摘要：为了提高地铁车站主体结构防水施工技术水平，结合实际，以某工程实例为研究对象，对地铁车站主体结构防水施工技术的应用机理进行研究，希望能够给相关工作人员提供一些参考。
关键词：地铁车站；主体结构；防水施工技术
前言
地铁是现代社会中非常重要的公共交通方式，其运量大、速度快、污染小，可以更好地缓解地面的交通拥挤情况、开发和利用城市地下空间，所以被很多大型城市所选择使用。但是因为其人流通行量比较大、运行设备比较多，所以地铁车站内的防水设计有着更高的要求。如果地铁车站内部出现渗水漏水的问题，就无法进行地铁的运营管理与养护。因此，加大力度进行地铁车站主体部分的防水质量管理、选择科学合理的防水施工技术、提升其运行的安全性，对于促进社会的发展非常有益。
1工程概况
合肥地铁3号线某车站总长度达199.15m，有效站台长度为120m、宽10m。车站内部设置岛式站台的形式，标段为地下二层双跨矩形，设备用房部分是地下二层三跨矩形截面形式。车站标准段的宽度尺寸为18.5m、高度12.8m、深度2.63m。车站主体部分如果应用的是明挖顺筑法，其防水性能方面需要从内外两个角度来进行，也就是说在内部应用防水混凝土，外部设置防水层结构，全面提升整体结构的防水性，达到使用安全性的要求。车站主体结构与附属结构需要设置一个整体防水结构体系，顶板、侧墙与底板需要设置全部外包的防水层形式。
2结构自防水施工技术
混凝土结构自防水是整个地铁车站防水的关键所在，如何进行接缝处理是有效解决防水问题的重点。从工程的时间效果来分析，对于如何进行混凝土的自防水重点是保证其在浸水的情况下不会出现透水，所以需要充分利用混凝土的特性来实现。通常来说，需要在混凝土材料制作过程中加入一定量的膨胀剂，以缓解其收缩的问题，可以提升其抗裂性能，防止混凝土在使用的过程中出现裂缝问题。1）为了能够更好地提升车站防水性能，本次车站项目中的混凝土材料中加入适量的膨胀防水剂，该掺加剂需要进行检查确认之后才能使用。从大量的实践经验分析可以发现，为了能够全面提升混凝土的抗渗性能，所使用的膨胀防水剂补偿收缩率为（1.5～3.0）×10-4。2）本次工程中的防水混凝土材料加入了适量的磨细矿渣粉与粉煤灰，粉煤灰需要达到二级或者以上，加入量应该确定为20%～30%；磨细矿碴为S95级，如果只加入磨细矿渣材料，其水泥凝胶量需要控制在30%～40%左右。从工程的实践经验分析可以发现，混凝土材料中加入外加剂的量需要经过实验室的分析之后确定，保证其能够达到材料的综合性能才能应用。任何的材料添加量、技术性能等方面的指标必须要经过相应的单位全面的批准之后才能投入使用，从而保证工程的结构性能达标。为了能够确保混凝土浇筑施工的质量达到要求，在浇筑时要保证其基面不能存在明水的情况，否则就需要进行全面的清理处理。对于模板施工环节来说，合理的处理接缝位置是非常关键的，应该采取必要的措施来消除其漏浆的问题，同时还要保证模板平整性、刚度与强度都达到使用的需要。模板的固定与连接需要使用螺栓来进行，此时需要采取必要的止水措施，本次工程应用的是止水环的方式来消除螺栓的渗漏问题[1]。在地铁车站主体结构防水施工过程中，对于混凝土拌和，需要进行充分的搅拌处理，达到均匀性的要求，同时塌落度控制在14±2cm内，同时需要保证在运输的过程中不能出现材料性能损失的情况，确保其运输到现场之后塌落度参数变动不能超过3cm。混凝土浇筑要应用分成的方式来进行，单层混凝土的浇筑厚度不超过30cm。最后，混凝土浇筑结束之后，需要使用设备进行振捣处理，保证其密实度达到规定的要求[2]。本次工程中，为了可以更好地处理混凝土的初期裂缝以及温度收缩裂缝问题，需要适当地减少水泥材料的使用量，需要保证水胶比≤0.5。禁止在混凝土运输中随意加水，否则将会影响材料的性能。混凝土材料的入模温度是非常关键的，需要严格控制，如果夏季环境温度比较高，则尽量选择在夜晚施工。混凝土内外结构部分的温度差需要控制在25℃以下。在上述施工步骤完成之后，需要进行养护施工，这是有效防止出现裂缝问题的主要操作环节，所以需要引起足够的重视。保水养护的时间应该确定为10d，混凝土整体养护时间不能少于14d。在混凝土自防水措施应用之后，采用必要的防水处理，保证各个施工缝的结构不会出现超出设计标准的裂缝问题。
3结构外防水施工技术
本次工程中的顶板应用的附加防水层为2.5mm的单组分聚氨酯涂膜结构。为了能够更好地保证防水工程的质量达到要求，还需要采取如下的措施。顶板浇筑结束之后，应该使用木抹子进行收水压实处理，如果使用钢抹子来进行，会导致表面光滑度过高，进而会影响涂膜与基层之间的黏结性无法达到要求。基层表面平整性主要采用长度为2m的直尺进行检测，保证直尺与表面的间隙不能超过5mm，同时表层不能存在任何积水、起皮、掉砂、油污等问题。基层表面出现凹凸不平的情况，需要先将表面进行处理，然后使用高压水枪进行冲洗处理，在内部达到干燥度的要求之后，再应用聚氨酯封胶进行填充与压实处理；基层部分如果存在0.3mm的裂缝，需要骑缝在两侧10cm的位置上涂刷1mm厚度的聚氨酯涂层以提升其强度，然后再铺设一层聚氨布加强层，最后是在表面铺设一层防水结构层[3]。此外，对于所有结构位置的阴角，全部使用1∶2.5的水泥砂浆做成5cm×5cm的钝角或R≥5cm的圆角，保证表面结构达到光滑与平整性的要求。经过检查基层质量达到标准的要求之后，首先需要在表层上涂刷一层聚氨酯底层结构，涂刷完成之后，干化后就能够在阴阳角与施工缝等关键性的位置上涂刷防水涂膜加强层，厚度需要达到1mm，涂刷施工结束之后，需要在表层涂刷一层涂膜表面黏结层，最后是进行整体性的防水面层地方涂刷施工。变形缝的位置上需要根据设计图纸的要求来进行防水卷材结构的黏贴施工，然后需要在施工缝的位置上进行防水加强层的涂刷施工[4]。大面的防水层涂刷施工的过程中，需要采用多道的方式进行涂刷，保证其上下两道涂刷方向保持垂直性。每道涂层在干燥之后才能开始后续的涂膜施工[5]。聚氨酯防水层施工完成后，经过检验达到标准的要求，需要立即进行防水保护层的施工，此时需要进行7cm厚的C20细石混凝土的铺设施工，在细石混凝土浇筑前，应该在表层涂刷一层规定厚度的隔离层装置。
4结语
在地铁车站主体结构防水施工过程中，地铁车站主体结构防水对于地铁运行的安全性存在直接的影响，从当前我国的地铁车站施工技术分析可以发现，要想全部实现无裂缝、无渗漏是较为困难的，但是需要选择合适的防水技术来提升其防渗漏效果，提升地铁运行的安全性，给人们提供安全的交通出行方式，促进我国交通事业的发展和进步。
参考文献
[1]肖小进.基于地铁车站主体结构防水施工技术探讨[J].建筑技术开发，2016，43（3）：56-57.
[2]杨义.明挖车站主体结构防水施工技术研究[J].设备管理与维修，2018（8）：150-151.
[3]柏世良.常见地铁车站主体结构防水施工技术[J].科技资讯，2008（18）：34.
[4]焦海明.地铁隧道防水施工技术研究[J].四川水泥，2017（3）：230-230.
[5]王敏.地铁车站防水施工技术及质量控制[J].信息化建设，2016（1）：134.
作者:李治斌 单位:中铁十七局集团上海轨道交通工程有限公司