从心。为此，2010年10月有关部门初步拟定了《新车船税法草案》，将车船税由原来的按座位征收改成按排量征收。2011年2月25日，十一届全国人大常委会第十九次会议决通过了《中华人民共和国车船税法》，新法将于2012年1月1日起施行。这些消息的，引起了社会各界对车船税改革的广泛关注。
一、我国现行车船税及其存在的问题
现行车船税的征收依据是2006年12月29日公布的《中华人民共和国车船税暂行条例》，是以车船为征税对象，根据其种类，按照规定的计税依据和年税额标准向拥有车船的单位和个人计算征收的一种财产税。现行车船税的征税方法是按车辆的载客人数将车辆划分为大型客车、中型客车、小型客车和微型客车4个子税目，对不同税目的车辆设置不同的税额。
车船税的实质是财产税，而现行车船税暂行条例是按车辆座位数和车型大小确定税额的，但是车辆的座位数和车型大小与车辆的价值显然不是成比例的，夏利和奔驰虽然载客人数相同，车辆本身价值确相差悬殊，但是根据现行车船税暂行条例，二者却要缴纳相同税额的车船税，这明显有失公平。因此，现行的车船税无法充分体现车船税的财产税性质，也无法发挥其应有的财富调节功能。
二、新车船税法的内容及其评价
十一届全国人大常委会第十九次会议2011年2月25日表决通过了《中华人民共和国车船税法》，该法自2012年1月1日起施行。2006年12月29日国务院公布的《中华人民共和国车船税暂行条例》同时废止。新车船税的征税方法是按车辆的排气量将其划分为七档，对不同排气量的乘用车征收不同的车船税。
1.新车船税法的进步
与原有车船税法相比，此次车船税改革取得了一些进步。
首先，放弃了原有按载客人数核定税额的征收方法，改为按乘用车的排气量征收，与原有的征税方法相比，改革后的征税方法更加重视对乘用车的价值征税，所以也更能体现出车船税作为财产税的性质。
其次，这次改革的成功除了车船税法本身之外，还体现在本次车船税立法的制定过程，本次车船税法改革通过网络征求民众意见，民众参与积极性很高，据统计，自全国人大就车船税草案向全国民众征求意见以来，共收到10万条意见，而全国人大在最终制定车船税法时也充分考虑了这些意见。税收法定原则在我国越来越受到政府和民众的重视，按照“税收法定”的基本原则，税收制度必须由民意机关通过法律形式予以确定。但由于历史和制度的原因，在我国的税收制定过程中，民众基本没有话语权，都是有关部门按照自己的意愿，想开征什么税就开征什么税，想收多少就收多少，许多税收政策的提出和制定过于随意，导致近年来的“加税”倾向越来越严重，偏离了“藏富于民”的收入分配改革目标。此次车船税改革由最初的政府部门一方主导到最后的广泛征集社会意见，虽然只有短短几个月的时间，但却迈出了中国税收法定的历史性一步。
2.新车船税法的不足
与之前的车船税法相比，新车船税法虽然在很多方面有了明显的进步，但在征税目的、征税标准等方面还是存在诸多的不足：
首先，征税目的不明确。车船税改革的目的是调节财富分配还是控制环境污染，还是单纯为了增加税收收入。有些人一厢情愿的想利用车船税来限制汽车尾气对环境的污染，这显然有违逻辑，因为针对汽车尾气对环境的污染，国家在开征的燃油税中已经充分的体现出来了，多用油多缴，少用少缴，就相当于对汽车尾气征收了环境税，也在很大程度上起到了限制汽车尾气对环境污染的作用，此次仍然按排量征收有重复征税的嫌疑。
其次，此次车船税改革仍然没能发挥车船税作为财产税调节财富的作用，车船税本质上是一种财产税，而财产税的税额要根据其价值确定，改革后的车船税法按照排量确定税额，虽然排量与价值之间有很高的相关度，但同样，排量和价值的离散度也很高，对相同排量的奔驰和夏利征同等数额的税，无法充分发挥车船税的调节财富分配的作用，而且也有失公平。
最后，税负偏重。根据新车船税法，取纳税人小轿车的应纳税额平均值为500，我国2010年城镇居民人均收入为20000元人民币，车船税与全年收入比约为1:40.而按照美国的车船税法规定，家庭用小轿车的每年的车船税为100美元，其所缴纳的车船税与居民年收入之比为1:470。英国的车船税每年应缴税额为100英镑，日本的车船税每年应缴税额约合400元人民币，这些国家的车船税额与收入之比都很低，与这些国家相比，中国的车船税的税负明显偏重。
三、新车船税法实施的影响
1.新车船税法实施对车主的影响
新车船税法的实施，对不同排量汽车的应纳税额影响不同，首先，对于排量在2.0升以下的乘用车主来说，车船税改革前与改革后每年缴纳的车船税额变化不大，所以，车船税改革对这部分乘用车车主的影响很小。其次，对于排量在2.0以上的乘用车主来说，与改革前相比，改革后每年应缴纳的车船税税额会有所增加，尤其是对于排量在4.0升以上的乘用车车主，对这部分车主来说，按照现行的税收暂行条例每年应缴纳的车船税税额为360到660，而按照新的车船税征收办法所确定的税额为3600到5400，这一数额接近改革前的十倍。所以，对不同排量汽车的车主来讲，此次车船税改革受影响最大的还是大排量乘用车的车主。
2.新车船税法实施对汽车企业的影响
新车船税法的实施对汽车企业也有一定的影响，这种影响主要体现在间接税率的不同。同样是2.0L排量的车，外资品牌的汽车每辆平均售价为十几万甚至数十万元，而我国自主品牌同样排量的汽车大部分单价在十万元以下，但是，根据新车船税法的规定，两者却要缴纳相同数额的车船税。比如，同是2.0升排量的汽车，比亚迪的价格在10万左右，而奥迪的价格在40万左右，但是根据新车船税法的规定，二者每年都要交660元的税，所以，根据汽车的价值计算，比亚迪的税率约为6%，而奥迪的税率只有约1.5%。因此这种按照排量收取车船税的做法对自主品牌汽车企业不公平，会在一定程度上影响自主品牌的发展。
3.新车船税法实施对税收收入水平的影响
新车船税法的实施对政府的税收收入也会有一定程度的影响，具体如下，由于目前我国乘用车市场上排量在2.0升以下的汽车占乘用车保有总量的87%左右，按照新车船税的征收标准，这部分乘用车每年应予征收的车船税税额基本维持不变。只有占保有总量小部分的大排量汽车应纳税额显著增加，但是，虽然这部分乘用车应纳税额变化幅度很大，但是大排量车在我国的乘用车保有总量很少。所以，综合考虑，在近几年内，车船税的税收收入总量不会有大幅的变化。但是，随着我国经济的发展和生活水平的提高，民众对大排量汽车的消费会逐渐增加，相应地，车船税的税收收入总额相比现在也会有大幅的增长。
参考文献：
[1]朱志钢.车船税怎么改革[J].中国税务,2011,1.
[2]张荣庆.完善购置税与车船税之建议[J].税务研究,2010,11.
[3]易有禄.关于我国车船税立法目的的思考[J].税务研究,2011,1.
车船税征税标准范文4
第二条车船税法第一条所称车辆、船舶，是指：
(一)依法应当在车船登记管理部门登记的机动车辆和船舶；
(二)依法不需要在车船登记管理部门登记的在单位内部场所行驶或者作业的机动车辆和船舶。
第三条省、自治区、直辖市人民政府根据车船税法所附《车船税税目税额表》确定车辆具体适用税额，应当遵循以下原则： (一)乘用车依排气量从小到大递增税额； (二)客车按照核定载客人数20人以下和20人(含)以上两档划分，递增税额。 省、自治区、直辖市人民政府确定的车辆具体适用税额，应当报国务院备案。
第四条机动船舶具体适用税额为： (一)净吨位不超过200吨的，每吨3元； (二)净吨位超过200吨但不超124.新华月报，2012年3月.上过2000吨的，每吨4元； (三)净吨位超过2000吨但不超过10000吨的，每吨5元； (四)净吨位超过10000吨的，每吨6元。 拖船按照发动机功率每1千瓦折合净吨位0.67吨计算征收车船税。
第五条游艇具体适用税额为：
(一)艇身长度不超过10米的，每米600元； (二)艇身长度超过10米但不超过18米的，每米900元； (三)艇身长度超过18米但不超过30米的，每米1300元； (四)艇身长度超过30米的，每米2000元； (五)辅助动力帆艇，每米600元。 第六条车船税法和本条例所涉及的排气量、整备质量、核定载客人数、净吨位、千瓦、艇身长度，以车船登记管理部门核发的车船登记证书或者行驶证所载数据为准。 依法不需要办理登记的车船和依法应当登记而未办理登记或者不能提供车船登记证书、行驶证的车船，以车船出厂合格证明或者进口凭证标注的技术参数、数据为准；不能提供车船出厂合格证明或者进口凭证的，由主管税务机关参照国家相关标准核定，没有国家相关标准的参照同类车船核定。 第七条车船税法第三条第一项所称的捕捞、养殖渔船，是指在渔业船舶登记管理部门登记为捕捞船或者养殖船的船舶。 第八条车船税法第三条第二项所称的军队、武装警察部队专用的车船，是指按照规定在军队、武装警察部队车船登记管理部门登记，并领取军队、武警牌照的车船。 第九条车船税法第三条第三项所称的警用车船，是指公安机关、国家安全机关、监狱、劳动教养管理机关和人民法院、人民检察院领取警用牌照的车辆和执行警务的专用船舶。
第十条节约能源、使用新能源的车船可以免征或者减半征收车船税。免征或者减半征收车船税的车船的范围，由国务院财政、税务主管部门商国务院有关部门制订，报国务院批准。 对受地震、洪涝等严重自然灾害影响纳税困难以及其他特殊原因确需减免税的车船，可以在一定期限内减征或者免征车船税。具体减免期限和数额由省、自治区、直辖市人民政府确定，报国务院备案。
第十一条车船税由地方税务机关负责征收。
第十二条机动车车船税扣缴义务人在代收车船税时，应当在机动车交通事故责任强制保险的保险单以及保费发票上注明已收税款的信息，作为代收税款凭证。
第十三条已完税或者依法减免税的车辆，纳税人应当向扣缴义务人提供登记地的主管税务机关出具的完税凭证或者减免税证明。
第十四条纳税人没有按照规定期限缴纳车船税的，扣缴义务人在代收代缴税款时，可以一并代收代缴欠缴税款的滞纳金。
第十五条扣缴义务人已代收代缴车船税的，纳税人不再向车辆登记地的主管税务机关申报缴纳车船税。
没有扣缴义务人的，纳税人应当向主管税务机关自行申报缴纳车船税。
第十六条纳税人缴纳车船税时，应当提供反映排气量、整备质量、核定载客人数、净吨位、千瓦、艇身长度等与纳税相关信息的相应凭证以及税务机关根据实际需要要求提供的其他资料。
纳税人以前年度已经提供前款所列资料信息的，可以不再提供。
第十七条车辆车船税的纳税人按照纳税地点所在的省、自治区、直辖市人民政府确定的具体适用税额缴纳车船税。
第十八条扣缴义务人应当及时解缴代收代缴的税款和滞纳金，并向主管税务机关申报。扣缴义务人向税务机关解缴税款和滞纳金时，应当同时报送明细的税款和滞纳金扣缴报告。扣缴义务人解缴税款和滞纳金的具体期限，由省、自治区、直辖市地方税务机关依照法律、行政法规的规定确定。
第十九条购置的新车船，购置当年的应纳税额自纳税义务发生的当月起按月计算。应纳税额为年应纳税额除以12再乘以应纳税月份数。
在一个纳税年度内，已完税的车船被盗抢、报废、灭失的，纳税人可以凭有关管理机关出具的证明和完税凭证，向纳税所在地的主管税务机关申请退还自被盗抢、报废、灭失月份起至该纳税年度终了期间的税款。
已办理退税的被盗抢车船失而复得的，纳税人应当从公安机关出具相关证明的当月起计算缴纳车船税。
第二十条已缴纳车船税的车船在同一纳税年度内办理转让过户的，不另纳税，也不退税。 第二十一条车船税法第八条所称取得车船所有权或者管理权的当月，应当以购买车船的发票或者其他证明文件所载日期的当月为准。 第二十二条税务机关可以在车船登记管理部门、车船检验机构的办公场所集中办理车船税征收事宜。 公安机关交通管理部门在办理车辆相关登记和定期检验手续时，经核查，对没有提供依法纳税或者免税证明的，不予办理相关手续。 第二十三条车船税按年申报，分月计算，一次性缴纳。纳税年度为公历1月1日至12月31日。
第二十四条临时入境的外国车船和香港特别行政区、澳门特别行政区、台湾地区的车船，不征收车船税。
第二十五条按照规定缴纳船舶吨税的机动船舶，自车船税法实施之日起5年内免征车船税。 依法不需要在车船登记管理部门登记的机场、港口、铁路站场内部行驶或者作业的车船，自车船税法实施之日起5年内免征车船税。
第二十六条车船税法所附《车船税税目税额表》中车辆、船舶的含义如下： 乘用车，是指在设计和技术特性上主要用于载运乘客及随身行李，核定载客人数包括驾驶员在内不超过9人的汽车。 商用车，是指除乘用车外，在设计和技术特性上用于载运乘客、货物的汽车，划分为客车和货车。
车船税征税标准范文5
一、关于地方税收征缴
（一）关于车船税的征缴
根据《中华人民共和国车船税暂行条例》相关规定，从事机动车交通事故责任强制保险业务的保险机构为机动车车船税的扣缴义务人，应当依法代收代缴车船税。为此，车船税继续由各保险公司履行代收代缴义务，负责税款代收工作。地税机关除加强日常辅导外，还应对各保险机构代收代缴车船税情况进行定期或不定期督查，峡江检测站车船税代办点要把好最后一道关口，对应缴未缴车船税的车辆，一律实行“先税后检”，确保车船税税收政策落实到位。
（二）关于车辆营业税、个人所得税、城建税和教育费附加的征缴
根据我县目前现实状况，大部分车辆属于各汽运公司或挂靠各汽运公司，以公司的名义对外经营，只有少量车辆为社会车辆，由车主自主经营。针对这一情况，在税收征管上，我们采取了不同的征管方式加以征管：
对于公司的车辆（含挂靠公司的车辆），以各公司为纳税人，由各公司根据其所属（含挂靠）车辆吨位数和规定的定额税款标准（每月每吨81.2元，下同），核定应纳定额税款，按时间进度统一缴纳；对各公司每月开具货物运输发票缴纳的税款，可以抵缴其当月应纳定额税款，不足部份则应补缴。
除上述公司外的社会车辆，以车主为纳税人，根据其车辆吨位数和规定的定额税款标准（同上），确定其应纳的定额税款，据实征收。对其开具货物运输发票缴纳税款的，只要其能提供当月完税凭证的，允许其缴纳的税款抵减其当月定额税款，不能提供相关完税凭证的一律不准抵扣。
二、关于货运税收源泉控管
针对货运税收流动性大，涉及面广、任务重、难于征管的现状，特别是在当前税务人员偏紧，征收手段还相对落后，征收成本过高等诸多不利因素下，采取委托代征方式进行税源控管，即：由县地税局委托县交通局运管所代征税款，在其为全县车辆每季进行“二保”盖章和每年5、6、7三个月为全县所有车辆办理运营证年检时，对应缴未缴税费的车辆予以代征，实行“先税后检”，否则不予办理盖章和年检手续。对各汽运公司的车辆，由各公司根据所属车辆缴纳税款情况，提供缴纳税款的车辆名单，包括车主姓名，车牌号，车辆类型，吨位数，已纳税额等内容，经主管地税机关管理分局核实无误后盖章确认，运管所凭确认后的公司车辆名单予以办理“二保”盖章和运营证年检手续；对未缴纳应纳税款或未足额缴纳应纳税款的，各公司不得为其提供虚假纳税名单，运管所也不得为其办理相关年检手续。运管所对其代征税款应建立相应的登记台账，以备税务机关核实和检查。县运管所要认真履行代征工作，切实负起责任，对、工作失职等造成不征、少征税款的，地税部门将依法进行严肃处理。为弥补县运管所的代征经费，县地税局根据代征税款金额按5%付给县运管所代征手续费。
三、关于税款缴纳时间
为了进一步加强车辆税收征收管理，增强车主缴纳税款的自觉性和主动性，各汽运公司应按月进行纳税申报，填报纳税申报表及相关纳税资料报主管地税机关，由税收管理员核实后，开票缴纳应纳税款。社会车辆可按季进行纳税申报，但上半年的定额税款应在每年6、7月份进行营运证年检时，主动缴清，以后月份税款须在每年12月底以前缴清，否则将按照《税收征管法》规定，从滞纳税款之日起按日加收万分之五的滞纳金；对不主动缴纳相关税款的，一经发现，除补缴应纳税款、加收滞纳金外，还要对其处以一倍以上五倍以下的罚款处理；对个别视税法于不顾，拒不缴纳税款的，将依法严肃处理，该追究刑事责任的追究刑事责任，并通过新闻媒体予以曝光。
四、关于部门协作
地税部门要积极主动向县委、县政府汇报货运业税收征收管理的情况和问题，同时要加强与各相关部门的联系，特别是要加强与交通局运管所和车辆检测站的联系，建立定期联席会议制度，分析货运业税收征管的现状，探讨征收管理新途径，其他涉运部门要加强协作和配合，及时反馈有关情况，共同把货运税收抓紧抓好，切实防止税款流失，对由于把关不严，造成税款流失的，将按《税收征管法》有关规定追究相关单位和经办人员的责任。
车船税征税标准范文6
交强险是我国法律规定，强制缴纳的一种强制性责任保险。而车船税是对我国境内依法登记的车辆、船舶征收的一种财产税。那么，交强险包含车船税吗？
交强险是不包含车船税的。它们二者的性质是不一样的。只是我们在缴纳交强险的时候，通常车船税也会被一起征收而已。
而之所以被一起征收，是国家为了减去纳税人的负担而采取的措施。为了避免车主要到保险公司和地税局来回奔波，税务部门才要求保险公司在收取交强险费用的时候对车船税进行代收而已。实际上它们二者并不是包含的关系。
至于交强险和车船税的费用，各有各的标准，不同地区，不同车型，收取的标准也是不同的。不过交强险有优惠，只要你上一年度没有出险，下一年续保的时候，保费就可以打折，可以优惠10%；如果第二年依然没有出险，那第三年度续保的时候，就可以优惠20%。
（来源：文章屋网 ）
