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新能源技术创新范文1
“在我的记忆中，在技术领域，我们看到的都是前所未有的创新。”麻省理工学院教授兼能源计划主任恩尼・摩尼兹(Ernie Moniz)这样说，“是时候采取规模创新、政策创新以及商业模式的创新了。”
受政治政策的影响，能源行业的发展一直缓慢，摩尼兹指出，改变这种局面将需要相当长的时间。目前，在几近崩溃的金融市场已经艰难的建立了新的可再生能源项目，如风力和太阳能发电，而这将需要政府在清洁能源领域采取更积极的政策。“如果我们找到了可投资的替代能源，政府将不得不把一些资金投入进来。”巴克莱资本总经理罗斯福说道。
汽车，路在何方
“交通运输行业的‘脱碳’步伐也受到了经济危机的影响。”卡塞萨夏皮罗集团管理合伙人约翰-卡塞萨(John Casesa)认为，经济衰退已大幅削减大型汽车制造商的收入，而这种情况很可能会减缓技术创新的步伐。
“我认为这是不可阻挡的，目前清洁能源是社会变革的需求。但受经济影响，即使一些东西原本很快就会被接受，目前也将需要更长的周期。”卡塞萨举例说，如果现在大汽车制造商被允许破产清算的话，对拥有新技术的小公司来说，将不得不“填补这个大窟窿”。
政策上的艰难
许多发言者都赞同对二氧化碳排放量定价的设想。奥巴马政府已经要求制定超出部分交易制度，大型排污者必须购买二氧化碳排放许可证。它的意义在于，这部分收入可用于清洁能源的基础设施建设和研究。
Entergy CEO韦恩・伦纳德(wayne Leonard)认为，美国政府应当增加在技术研究上的资助，将二氧化碳储存在地下发电厂，也就是所谓的碳捕获和储存。不过他指出二氧化碳管理条例或将能推高电价。
美国议员杰伊(Jay Inslee)也在会议上发表了自己的看法：建立法规去限制二氧化碳的排放量，哪怕真的提高了电力的价格，也比无所作为更有意义。他表示，气候变化已经造成了一些经济问题，如在加利福尼亚州因干旱而导致农业生产下降，同时企业也都在抱怨技术和业务解决方案等成本过高。
“创新为我们提供了减少因碳条例给电力价格带来影响的可能性。”杰伊说，如在加利福尼亚州的一些条例，对节约高效的公共事业给予奖励，这可以减轻电费增加的负担――即使电费价格上升，电费账单也可能不会增加。
在公用事业方面，美国正努力通过一项能源法案，今年将建立一个国家级的可再生能源基地。一位观察员指出，具体的细节是如何尽快使新能源技术获得通过，并将这些政策的结构进行区分。
新能源技术创新范文2
关键词：新能源；汽车技术；发展现状；趋势
我国及国外很多汽车公司以及科研机构，在当前的环境以及能源压力下开始积极研发清洁能源汽车，使得新能源汽车的发展有了长足的进步，所谓新能源汽车主要就是指利用除了柴油以及汽油这些传统能源之外的能源作为动力供给的汽车。当前正在研发的新能源汽车主要是有醇类、合成燃料、天然气、空气等作为燃料。
1.新能源汽车种类及特征
1.1醇类汽车
所谓醇类汽车主要是指以乙醇以及甲醇作为燃料的汽车，其中使用较为广泛的就是乙醇，主要是因为乙醇自身的来源途径较为广泛，在制作的技术上也相对完善和成熟。当前的醇类汽车所使用的主要是乙醇和汽油或者是柴油等依照相应的比例进行混合继而加以驱动，这样就不需要对发动机进行改造，同时还能够起到有效的降低污染以及节能的效果，但是这样就需要加大燃油喷射量，只有掺醇率达到或者是高于百分之十五的时候，应当对发动机的压缩比以及点火提前角加以改变。
因为乙醇燃料自身的空燃相对比较低，对于发动机相关的进气系统没有太高的要求，自身的自燃性能也不是很理想，辛烷值较高，自身的抗爆性较好，汽车尾气的污染能减少至少百分之三十，这样的汽车最早是上世纪八十年代中期福特公司研发。
1.2二甲醚汽车
对于二甲醚来说，其是一种无色同时又无味的气体，自身的清洁以及燃烧性能都比较好，同时所产生的污染也较少，稍加压制就会成为液体，因此十分适合作为一种新式的能源，使用这样一种燃料的汽车是符合美国加州关于超低排放的标准。日本的NKK公司已经研发出相关的使用劣质煤生产二甲醚的相应设备，二甲醚汽车在使用的过程中很难或者是不会排放出一些污染环境的气体，所产生的NOX往往会比柴油汽车排放的低百分之二十。
1.3氢燃料汽车
众所周知，氢是一种清洁燃料，通过使用这样一种燃料，燃烧的效率较高，有助于降低燃料的使用量。另外，氢气能够混入到其他燃料之中，继而使得燃料的使用效率有所提升，二氧化氮的排放量有所降低，在各种燃料之中，氢的质量以及密度是最高的，但是其自身的能量目的较低，因此，其自身的不足就是安全以及储存问题。宝马公司一直都在对氢气发动机加以研发，研发出多种款式的氢气发动机汽车。
1.4液化石油和天然气汽车
对于天然气汽车来说，其又被成为“蓝色动力”汽车，主要是以液化天然气、液化石油气等为主要燃料，其中压缩天然气以及液化石油气是较为理想的一种点燃式发动机燃料，主要是因为这两种燃料自身的形成较为单一，有较高的纯度，和空气进行混合时能够做到完全燃烧，同时还能够排出较少的一氧化碳，但是其不足就是储运性能较低，着火的延迟期会比较长。
2.我国新能源汽车发展状况
我国地大物博，尤其是天然气资源十分丰富，同时分布的区域也十分广泛，在北京、海南以及重庆和上海等地都是我国燃气汽车的重点示范城市，这些城市在燃油汽车的基础上对压缩天然气汽车以及相关的液化时尤其汽车做了积极研发并进行改装，这些汽车主要是用于出租车以及公交车领域。
我国的山西省是产煤大省，此地的甲醇汽车项目已经有多年的研发历史，当前已经开始进入商业运行的环节，甲醇汽车所使用的燃料系统，不仅能够用甲醇，还能够使用汽油，同时还能够将乙醇作为一种有氧燃料加以使用，这些在黑龙江以及河北省多地进行了推广，另外我国也制定了相关的乙醇汽油燃料的相应标准。其中山西省使用的甲醇中巴车就是一大成功实践。
我国的煤炭资源十分丰富，国家也在支持将煤炭作为原料对车用燃料加以制造，通过煤直接或者是间接液化的方式对车用燃料加以制取的项目在我国也得到广泛的推行。在“十五”期间，我国在陕西省以及云南省建立了煤直接液化的示范厂，将煤炭作为原料合成二甲醚或者是石油来作为车用的燃料。
我国对燃料电池进行研究的单位有数十家，但是仍然和国外有很大的差距，比如说国外往往是将功率在50KW到80KW的燃料电池用于轿车使用，但是我国依旧是5KW。这和轿车的使用标准还有较大的差距，但是我国的金属燃料电池技术已经在世界处于领先水平。另外，我国的锂电池水平在国际也处于领先地位，2005年上海车展比亚迪汽车的EI电动车就已经具有相当好的整车动力性能。
新能源技术创新范文3
【关键词】能源；环保；新能源汽车
面对能源安全、环境保护的新形势，发展新能源汽车成为我国汽车产业的重大战略选择。本文将分析新能源汽车的发展环境，以期探求新能源汽车实现可持续发展的有效途径。
1 新能源汽车技术路线分析
1.1 混合动力汽车
混合动力汽车是指两种或两种以上的动力组合起来的新型汽车，目前种类很多，有内燃机和蓄电池混合的，有内燃机和超级电容器混合的，有内燃机和液压节能器混合的，有蓄电池和超级电容器混合的，还有燃料电池和超级电容器混合的等等。混合动力汽车具有以下优点：汽车内燃机的最大功率可以根据平均需要来设置，在一般负荷下，汽车处于低油耗、低污染的状态，当负荷增加，需要提高内燃机功率时，可以由电池来补充，当负荷减少时，内燃机多余的功率又可以给电池充电，所以混合动力汽车的行程可以和普通汽车一样；电池可以有效储蓄制动、减速时节省的能量；慢速行驶时，可以关闭内燃机，由电池进行驱动，实现污染物的零排放；内燃机可以有效满足耗能大的空调、取暖设施的需要；电池不会发生过充等现象，能够保持良好的状态，降低了使用成本。但如果长距离高速行驶并不能节省用油。
1.2 纯电动汽车
纯电动汽车是指采用电力驱动的新能源汽车，其动力系统主要由蓄电池、电机和控制系统构成。纯电动汽车具有以下优点：它更加适用于在城市的慢速行驶；在停止时不发生电量消耗，制动时电机可以化身发电机，对制动减速时的能量进行再次利用；能够减少对石油资源的需求，所需要的电力可以由其他能源进行转化；结构简单，维修保养的工作量小。但是蓄电池的容量有限，而且一般价格比较贵，此外还需要建设电动汽车充电站基础设施，系统庞大，耗资多。
1.3 燃料电池汽车
燃料电池汽车是指通过氢气或甲醇等燃料与大气中的氧气进行化学反应产生电能，利用电机驱动汽车的新能源汽车类型。燃料电池汽车污染物排放量很少，甚至是零排放；燃油效率高，提高了燃油经济性；减少了因机油泄漏引发的水污染；运行平稳，不会产生噪声。但是燃料电池的生产成本比较高，制约了燃料电池汽车的商业化发展。
1.4 天然气和液化石油气汽车
天然气和液化石油气的污染物排放比较低，现已成功应用于汽油机。它的成分比较单一，有较高的纯度，与空气能够进行完全燃烧，一氧化碳和微粒的排放比较少，在温度较低时，发动机的启动性和运转性能比较高。但是与液体燃料相比，不太容易运输，发动机的性能也比较低。
1.5 氢动力汽车
氢动力汽车利用氢燃料与空气进行反应，产生水排放出来，因此，它真正实现了污染物的零排放，是一种比较理想的汽车类型。但是氢燃料电池的成本比较高，氢燃料不易存储和运输，最为重要的是，氢气的提取需要通过电解水或使用天然气，这样就增加了能源的消耗，氢动力汽车的优势就无法显现了。
1.6 醇类动力汽车
由于醇类燃料自身含氧，因此可以提高燃烧效率，一氧化碳的排放量比较低，几乎不存在碳烟的排放。但是甲醇毒性比较大，对人体危害大，而且对物体有腐蚀作用，这些都限制了甲醇在动力汽车中的应用。
1.7 生物燃料汽车
生物燃料做要包括从农作物或者动物脂肪中提取的物质，它能够加快燃烧速度，减少一氧化碳的排放，并且它是一种可再生能源，具有良好的环境效益，但是一些物质可能会腐蚀发动机。
2 新能源汽车的发展前景和展望
我国自20世纪90年代开始研发新能源汽车，目前已投资大量资金用于新能源汽车研发。我国现阶段研究的新能源汽车究竟发展哪种形式还要依据我国国情，必须符合我国汽车长期发展特点，即具体问题具体分析，新能源汽车要根据不同的地理位置、不同的城市特点而不同。
我国汽车制造水平与世界发达国家还存在很大差距，传统的汽车制造技术短时间内很难达到发达国家水平，主要表现在汽车发动机制造技术上，这是我国汽车制造的一个关键难题，目前国内各大汽车制造公司仍然没有突破这方面的技术。而新能源汽车制造是一个新兴领域，对世界各国来说都是处于起步阶段，我们可以通过对新能源汽车的研发而摆脱尾随发达国家的状态，抓住机遇，将新能源汽车的制造变为我国汽车企业取得全球先进水平的一个绝好契机，实现跳跃式发展。
目前阻碍新能源汽车快速发展和应用的主要问题是制造成本较高。根据市场调查和研究，纯电动汽车在城市内将来会获得一定的市场，但混合动力汽车技术还处于探索阶段，汽车维护成本高。纯电动汽车要想得到较早的上市和推广，电池制造技术是关键。
日益加重的能源与环境压力使得发展新能源汽车成为行业发展的必然，发展新能源汽车是实现我国能源安全、环境保护以及中国汽车工业实现跨越式、可持续发展的需要，可以说新能源汽车发展前景很广阔。
3 我国新能源汽车技术创新的发展思路
3.1 加大自主创新力度，形成新能源汽车产业化结构
我国在新能源汽车技术上发展较晚，与世界发达国家的新能源汽车技术相比之下，存在很多问题需要认真反省并解决。首先从新能源汽车生产企业自身角度来讲就缺乏一定的创新能力，企业之间创新管理上存在问题。新能源汽车创新主体作用没有发挥出来。
当今时代下，并且在未来的很长一段时期内，新能源汽车产业都将成为我国国民经济增长的重要产业之一，而产业化的发展最终是通过市场化来决定的。目前，我国的新能源汽车产业在一定程度上，都是依靠政府颁发相关的扶持制度得以发展，是以中央和地方政府为主的科技研发投资政策为主，这在无形中助长了新能源汽车生产企业在技术自主创新问题上存在一定的惰性思想，国家的扶持是其发展的主要动力，从而不断引进国外技术。但是，我国必须要明确国外在传播先进技术时，在一定程度上是保留的，不可能把最先进的技术全盘售出或者许可给中国汽车企业使用，我国引进来的技术都是表层的，没有深入。所以，技术创新的目标还得靠我国自主研发实现，在引进国外技术时，应重视消化吸收和再创造。
3.2 解决现有研发中存在的问题，为新能源汽车技术的发展铺平道路
从我国颁发第一批新能源汽车技术开始，我国新能源汽车产业就开始萌芽发展起来，在发展近二十年的时间里，我国的新能源汽车的技术依然不够成熟，尤其是电动汽车和燃料电池汽车等新能源汽车技术上依然存在问题。我国在自主研发新能源汽车方面虽然积累了一定的经验，但是面对燃料电池寿命太短、可替代新能源来源匮乏等问题，还不被大众所认可。因此，积极解决新能源汽车在研发中存在的问题，突破其在产品和技术研发方面的瓶颈，还需要汽车厂商去创新、解决。
3.3 汽车企业只有高投入才能加快创新步伐
据不完全统计，我国的大型汽车企业在对新能源汽车的研发资金上投入份额占其销售额的比重基本都未达到1%。相对国外发达国家的新能源汽车技术投入少之又少，国外发达国家的汽车公司同期研发新能源汽车技术投入占比一般可达5%左右。从这点就可以看出，中国新能源汽车行业技术创新能力的缺乏在很大程度上与制造商对研发投入的重视程度密不可分，只有新能源汽车技术公司采用合理的创新管理的思想，加大研发经费投入，才能有效提升我国的新能源汽车创新实力，走在世界新能源汽车行业发展的前列。
【参考文献】
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NS LM2512是低功率移动像素链路(MPL)产品，可将包括图像、短片及图形在内的大量视频数据串流传送到显示器，可延长电池寿命，减少导线数目，缩小连接器及柔性PCB板的体积，功耗约为同类竞争产品的一半。芯片内置可校正颜色的独特对照表，即使采用不同生产商制造的显示器，仍可确保画面色彩亮丽。
高性能、低温多晶(LTPS)显示器驱动芯片FPD95120适用于半VGA格式。其内置MPL解串器、高效率电感直流/直流开关稳压器以及RAM，以支持待机状态的低功耗显示功能。内部EEPROM可以储存模块校准数据，确保不同厂商出产的显示器都可采用同一款芯片。
LP5520背光驱动芯片无需加设光学反馈电路，可以在广阔的温度范围内产生真正的白光。LP5521、LP5522及LP55281等三款色彩控制产品都属于低功率的彩色发光二极管驱动器，适用于手持式设备的灯光系统。
LM49100音频子系统可以将单声道话音或立体声乐音等信号传送到单声道扬声器驱动器及/或以接地为参考电压的立体声耳机放大器，并可进一步抑制噪声。若所有声道都同时操作，LM49100芯片耗用的静态电流不超过5mA。
电源管理芯片LP5552支持自适应电压调节功能，可以将处理器的供电电压调至刚好足够的水平。而LP3919芯片可为基带处理器及系统的其他支持电路提供稳压供电。LM3668升/降稳压器可以输出3.3V的电压，为微型硬盘驱动器的驱动马达提供稳压供电。
LP3929保安数字插件接口集成电路将电平转换器、电源供应器、电磁干扰滤波器及15kV的静电释放保护电路集成到一颗单芯片内。LM3207直流/直流开关稳压器可以根据射频功率放大器的实际需要将供电电压灵活调节至最低的水平，而功率放大器的线性表现完全不受影响。(田园)
赛普拉斯EZ-Color优化高亮度LED智能照明设计
LED市场发展迅速，其中，高亮度(HB)LED智能照明更是越来越受到人们的青睐，已经呈现出了很好的发展势头。与此同时，问题也随之出现。为了提供一致的颜色，当前的LED设计需要进行一系列复杂的计算。目前，HB LED工程师们面临着两个最大的问题：一是需要考虑不同生产编码(manufacturing bin)的LED性能规格的差异；二是LED在不同温度下的性能降低(如光输出量、波长等)。
针对于此，赛普拉斯(Cypress)半导体公司推出了针对HB LED智能照明系统的完整解决方案，该方案基于赛普拉斯的全新EZ-Color系列HB LED控制器，可由嵌入式可视化设计工具PSoC Express软件配合支持。工程师只需要输入选定的LED并选择好颜色，EZ-Color架构和PSoC Express软件组合就可以提供完整的设计方案。这些方案可以应用于各种不断增长的应用，如建筑照明、一般标志牌、可充电手电筒、娱乐照明，以及机动车紧急照明等。
利用PSoC Express，工程师只需要从屏幕的色域中选取颜色即可。预先安装的生产编码规格和温度反馈算法就会被自动应用到选定的设计中，并被编程到EZ.Color控制器中。对于复杂的设计而言，这可以节省数周甚至是数月的设计时间。
新能源技术创新范文5
关键词 技术创新；能源效率；高技术产业；协同
中图分类号 F272.3 文献标识码 A 文章编号 1002-2104（2013）02-0036-07 doi：10.3969/j.issn.1002-2104.2013.02.006
“十一五”期间中国的能源消费总量每年以平均6.6%的速度增加，能源短缺问题逐渐成为制约我国经济持续高速增长的瓶颈之一。相较于旺盛的需求，中国资源供给明显不足，因而中国政府采取了诸多措施降低能源消耗。其中，提高能源利用效率和调整产业结构是最重要的方法和手段[1]。提高能源利用效率的核心是技术创新，已经被普遍接受[2]。多年以来，我国科技进步水平和速度都远远低于发达国家，落后的生产工艺、技术等导致的低能源效率是中国能耗较高的重要原因。而技术创新是提升生产工艺水平、提高能源利用效率的有效方式[3]。因此，技术创新与能源利用效率的协同发展才能更有效促进整体经济快速发展。按照创新对象的不同，技术创新可分为产品创新和工艺创新两类。产品创新是指在产品技术变化基础上进行的技术创新，工艺创新是指生产（服务）过程技术变革基础上的技术创新[4]。产品创新提高产品的差异化，工艺创新为产品创新的实现提供了生产工艺的保证[5]，因而只有产品创新、工艺创新都能有效促进能源利用效率提升才能更好的降低能源消耗。因此，研究产品创新、工艺创新与能源效率的协同发展状况具有重要的现实意义。
1 文献回顾
近年来，国内外已经有学者探索了技术创新与能源利用效率间的关系[6-8]，认为技术创新不仅能通过新的生产组合直接提高能源效率，影响能源消费，还会通过优化产业结构等间接方式影响能源消费[9]。国外许多学者对中国的技术创新与能源效率问题极为关注。Garbaccfio运用投入产出分析法将能源效率上升的影响因素分解为技术变更以及结构变更两个方面，提出技术创新是中国能源效率上升的主要原因[10]。Karen FisherVanden指出企业研发投入和人员培训促进了企业生产和技术的革新，对能源强度的下降有16.9%的贡献[11]。Karen FisherVanden实证分析发现，技术创新、产业结构调整是降低中国能源强度的主要原因。国内学者对技术创新与能源效率关系的研究也有很多[12]。李廉水采用DEA的方法对中国35个工业行业的能源效率进行了研究，得出技术效率是工业部门能源效率提高的主要原因[13]。董锋采用面板数据计量方法对技术进步与能源效率关系进行分析，结果表明科技进步对能源效率改善贡献率最大[14]。宣烨利用非参数统计方法对原始创新和二次创新策略与能源效率的关系进行了实证研究，结果表明原始创新对能源效率具有回报效应，二次创新与能源效率存在正向关系[15]。
从以上文献分析可知，技术创新是提高能源利用效率的重要途径，是降低能源耗费的重要方法和手段。然而，多数文献探索了技术创新与能源效率的关系以及如何通过技术进步提高能源效率，忽视了技术创新和能源效率的共同提升才能更有效的促进整体经济的高速发展，两者间协同发展才是影响整体经济发展的核心要素。另外，技术创新包括产品创新和工艺创新，产品创新或者工艺创新与能源效率提升存在着怎样的关系以及两者与能源效率的协同发展情况等都未被深入探讨。而只有深入研究产品创新、工艺创新与能源利用效率的协同状况才能更准确的为中国能源利用提出建议和参考。鉴于此，本文以中国高技术产业为例，将中国高技术产业技术创新系统划分为产品创新系统和工艺创新系统，结合能源效率系统建立复合系统协同度模型进行协同度测量，以期能够为进一步评价产业技术创新与能源效率协同发展提供定量分析工具。
2 技术创新与能源效率复合系统特性分析及协同度模型
2.1 系统特性
新能源技术创新范文6
[关键词]集群网络结构、资源获取能力；技术创新绩效
[中图分类号]F129.9 [文献标识码]A [文章编号]1006―5024（2014）03―0130―04
一、引言
目前产业集群深度关联和网络化发展所诱发的资源获取能力平台正成为企业主体进行技术创新活动的竞争优势来源，良好的集群网络结构能够衍生出高效的资源获取能力，提高创新知识和资源的使用效率，从而提高集群内企业的创新绩效。
通过文献梳理可以发现，目前对集群网络结构和企业技术创新绩效相关性的研究较多，而以资源获取能力作为中介变量所进行的研究则较为少见，但是产业集群的“组织接近”和“组织关联”等网络结构特征所导致的资源获取能力比空间地域临近或专业化分工更能够影响集群发展和群内企业行为。
目前我国旅游产业在规模总量持续增长的同时，一直存在着供需结构性矛盾，而技术创新恰能不断丰富旅游产品的供给类型，使旅游企业产品满足游客需求，保证旅游产业进入良性循环的集约化时期，因而选取旅游企业作为实证分析对象具有突出的实践指导意义。
基于以上分析，本文拟通过文献探讨构建集群网络结构、资源获取能力和企业技术创新绩效之间的概念逻辑模型，并选取旅游企业为样本，应用实证分析方法明确企业技术创新绩效提升的驱动因素和影响机制。
二、理论背景和研究假设
集群网络的关系强度描述了行为主体联系频率的高低和组织资源对联系承诺程度的高低，其中节点企业间良好的互惠关系能对组织生产管理方式与技术创新能力产生影响。因此提出假设，H1a：集群网络结构的关系强度与企业技术创新绩效正相关。
集群网络中各节点企业的互惠性强调组织间合作、联合及协调，而不是命令、权力与控制。因此，集群网络结构的良好关系质量能够促进合作创新的产生。所以提出假设，H1b：集群网络结构的关系质量与企业技术创新绩效正相关。
Freeman认为，从权力的交换观点来看，集群网络的规模越大，则节点企业获取资源数量和质量的数目就会随之增加，权力亦随之增加。因此提出假设，H1c：集群网络结构的网络规模与企业技术创新绩效正相关。
在当今创新活动日趋复杂的形势下，集群网络结构的网络开放度水平能促进创新成果的迅速扩散和创新速度的不断提升。因此提出假设，H1d：集群网络结构的网络开放度与企业技术创新绩效正相关。
随着技术复杂度提升和竞争日益加剧，企业只有嵌入于各种企业网络结构中，通过获取互补性资源，才能实现技术创新绩效的改善。因此提出假设，H2：资源获取能力与企业技术创新绩效之间存在正相关关系。
依前文所述，集群网络结构影响资源获取能力，而资源获取能力又对企业技术创新绩效具有正向影响，从逻辑上推断资源获取能力可以作为集群网络结构与企业技术创新绩效的中介变量。因此提出假设，H3a：资源获取能力对关系强度与企业技术创新绩效的作用关系起中介作用；H3b：资源获取能力对关系质量与企业技术创新绩效的作用关系起中介作用；H3c：资源获取能力对网络规模与企业技术创新绩效的作用关系起中介作用；H3d：资源获取能力对网络开放度与企业技术创新绩效的作用关系起中介作用。
综合上述分析，本研究提出的研究假设模型如下图所示：
三、实证分析
（一）量表设计
为确保测量工具的效度及信度，本文首先通过对部分调研企业进行的深度访谈，对基于已有研究中被证实具有较高信度和效度的量表进行反复验证；接着邀请了部分调研企业的相关管理者以及学院派专家学者进行讨论，就涉及变量之间的科学关系及测度题项设计寻求建议；最后形成了各变量的测度题项，如表1所示。
（二）样本与数据收集
本研究主要探讨集群网络结构下节点企业资源获至9月，第二阶段为2013年1月至2013年4月。对两次回收的问卷进行差异性分析，并没有发现存在显著性差异。因此，将两次回收问卷合并使用，共收集了178份有效问卷。
（三）实证分析
1 效度检验
本研究的效度分析包括内容效度和建构效度两个方面。其中由于本研究的题项内容是以国内外学者的研究为基础，并根据相关专家的意见完善而成的，因此，可认为内容效度检验通过。建构效度具体分析结果如下表2、3和4所示。需要特别说明的是，网络规模并没有进行效度检验（包括信度检验），原因在于网络规模的度量是具体数值，不存在多个测量题项问题。
2 信度检验
本研究采用SPSS19.0软件进行检验，对量表信度检验α系数如下表5、6和7所示。
从上述检验数据可以看出，所有变量的Cronbaeh'α值均大于0.7，且各个变量所包括题项删除后的Cronbaeh'α均呈现下降趋势，因而所有题项均应当予以保留。
3 集群网络结构与企业技术创新绩效关系检验
本研究以企业技术创新绩效为被解释变量，以关系强度、关系质量、网络规模和网络开放度为解释变量，建立回归模型，回归分析结果如表8所示。
从上述检验数据可以看出，回归模型的整体效果较好，关系强度、关系质量、网络规模和网络开放度与企业技术创新绩效间均存在显著的正向回归效应，故假设H1a、H1b、H1c和H1d得到数据支持。
4 资源获取能力与企业技术创新绩效关系检验
本研究以企业技术创新绩效为被解释变量，以资源获取能力为解取能力与其技术创新绩效的关系，调查范围主要为湖北、湖南、河南和浙江省地域内产业集群中的相关旅游企业。问卷调研分为两个阶段，第一阶段为2102年6月释变量，建立回归模型，回归分析结果如下表9所示。
从上述检验数据可以看出，回归模型的整体效果较好，资源获取能力与企业技术创新绩效间均存在显著的正向回归效应，故假设H2得到数据支持。
5 资源获取能力――中介效应检验
本研究按照检验中介效应的步骤，下述四组模型的分析结果表明，回归系数均显著。但是，比较模型1和模型4中各解释变量对企业技术创新绩效的回归系数可知，关系强度和关系质量的回归系数显著并且减小，这表明关系强度和关系质量对企业技术创新绩效影响有一部分是通过资源获取能力中介完成的，故假设H3a和H3b得到数据支持；网络规模的回归系数变大，这表明将资源获取能力作为网络规模对企业技术创新绩效影响的中介是不合适的，故假设H3c没有得到数据支持；网络开放度在模型4中的回归系数不显著，说明网络开放度对企业技术创新绩效的影响是通过资源获取能力中介来完成的，故假设H3d得到数据支持。
