船舶工作经验总结范例6篇

船舶工作经验总结范文1

【关键词】提高；地方船检；船舶建造；检验质量

中图分类号：U671文献标识码： A

一.前言

随着我国的改革开放，我国造船和配套船用产品行业实现了飞速发展，特别是地方造船业保持了强劲的增长势头。船舶是水上运输的重要载体，据统计世界货物贸易量百分之八十以上的运输要靠船舶来完成，保障水运安全船舶质量是关键，因而加强船舶检验质量对消除船舶安全隐患、保障水运交通安全具有极其重要作用。针对如何提高地方船检船舶建造检验质量进行深入的研究和探讨。

二.地方船检船舶检验现状

1.船检业务量不断增加

近几年，由于我国水运经济的快速发展，使得国内航运业和造船市场得到迅速发展，与此同时，船检业务量也迅速增加。1995年，全国平均每位验船师全年完成检验业务量为0.74万总吨位，2001年为0.91万总吨位，2011年为1.2万总吨位，长三角地区船舶工业发达，是我国船舶工业的重要基地，因而其船舶检验量增加尤为明显以江苏地方船检为例，2001年人均完成检验业务量为0.49万总吨位，2005年为2.76万总吨位，2011年为5.99万总吨位。

2.验船人员数量偏少

地方船检机构属事业单位，验船师编制受到严格控制，但是地方船检业务量连年攀升，建造船舶吨位不断突破，20000t级内河货船、50000t级近海货船已不鲜见验船师除了负责建造检验外，还要负责营运检验审图产品检验等工作，甚至同时负责近百艘船舶的建造检验和发证工作，验船人员严重超负荷工作，穷于应付就目前船舶检验模式下，地方船检验船人员的增加速度远远跟不上检验业务量的增长速度，如何提高船舶建造检验质量是地方船检面临的一项重大课题。

三.加强船舶建造检验工作的意义分析

1．提高船舶建造质量船舶要想拥有一个良好的建造质量，就需要在船舶设计阶段以及制作阶段进行着重控制，在验收阶段找出船舶建造质量不合标准的部分，验船师通过加强审查船舶建造设计图纸、审查船舶建造施工工艺、监督检查船舶建造过程，完成船舶建造质量的过程控制工作以及前置控制工作。验船师的加入，使船舶建造质量的过程控制工作以及前置控制工作更加具有成效，船舶的整体建造质量得到很大的提升。

2．降低船厂质量成本

在建造船舶时，船厂会因为船舶建造质量问题担负成本费用，例如船舶外部故障引起的成本损失费用、内部故障造成的成本损失费用、鉴定成本费用、预防成本费用。其中，船舶外部故障造成的成本损失费用占船舶总质量成本费用的30%~40%，外部故障造成的成本损失费用占船舶总质量成本费用的25%~40%，鉴定成本费用占船舶总质量成本费用的10%~20%，预防成本费用占船舶总质量成本费用的5%，外部故障引起的成本损失费用、内部故障造成的成本损失费用在船舶总质量成本里占据了很大的比重，鉴定成本以及预防成本在船舶总质量成本里占据了很小的比重，但这两个方面是进行船舶质量成本分析中的重点。通过在船舶建造过程进行检验预防工作，及时指出发现的问题，预防船舶建造质量问题，虽然会增加5%的预防成本，但却能降低30%的总质量成本，这样会避免质量不过关而返工，降低船厂的质量成本。

四.如何提高地方船检船舶建造检验质量

1．完善船舶质量管理体系要想提高船舶的整体建造质量，就需要企业的带头人物树立质量第一这种决策思想，根据企业实际情况，打造出一套船厂员工能够自己遵守的、完整的质量管理体系制度，对全厂工作人员的质量意识进行强化，使其都能够牢固质量理念。在机构方面，要能够保证船舶制造过程质量管理部门进行正常有效的运作，对质量检验部门工作人员进行不断地充实、提高，对工作人员职业技能进行定期的、不定期的培训。

建立一系列奖惩激励制度以及完善工作程序，进行规划化的管理工作。还可以编制出保证船舶建造整体质量的技术文件，对工作人员素质进行提高。船舶质量检验体系建设属于船舶检验工作的重要内容，需要基于合理性的、科学性的法律法规，健全船舶质量管理体系。根据船舶的分布情况，小型化特征，结合现代渔业的发展状况，进行渔业船舶建造检验工作。考虑到渔业公司、水产站这些船管理组织，是船舶管理组织的最关键的部分。在渔业经济体制发生改变时，这些组织就会降低管理效能，致使船舶组织程度不高。为此，还需要进行船舶管理方面的改善，发挥出基层船舶管理组织的效应，明确好各自的管理职能，提高船舶管理水平。加大查处船厂的力度，不断地进行船舶建造管理制度的建设，在源头上进行船舶建造工作管理。

2.改革现有的地方船检体制

地方船检承担着大多数国内航行船舶的检验工作，但船检体制却严重制约船检部门独立有效地开展工作。具体表现为：1)地方船检机构同航运管理、海事之间存在错综复杂的利益或裙带关系，使有些地方船检重收费、轻检验现象日趋严重，其公正性、技术性、权威性逐渐退化；2)有些最基层的船检机构到现在都无法取得海事部门的资质认可却依然从事船检工作，相关管理部门不闻不问；3)由于编制的限制，各地船检人员配置与当地造船业规模不相协调，”僧多粥少、僧少粥多”的现象比比皆是。

有的验船师一年检验5000吨级新建船舶多达70多艘，而有的验船师一年检验营运船舶却不到10艘。即使你有天大的本事也无法保证70多艘新造船舶的质量。建议改革地方船检体制，从分区而治为垂直领导、统一管理，彻底打破行政区域的划分，按照船厂规模、船舶种类、船检机构的资质合理安排船检工作，对最基层的检验机构该撤的撤，该并的并，整合现有船检人员，引进优胜劣汰的市场竞争机制，促使地方船检机构重视检验质量，打造船检品牌。

3.提高验船师业务素质，加强软硬件资金投入验船师需要在船舶建造过程中得出正确的检验结论，不单单需要判断出船舶建造环节是否符合相关建造规范，还要能够分析出那些没有符合规范标准的事件。这需要验船师掌握大量的、准确的感性资料，能够快速地研究分析相关材料，由表到里，揭示出真正的原因。要有机地联合其全船的机械设备、建造工艺、施工人员特点，能够抓住问题的关键，根据相关的性能指标数据信息，去排除无关紧要的因素，通过发展性的、联系性的眼光看待所有问题，能够“判而不错”、“检而不漏”。

验船师还需要提高自己的理论知识，不断积累经验。对于不能用仪器、仪表来先是的各种工况信息以及性能参数，需要验船师用鼻子闻、眼睛看、手掌摸、耳朵听来进行。验船师还需要亲自加入到施工现场中去，深入研究了解船舶的各种设备。通过自身对船舶建造施工的检验，提高自己的业务素质，合理地运用规范。同时验船师还需要具备吃苦耐劳的工作精神，加强同船舶建造工作人员的沟通交流，能够彼此信任、理解，然后使自己的思想素质得到提高。根据国家的船舶检验工作条例，把船舶检验部门归入公务员管理模块，保证船舶检验队伍的整体素质得到大力地提升。根据船舶检验局在验船师方面的具体要求，分阶段、分计划地引入船舶验船工作人员，让不同检验部门的验船工作人员能够满足地区船舶数量、功率相符合的人员配备要求。严格把守进人质量关卡，对检验队伍不断进行培训，提高其技术水平，提高其质量意识，从而提高船舶的整体检验质量。

五.结束语

总之，在船舶的建造过程中进行严格的检验工作具有重要的意义。通过完善船舶质量管理体系，着重检验装配工艺项目，加强船舶检验质量方面的监督工作，加强宣传力度，提高验船师业务素质，加强软硬件资金投入等方法措施能够提高船舶验船的整体质量，使船舶发挥出它应有的经济效益以及社会效益。

参考文献：

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船舶工作经验总结范文2

我国的造船技术和日本、韩国等造船发达国家相比，差距是全方位的。特别是中小型造船企业的生产设施和管理水平均较为落后。因此，通过对船舶建造企业的生产管理控制的研究，保证船舶建造的各个工艺流程中的建造进度和建造质量，是一个值得探讨的问题。

一、船舶建造的前期生产准备工作

船舶建造是一项复杂的系统工程。船厂和船东签订合同后，船厂就可开展前期准备工作，主要目的是分析技术特点和解决施工难点。分析船舶技术特点的关键是吃透船舶的《技术规格书》，该项工作主要由技术部门负责，本文着重探讨生产管理部门要做的工作，即造船船舶建造过程的生产管理控制。

1、生产管理控制的首要工作，是根据合同交船期的要求，由生产管理部门编制要详细、准确的生产计划，包括设备纳期表、船舶的各个生产节点等。前期生产准备是船厂组织船舶建造重要的工作，在编制生产计划的过程中要充分考虑船舶建造的原材料、设备供应情况，各工种人员的安排情况以及合同要求。由于目前各船厂广泛使用了计算机技术，物资订货及到货情况、生产进展情况的实时监察提供了很大的方便，并有利于后续的跟踪、调度、检查、考核工作。

2、生产管理部门在分析主要技术参数和施工难点的基础上，明确船舶基本的工艺步骤、技术要点和基本的施工方法。施工方法包括分段划分、钢板规格控制、总段装配范围、上层建筑整体吊装的重量计算、分段予舾装范围和船台建造方法和定位分段的确定等。生产管理部门还要为厂部提供质量、成本、资金方面的管理要求，以便领导层作出正确的决策。

3、为了提高执行力，在船舶开工前，船厂要组织设计、工艺、生产及生产管理等主管人员，对船舶施工中的工艺难点提出解决办法，并结合船厂以往的施工经验，根据建造流程找出影响设计建造的关键点，从科学合理出发，确定最佳的建造方法和管理措施。

二、船舶建造工艺流程分析

传统造船模式和现代造船模式的工艺流程具有很大的差异，但总体按生产节点划分。船舶建造的生产节点是既是编制和执行生产计划的基准，也是船东向船厂支付进度款的考核点。

1、传统的船舶建造工艺流程为：钢板预处理―板材加工―部件装配―分段装焊―船台合拢―拉线镗孔―船舶下水―机电总装―主机动车―系泊试验―试航―交船等阶段。上述船舶建造的各个阶段互相关联、环环紧扣，生产管理部门要定期考核每个环节的计划进度情况，防止影响总体进度。

2、现代造船模式的工艺流程是遵循中间产品为导向原则。各类零部件、分段、托盘、单元、模块和区域等不同的中间产品，连同其所需的全部生产资源，以生产任务包的形式进行设计。现代造船模式有三个原则：一是壳舾涂一体化原则，即通过壳舾涂生产设计之间的协调，最大限度实现各作业均衡、连续地总装造船；二是设计、工艺、管理一体化原则，即经各部门相互协调，最终把"怎样造船"体现在工作图表和管理图表上，作为指导现场施工的依据；三是标准化、系列化原则，船舶建造的各个环节要贯彻标准化和系列化原则。

3、船舶建造企业应尽可能要求设计单位在优化图纸设计，优化生产布局，在分段制作阶段推行精度管理，逐步做到无余量下料、切割和装配；大力推广高效焊接及管子、电气设备的预舾装技术等。

三、船舶建造生产控制管理要点

1、钢料加工阶段

船舶建造的基本材料是钢材，船厂也是钢材消耗大户。因此，船舶建造生产控制的第一步是对钢材消耗进行控制。钢材的管理控制主要有三个方面：首先要保持钢材的稳定供应渠道，船厂可以每年和上规模的钢厂签订长期合作协议，这样可以减少钢材价格波动对造船成本的影响，还可保证稳定的钢材供应。其次要提高钢材利用率。国内船厂受生产条件和技术水平影响，钢材利用率一般在85-90%左右，而日韩船厂可达到95%以上。再次是船舶建造企业可以通过利用余料进行二次套料，舾装件提前到分段加工时同时下料等办法提高钢材的利用率。

2、分段制作阶段

分段是船体的基本组成部分，也是船舶建造的主要流程。分段按其结构所属部位可分为：底部分段、舷侧分段、甲板分段、首尾分段、上层建筑等，一般万吨级的船舶划分为十几个分段。在分段制作过制作阶段的控制要点是提高分段制作质量，保证分段制造精度，这样可以避免二次返工等造成建造周期的延长。在实际施工中，还要尽量提高分段的预舾装率。分段定位一般以尾部近机舱前的一个底部分段作为基准段在船台搭载，然后向首、尾及两舷自下而上依序吊装各分段。由于机舱分段需要安装大量设备、管路，所以需要尽早成型并吊装。为了提高生产效率，缩短建造周期，可将船体沿船长划分成多个建造区，在每个建造区选择一个分段为基准段，按塔式建造法组织建造。

3、船台合拢阶段

船台合拢是船舶建造的关键过程，是船舶建造工程中组织难度大、投入劳动多的阶段。船台合拢涉及分段吊装、船上舾装、设备定位、主机吊装等交叉作业，难度较大。从整体工程安排看，将传统造船时期水下建造阶段的工事提前到船台建造阶段完成，即组织 “工序前移”工作十分重要。因为船舶下水后，主要设备已经定位，封舱件安装后甲板已经扣上，如果出现差错和重大修改物件调运非常困难；加上码头区域起重能力低于船台吊车，因此要将船舶下水后一些关键项目，全部或部分在船台建造阶段完成。

4、机电总装调试阶段

船舶下水后，各种机电设备开始安装调试，发电机和主机都开始试验。这个阶段控制的关键是保证设备按图纸要求正确安装，特别是主机在动车前，要确定周边的配套设备、管路全部装好并正常工作。当前，随着船舶的自动化程度提高，对机电设备调试的技术性和专业性也提出了更高的要求。全部设备调试好后，即可进行码头系泊试验，其目的是检查船体、机械设备、动力装置、电气装置的质量和安装可靠性，使船舶达到具备试航的条件，为船舶试航作准备。

5、试航交船阶段

试航就是船舶的航行试验，是对新建船舶全面的、综合性的一次试验，船厂在试航前要拟定航海大纲。试航需要船厂、设备供应商、船东、验船机构相关人员参加。船厂检验人员要准备好必备的测试仪器和设备，在航行中按照试航大纲要求测试主机、操舵、抛锚、测速、回转、惯性、通导等工作情况，并作好记录。试航结束后，船厂应组织相关部门人员召开会议以书面形式总结试航情况，并对试航中发现的问题提出解决办法、列出扫尾项目，供应部门向船东移交供应品，技术部门向船东提交完工图纸，质量管理部门向船东提供质量证明书，最后船?S和船东签署交船文件，船舶建造工作全部完成。

船舶工作经验总结范文3

1.安检员应对船检规范、安检规则熟悉于心；在宜昌港区海事处安检站学习的第一天，我便跟随他们的海巡艇一起出去安检实操学习，在海巡艇桌子上放着两样显眼的东西：一个是相机，另一个是一本厚厚的船检规则。我出于好奇就问史老师："这两样都需要？"史老师很肯定回答，是的，都需要。接着又说："相机在我们安检工作中取证船舶缺陷隐患至关重要，因为有的缺陷转瞬即逝，例如一些开关阀门的状态，小部件的放置不到位等等，如果不及时取证，随手一动就没法证明了。另外的那本厚厚的船检规则是我们在进行船体检验时作为对照，虽然不是每一项船检规范要求都能准确无误背出，但要想真正做好安检工作就必须熟记于心".经验丰富的老师们都如此谨慎细致，反思我自己的安检工作，真是倍感惭愧。的确，船检规范是进行安检工作的指导性文件，和安检规则一样都是开展工作的依据和准绳。如果一名安检员对法规规范不熟，没吃透领会规则条款精髓的话，上船安检就如盲人摸象，开展工作起来也必然是敷衍塞责。

2.安检缺陷要有深度，始于但不止于表面；在船舶安检工作中很多时候指出一大堆浅显缺陷，例如消防器材放置不到位，黄沙箱、国旗之类的问题。我并不是说这些缺陷不重要，但作为海事青年人要善于思考，勤于总结，不可浅尝辄止。或许曾经我们忽视过对船舶建造、结构的检查，一味迷信船检给我们把牢了船舶检验关。但经过此次培训尤其对6.1事件的总结和反思后，我明白一切都必须抱着怀疑态度。安检员也要多从船体结构，设备配置等船舶检验技术含量较高的方面去思考，去研究。同时，要不断学习不断和实践积累，只有安检人员自身业务能力提高了，才能发现深层次缺陷与隐患。通过此次学习，我明白安检缺陷不求甚多，能纠正一两个关键缺陷问题，当险情出现时能避免事故发生就真正发挥出安检工作的价值了。

3.安检过程更要注重船员安全意识提升；船舶安检是海事部门依据法规规范要求，对船舶适航、船员适任综合性检查，并就检查中发现的缺陷提出处理意见，要求船方予以纠正，其宗旨就是确保船舶航行安全，防止造成水域污染。所以实施船舶安检不仅仅是为查出船舶缺陷，纠正潜在隐患是手段，保障船舶航行安全才是最终目标。就近些年水上交通事故分析来看，事故80%以上是由人为因素造成，因此，安检工作中提高船员安全意识，规范操作行为也是一项重要任务。(w w w . f w s i r . c o m)船舶安全隐患我们要批评和纠正，情节严重可以给予处罚。然而对船方做得好的，我们海事部门也要表扬和鼓励，赏罚分明才能让船方有目标和方向，更容易提升他们自我安全意识，养成自我发现、整改缺陷好习惯。

4.安检人员的责任亟需明确和完善；随着近些年来水上交通事故追责问责，安检人员的风险责任也日益成为焦点，特别是6.1事件发生后。因为即使一名优秀的无可挑剔的安检员在对船舶进行安检后也不能百分之百保证排除所有隐患，一旦事故发生，追究责任时安检人员首当其冲。另外，当前的安检工作是应船方申请实施检验行为，不是强制性措施，如果安检工作与风险责任没有界限那必将造成现场海事执法人员回避安检工作。其实倘若能够明确安检工作和责任范围，就一定程度上能对安检带来的风险有所限制。例如有明确的文件规定船舶安检工作中只涉及某些设施设备，特定结构，安检人员完成这些部位的检查就算尽职尽责。虽然明确和完善安检人员责任的道路还任重道远，但我坚信明确责任后不仅能提高船舶安检质量，又能很好保护到一线船舶安检员。否则，总是一刀切问责模式将事故责任都归咎到安检不力，那今后的安检工作干起来就会让人畏手畏脚。

5.做好安检缺陷跟踪检查，落实闭环管理；严格执行《船舶安全检查规则》中有关缺陷处理的规定，对检查中发现的突出问题实施详细检查；对处理意见为滞留、禁止船舶进港、限制船舶操作、驱逐船舶出港的船舶进行重点缺陷复查，督促船舶落实有关整改措施，保障100%消除提出的缺陷隐患。然而大多数普通缺陷，现在不要求强制复查，只要船方按规定整改后航行日志做好记录即可，这恰恰也成为船方可钻的"漏洞".对于安检缺陷的纠正，船方也在算计着成本，对于那些零成本的缺陷，船方是愿意主动及时纠正；对于需要花费一定成本的，船方会权衡利弊；而对于那些需要花费较大成本纠正的缺陷，船方可能会铤而走险，想方设法逃避。毕竟未按规定纠正安检缺陷当前的处罚也就千元左右，违法成本相对还不算太高，处罚也只起到隔靴搔痒，况且抱着不会每次都被抓到侥幸心理。要彻底杜绝此类现象就需要日常巡查来配合船舶安检工作，只有将安检缺陷跟踪检查作为巡航检点，切实落实好闭环管理，船方才会无机可乘。

船舶工作经验总结范文4

关键词：航运事业；船舶检验质量；船舶；交通

船舶检验作为我国现阶段海事事业的有机组成部分，有着非常重要的作用。此外，它也是我国履行国际海事公约的重要载体。近些年，虽然国内航运船舶检验已基本履行相应的国际海事公约，并按照海事公约的具体要求对船舶实施检验，但因种种原因限制，海事公约只对相应规范作了要求，对如何落实以及执行规范，以提升我国船舶检验质量却鲜有涉及。文章就结合船舶检验质量管理体系，对如何提升船舶检验质量进行讨论和分析。

一、提升船舶检验质量的方法与措施

（一）建立船舶法定检验质量管理体系

21世纪初，我国海事局依据国际海事组织所颁布的.739（18）以及A.789（19）决议，制定了《中华人民共和国船舶法定检验质量管理办法》。该条例的制定与实施，标志着我国的航运船舶检验质量又进入了一个新的时代，同时也为日后提升船舶检验质量提供了所需的法律依据。

1.船舶法定检验质量管理体系特性

我国构建的船舶法定检验质量管理体系在构建之初，不仅遵循了相应的质量管理体系通则，同时也结合了其行业特点，体现出一定特殊性，即：符合性，该体系不仅涵盖了船舶法定检验的所有环节、过程，同时对检验质量造成影响的各种因素进行严格控制，保证了船舶检验质量满足相应的质量要去。适宜性，因该体系所具备的法定属性，致使其在建立之初，不仅符合现行的国际公约以及国际标准，同时也符合我国当前的法律、法规。有效性，该体系有效性主要从两个方面呈现出来，一是将相关机构、部门对船舶检验行业的监督与管理有效体现出来；二是将船舶检验机构的自身服务质量以及检验质量能否满足相关规定、要求，能否体现初高效、权威以及廉洁的宗旨真实、有效的体现出来。持续改进性，该体系中包含了如何增强相关领导人员以及各层次人员的自身质量意识还有持续改进意识；如何将相关机构的持续改进与管理绩效相结合；如何不断完善的我国的船舶检验质量标准、法规以及规范；如何完善船舶检验机构内部的运行机制等内容。

2.运行体系对于提升船舶检验质量的成效

（1）提升了船检人员自身的综合素质以及检验机构管理水平。应该说，船舶质量管理体系的制定与实施，对船检人员自身素质提出了更高要求，不但要能够懂得以及运用相应的检验法规以及条例，同时还要掌握和了解船舶检验过程中的各个关键控制点，更重要的是要懂得质量管理。基于该背景之下，通过开展相应的业务培训以不断的提升作业人员的自身素质，同时促使其开始不断适应以及胜任当前所实施的检验质量模式。另外通过构建和完善检验管理程序，规范检验环节，促使检验人员作出的行为、决定符合相应的规范性、标准性以及一致性，从而使得船舶检验质量以及检验效率得到了有效提升。

（2）提高了国内船厂的生产质量，促进其转型升级。从某种程度上说，船检机构同船厂之间是相互影响、相互促进的关系。船检机构其主要作用就是把好检验关。而提升船厂技术能力、改善施工条件、提高管理水平以及完善运行机制才时现阶段提升船舶质量的根本，建立合理、科学的船舶质量体系只是关键。当前国内部分船厂因缺少专业型的技术人员以及管理人员，致使船舶建造质量无法得到稳定提升。而基于船舶质量管理体系，我国船检机构结合相关规范与标准，提出了不断深化检验措施，构建船舶质量保证体系的方法，不仅从一方面促使了船厂生产技术的更新换代，同时也提高了船厂生产质量。

（3）提升了船检服务水平。该体系的实施与运行增强了船检机构同顾客之间的交流与沟通，船检机构不仅能够随时了解和掌握顾客所反映的问题与信息，同时也能够对该类问题和信息进行归纳、总结，这就为进一步提升船检服务水平奠定了坚实的基础。

（4）改革了船检体制。以往我国的船检机构通常同其他一些经营性质单位结合在一起，严重阻碍了我国船检机构的稳定、健康发展。而该体系的制定与实施，则实现对以往传统船检体制的改革，不仅从组织上确保了船检人员自身的技术水平以及文化水平，同时也从制度上确保船检人员在进行船舶检验时，能够严格遵守相应程序与规定，并避免和防止出现检验项目以及检验程序随意减免的情况，从而实现了船舶检验质量的有效提升。

二、增强对国际公约的研究工作

当前，船舶检验证书其主要作用表现在证明了该船舶结构、拉沉性、起货设备、船舶稳性、船舶锅炉、电气设备、吨位、信号设备、受压容器以及船舶载重线等符合相应船舶检验规范和国际公约要求。而我国现阶段所制实施的船舶检验规范大都是以国际公约为范本所制定。比如依据相关国际船舶载重线公约所制定并签发的主要有：船舶载重线免除证书、船舶载重线证书等，而依据海上人命安全公约所制定并签发的主要有：货船安全证书、免除证书、客船安全证书、设备安全证书、构造安全证书以及货船无线电报安全证书等等。

鉴于国际公约的不断发展与完善，在加上我国为其A类理事国，因此势必要增强对国际公约及其最新修正案的分析与研究工作，并据此来对我国现行的船舶检验规范进行进一步的完善和改进，从而有效的提升我国船舶检验质量。

三、构建一支同国际相接轨的专业型船舶检验队伍

应该说，在提升我国现阶段船舶检验质量中，构建一支同国际相接轨的专业型船舶检验队伍是非常有必要，同时也需要我们不断认真、严格落实这项措施。

（1）要对我国当前船舶检验队伍的基本基数进行有效分析和研究。基于我国目前的船舶检验现状，应依据相应的船舶检验业务量来对各个船检机构的实际定编数以及专业结构需求进行确定，进而有目的、有标准的引进专业型技术人才。并加大人才培训力度，从而对检验船舶队伍进行更加合理、有效的优化配置。

（2）建立专业化的船舶检验人员培训基地，并对有条件且可行性高的大专院校，建议其设置相关船舶检验专业，这样不仅能够为我国的各类船检机构、部门提供所需的专业型、高水平人才，同时也能为相关的船舶设计机构还有船舶修造厂提供所需的各种专业化技术人才。

（3）加大对检验人员的培训力度，提升其自设整体素质。现阶段，船舶检验机构可以通过现场培训以及集中培训还有外交流培训、院校培训等诸多方式，来对船检人员进行专业化培训，以提升其自身的专业化水平以及整体素质。而培训内容的可以包括当前国际公约的最新条例、最新动态以及新技术、新工艺、新船型、新软件、新材料等诸多内容。此外，建议相应船检机构将经过量化培训作为考核船检人员晋升以及准入的必要条件。另外加大培训力度，争取使培训工作逐渐规范化以及程序化。

四、建立并统一船舶建造质量标准

国际船级社协会（IACS）于2006年制定并实施了相关油船与散货船结构统一规范，从某种程度上说，这是IACS第一次以协会名义在全球范围内对船舶建造标准进行统一。这标志着IACS为进一步实现安全目标而进行的又一次更新换代。这对于我国规范、统一船舶建造标准来说，是个不错的借鉴。但因受到种种原因限制，致使国内部分大型船厂在生产、建造船舶时受到不同检验机构检验，比如CCS以及劳氏船级社、BV等等，这不但对提升我国船舶检验质量产生了负面影响，同时也阻碍了我国船舶生产行业的进一步发展。

通过建立并落实相应的船舶建造质量标准，并应用节点验证以及质量跟踪制度，不但能够促进我国船舶生产行业的进一步发展，同时也从另一方面提升了我国的船舶检验质量。在船舶建造以及检验过程，需对关键、重要节点实施验证，并在船舶下水前进行过程验证、在完工时进行过程验证，不管任何船舶在未经过程验证，则不得进入下一环节。节点验证相对于船舶质量链来说，是其一道加固锁。它的应用不仅使得船舶建造与检验实现了“实船、规范、图纸、证书”的四相符，同时也有效的提高了船舶建造质量，提升了船舶检验质量。此外在船舶建造以检验的关键环节设置相应的监视测量点，并对其中的业务受理、现场检验以及审核与批准、发放证书等过程进行实时跟踪检查，以促进船舶建造质量以及船舶检验质量符合相应的法律法规，并满足客户需求。

五、总结

近些年，通过建立专业化的船舶法定检验质量管理体系，加强同港澳地区的技术交流与合作，我国国内的船舶检验质量已经得到有效提升。但因我国是IMOA类理事国之一，因此需要对国际公约的最新动态进行及时掌握和研究，并据此对我国船舶检验规范进行相应修改和调整，从而使得我国船舶检验质量能够与国际公约规定相接轨。此外在船舶检验过程中，还应建立一支同国际接轨的专业化船舶检验队伍，并帮助国内船厂统一和落实船舶建造质量标准，在完善质量跟踪制度的同时，引入节点验证，进而实现在提高船舶建造质量的同时，有效提升船舶检验质量。

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[6]高超恩.船舶检验与船舶安全检查基本问题的比较与浅析[J].交通建设与管理.2006（05）

船舶工作经验总结范文5

2000年以来，广西建设、房地产业的兴旺时期，社会需要大量的砂石，因而出现大量的采砂船，加上2001年广西海事部门从广西交通厅序列剥离出来，直属交通部运输管制，千头万绪中造成大多数砂船都没有技术资料，没有办理建造检验手续，新的管理模式正在摸索探索中，尽管如此对这种船舶的管理还跟不上发展需要。经济的飞速发展以及以罚代管的管理模式，让船主也认为这样处理简单省事，各个部门管理的疏漏，造成船主对这种模式的认可，无形中激励了无证船舶的膨胀发展，不管采取什么措施，管理始终跟不上形势的发展，直到2006年起广西武宣出现了多起挖砂船的安全事故，有关部门认识到不能任由这些砂船无证无序的乱采乱挖，事情发展到非采取规范化管理采砂运砂不可的程度。 

这些砂船建造时是船主根据自己的需要由无证厂家量身定做的，各种经济组成比较复杂，有的是一家人，有的是多人合作、有的是整个村庄一起合资建造，更有的是外省投资的。没有合法的报建手续，如经设计-审图-审批-建造-检验-办证等建造流程，拟定的的主尺度比值千差万别，有的甚至不符合规范要求的比值，结构也不尽满足要求，好在这些船舶有共同的共性，都是区域航行作业。如何为这些船舶办理相关证书是摆在有关部门面前的一道难题。首先船主对低迷的经济和办证产生的设计补图费、检验费过高产生犹豫，大多都处于观望状态。分布于广西境内的采砂船大多是抓斗式和链斗式，而运砂船当中有深舱型和漏斗型，上游的左右江主要以漏斗型居多。左江流域运砂船大多是漏斗型，这些砂船在机舱里布局有一个连通于货舱的抽水井，砂舱（货舱）里沙石漏出的水分从货舱流经机舱，集结于集水井，并从集水井中排出水分，这种结构把机舱与货舱连接的舱壁打通变成非水密化，这是船舶结构上所不允许的，有的在船舷两侧焊接安装有左右浮箱以增加船舶的稳性和抗沉性，这些运砂船舶大多数砂舱比较宽敞，有的甚至达到船舷两侧，这也不符合国家建造规范中大开口船的规定。 

政府部门本着实事求是、服务经济建设的立场出发，为规范化管理，广西船检局和广西海事局共同协商，经过系列的科研探讨，由广西交通厅2009年颁布了《广西钢质内河挖沙/运砂船检验暂行规定》，2011年又进行了两次修改通报，该规定的出笼，为众多的砂船检验办证提供了法定基础，也涵盖了广西境内挖沙运砂船参差不齐的建造质量检验依据。该暂行规定提出，砂船结构按照内河营运船的规定进行船舶结构上的折减，按照营运船规定，结构上最大折减值为根据《钢质内河船舶建造规范》计算设计值的70%，船舶的干舷上只要达到某个规定值就可以了，这也符合广西境内风平浪静内河流域的特点，稳性上应满足《内河船舶法定检验技术规则》（2011年）就可以了。至于船舶主尺度大于50米，超过规范要求的计算波浪附加力和扭曲矩，广西暂行规定修改通报也规定采用增加桁架支柱等等效加强措施，这样大大降低了砂船办证的准入门槛。 

船舶工作经验总结范文6

从2011“中国航海日”庆祝活动获悉，“十一五”末我国已拥有运输船舶17.8万艘、18040.9万载重吨，海运船队规模跃居世界第三。我国港口货物吞吐量和集装箱吞吐量连续八年位居世界第一。截至2010年底，我国造船业三大指标全面超过韩国，成为世界第一造船大国。

我国作为航运大国、港口大国和集装箱运输大国，在世界海运界的地位显著提升，连续11届当选国际海事组织A类理事国，成为世界海运发展的主要推动力量。作为介于航运业和造船业之间的独立第三方，船级社的作用自然功不可没。55年来，中国船级社（CCS）开疆拓土，海陆齐驱，不断壮大，扬名立威。站在“十二五”规划的新起点，后金融危机时代的国际航运、造船市场将遇下行拐点，来自国际质量、安全绿色技术新要求的压力剧增，中外船级社功能建设、激烈竞争也在升级，CCS面临前所未有的挑战。

就在CCS 55周年华诞之际，上海分社总经理莫鉴辉先生接受了本刊的访谈。这位技术立身的业内领军人物，在娓娓叙谈间，无不流露出对CCS发展的拳拳之心，对新的征程的坚强意志和忧患意识，体现了CCS同仁迎接挑战、见智见勇的精神风范。

记者：55年来，中国船级社坚持“技术立社、诚信为本、与众不同、国际一流”的建社方针，打造CCS质量品牌，取得了举世瞩目的成就。上海分社脱胎于1959年成立的国家船舶检验局上海办事处。由于上海分社特殊的地理位置、技术能力，其业务量接近CCS总量的1/4。请您介绍一下我国船级社发展各历史阶段的特征。

莫鉴辉：中国船级社55年的发展，经历了“起步、发展、接轨、跨越”四个阶段。1952年，政务院财经委员会主任陈云批准交通部筹备成立船舶登记局。1956年8月1日，中国历史上第一个全国性专业验船机构――中华人民共和国船舶登记局宣告成立。1958年，改名为中华人民共和国船舶检验局。1959年1月，颁布第一套“海船规范”。同年，在上海、广州、大连、天津、青岛等地设立船舶检验局办事处 。

上世纪60年代伊始，中国船级社步入发展阶段：1960年，开始对船用产品进行工厂认可和检验，开始初次入级及检验，如完成对越南籍“和平”号轮的检验，开启对外国籍船舶的检验业务；完成远洋客船“光华”号的初次入级检验，开启了船舶初次入级检验业务。1965年12月，独立完成万吨级远洋货船“东风”号的建造入级检验发证，开始了船舶的建造入级检验业务。1973年7月，完成我国的一座自升式钻井平台“滨海”号的检验和发证。

1973年，随着中国政府被批准作为联合国正式成员后，我国正式接受《政府间海事协商组织公约》及其修正案，宣布加入政府间海事协商组织（IMCO），即后来的国际海事组织（IMO），这是中国船检与国际接轨的标志。我国开始陆续接受相关的国际公约，包括SOLAS，载重线公约等，船舶检验局被指定作为代表政府签发国际公约证书的唯一机构。根据我国船舶工业和航运的发展需要，在原来规范研究的基础上，在1983年全面升级了我国的规范，颁布第一部与国际接轨的《钢质海船入级与建造规范》，并在1983年8月，在上海设立海船规范科学研究所。1986年，经国务院批准，按照国际惯例和国际船级社协会章程的要求，在船检局办理船舶入级业务机构的基础上正式组建了中国船级社。交通部颁布《中国船级社章程》，改用中国船级社(CCS)从事船舶入级与公正检验业务。1988年，中国船级社加入国际船级社协会（IACS），直接成为其正式会员，成为该协会理事会理事，标志着CCS的国际化取得了突破性的进展。

走向世界，春华秋实。迈向国际化的中国船级社跨越式地发展，日新月异。 1993年10月，CCS通过了国际船级社协会的质量体系认证计划，取得了ISO 9000质量体系认证证书。1994年6月，CCS最高船级符号被纳入英国伦敦保险商协会（ILU）船级条款，CCS级船舶开始享受与世界著名船级社同等的保险费率优惠待遇。同年，CCS被美国海岸警备队（USCG）认定为首批认可的船级社。1996年7月1日，中国船级社出任国际船级社协会理事会主席。11月，CCS被欧盟（EU）认定为首批认可的船级社。上世纪90年代，交通部开始对水监体系改革，实行“政事分开”，将船舶检验局行政管理职能调整给新组建的国家海事局，在1999年7月，中国船级社（CCS）是交通部直属事业单位，作为国家船舶检验机构，接受政府授权执行船舶法定检验和船舶入级检验。同年，上海分局更名为中国船级社上海分社。2006年7月1日至2007年6月30日，中国船级社第二次成功出任国际船级社协会(IACS)理事会主席。

现任中国船级社总裁李科浚，在担任IACS主席期间，深刻诠释了船级社的作用和角色问题以及船级社的“四性”，即：权威性、公正性、国际性和公益性，创造性地提出了“海事技术银行”这一概念。李总裁将船级社比喻为“海事技术银行”，凭借着几代技术资本的积累，为客户，包括船东、船厂、规则指定机构、船旗国和保险商提供多品种的“金融”服务 。同年，中国船级社参与了IACS共同结构规范（CSR）研发，并享有世界首套共同规范的知识产权。

上海分社业务主要包括船舶建造、集装箱、船用产品、营运中船舶、ISM、ISPS等。上海分社承担上海地区、浙江地区、江苏连云港地区的营运船舶、新造船舶、船用产品及部分工业产品的现场检验、审核、认可、发证，还有苏州、无锡、常州等地区的部分船用产品检验、认可等工作。

记者：随着中国作为航运大国、造船大国的崛起，“十一五”期间，船级社在“入级船舶检验、国内船舶检验、海洋工程检验、工业服务”四大业务主线空前发展，硕果累累。请您与我门分享一下。

莫鉴辉：“十一五”期间，中国船级社四大业务主线成果空前，初步实现了高速发展、科学发展、协调发展。与此同时，在安全质量、规范科研建设、国际声誉、服务能力和精神文明建设等方面都取得了显著的成绩。上海分社四大业务主线均创历史新高，同时在服务能力和市场拓展方面也走在行业的前列。

五年来，CCS入级船队增长相当于过去50年入级船队增长的总和。业务收入、入级船队吨位、国内检验船舶三大指标超额完成，四大业务主线均创历史新高：业务收入达到21.15亿元，比“十五”末的8.44亿元增长了12.71亿元；入级船舶总吨位达到4273万总吨，比“十五”末的2205万总吨增加了2068万总吨；国内船舶总吨位达到1737万总吨，比“十五”末的1076万总吨增加了661万总吨；检验船队总规模成功突破6000万总吨，比“十五”末增长2728万总吨；海洋工程收入达1.2亿元，比“十五”末的0.4亿元增长了0.8亿元；工业服务总收入突破4亿元，比“十五”末的1.5亿元增长了2.5亿元；检验服务网点达到74个，新增国内网点11个、国外网点7个，大大扩展了中国船级社全球服务网络的覆盖面。

对照“十一五”计划，上海分社的业务收入、入级船舶检验次数、建造入级完工量三大指标超额完成。业务收入达到2.718亿元，比“十五”末的1.284亿元增长了1.434亿元；入级船舶检验1559艘次，比“十五”末的1129次增加了430次；建造入级船舶检验完工量225.87万总吨，比“十五”末的78.04万总吨增加了147.83万总吨；检验服务网点达到6个，新增国内网点1个台州检验处，基本覆盖了沪浙和连云港地区。

“十一五”期间，上海分社检验收入同比增长112%，其中造船检验收入比重的增长幅度令人瞩目。2005年，12841万元检验收入中，造船收入仅占比21%；2010年27180万元检验收入中，造船占比44%。新建船舶检验中，国际航行船舶在全系统的份额：艘数30%，吨位22%；国内航行船舶：艘数16%，吨位44%。这标志着上海分社的业务已经从原来以营运船舶为主向新建船舶为主的转型，也体现了中国船级社的发展进入一个优质发展时期。上海分社近年来，每年开展主题活动，在2008年开展船舶结构检查专项活动，2009年开展修船检验管理年，2010年开展了新建船舶检验管理年活动，并且开展了相关的技术课题研究，通过专项活动的开展，建立了管理优化长效机制，提升了服务能力和服务质量。

记者：航运和造船业面临后金融危机时代诸多不确定因素，国际质量、安全绿色技术新要求的压力与日俱增，中外船级社自身的功能建设和相互竞争也在升级，“十二五”时期，CCS所处内外部环境将持续发生重大而深刻的变化，如何把握机遇，应对挑战，实现经济发展方式的转变？

莫鉴辉：后金融危机将影响全球航运市场步入下行大周期，带来造船需求萎缩，两大行业的市场变化，势必影响船级社发展，整体业务均受到冲击，同时来自质量、安全绿色技术新要求的压力剧增，我国船级社现有业务结构和增长模式正受到前所未有的挑战。

CCS预测，按国际市场总量硬约束条件和现有市场占有率计算CCS国际入级业务量变化，并按与“十一五”等同较快发展速度预估CCS工业、海工、国内船舶业务发展，2012年以后，CCS的整体业务规模和收入将进入波动期，增长速度会放缓，甚至可能出现负增长。

CCS将采取针对性措施，主要是从市场、技术、质量三个方面。在IMO通过GBS来验证船级社规范和IACS的共同结构规范（CSR）的影响下，船级社的竞争主要是服务能力和质量的竞争。服务能力就是通过技术向客户提供增值的服务，质量是保障服务的产品在市场的价值提升。为此，CCS将加大科技的投入，利用现代信息和IT技术提升服务能力，例如：应急响应服务（ERS）、船舶状态监控体系（METE）、能效管理体系等等。

CCS高度关注新一轮的技术壁垒将导致国际海事竞争格局重新洗牌。自2014年1月1日开始，IMO将组织对各船级社的散货船和油船建造规范进行符合目标性标准（GBS）的验证和审核，这是对授权船级社和一个国家船舶工业科研能力、技术能力的考察和市场准入资格审核。同时，“十二五”期间，绿色设计、建造和营运标准，以及新能源和混合能源动力、减阻、节能、复合环保防腐等技术，将使我国造船和配套业面临更为激烈的竞争，对船级社的船舶全生命周期服务、绿色技术服务、信息服务产品等提出了更高的要求。绿色规范标准的研发和应用，事关CCS在 “十二五”市场竞争中的地位和份额。

在新海洋战略的指引下，欧盟用立法的方式在质量体系监控、船舶信息披露、港口国检查、船用产品互认、欧洲减排要求等几个方面同时推出，并以质量控制为核心抓手和监控手段，全面推进政策和战略的设施。根据欧盟EC2009/16法令，新港口国检查制度（NIR）已于2011年1月1日开始推行，正对船旗国、船东和CCS的PSC工作产生重大影响。CCS只有扎实改进质量和技术水平，才能巩固IACS和EU RO成员资格和国际地位。考量内外环境，借鉴国外船级社的发展经验，CCS实现转型发展着力于两大方面：一、突出“陆上船级社”战略地位，全力加速海工和工业发展，这是CCS实现转型发展的必然选择；二、把握国家内河航运振兴的历史机遇，使CCS国内船舶业务实现可持续快速发展。

欧美船级社都已实现了由单纯倚重船舶业务向船舶与非船业务并重的转型发展轨迹。除亚洲和俄罗斯船级社以外，大多数欧美船级社的非船工业服务占业务总量现都已超过了50%以上。CCS从“十五”开始就实施“陆上船级社”战略，CCS的海工、CCSI和CCSC已经完成了第一步的构架、重组与整合，具备了一定的市场、客户、技术、人员和品牌基础，规模已经占CCS业务总收入将近30%。然而仍然是中国船级社在“十二五”期间的重点发展领域。

在国家沿海和内河航运大发展的背景下，与前十年相比，2010年及后续的十年将是CCS沿海、内河国内船舶的快速增长期。CCS将积极配合国家全面推行内河船型标准化、系列化和现代化，长江、西江航运干线船舶还要突出大型化和专业化，使我国内河船舶的安全、技术、环保性达到国际先进水平。配合国家推进上海国际航运中心和重庆、武汉内河航运中心建设，强化重点水域和危险品运输、滚装运输、水上客运、渡运的安全监管和治安防控能力建设，保障水上运输安全。大力发展国内船舶入级，推动沿海、内河船队结构升级，积极探索建立公共服务性与市场竞争性相结合的船检体制机制，进一步凸显CCS国家船检主力军的作用。

记者：船级社作为航运、造船及其相关配套工业的技术支持保障系统，在上海国际航运中心建设中担当重要角色。中国船级社上海分社地处陆家嘴功能区的两个集聚区（海事服务企业集聚区和海事组织与科教集聚区）。今年是“十二五”开局之年，国家“十二五”发展纲要中首次将发展海洋经济列为重要发展战略；《国务院关于推进上海加快发展现代服务业和先进制造业建设国际金融中心和国际航运中心的意见》发表两周年了。天时地利人和。您作为业界领军人物之一，在不同场合对上海国际航运中心建设建言献策，引起关注。在上海国际航运中心基础设施颇具规模的当下，大力发展航运服务业，促进航运中心“软环境”建设，已成为社会的共识，请您谈谈这方面的看法。