新能源汽车论文范文1
车天下·2009环保年鉴 随着被誉为“最后一次拯救人类的机会”的哥本哈根全球大会日前落幕，这不仅是一场“群英盛会”，更是一场“江湖恶斗”，各国首脑为了同一个目标聚在一起，却又因为各自的利益斤斤计较。不过大家的初衷是好的──为了拯救越来越热的地球，为了保护我们赖以生存的大自然。作为二氧化碳排放大户的汽车工业在2009年为环保做了些什么？未来的风向标又在哪里？让我们一起回顾总结。 国际车展新方向： “绿色”“清洁” 综观近两年来国际车展的主题，无外乎是“绿色”“环保”“清洁”这几个字眼，“环保风”也是越刮越劲。 今年1月的北美车展，受到金融危机的影响，十分萧条，底特律三大车企穷困潦倒，只能在“绿色”环保车型上做文章，通用展出的“Volt”插入式混合动力车型，被誉为是“底特律复兴之作”，预计将在明年率先在美国上市销售，后年便会来到中国；而3月份的日内瓦车展，同样没能逃过金融危机，此次车展上主要是流行简约风，各大厂商都带来了其在环保领域的力作，但电动车依然是主打。 4月份，环保风刮到中国，上海车展以“科技”为主题，虽然没有北美车展、日内瓦车展那么多“绿色”概念车，但厂商们──尤其是国内的合资企业带来了在现有车型上更清洁的技术；来到9月份的法兰克福车展，减排是第一要素，64%的车型都标注了减排的数量，让人感到清风扑面；而10月份的东京车展，显然被中国的上海车展和广州车展抢去了风头，基本上只是日本厂商的“独角戏”，以“乐趣”和“环保”为主题的东京车展，依然是个人移动工具的天堂，今年日本厂商为大家展示了更多对未来移动工具的思考；而广州车展虽然是个地域性车展，在中国的地位却举足轻重，虽然不似北京、上海车展那般新车、概念车扎堆，但各大厂商也是带来了旗下的先锋产品，今年的广州车展主打“节能牌”，混合动力占尽先机，例如广汽丰田就带来了混合动力凯美瑞，明年将国产上市。 发展新趋势：电动车是主打 2008年各大厂商还在对未来车用能源的形式争论不休，2009年大家似乎已经默默达成共识──混合动力是最具现实意义的形式，而电动车是最有效最易实现的解决方案。在这个领域，日本车一直走在前头。丰田混合动力车型在全球的销量已经超过200万辆；2月份上市的本田Insight也正式跟普瑞斯叫板。而靠电池技术发家的中国车企比亚迪，今年由于股神巴菲特的入股而变得名声大噪，全世界的眼睛都盯着比亚迪CEO王传福的一举一动。去年年底，F3DM在深圳上市，今年年底，比亚迪第二款纯电动车e6也将上市，这意味着中国至少在量产车型上，已经走在了世界的前头。 而以前一直专注在其他新能源领域的厂商，今年也悄然地将注意力投放在电动车领域上。例如一直致力于研究清洁柴油技术的大众，今年12月牵手日本铃木，欲联手打造混合动力及电动的小型车。有类似动作的，还有同样来自欧洲的标致雪铁龙，今年年底，法国人正酝酿与日本三菱签署合作协议，未来或通过收购三菱股份的形式来联手开发电动车。而在氢动能领域颇有建树的宝马，在2009年12月份却向媒体透露，宝马公司不会再开发新的氢动能汽车试验车型，同时，宝马首席执行官罗伯特·雷瑟夫在9月份曾暗示过，“电力驱动是未来的希望之星。”对于现阶段宝马认可的新能源解决方案，华晨宝马高级副总裁戴雷介绍，“宝马认为电动技术将是中期的新能源解决方案，宝马目前在这方面也做了很大的投资，现在我们已经在国外推出了MINI E电动车，将来我们也会将这款产品引进到中国来。” 不过，目前最困扰厂商的，还是电动车的续航问题。在目前这种环境下，在全国范围内建设充电站还需要政府部门的配合，建电站也不是一朝一夕的事情。 明年，是否会成为新能源车的元年？ 今年，主要发达国家都已进入欧五标准，即氮氧化物排放量必须在当前排放量的基础上降低四分之一。汽油引擎汽车的排放量不得高于60 mg/km，而柴油引擎的排放量必须降低28%，达到180 mg/km。对于排放的颗粒物而言，当前实行的EURO4标准规定的临界值必须降低80%，从25mg/km降至5mg/km。
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汽车节能减排是全人类的共同课题，是我们国家的重要国策。要保护人类共同的家园―――地球，要为子孙后代留下可持续生存发展的资源，汽车工业应下更大功夫，承担更重要的责任。 如何承担这个责任？我们既要跟踪、学习、借鉴国外经验，更要结合本国资源条件，采取适合本国资源条件的技术路线。 必须面对 我国能源结构矛盾的现实 就矿业资源来说，我国是缺油、少气，相对富煤的国家；就可再生资源来说，中国有水能、风能、太阳能，还有大量的(但是分散的)生物能源，但这些非矿物能源开发利用，形成规模还有漫长的路要走。前几年，国家提出了十六字能源战略：“节约优先、立足国内、煤为基础、多元替代”。汽车作为耗能大户，更应贯彻这个战略。 内燃机用油约占全国石油消耗总量50%。1993年，我国成为石油净进口国后，进口量逐年增加。据国家统计局统计，2006年我国进口原油1.45亿吨，占国内消费量的47%；2008年原油产量18960万吨，进口18020万吨，石油对外依存度上升到48.7%。 除原油总体供应缺口大以外，我国用于内燃机动力的燃料结构也不合理。近几年，汽车年增长率都超过两位数(2008年除外)，但汽油消耗总量远比不上柴油，全国汽油消耗量仅为柴油的近一半。以2007年为例，当年汽油消耗5600万吨，柴油消耗1.24亿吨。国内屡屡出现的加油难问题，全都来自柴油。究其原因，我国除车用动力外，其它内燃动力装置，包括公路运输、农业、渔业、铁路、发电、工程机械以及国防装备，几乎都是柴油机。我国炼油工业的柴汽比，1998年为1.42∶1，2000年为1.91∶1，到2006年达到2.25∶1，超过了柴油轿车高度普及的欧洲。 综上所述，我国内燃动力燃料不仅短缺，而且结构不合理。这就是我们面对的现实！ 针对上述情况，我们不仅要寻找汽油的替代品，更要寻找柴油的替代品。上世纪70年代末，在原国家科委及有关部门支持下，部分研究院所和企业与国际上同步开展了石油替代燃料的研究开发工作，并在使用天然气、液化石油气、乙醇、甲醇等方面取得很大成果。 ―――在一些地区和城市，天然气价格比柴油低50%，而且排放比柴油车优越得多。目前我国天然气公交车、出租车已达22万辆，19个地区和城市已建加气站712座。然而目前又出现了天然气供应紧张，价格上涨问题，连天然气产地重庆也出现了类似情况。液化石油气因供应困难，价格没有优势，除个别滨海城市还有少量车在使用外，其它地方车用液化石油气已退出市场。―――上世纪末，为消化陈化粮生产燃料乙醇汽油，国家有关部门联合发出在若干省应强制推行(封闭运行)乙醇汽油的通知，并很快形成一定规模，达到年产乙醇约130万吨。陈化粮用完后，出现了乙醇与民争粮问题。为保障国家粮食安全，2006年12月，国家发改委明令禁止再上以粮为原料的乙醇项目。至于以甜高粱、木薯和其它生物纤维素为原料的乙醇生产，目前还未闻已形成产业化的项目投产。 ―――生物柴油，从新闻媒体了解到有单位在研发，而且有了产品，但原料如何达到生物柴油规模化生产的要求，恐怕近期难于解决。 ―――最近几年，特别是迎奥运以来，在国家有关部门推动下，一大批汽车企业开始混合动力汽车、纯电动汽车、燃料电池汽车的开发，并取得一定进展。今年，国家又启动了“十城千辆”(实为13个城市)新能源汽车示范推广工作，在资金上给予很大支持，企业积极性很高。这是非常可喜的局面。问题是，所有这些涉电动力汽车的关键零部件(如高能电池、控制系统、制造燃料电池的一些关键材料等)如何加快跟进，使之在性能上、质量可靠性上、一致性上过关并形成规模，使产品成本做到用户可接受的水平，还有许多工作要做，来不得半点浮燥。对于政府来说，如何加快为推广、普及这些涉电新能源汽车进行的配套设施建设，是不可忽视的问题。 替代能源汽车应有自己的位置 针对当前情况，我特别要说一句心里话：不要把新能源汽车简单地等同于混合动力、纯电动和燃料电池汽车，把其它替代能源汽车边缘化。 我们要根据国家的资源条件，汽车产品本身的特点，全面贯彻国家的十六字能源战略： 第一条“节约优先”。
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关键词新能源汽车;核心技术;发展战略
一、前言
本文将基于汽车产业发展的角度，分析我国新能源汽车产业发展现状及其存在的问题，以期找到新能源汽车产业发展的有效路径。
二、中国新能源汽车产业的发展现状
新能源汽车代表世界汽车产业的发展方向，加快推进新能源汽车产业化，不仅有利于节能减排和技术进步，还能促进我国汽车产业的可持续发展。我国新能源汽车产业发展模式基本是“政府+市场”型，即政府积极参与和支持新能源汽车的研发及市场推广，带动新能源汽车生产企业自主研发，努力达到量产并成功推向市场的模式。
1.政府大力扶持新能源汽车产业。纵观世界各国，国家能源战略的强力引导和政府政策的大力支持是新能源汽车发展的“第一推动力”，中国也不例外。近年来我国政府出台了一系列关于新能源汽车的政策，比如2007年l1月1日，国家发改委正式颁布了《新能源汽车生产准入管理规则》，首次明确了新能源汽车的概念和范围。2009年1月14日，国务院原则通过《汽车产业振兴规划》，提出要实施新能源汽车战略。2009年2月17日，中央财政对试点城市相关公共服务领域示范推广单位购买和使用节能与新能源汽车给予一次性定额补助，这是我国第一次直接用财政补贴的形式支持节能与新能源汽车的推广。2010年6月，国家决定中央财政对5个试点城市私人购买、登记注册和使用的插电式混合动力乘用车和纯电动乘用车给予一次性补贴。2010年9月8日，国务院确定加快培育和发展包括新能源汽车在内的七大战略性新兴产业。这些扶持政策的密集出台，体现了国家大力发展新能源汽车产业的决心和信心，有利于鼓励汽车企业加大科研力度，提高新能源汽车核心技术的研发水平，有利于鼓励汽车企业积极开拓市场，促进新能源汽车的消费，实现新能源汽车的产业化。
2.企业主导技术研发和产业化。作为新能源汽车产业的主角，汽车企业担负着核心技术的研发和产业化的重任。近年来，国内车企纷纷涉足新能源汽车的研发与生产，参与新能源汽车的示范运行及其产业化进程。比亚迪、奇瑞、东风、长安、上海汽车、一汽集团等是主要的参与者，目前已经成功研发多款轿车、客车及客车底盘。
三、新能源汽车产业存在的问题及对策建议
1.中国新能源汽车产业存在的问题分析。目前，我国已基本形成混合动力、纯电动和燃料电池三类新能源汽车动力系统技术平台和产学研合作研发体系，以及新能源汽车技术标准体系框架和测试评价能力。可以说我国新能源汽车产业步入了一个新的发展阶段，但是从新能源汽车市场的供给和需求方面考虑，我国的新能源汽车想要规模化、产业化地走向市场还面临着一系列的瓶颈难题。
价格高昂和节能环保的消费观念尚未形成是新能源汽车推广的主要障碍。以比亚迪汽车为例，其F3DM 双模电动车与普通车型的价格相差近10万元。以一辆家庭用车每年行驶约2万公里计算，电动车每年可节省油费约5 000元，10年可节省费用5万元，这对于目前没有开放补贴试点城市内的个人消费者来说，显然还缺乏吸引力。而普锐斯的价格则在25万～30万之间。另外，对新能源汽车技术的不信任，担心维修的便利性，燃料添加不方便等，也是消费者不考虑购买新能源汽车的理由。
目前我国已出台的扶持新能源汽车发展的政策中，对消费者购买的支持力度不够。在美、日、欧等发达国家和地区，政府普遍通过减免各种税收或直接补贴等方式来支持消费者购买。根据Strategy Analytics的预测，由于对消费者购买方面的激励不足，到2015年中国混合动力汽车占整体汽车产量的比例仍将低于2%，而同时全球混合动力汽车的总产量将达到420万台，日本和西方市场将会是混合动力汽车增长的主要推动力。这主要因为政府强制执行降低CO2排放措施，要求提升燃油的使用效率，并向购买混合动力车的消费者提供激励。
第一，科学制定新能源汽车产业发展战略。我国政府应当站在战略的高度，科学制定新能源汽车产业发展规划，及时调整和新能源汽车的相关安全法规、技术标准、市场准入条件，为新能源汽车产业的发展指明方向，帮助汽车企业少走弯路。
第二，完善对新能源汽车企业的激励机制，加大科研经费投入。政府应重新审视现有的科研体制，防止少数企业的“拼装”车骗取国家补助和科研经费。在明确支持自主品牌和自主技术的前提下，加大科研经费投入，把钱分配给真正有自主核心技术的企业，加速相关技术的研发。
第三，适时颁布鼓励新能源汽车消费的政策。在新能源汽车发展初期，政府应加大对公共和私人购买的扶持力度，通过减免购置税和消费税，或给予现金补贴等方式激励消费者购买。此外，还要加强节能环保宣传，转变消费者消费观念，提倡购买新能源汽车。
第四，合理规划插（充）电基础设施。充电基站的建设前期投资大，风险高，具有强外部性，是适用于政府投资兴建的公共产品，政府应当合理规划充电基站的分布。此外，插电式电动车还有一个充电或更换电池的商业模式问题，需要在试点中进行方案选优。
五、结语
可以预见，随着人们环保意识的增强，以及国家补贴标准的出台，新能源汽车的价格将更接近于普通消费者的可承受范围，新能源汽车的销售量将大幅度提高。然而新能源汽车的普及不是短期可以完成的。据工信部副部长苗圩预测，“2020年，中国新能源汽车销售最多占总销售的15%，剩下85%仍然是以石油为主要能源”。可见，新能源汽车产业的发展还将有很长一段路要走，期间必定存在众多不确定因素。我们应当认清形势，抓住机遇，从现在起到2020年，在新能源汽车技术研发和市场推广的关键阶段，努力奋斗，完成中国汽车产业从传统汽车到新能源汽车的升级换代，实现中国汽车工业的腾飞。
参考文献：
【1】卡洛斯·戈恩.新能源汽车时代已经到来.商务周刊，2010，（1）.
新能源汽车论文范文4
关键词：新能源汽车；汽车电子；人才培养
中图分类号：F24文献标识码：Adoi：10.19311/ki.16723198.2017.04.039
1新能源汽车产业现状
根据2016-2020年中国新能源汽车市场深度调查分析及发展前景研究报告，2015年累计生产新能源汽车37.90万辆，同比增长4倍。其中，纯电动乘用车生产14.28万辆，同比增长3倍，插电式混合动力乘用车生产6.36万辆，同比增长3倍；纯电动商用车生产14.79万辆，同比增长8倍，插电式混合动力商用车生产2.46万辆，同比增长79%。我国新能源汽车技术研发基本历经了近10年的时间，目前我国新能源汽车在主要的三大电子技术即电池、电机、电子控制和系统集成方面都取得重大进步，2014年全国共生产8.39万辆新能源汽车，建成723座充电站、2.8万个充电桩。2015年上半年，新能源汽车生产76223辆，销售72711辆，同比分别增长2.5倍和2.4倍。
目前，新能源汽车已经成为公认的解决环境污染与能源压力的重要措施之一，相对与国外新能源汽车技术的发展，我国在新能源汽车产业还应该在资源、技术及配套设施方面加强，例如在燃料电池汽车用发动机上，国内功率35-50kW明@低于国际水平的90-100kW。吉林省新能源汽车产业正在稳步推进中，并已取得了较大的进展。目前已经有很多新能源汽车产业相关企业与高等学校进行校企合作的研发，基于新能源汽车产业发展的汽车电子技术专业人才培养模式面临着巨大考验。
2新能源汽车人才培养现状
目前，大多数高职院校汽车电子技术专业人才培养目标为掌握汽车电子技术专业的基础理论知识和业知识，具备汽车机电维修、汽车电器与电子设备的调试和检修、车辆性能的检测，对于与新能源汽车技术融合方面还有较大的欠缺，这缩小了学生就业的范围，违背了高职院校以就业为导向的宗旨。
传统汽车电子技术专业的教学模式，对于新能源汽车产业的发展，在培养方向、课程体系等方面存在或多或少的不足。比如以往汽车电子技术专业的培养方向，单一从事汽车等各类机动车电子产品，显然已不能完全适应新能源汽车产业发展需要。课程体系方面，传统的汽车电子技术专业课程基本不涉及新能源汽车知识内容，当前我们所需要的汽车电子技术专业课程体系既要面向传统汽车电子产品相关领域，也要面向新能源汽车发展对人才的需要，课程体系需要配合汽车电子技术专业培养方向定位改革。
3汽车电子人才培养方案改革措施
目前，大多数新能源汽车人才培养特点主要面对新能源汽车制造及汽车应用后市场，从事新能源汽车制造、汽车检测与维修、充电桩检测与维护、汽车配件与物流等相关工作，而新能源汽车技术与传统汽车技术有着很大的区别。因此针对新能源汽车技术方面内容知识，我们应该在人才培养目标、专业课程设置等方面中体现出来。
3.1结合职业特点，制定人才培养目标
高职教育应注重学生可持续发展能力的培养，随着新技术、新工艺、新设备的推陈出新，这就要求我们的学生有更强的学习、适应与创新能力，因此，在教育学生扎实的、系统的专业理论知识以外，我们还要重视学生学习方法与能力创新的培养，即授之以渔。学生需要对自己以后从事的岗位有明确的认知，激发学生对新能源汽车相关知识的兴趣，是使学生未来能够进一步持续发展的重要保障。目前很多高职学生对于新能源汽车的知识还了解甚少，说起某些国产自主研发新能源汽车还嗤之以鼻，因此，让学生认识国产新能源汽车发展现状，了解我国新能源汽车相对其他国家的优势所在有很大必要。在人才培养目标的制定上，我们要考虑学生的心理活动，要激发学生对未来就业前景的憧憬，要满足学生在今后岗位对知识的要求，又要符合当下新能源汽车技术对学生能力的需要。
3.2根据岗位需求，设置专业课程
通过对新能源汽车电子职业岗位群知识要求的深入分析，对于目前汽车电子技术专业从业情况来看，一部分成为新能源汽车的开发人员，他们要求对电机及电机控制技术、电池及电池管理技术、整车控制技术等基本理论知识熟练掌握，一部分成为汽车检测维修售后人员，他们需要对新能源汽车包括纯电动汽车、混合动力电动汽车的基本工作原理熟知，了解汽车油改气的原理。对于另一部分成为汽车销售人员来说，他们需要熟知新能源汽车的各项新性能新指标，对各种新能源汽车的运行情况及特性有所了解。针对汽车电子技术就业岗位的要求，我们来设置专业课程。以汽车电子技术为例进行分析，高职院校的新能源汽车维修培养计划需要包括：相关机械图纸认知、汽车零部件结构的拆卸组装、电气设备常识、电机构造及维修等方面，此外对混合动力车的结构、工作原理、营销等需要具有一定的常识了解。对相关行业典型知识理论进行符合教学进度的施教，对具有内在联系的相关课程进行由简至难的过程施教，课程学习计划中需要对学习目标、内容、进度进行综合分析考虑。
4结论
职业院校作为培养技能型人才的摇篮，应以就业为导向，与汽车产业发展与时俱进，结合职业特点制定人才培养目标与专业课程，培养出符合当下新能源汽车产业发展的汽车电子专业高素质技能型人才。
参考文献
[1]苟春梅，吴民.浅析汽车电子技术专业人才培养模式与课程体系的构建[J].中国职业技术教育，2013，（11）：7275.
新能源汽车论文范文5
关键词：新能源汽车；技术创新；创新价值链；模型
在社会绿色出行和低碳减排的迫切需求下，我国新能源汽车产业发展驶入快车道。2018年，北京成立国家新能源汽车技术创新中心。2020年11月，国务院办公厅印发《新能源汽车产业发展规划（2021—2035年）》，其中第一项战略任务部署就是要提高技术创新能力。因此，如何提升新能源汽车产业技术创新能力成为一个重要研究课题。通过新能源汽车产业技术创新价值链模型构建，分析影响产业技术创新过程的各个环节，得出影响作用较大的产业技术创新能力，才能更好地为我国新能源汽车产业的高质量发展赋能。
一、理论基础和文献综述
（一）价值链理论
价值链分析法由美国哈佛商学院MichaelE.Porter提出，成为企业进行竞争优势分析的有效工具。Poter教授把企业内外促成价值产生的活动分为基本活动和辅助活动。基本活动包括企业生产、销售、进料后勤、发货后勤、售后服务等。辅助活动包括企业基础设施、人力资源管理、研究与开发、采购等。
（二）创新价值链理论
创新价值链是一种与产业链、价值链、技术链、创新链等多链条通过某种机理有机融合在一起运行的过程机制。其中价值链和创新链是最主要的两个链条，价值链的主要运行模式是顾客—员工—顾客，创新链的主要运行模式是顾客—员工—资源。依据邓正红（2012）企业软实力“金字塔”模型内在机理，价值链与创新链的融合，也就是正“金字塔”与倒“金字塔”的无缝对接，将顾客的价值需求转化成员工的价值创新，再将员工的价值创新填补顾客的价值需求，如此循环反复，推动企业在持续的价值创新中不断进化。
（三）创新价值链结构文献分析
学者们分别从知识视角、生产价值视角以及价值链理论视角出发，结合研究课题来定义创新价值链结构。HANSENMT等（2007）从知识视角出发，认为创新价值链结构包括收集知识、转化为创新成果和推向市场实现知识价值；王伟光等（2019）也从知识视角出发，认为创新价值链结构包括知识生产、知识应用和知识扩散。王伟光等（2019）和于永泽（2013，2014）均从生产价值视角，将创新价值链结构分为创新投入、创新知识凝结和创新成果实现三个部分。于永泽等（2014）从价值视角出发，把创新价值链结构分为产品设计和产品生产两个过程。谢青和田志龙（2018）、王静等（2018）从价值链理论出发，将创新价值链结构分为研发、产业化、公共领域推广和私人领域推广等环节。
（四）创新价值链构建文献分析
李新宁（2018）认为，创新价值链的理论形成逻辑是创新与价值链的有机结合。创新价值链主要有三部分：基础要素—项目、成果，创新价值链环节包括基础研究和应用研究；主体要素—高技术产业，创新价值链环节包括产品开发、设计制造和产业化；目标要素—市场，创新价值链环节包括市场运作和售后服务。赵婉琳（2017）研究的是区域创新，其价值链模型由区域基本价值活动（研发、商业化和管理三个阶段，包括基础研究、应用研究、研发制造、产业化、市场运作和提供管理服务）和区域辅助价值活动（创新基础设施投入、人力资源管理、信息资源利用和信息技术支持）构建而成。宋晓彤（2019）等基于钟柯远（2005）和Hansen（2007）的研究，构建了人工智能产业创新价值链。综上所述，有学者从构建创新价值链模型出发，并在此基础上基于专利信息构建相应的产业技术创新能力评价指标体系，对所研究的产业技术创新过程进行更好的剖析，并提供能力提升策略。但是，以往相关研究中，在新能源产业领域，缺乏从专利视角利用技术创新价值链来研究该产业技术创新能力的文献和著作。本文作为研究新能源汽车产业技术创新能力评价和提升策略的第一步，构建新能源汽车产业技术创新价值链模型。在后续研究中，将在此基础上构建新能源汽车产业技术创新能力评价指标体系，以对新能源汽车技术创新过程进行更好的认识与评价。
二、新能源汽车产业技术创新价值链模型构建原则
第一，系统性和科学性原则。模型构建必须从新能源产业的各种角度和层次去研究技术创新和价值创造过程的规律，从而得出全面正确的结论，科学地指导管理实践活动。第二，关联性原则。价值链各个环节的关联程度关系着创新价值链的业务延伸和战略布局，新能源汽车产业创新价值链上的所有专利成果，于各个产业而言，相辅相成，相互促进。第三，创新原则。科学技术日新月异，技术创新能力成为产业进一步发展的关键。第四，用户需求原则。对新能源汽车产业进行实际调研，了解市场用户需求现状，发掘具有巨大需求潜力的价值链环节，加大对该环节的人力物力财力支持，才能更加高效地增加整体经济收益。第五，适应原则。各省在进行价值链创新时，应当考虑到当地的现实情况，比如基础设施建设、公共服务情况、经济生活水平等，做到因地制宜和适应市场变化，实现绿色可持续发展。
三、新能源汽车产业技术创新价值链模型构建
新能源汽车产业技术创新价值链模型如图1所示。新能源汽车产业技术创新过程分为基本活动和辅助活动两大类。新能源汽车产业技术创新基本活动可划分为研究研发、商业化和服务等。具体包括基础研究、应用研究、产品开发、生产制造、产业化、市场运作（包括公共领域和私人领域）、售后服务等过程。新能源汽车产业技术创新辅助活动可划分为创新基础设施、人力资源管理、信息资源管理、信息技术支持等。
（一）新能源汽车产业技术创新价值链之基本活动
1.基础研究。是指通过实验或理论分析得出基本原理，它不以任何专门应用或使用为目的，成果的主要形式是科学论文和著作，可以反映知识的原始创新能力。于新能源汽车产业而言，应为研究人员创造良好的研究环境，促使其成果的产生。基础研究有助于强化国家战略科技力量。2.应用研究。是一种创造性研究，以特定实际为目的，成果的主要形式是科学论文、专著或专利。要提高新能源汽车产业的技术创新能力，需要国家加强对科研院所和高校等研究机构所承担科研项目的制度和资金支持，使这些研究机构高质量高效率产出成果，为产业发展增速。3.产品研发。是指以基础和应用研究为基础，以已有资源和技术为支撑，将知识转化为新产品的核心研究活动。结合政产学研，新能源汽车企业及其利益相关者作为产品研发主体，加大技术成果转化力度，结合市场需求进行研发，为新能源汽车产业的发展赋能。4.生产制造。是一种系统性的物化过程。生产制造企业为实现预定目标，通过整合生产的各种相关资源，将前端产品概念设计物化为产品。于新能源汽车而言，高质高效的生产制造可以为行业提供充足的发展基础。5.产业化。是指同一属性的企业或组织根据市场需求情况集合成社会承认的产业规模，通过专业管理实现产品系列化和品牌化的过程。于新能源汽车产业而言，涉及新能源汽车创新过程的企业集合在一起，形成新能源汽车产业，以期更好地发挥产品价值，促进国家、社会、企业和个人的高质量发展。6.市场运作。是指一种调节市场经济运行的行为。运作方式包括调整市场价格和市场供求关系，以及协调市场主体之间的利益关系。新能源汽车产业的市场运作包括公共领域的运作和私人领域的运作。通过市场运作对创新主体之间的利益分配进行调整，以期更好地进行技术创新分工，提高我国新能源汽车产业技术创新能力，达到更高的经济效益，为我国经济增长提供支撑力量。7.售后服务。是指市场中的卖方把产品、技术、服务销售给买方后，卖方为买方提供的一系列服务。售后服务的目的是扩大买方市场。新能源产业涉及交通、人身安全、环境质量、社会生活质量等问题，所以高质量的售后服务可以使买方获得高满意度，有助于新能源汽车产业持续性和稳定性发展。
（二）新能源汽车产业技术创新价值链之辅助活动
新能源汽车论文范文6
新能源汽车营销竞争力营销理论一、新能源汽车
所谓新能源，是指区别于人类以往长期使用的传统能源如煤炭、石油、天然气等，近些年刚刚研发并小范围使用的能源，如太阳能、风能等。2009年，我国信息化部对新能源汽车给出了明确的定义，它是指那些采用非常规车用燃料或者使用常规车用燃料但采用新型动力装置，汽车的动力控制和驱动系统均使用了先进技术，而且属于新技术、新结构的先进汽车。
二、我国新能源汽车现状
汽车工业是一个技术密集型、资金密集型、具有高附加值的产业，所以该行业的科技水平与发展状况直接体现着一个国家在工业领域的地位。随着我国改革开放的不断深入，世界上几乎所有的汽车企业都出现了在中国市场，使得我国成为了当前世界汽车生产及销售最大市场，汽车行业也成为我国除房地产行业之外的又一很重要经济支柱。汽车市场的繁荣在给国家带来丰厚经济收入和大量工作岗位的同时，也带来了诸如石油安全、交通能源、环境污染等负面影响，这些负面影响会随着汽车市场的越发繁荣而越发严重。据权威部门预测，我国将在未来30年后出现严重的能源问题，如果现在还不采取有效的措施控制并解决能源替代问题，届时我国不仅仅是世界能源消费大国，还会成为世界污染大国。
新能源汽车是我国为了能够转变对传统能源依赖，降低汽车碳排放率，改善大气环境所提出的重大科技项目。“十一五”规划依赖，我国已经在节能汽车和新能源汽车方面投入了大量的研发资金和一系列的扶持政策，自主研制的纯电动、混合动力和燃料电池等新能源汽车逐一问世，而且纯电动汽车还实现了批量出口的目标。这些研究成果对我国新能源汽车发展起到了重要的作用，但相较于世界上传统汽车工业强国而言，我国新能源汽车领域在发展过程中还是遇见了一些棘手的问题。传统汽车产业在我国发展的时间不长，而且人们的生活条件刚刚有了长足的进步，很多家庭正在逐渐地将传统汽车融入进去，在这一时期将新能源汽车的概念推广有一定的难度。而且我国新能源汽车产业构建还不是很完善，不论是技术层面还是基础设施建设层面都尽如人意。就拿电动汽车来说，虽然国家电网公司和南方电网公司已经在全国范围内兴建了很多充电站和充电桩，但在实际应用过程中，还不足以满足全国范围内的电动汽车能源供应。
此外，由于新能源汽车在动力系统和整车设计上都应用了大量的高科技元素，相应的汽车的价格要比传统汽车价格高很多，而且后期的维护成本较高，从汽车使用费用的角度出发，新能源汽车接受度不高。
三、营销理论与提升新能源汽车营销竞争力的关系
市场营销理论告诉我们，企业发展关键在于创新和营销。对于新能源汽车行业而言，创新能力是根本，营销能力是关键。从理论的角度出发，中国新能源汽车想要提升营销竞争能力必须要同时满足三方面的因素：首先，技术上是否具有创新是否能够始终保持着创新的能力，以使得同行业领域内的竞争对手无法模仿。也就是常说的“一直被模仿，从未被超越”；其次，要具有一定的独特性，能够形成自我营销的价值增值链和产业链，并依靠其独特性在市场中具有很强的渗透和推广能力，社会上对于该产品具有独特认识，能够形成独立的思考空间；第三，企业是否能够长期的向用户提供高质量的可靠地服务，用户使用该产品是否能够获得更多的剩余价值。
四、提升中国新能源汽车营销竞争力
1.提升市场趋势预判能力
就目前的发展情况来看，我国的新能源汽车产业尚处于初级阶段，相较于国际上汽车工业发达国家来说还有很长的路要走。但我国新能源汽车的发展还是有很多自身优势可以利用的。现在国家已经将电动汽车作为第一个新能源汽车推广类型，将在未来一段时间内全面发展电动汽车。我国是世界上已探明锂资源排名第二位的国家，而且稀土资源位居世界第一。尤其是近些年，我国手机电池、电脑电池、电动自行车等行业有着巨大的发展，电池产业可以说是世界领先水平。而且我国劳动力成本低，绝大部分的锂离子电池价格要远远低于国际水平，这对于电动汽车成本控制是至关重要的。所以我国的电动汽车完全可以跨越镍氢电池这一阶段，直接发展锂离子电池，从而能够更迅速的缩短与国际汽车工业强国之间的差距。
2.提升产业链整合能力
新能源汽车的发展涉及到很多产业链，它在一定程度上将带动整个产业链的技术水平。不论是从基础资源加工，还是汽车动力和驱动系统研发，再到新能源汽车整车装配，产业链上的每一个环节都将影响着新能源汽车的营销竞争力。所以，提升产业链整合能力对于我国新兴的新能源汽车产业至关重要。
3.提升协同合作能力
协同合作能够使我国新能源汽车产业发展少走弯路，能够全面提升我国新能源汽车的营销竞争能力。近几年，我国政府已经建立了完整的能源管理方案及相关服务机构，并且号召社会节能环保研究机构，积极参与到新能源汽车技术的研究中。通过产学研结合的方式，大力发挥高校在该行业中的作用，结合不同高校的办学优势，模块化新能源汽车各个环节，为最终提升整体新能源汽车技术含量提供最佳的协同合作框架。
4.提升产品规划能力
产品规划要迎合中国新能源汽车的发展，要考虑到中国市场对于新能源汽车的需求热点。在这方面介入到中国新能源汽车领域的国际汽车工业大公司已经开始有了较为系统的规划，这使得中国新能源汽车营销竞争力提升面临更大的挑战。但中国新能源汽车可以从地域化优势出发，借助我国政府给予的相关政策、资金支持，从价格和节能方面提升自身营销竞争力。据国家权威部门统计，中小型排量的新能源汽车是当前该消费群体的关注重点。10～15万价格区间的新能源汽车，不论是从性能上还是外观设计上，都与传统常规燃料汽车差别不大，而且从长远的角度来看，新能源汽车的使用成本相对较低，这样既环保又低碳的低使用成本，新能源汽车将是未来该领域最具竞争力的车型。
参考文献：
[1]刘力钢.中国汽车制造业企业发展战略[M].北京：经济管理出版社，2008.18-45.
