电力机车范文1
1概述 宝鸡电力机车段目前主要承担各型机车的大、中修和大部件大修任务，日常有大量的检修数据和运用质量反馈信息需要管理。这些数据和信息对于机车检修状态、质量和售后服务工作都是至关重要的，而传统的以人工处理为主的低效能的管理体系已远远不能满足目前检修、运用质量管理的需要。 宝鸡电力机车段根据工作的实际状况，研制开发了本文将介绍的这套检修管理软件，提高了机车检修工作的现代化管理水平。 2系统功能 机车检修、运用质量管理系统主要围绕机车检修和运用质量编制，系统的主要目标是: (1)对机车的简历及检修情况进行管理。应用先进的计算机数据库技术，对机车本身情况及在段内的检修状况进行跟踪管理，对检修情况有个全面的了解。 (幻对机车的质量信息反馈情况进行管理，随时了解机车出段后用户反映的情况，及时给予解决，重点查找问题多发处，实现全段检修质量不断提高的目的。 2.1机车检修管理 (l)接受机车人段信息，包括:机车型号、配属段、修程、走行公里、人/出段时间、制造(大修)时间、制造(大修)单位、上三次检修情况，生成机车简历。 (2)按照不良状态书及进车后复检状态录人检修前在主变、电机、电器、机械、车体、制动等方面的不良状态。 (3)对加装改造项目，按新型齿轮箱、阀控式铅酸蓄电池、轮箍加扣环、齿抱防松螺栓、风源净化装置、轮缘润滑装置、平稳操纵装置、机车空调装置、新型受电弓、主断直动式主阀、硅橡胶避雷器、牵引杆高锰钢销套、55‘单、双节切换、55，超压及磁削保护装置、监控用自动制动屏这些项目，分别根据原车情况、加装改造型号、厂家、数量进行统计。 (4)记录检修过程中的主要超修项目及国产代用、改造、小型技术措施。 (5)记录机车啮合试验、低压试验、高压试验、线路试验质量状态，判断“三个一次”交车情况，给出检修工作评定。 (6)记录机车主要配件技术状态，包括:轮对的各轴轴号和对应的技术状态、转向架构架的号码和技术状态、主变压器号码和技术状态、主整流柜和调压开关的号码及技术状态、牵引电动机的定子号和转子号及相应的技术状态。 (7)按机车型号查询复检状态，包括:配件名称、配件编号、数量、费用、现状、处理办法，并打印复检报表。 (8)按机车型号查询超修情况，包括:配件名称、配件编号、数量、费用、现状、处理办法，并打印超修统计表。 (9)查询信息，包括:机车型号、配属段、修程别、修竣时间、检修前不良状态、主要配件技术状态，打印查询结果清单。 (10)查询加装改造情况，包括:机车型号、配属段、修程别、修竣时间、加装改造项目，打印加装改造项目明细表。 (11)查询交车试验状态，统计“三个一次”合格机车情况，并打印“三个一次”交车明细表。 (12)处理检修情况报表，包括:检修完成情况月报、季报、半年报、年报、一保率情况统计报表，打印机车台帐等报表。 2.2质t信息管理 (l)记录反馈信息。包括:机车型号、故障部件、发生日期、修后走行公里、信息类型、故障现象、故障原因、处理情况、防范措施、责任部门、责任人、定责类型。 (2)每月自动生成各部门预分析质量信息处理表。 (3)按照发生年月、修程(大、中修)、信息类型、车型分类汇总反馈的质量信息，便于了解质量动态。 (4)查询单台机车的故障发生情况，打印相应报表。 (5)查询质量反馈信息，包括:发生时间、修程、委修段、责任部门、责任人、故障处所、原因、处理办法，并打印查询清单。 (6)处理反馈记录统计报表，包括:月报、季报、半年报、年报。 (7)按时间段、按故障类型统计各种常见故障部件发生故障次数。 (8)按故障部件位置分类统计、打印故障统计报表。 (9)统计主要责任部门分布，分部门打印故障表。 (10)打印内燃、电力机车中修质量信息处理情况季报。 2.3月计划管理 (1)编制月计划 (2)修改、查询、显示及打印月计划。 2.4系统管理 (l)对各种数据表进行维护操作，例如:对第二次进段修理的机车则会自动把这次的各种资料替换进台帐，上次资料进人机车简历的上次修程中。 (2)对重要的数据表进行备份和恢复。 3系统的总体设计 3.1、系统设计原则 本系统除了可以实现基本目标和功能外，还要考虑到其先进性、标准性、实用性、可靠性和可扩充性。数据库采用可靠性好、有发展前途的产品;数据存储格式易于同其他软件进行数据转换;系统扩充性须良好，便于增加新功能;程序编制及上报报表均应采用分局统一格式;系统易于使用，普通操作人员即可使用;用户界面须友好;屏幕显示美观大方，能充分利用提示窗口对操作进行提示;文字输入简单，尽量减少用户的汉字输人旧期录人也应保持中文习惯;系统应有权限限制;数据库可以实现相互调用，用户只需输人基本资料，就可得到多种分析报表和台帐。#p#分页标题#e# 3.2应用程序设计 (1)本系统采用VFP6.0开发，运行环境为Windows操作系统。充分利用了VFP6.O可视化编程的特点，表单设计符合Windows标准，使用方法符合用户习惯，对于车型、修程等这些须按规定录人的项目可用下拉列表进行选择输入，减少用户汉字输人量，也避免了录人时的错误问题，更富有实用性和便利性。 (2)编程中充分利用了SQIJ语句及RusHMORE技术进行大量数据的汇总、统计、查询。多条件组合查询可以帮助用户快速找到自己需要的记录，对于模糊查询非常方便，本系统采用宏替换实现了多条件组合查询。 (3)制作了可为多个表单调用的工具可视类库。 (4)数据录人具有智能纠错功能。 (5)数据库安全性控制采用用户标识控制。 4结束语 本系统在宝鸡电力机车段试运行1年来，性能稳定，大大减轻了技术管理人员繁重的统计分类工作，减少了数据传递过程中的人为失误，简化了月末、季末质量分析的准备工作，提高了该段的技术管理水平。
电力机车范文2
关键词：电力机车；断裂分析；从动轮齿圈；热处理；40CrMo钢
1序言
从动轮齿圈在机车运行的过程中，除主要承受弯曲应力外，还承受转向制动冲击载荷，因此要求齿圈具有较高的强度、刚度以及良好的耐疲劳性能。我公司检修的某型电力机车运行时间不长，发生牵引电动机从动轮齿圈断裂，因此，该齿圈属于早期断裂失效，断裂的齿圈如图1所示。齿圈设计材质为42CrMo，该材质在生产过程中容易带入有害元素和非金属夹杂物，影响产品质量[1]。从动轮齿圈的加工工艺为：毛坯锻造→粗加工→调质→半精加工→表面淬火→精加工，齿圈表面粗糙度和调质状态都会影响齿圈质量。根据齿圈的技术要求，齿圈硬化层硬度：52~58HRC，齿顶的硬化层深度1~3mm，齿面硬化层深度2~4mm，过盈配合0.8~0.9mm。
2宏观及断口检验
断裂齿圈的断口如图2所示。断口整体较为平整，未见明显的宏观塑性变形，断口上有明显的贝纹线，因此可以判定该齿圈的断裂属于疲劳断裂。
3理化检验
3.1化学成分分析
该齿圈材质为42CrMo，从齿圈未淬硬的部分中心钻取试样，进行化学成分分析，结果见表1。分析结果表明，齿圈材质的化学成分符合GB3077—1999《合金结构钢》标准中对42CrMo的要求。
3.2金相检验
从断口附近的另一个齿处，用线切割机切取金相试样，（要求保留断口），按照GB10561—2005进行夹杂物的检验，结果为：A0.5，B0.5，C0.5，D1，DS1.5，夹杂物虽然没有超过一般的规定，但是有较大块夹杂物存在，对疲劳性能有一定的影响。经硝酸酒精溶液浸蚀后，齿的硬化层的整体形貌如图4所示。由图4可见，齿面的硬化层较完整，齿顶的硬化层有薄的地方，齿根部的硬化层很薄，宏观上几乎看不到，根据TB/T2989—2000《机车车辆用齿轮供货技术条件》中6.7.4.1条规定，要求齿根部应有硬化层，因此这样的硬化层是不符合要求的。硬化层的金相组织按照JB/T9204—2008《钢件感应淬火金相检验》进行检验，评为7级，属于合格级别，无脱碳，如图5所示。齿圈心部组织为索氏体，但是整体有不均匀现象。硬化层深度测定，在100倍显微镜下检测，硬化层深度符合要求，硬化层在齿面附近符合技术要求，而在齿顶部，有低于技术要求的地方，但是，这个情况对齿根部疲劳强度几乎没有影响。
3.3硬度检测
按照GB/T230—1991对硬化层进行硬度检测，结果为：齿顶中部硬度4次测量结果为34HRC、52HRC、39HRC、30HRC，齿顶边缘的硬度2次测量结果为53HRC、46.5HRC，齿顶中部的硬度有低于要求的，且不均匀，可能与齿顶的硬化层不均有关，这个情况与齿圈的断裂没有直接关系，但是齿表面硬度存在的差异则说明硬化层有可能存在问题。因此可以做出这样的推论，齿根部即使有极薄的硬化层，其硬度也可能存在问题，但是由于没有直接测定齿根部的硬度，这个结果仅作为参考。
3.4齿根部宏观检测
因为齿根部是齿圈工作中承受弯曲应力最大的部位，技术要求中对该部位的表面粗糙度有要求，因此我们对该处进行了宏观检验，齿根部表面的情况如图7所示，可见有十分明显的加工痕迹，经解剖后，在100倍显微镜下观察，表面金相组织如图8所示。
4分析讨论
从齿圈断裂的断口可以明显地看出，该齿圈的断裂属于典型的疲劳断裂，从裂纹源的位置及断口的情况可以看出，齿圈工作时基本没有偏磨现象，并且工作应力不大；理化检验结果表明，化学成分、硬化层组织、基体组织等项目合格，但是齿根部的硬化层很薄，宏观下几乎看不到，这与标准要求不符，表面有明显的加工痕迹，夹杂物检验中，有大块的夹杂物存在，硬度不均匀，且有多个测量值低于技术要求，这些都影响齿圈的疲劳性能。齿圈制造时，考虑到表面的剥离和掉块及磨损等问题，对齿面有较严格的要求，但是，由于齿圈的断裂在运行中，齿根部位受到最大的弯曲应力，因而齿圈的断裂大都是从根部断裂的，因此对齿根部也有较为明确的要求，资料显示，齿圈的断裂都和根部质量不良有关[4]。齿根部感应淬火，就是为了提高疲劳强度，并且在齿根部表面形成压应力，从而最大限度地提高疲劳抗力，夹杂物含量高，或有大块夹杂物存在，会降低疲劳性能，表面硬化层薄则降低了疲劳性能和表面的残余压应力，表面的加工痕迹，不仅加大了应力集中，而且本身往往就成为裂纹源[5]。这些因素都是疲劳断裂形成的重要因素。
5结论与建议
通过以上的分析，我们认为，电力机车齿圈断裂的主要原因有以下2点：1）齿圈表面有明显的加工痕迹，该加工痕迹造成应力集中及疲劳性能的降低。2）齿根部硬化层太薄。另外，齿圈中含有较大块的夹杂物及齿圈心部组织不均匀，对疲劳性能也有一定影响，表面硬度低及硬度值不均对疲劳性能也有影响。建议严格执行齿圈热处理工艺规范，防止齿根表面硬化层很薄，防止齿圈心部硬度偏低及硬度不均匀等现象发生；减小齿根部的表面粗糙度值有助于抑制疲劳裂纹源的产生；应该在齿圈制造过程中严格按照标准要求锻造，或进行扩散退火，充分消除组织不均匀造成的应力集中。
参考文献：
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电力机车范文3
关键词:电力电子技术;铁路机车;牵引动力
1绪论
为了满足社会发展的需要，铁路行业正朝着速度更快、稳定性更高、成本更低廉的方向发展。尤其是电力电子技术在铁路机车当中的应用，优化了机车设备的结构和性能，提高了铁路运输的效率。因此，研究分析电力电子技术与铁路机车牵引动力的发展具有重要的现实意义。
2铁路机车牵引技术的发展
机械设备的发展，带动了铁路机车设备的发展。在铁路机车设备的最初时期，很多机车设备的主要动力来源于蒸汽，而蒸汽式机车也是铁路系统的第一代机车，标志着人类社会的道路运输正式进入到了全新的发展时期。蒸汽类型的机车因其动力较弱，操作繁琐等问题，难以满足交通运输发展的需要，同时由于其主要以煤炭作为主要燃料，不仅消耗大量的能源，而且还排放大量的二氧化硫，对周围的环境造成了严重的污染。于是，在科学技术的发展推动下，电力类型的机车设备越来越多的应用到铁路运输当中，提高了机车设备操作效率的同时，也使得机车设备的牵引动力更为强大。近年来，晶闸管整流器类型的机车设备越来越多，推动了铁路机车电子化的发展。该类型的机车设备不仅具有电力类型机车设备的良好性能，而且还能够高效率的控制电能，实现了机车设备的高效率运行。例如当前我国自主研发的韶山系列电力机车等，就是在牵引动力方面引入了电力电子技术。此外，我国还自主开发了斩薄调压技术，实现了不使用开关的情况下，通过脉冲技术的应用，将触网电压直接牵引到发动机上，为铁路机车的电动机，在一定范围内提供了持续不断的稳定电压。
3电力电子技术概述
3．1电力电子技术
相比较传统的电子技术，电力电子技术利用了如GTO、晶闸管等电力电子元器件，对电能实现了优化控制。该项技术既可以将电力的功率调高到兆瓦的水平，也可以将其调低到1瓦以下。在铁路机车设备中引入该项技术，实现了机车电能的精准控制，使得机车可以按照人们的设计要求进行运行，不仅提高了铁路行业电能的利用效率，而且还提高了电力类机车的运行效率。
3．2电力电子技术的应用优势
在铁路机车牵引动力中，应用电力电子技术，不仅可以有效的提高机车本身的运行速率，而且还具有以下优势:(1)电力电子技术可以对当前铁路机车的交流电机进行优化，在满足铁路机车基本性能要求的基础上，缩小了电机设备的体积，解决了传统铁路机车设备安装与运行时间长等问题。此外，电力电子技术还可以有效的优化铁路与轮轨之间的摩擦力，提高了机车设备的牵引功率。(2)电力电技术可以为铁路机车的运行提供持续稳定的动力，相比较传统的电力技术，铁路机车的运行稳定性和安全性大幅度得到了提高。(3)解决了铁路机车存在的电刷与转向器磨损问题，有效的控制了电动机无换向器的控制，确保了铁路机车运行过程中的稳定性。
4电力电子技术在铁路机车牵引动力方面的应用
近年来，传统的交流电控制牵引力模式，已经难以满足铁路机车设备实际运行的要求，很多地区都积极引入了新技术和新材料，以期满足当前社会发展的需要，实现铁路系统的可持续发展。尤其是多频率的交流电牵引驱动的应用，正式标志着电力电子技术实现了铁路机车牵引动力的优化升级，其具体表现在以下几个方面:(1)通过四象限变流器的有效利用，降低了铁路机车运行过程中，电网中存在的电流谐波分类，提高了电力供应的质量，确保了铁路机车运行过程中不会受到交流电动力产生的信号干扰，进一步提高了铁路系统运行的稳定性。(2)利用交流传动电力电子技术，改善了供电电网的电工功率，使其接近于1功率，有效的降低了电网当中的电能损耗。此外，它还可以通过再生制动的方式，对电网实时反馈电能的相关信息，提高了电能质量的同时，也达到了节能减排的目的。(3)利用电力电子技术，可以优化铁路机车牵引与制动之间的关系，例如，利用设置在铁路机车上的位置转换开关，可以实现了在主电路上对牵引、制动的自动转换，有效的避免了人工操作所可能存在的错误，提高了转换的效率，使得整个操作过程更加的简便和可靠。
5结语
综上所述，随着科学技术的发展，推动了铁路系统的高速发展。尤其是电力电子技术的应用，给铁路机车牵引动力的发展指明了全新的发展方向，进一步提高了铁路机车的运行效率。因此，相关工作者必须重视电力电子技术的研究，不断创新，研制出更多的设备应用到铁路系统当中，推动铁路系统的智能化、自动化发展。
参考文献:
［1］董小平，王长鹏．探究电力电子技术与铁路机车牵引动力的发展［J］．职业技术，2017，16(10):121-122．
［2］修泽．电力电子技术对电牵引传动系统发展的影响［J］．电子技术与软件工程，2018(2):230．
［3］张秀峰，连级三．利用电力电子技术构建的新型牵引供电系统［J］．变流技术与电力牵引，2007(3):49-54．
电力机车范文4
关键词：铁路电气化；APM线接触网设备；运行特点；创新探究
电气化铁路是以电力为能源的现代化铁路运输工具，是铁路事业发展中的一大进步。铁路运输在我国经济发展建设中占据着重要位置，同时，也是人们出行、货物长途运输的主要方式，电气化铁路不仅能够大幅度提高列车速度，提升铁路运输能力，并且有利于环境保护。这些优势的实现主要通过接触网设备来实现，在电气化铁路建设过程中，接触网设备的运行特点、连接方式及安装检测手段都直接影响着列车行驶和行车安全。
1接触网设备的组成
接触网设备是铁路和轨道交通电气牵引供电设备的重要组成部分，是沿铁路架设的一条特殊形式的输电线路。接触网设备由接触悬挂、定位装置、支持装置、支柱装置几大部分组成，其任务主要是沿着铁路线路的轨道设置在特定的位置上，通过电力机车的受电弓将电力能量传输到沿线运行的电力机车上，是电气化铁路的基础设施。
（1）铁路接触悬挂主要包括棒式绝缘子、连接件、吊弦、接触线、承力索，将从牵引变电所获得的电能输送给列车，为列车提供电能动力；定位装置负责固定接触线位置，由定位管和定位器组成，能将接触线负荷传递给支持装置，保证接触线与受电弓不脱离；支持装置用来支持接触悬挂，并将其负荷传给支柱；支柱装置是负责承受所有设备的负荷，将接触悬挂固定在规定位置和高度，保障接触网的稳定性和可靠性。各主要部分如图1所示。
（2）APM线城市轨道交通主要构成：正极供电轨、负极供电轨、接地轨、导电轨支架、供电轨支架、膨胀接头、空气间隙、绝缘接头、供电轨保护罩等为列车提供电能动力，保障列车的正常运行。各主要部分如图2所示。
2接触网设备的运行特点
2.1接触网设备建设条件苛刻。接触网设备和线路的铺设大多采用露天安装，地理条件恶劣，建设安装过程的难度大。整个接触网相当于大的力学结构网，接触网设备和零件不断承受震动和拉应力，生产工艺和材料质量要求苛刻，接触网设备及其零件的选取尤为重要。接触网设备应做到：能经受空气中的盐雾、酸雨、碳、铜、臭氧、硫化物、氧化物等化学物质的侵蚀，同时，还应能预防虫蛀，防止啮齿类动物的侵害，防止霉变并不被清洗剂腐蚀。为了减小安全故障，对于零件的维修检测要求频繁，工作量繁重。
2.2易受外界环境影响。APM线采用直流牵引供电系统DC750V供电制式，设置正极供电轨、负极供电轨及接地轨，其中正极供电轨电压为+DC375V，负极供电轨电压为-DC375V。高压意味着接触网设备具有安全距离和严格的绝缘强度，但是在特殊的地理位置如隧道跨桥和人口密集的城镇，雨雪、大风和冰雹天气，易引起设备的突然跳闸，人为杂物的乱扔乱放也会导致接触网设备损坏。从历年经验看，人口密集的城镇和冰雪天气引发的安全事故占据绝大多数，接触网设备与外部环境影响密切。
2.3接触网设备检修困难。设备检修时，需要对线路进行封锁以及供电臂关闭，进行站场区间作业。电气化铁路运行安排紧张，列车班次的更换也相对频繁，所以检修时间非常有限。其次，接触网设备建设检修过程需要轨行车辆，而轨行车辆运输不方便，从相关部门批准使用到正式投入维修，中间经历很多手续，这就极大地缩短了维修时间，维修任务艰巨，工作人员时间紧张。由于部分线路设备露天建设，建设过程中不免遇到狂风、大雨和冰雪天气，降低维修效率，也为维修人员带来了安全隐患。
3铁路电气建设过程中的创新探究
3.1优化接触网设备连接方式。接触网设备建设是相当复杂的网状结构，要根据具体的地理条件合理设计连接方式，从工程设计、设备安装到接触网安全运营需要投入大量人力、物力,在地理环境苛刻地带需反复考察，并通过验证，工作方能开展。由于供电网络中存在数个转折点、断线点，尤其需要注意设备材质和生产工艺要求，选材时需反复试验测量，同时，还要考虑机车高速运行状态下的外部温差变化影响。因为在电气化铁路运营过程中，外部温差变化导致线路剪切力增大，引起接触网折断，会导致列车停运，所以在建设施工过程中，需要留出足够的余量，减小工程损耗。
3.2分析接触网设备APM线安装方案。APM项目建设过程中，供电轨安装也是特别需要注意的。在建设过程中采用机车底部安装供电轨方式，供电轨材质选用矩形钢轨，直线供电轨标准长度，约12.19（m）制作，曲线提前预弯，膨胀接头约73.15m一处，（相当于接触网锚GS、GC为隔离开关柜和间隙接触器柜，用于道岔处供电轨供电控制和电路连通。相较传统接触网设具有设备简便、便于维修和操作、造价低廉等优点。
3.3完善接触网电力烧伤检测。在电力传送过程中，尤其是对于易引发接触网设备的故障的部位，难免发生接触网设备烧伤故障，针对此种情况，在建设过程中可以通过设置相应的触区范围，努力将故障率降低，尽量避免出现电流过热效应，在电力机车运行状态下出现这种情况，会加大接触网成本损耗；同时，在布设接触网设备的接触点数目时，要兼顾受电弓与接触网线之间的剧烈碰撞因素，采用在一定的安全距离内不设置接触网线线夹等零件，通过这两点措施，可以有效减少电力机车运行中的电流过热现象，确保机车运行的平滑过渡。
3.4减小机车设备摩擦。电力机车运行过程中，摩擦力难免存在，接触网供能方式采用电和力的相互作用，导致摩擦生热，伴随着设备磨损，这是不可避免的。可以对铁路机车设备进行改造，改造和优化铁路机车设备的受电模式，以更好地降低机械摩擦阻力，减少损耗。如果摩擦力过大，会加大设备机械磨损程度，降低电力机车运行速度和电流运用效率，带来故障隐患。优化电力机车受能模式可以有效减少机械摩擦损耗，降低机车设备挤压程度，提高能量利用率和机车运行效率。
4结语
电气化铁路中接触网设备十分关键，是牵引供电系统的重要设备，其运行状态直接影响着列车行驶和行车安全，本文通过分析接触网设备的运行特点，总结出在电气化铁路建设过程中不同安装形式所采取的对应措施，在接触网设备设计和安装施工方面采用新技术进行改进，同时对接触网设备故障防治给出优化措施，为接触网供能系统和设备的安全运营提供了新依据。
参考文献：
[1]梁凯.电气化铁路接触网设备维修策略研究[J].山东工业技术，2015（12）.
[2]辜毓星.铁路电气建设中的接触网设备运行研究[J].中国新技术新产品，2014（22）.
[3]张磊.铁路电气建设中的接触网设备运行分析[J].探索与研究，2019（12）.
电力机车范文5
关键词：铁路机车;柴油供应;供应链管理;库存管理
1引言
从2005年开始，我国铁路建设的电气化进程加快，内燃机车和电力机车的配属出现此消彼长的态势。根据《中国铁道年鉴》，2005年我国铁路内燃机车数量11347台，电力机车数量5135台。到2016年底，铁路内燃机车数量仅剩7876台，较2005年下降了30.6%；而电力机车数量达到11919台，较2005年增加了132.1%，如图1所示。铁路电气化的同时也降低了铁路机车柴油供应需求，2005年铁路机车柴油供应量为514.6万t，到2016年仅剩236.1万t，下降幅度54.1%，如图2所示。机车柴油消耗量的持续下降，带来了库存过剩、油库利用率不足等新问题，需要对铁路柴油供应与库存管理进行相应的优化。
2铁路柴油供应与库存管理现状和问题
2.1铁路柴油供应与库存管理机制
2.1.1铁路柴油供应管理机制。目前我国铁路柴油供应管理机制为“集中采购、统一供应”，根据《铁路柴油采购和供应管理办法》，铁路柴油由中国国家铁路集团有限公司（以下简称“国铁集团”，也就是原中国铁路总公司）指定中国铁物为唯一企业，各用油企业不允许擅自采购；各铁路局集团公司每年由物资部组织机务、车辆、工务等用油单位，根据用油需求统一上报国铁集团物资部，在获得物资部核准后，再由中国铁物与发改委对接，协调下一年度专项资源计划。2.1.2铁路柴油库存管理机制。为了保证铁路运输安全，目前国铁集团要求机务段燃油储量满足约15天的需求量。大部分机务段建设有油库，油库设备主要是油罐，且以库容约500m3油罐居多。目前，油库的库存管理由各个机务段负责，全部采用CROSS信息系统，做到了收货、入库、出库等业务流程的自动化，信息系统也能够及时统计库存信息，接近安全库存时会自动预警，保证库存供应的安全。由于内燃机车数量下降，各个机务段的上油点日用油量较小，因此从油库到上油点通常采用汽车运输的方式，节约运输费用。
2.2铁路柴油供应与库存管理问题
2.2.1供应机制问题。铁路柴油的供应机制深受计划体制的影响，是传统内燃机车时代管理方式的惯性延伸，虽然保障了供应安全，但是存在效率低、成本高的问题。随着铁路电气化的持续发展，电力机车数量占比预计会超过80%，未来铁路柴油的需求量会越来越少，电力供应的重要性要远高于铁路柴油；而且目前各个机务段的用油普遍具有用油点多、单次用量少、用油频率高的特点，即“小批量、多批次”，传统的供应机制适合“大批量、少批次”，造成铁路柴油供应的效率较低、成本较高。2.2.2库存控制问题。根据2017年铁路柴油油库平均库存统计，全路段铁路柴油年平均库存量为15.93万t，周转天数达到25天，远高于最低15天的要求，表明铁路柴油的库存控制水平较差，过多的库存不仅提高了管理成本，而且还会造成部分油料的浪费。造成库存量较高的主要原因之一是一些机务段在计划申报过程中随意性较大，为了保证安全，在上报计划需求时过度放大安全余量，导致计划需求与实际需求存在较大的偏差。2.2.3油库利用率问题。由于铁路柴油的需求量逐年下降，原来建设的油库库容远远大于实际需求，油库利用率较低，且逐年下降。根据18个铁路局集团公司的样本数据，2015-2017年油库平均库存分别为18.52万t、16.70万t、15.93万t，油库平均利用率分别为36.86%、33.25%、31.72%。由此可见，铁路油库的闲置情况十分严重，预计到2020年利用率会下降到25%以下。受制于体制环境、交通条件、市场环境等因素，这些油库的剩余库存迟迟得不到有效利用，造成极大的资源浪费。
3铁路柴油供应与库存管理的建议
3.1加强铁路柴油供应链管理
随着内燃机车数量占比越来越小，铁路柴油供应的重要性逐渐下降，铁路柴油供应体制应该在保障安全的情况下兼顾成本和效率，供应链管理是一种有效的方法。在铁路柴油供应中，应用供应商管理库存（VMI）、联合库存管理（JMI）、准时化供应（JIT）等供应链管理方法，快速地提高铁路柴油供应的柔性化和精益性。尤其是联合管理库存，能够保证供应链节点部门权责平衡、风险共担，在降低供应成本、提高供应效率的同时，确保供应的稳定和安全。通过供应链管理，可以进一步梳理铁路局集团公司、物资机构、柴油供应机构的主体责任，提高协同管理能力，保证信息流、资金流和物流的畅行无阻。
3.2建立铁路柴油需求预测模型
为了降低铁路柴油油库的无效库存，提高需求计划的精确度，有必要建立科学定量的铁路柴油需求预测模型，改善层层上报模式的弊端。构建定量柴油需求预测模型流程如下：①及时掌握各个机务段库存信息、供应商情况和采购物流时间；②及时掌握各个机务段柴油实际消耗特点、库存成本、库存周期；③根据柴油消耗、库存和供应情况，选择合适的定量预测方法。常见的需求预测方法有5种，即线性回归法、指数平滑法、加权移动平均法、泊松分布法和移动平均法。线性回归法适用于需求随时间线性变化的情况，指数平滑法适用于需求随时间呈周期性规律变化的情况，加权移动平均法和泊松分布法适用于需求在短时间内无规律但长期规律变化的情况，移动平均法适用于需求随时间无显著变化的情况。通常情况下，铁路柴油需求月度变化不明显，但是随季节变化显著，受到货运周期的影响，1-3月份柴油需求较高，8-9月份柴油需求较低，因此铁路柴油需求预测模型适合采取加权移动平均法和泊松分布法。当然，每个机务段的情况不同，应该根据实际需求特点选择相适应的预测模型。
3.3推进社会化油库利用机制
在铁路柴油用量下降的情况下，通过供应链管理和科学的库存控制，铁路各个机务段油库库存有望进一步下降，油库利用率会大大低于目前的水平。铁路局集团公司可在不影响铁路柴油储运安全的前提下，将部分油库的空余库容进行市场化合理运营，与有油料经营资质的企业合作，以铁路油库为站点，利用铁路专用线的优势，向周边市场供应柴油。由于铁路柴油油库数量多、分布广、运输便利，覆盖的市场范围较广，可以有效提高经营效益。
4结束语
铁路部门经过公司制改革之后，新出台了多项铁路柴油供应与库存管理规定，但是大部分仍沿袭计划经济管理体制，与铁路柴油供应现状、少批量多批次的需求不相匹配，依然存在供应效率低、供应成本高、无效库存多、油库利用率低等问题，需要进行市场化改革，以提高铁路柴油供应与库存管理的精益性、柔性化。建议加强铁路柴油供应链管理，利用联合库存管理降本增效；建立铁路柴油需求预测模型，提高需求计划的预测精度；推进油库的市场化，并对铁路油库进行合理改造，利用铁路油库的剩余库容辐射周边市场供应。
参考文献
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电力机车范文6
关键词:投资规划;企业管理
改革开放以来，我国的经济全面快速的发展，我国的各种大中型企业也逐步成为了国民经济中最重要的一部分。从另外一个层面上来说，中大型企业是解决我国就业问题的一个支柱，所以说，它们对于维持我国社会的稳定发展有着不可忽视的作用。在企业的发展过程中，只有保证资金足够充足，才能更大限度地减少外部因素对于企业的影响。因此，对于大中型企业进行投资管理十分重要，必须做好企业管理，把握好经济市场导向。
一、企业投资管理相关理论概述
投资管理，其实不难理解，从字面意思来说就是某企业要对本公司的资金进行投资方面的一些可行性管理，保障企业资金流动安全，以免造成经济损失。如果一个企业在这方面做得足够完美，那么就能使该企业获得比其他同行企业更大的经济效益。投资管理对于大中型企业来说还是很重要的。通过了解发现，投资管理的职能有好几种，比如：有计划、有组织、控制资金等。企业可以通过正确掌控投资管理的这些职能来不断提高自身的竞争能力。一个企业要想增强自身的市场竞争力，就必须要在投资管理方面进行有效改革，提高企业的经济效益。所以说，资金是个企业的命脉，投资管理就是壮大命脉的强大手段。
二、我国中大型企业投资管理现状的分析
第一，资金方面。据分析，有很多企业在资金方面的储备并不充足，最大的原因就是融资能力不足。如果一个企业的资金准备的不够充足，那么它的资金就限制了这个企业的实力，对外的发展对资金的需求量是很大的，这种状况下，它的发展就受到限制。在这种时期，一旦在对外发展中遇到什么问题，就会导致企业内部的资金困难，致使企业无法正常运行，也就没有了与同行企业的竞争能力。第二，投资管理水平有待提高。在投资管理中，许多企业在管理机制方面的制度需要进一步的完善，制度的不健全，也会导致投资管理方面出现漏洞。对于投资方面的管理，需要与时俱进，要保证它的科学性和有效性，要及时地对本企业的投资情况做出分析，要充分的认识到企业投资的重要性。有关人员更是要打破以往陈旧的想法和方法，摒弃那些迂腐的做法，根据本企业自身的发展情况和出现的问题及时地对投资方案做出调整。只要各方面都能够做好，企业的经济效益就会有很大的提高，竞争能力也会增强。
三、完善中大型企业财务管理的对策
第一，中大型企业要树立起合适的投资管理目标。企业根据自身的情况进行合理的投资，在企业管理方面是一种好方式，同时能够正确认识自身，进行正确定位，也能够提高企业的市场竞争能力。在经营管理的过程中，必须要加强企业的资金储备能力，只有资金足够，才能应对有可能发生的各种突发状况。还有一点就是要提高对投资的分析和管理能力，不仅仅是企业的部门，更是要对每个有关人员严格要求。第二，要完善企业的投资管理制度。不少企业的内部机制不够完整，尤其是在投资管理这一方面，因此，对于这方面管理机制的健全是毋庸置疑的。当然，也不能盲目地去添加一些条例，还是要从自身实际出发，制定一套适合自身发展的管理机制。建立了完善的管理机制，那么就能保证本企业基本不会出现投资失误，在很大的程度上降低了投资的风险。当然了，投资的风险就比之其他企业在发展上多了一层保障，那么在激烈的市场竞争中就比它们更加具有能力，发展也就更加迅速。因此，完善的投资管理体制对于企业来说就是经济发展的保护屏障，能够规避风险，使企业科学有效的进行投资管理，以获得更大的经济效益。
四、结束语
综上所述，加强企业的投资管理迫在眉睫，比如说中车大同电力机车有限公司，要学会结合自身的基本情况，综合考虑各方面的因素，例如：市场销售、合作商、人脉等方面。所以说，要更好的提高企业的竞争能力，不仅仅要加强企业的资金储备，更重要的还是要做好投资规划，提高资金的利用率。只有这样，企业才能更好更快的发展。
参考文献：
电力机车范文7
1.电气化铁道运行过程中发生的接触网故障，一般称之谓网故，直接关系到牵引供电的可靠性.由于电气化铁道在铁路运输中承担的运量越来越大，网故的频繁发生在一定程度上影响运输能力的发挥。所以，网故已列为运输设备的主要故障之一。接触网设备受自身因素和机车受电弓、工务线路、行车、自然灾害以及其他外力影响，又是在动态过程中完成电能输送，工况复杂恶劣。因各种设备的状态、状态变化、检修作业误差等都集中反映在弓网运行过程中，影响到弓网的正常运行.本文通过对常见网故的分析，认为网、受电弓线路设备的状态的变化是引起网故的主要原因。在对洛阳~三西区段，郑州~西安区段货运和客运列车的弓网运行状态的监控，从获取资料分析认为，对弓网运行状态的监控，是判定设备的状态和状态变化的一种重要手段，将有效地消除故障隐患，确保设备处于良好的技术状态.对此本文提出了接触网动态管理的措施。 2.接触网故障现象分析 二接触网设备露天架设没有备用，检修按给定的“天窗”进行，受时间限制.接触网的悬挂由线索和各种线夹连接而成，按一定的几何尺寸固定在支持装置上，加之与其他设备相连接，本身硬点多，弹性不均匀.接触网是牵引负荷的供电线，沿线路在弓网相对高速滑行过程中完成检送电任务，是动态工况。各种因素相互影响制约，工作环境复杂恶劣，安全系数低，管理难度大。所以对网故进行分析，就是为了防止故障的发生，使牵引供电系统安全可靠运行. 接触网的常见故障有以下几个方面: 2.1支柱故障:多以行车事故、贷物坠落、汽车、拖拉机碰撞而发生，造成支柱倾斜、变形、断裂. 2.2绝缘部件故漳:绝缘部件损伤或污秽严重造成绝缘部件放电、闪络和击穿。 2.3线索断线故障:各种因素引起的接触网导线、承力索、供电线、回流线断线以及开关引线、吸回装置引线断线. 2.4弓网故障:接触网设备的硬点打弓，接触网导线拉出值定位波度、线岔、锚段关节技术参数严重超标，机车受电弓的状态、滑板缺陷、工务线路抬道拨道，三者的状态和状态变化破坏弓网的正常运行。 2.5接触网零部件故障:紧固件断裂和松动，连接件断裂和松动引起的参数变化. 2.6设备故障:开关、吸回装置、避雷器、分相绝缘器、分段绝缘器故障引起供电中断故障 2.7人为造成的故障:在接触网检修过程中，人为造成设备故障和故障隐患;机务、运输部门的有关人员在作业过程中，违章作业引起接触网故障. 2.8其他外力因素造成接触网设备损坏或者接触网状态发生变形以上列举的接触网常见故障及引起故障的主要因素，并根据历年来网故的统计和分析，接触网设备及其状态变化，造成网故所占比重较大，所以为防止接触网故障的发生，应该从管理、设备和控制手段等方面进行分析研究，找出造成网故的内在因素。 管理有待进一步加强，我国电气化铁道经过30.多年的拼搏，积累了丰富的管理经验，培养了大批管理和技术人员，为今后电化铁道的高速发展奠定了良好的基础，但相对而言时间还短。从管理中已暴露出的问题，管理水平有待进一步提高，运行管理体制不完善，管理制度不健全，全员素质低，标准化作业程度不高，检测检修手段落后，设备质量保证体系不完善，检修作业缺乏严格的质量检验制度等等.上述诸因素的影响，使设备质量提高缓慢，不能满足运输发展的要求。 设备的技术条件有待进一步提高，从以上列举的故障现象反映出接触网在重污区和隧道内绝缘水平偏低，绝缘部件放电、闪络、击穿现象，严重地威胁着供电安全。接触网硬点多，弹性不均匀，弓网运行过程中的撞击、离线拉电弧，影响受流质量，接触网零件因材质、工艺原因，抗腐蚀性能差，紧固件、连接件易断裂、松动引起网的变形或烧损设备。分段绝缘器，分相绝缘器稳定性能差，安装时调整困难。另外在接触网平面设计中，复线上下行采用对称布置，造成停电检修安全距离不够。以侧线延伸用作上下行渡线给运行管理带来困难，增加了不安全因素。站场软横跨结构，因正线普遍高于侧线，导线高度难以调整。从安全管理角度，接触网的设备技术条件应进一步得到提高.动态控制手段落后:弓网在运行过程中受接触网的状态，受电弓的性能和滑板状态，工务线路状态的影响，三者任何一个状态发生变化，都将引起弓网运行状态的改变。三者按其自己标准进行静态调整，在动态情况下的积累误差将在弓网运行中反映出来。接触网硬点多，弹性不均匀，在运行过程中打弓现象将引起弓网状态的改变。所以设备的状态改变，将破坏弓网的正常运行，是发生网故的又一重要原因。虽然我们也进行日常巡视和乘车巡视，但对弓网运行过程中的状态变化很难发现，对于固状设备状态变化引起的故障难以进行控制。所以，对弓网运行过程中的动态控制巫待解决。 3.弓网运行的动态分析 1993年7、8月份，我们利用摄象机(Ml000)、录像机(J27)、显示器(14时彩电)和电源装置组成的简单监控装置，在洛阳~三西区段，郑州~西安区段分别对货运列车和客运列车的机车受电弓，卫p6K机车受电弓，55:机车受电弓进行弓网动态监控，从显示器上可直观地了解弓网运行过程中有关设备的状态和弓网运行过程中的状态变化，并录取了全过程的弓网状态，资料虽少，它却提供了分析弓网状态的可靠技术依据。 3、1妙弓网运行过程中打弓离线、拉弧现象明显，可判断受流质量和打弓点的位置。 3.2弓网的运行过程中拉出值定位坡度、锚段关节、线岔等主要技术参数影响弓网的正常运行，受电1弓的稳定性和滑板的状态，线路的质量也同样影响弓网的运行。 3.3从已取得的资料中，牵引货物的6K机车受电弓在运行中拉弧现象严重。 #p#分页标题#e# 3.4明显观察出滑板磨耗不均匀，当磨耗呈现月牙形时，在一定的定位坡度下，易造成导线偏磨，在滑板有缺陷时，刮导线现象明显。’ 3，5因滑板两端的弹簧盒内两弹黄的弹性不均匀，导线拉出值在400毫米左右时，以及受电弓通过线岔时，滑板均发生倾斜。 3.6录像中清楚看出，曲线区段拉出值为400毫米，定位点和跨中导线位置，均在滑板的同一侧，通过线岔时，由于定位原因，两支导线大都偏在滑板同一侧。 3.7导线的高度变化范围越大，弓网在运行过程中的稳定性越差。在庙沟车站西头，导线高度在63。。毫米左右，在较低速度运行，滑板前后抖动，稳定性能差。 3.8从录像资料中可明显判断绝缘子的污秽状态。 3.9从录像资料中也反映出当工务线路因质量造成机车晃动时，受电弓左右振动，弓网之间处于不稳定状态。 3.10实现对接触网的主要技术参数动态和静态测量，经图像处理可取得数据，同时也便于日常的巡视检查。对弓网的运行过程监控能掌握设备的状态及其变化，是消除设备隐患、防止故障发生的广种有效手段。它不仅是接触网动态管理的重要组成部分，而且将有力地推动接触网设备由定期检修向状态检修的转变。 4.接触网动态管理措施 在电气化铁道的管理中，已经采用接触网检测车和接触网作业车，为接触网的动态管理提供了条件，充分发挥这些车辆的作用，推动接触网设备的动态管理。除此以外，我们认为采取如下措施，将能更好地完善接触网的动态管理。 4.1在个别机车上安装弓网监控装置 在电力机车上安装简单的监控装置，该装置由摄像镜头、显示器、电源装置、车顶照明系统组成，以实现经常性地由机车乘务员对弓网运行状态的监控.安装办法考虑到运行管理的方便，在分局管内的机车选择个别机车进行安装。摄像镜头安装在机车两端，靠副司机侧车顶，显示器安在副司机侧操作台上。车顶照明开关安在副司机侧由副司机进行控制。 4.1.1经常性的全天候监控由副司机进行.同时也便于供电人员日常对设备的巡视检查. 4.1.2在进行接触网定期检测时，由检测人员携带录像机并按一定的坐标尺寸进行录像，获取录像资料，在室内进行录像处理，取得接触网主要参数值，因其坐标设定可检测动态参数，也可检测静态参数。虽然现在已经投入接触网检测车，但实现对弓网状态的经常性监控，费用较高，运行管理相对困难，由于机车安装监控装置费用不高，运行管理方便，实现对正线弓网状态的控制，比较合理，是实施各种气象条件下全天候对弓网状态监控的有效手段。 4.2在接触网设备上标记测最基准点利用接触网检修作业车的受电弓将接触网的测量基准点移到接触网上进行标记，因是以受电弓中心为基准进行，所以这种标记虽然过程简单，它却是由静态测量改为动态测量，在一定程度上消除了因网的误差、受电弓的误差、线路的误差对弓运行状态的影响，把三者结合起来，这对于以梯车为主要工具的检修方式更具有优越性，使测量准确，误差小，将有效地提高设备质量，使设备处于良好的技术状态。 导线位置的标记:拉出值以受电弓中心进行标记、导线高度以静态标记、检修车作业时对定位坡度、线岔、锚段关节等的技术参数按规程下限进行核对。对于梯车作业按规程规定上限进行核对。 4.2.1反定位腕臂柱导线水平位置标记在反定位管上，高度标记在腕份上. 4.2.2正定位、软定位腕甘柱，均标记在腕份上. 4.2.3软横跨结构导线只标记水平位里，在下部固定绳上标记。 梯车作业按标记的基准点进行作业，避免了因风影响引起的误差.对于风口区段效果将更为明显。日常步行巡视可以标记点和导线实际位置判断状态变化。 4.3广泛收集弓网资料 供电人员对接触网实施动态控制，只能是定期对弓网运行状态进行检查，所以广泛地听取电力机车乘务人员对弓网运行状态的意见，定期对滑板磨耗进行检查分析，也是对接触网运行动态管理的一种手段，能及时地发现间题，采取针对性的措施。所以它也是防止故障发生的一项有效措施。 5.结束语 电气化铁道接触网设备向电力机车输送电能，是在弓网相对高速滑行中沿线路进行，是动态工况，环境复杂恶劣，对其运行动态管理是针对接触网的运行实际采取的有效手段，它将对弓网运行过程中设备状态和状态变化的判断提供可靠的依据，是防止接触网故障的有效手段，并将为接触网的状态修提供了可靠的技术依据.随着电化铁道牵引供电设备的技术先进、管理手段的先进、管理水平的提高，牵引供电设备运行将更加安全，电化铁道将充分地发挥它的优越性，以满足国民经济高速发展的需要，从而使电化铁道的管理提高到一个新水平.本文是从实验基础上撰写出来的，由于水平有限，不妥之处，敬请同仁批评指正。
电力机车范文8
关键词:电牵引传动系统;电力电子技术;影响
电牵引传动系统近年来发展中，更注重能耗的控制与机车调节性能的提高，而该目标的实现很大程度上依赖电力电子技术。回顾电牵引传动系统发展历程，电力电子技术均扮演关键性角色。因此，本文对电牵引传动系统发展中电力电子技术的应用研究，具有十分重要的意义。
1电力牵引系统相关概述
关于电力牵引系统，首次应用可追溯至1879年，由德国开通第一列电牵引传动车，尽管其功率仅保持为10kW，但载客量极高。随后在电力电子技术推动下，电牵引系统逐渐完善，如交直流电传动机车、硅整流器电传动系统动车等。我国在电力牵引系统应用方面，最初于1958年6Y1型电力机车的诞生，后经过不断完善，引入较多如级间晶闸管相空调压技术、逆变器开关器件等，电力牵引技术真正走入到交流传动时代中。
2电牵引传动系统中电力电子技术的应用分析
2.1主传动系统应用
电牵引系统中主传动系统的发展很大程度受电力电子技术影响，如许多电力电子器件引入后均使主传动系统性能发生一定变化，包括普通晶闸块、门极可关断晶闸管、快速晶闸管、大功率硅二极管、集成门极换流晶闸管与绝缘栅双极型晶体管等。以门极换流晶闸管IGCT为例，集成GCT器件与硬驱动电路，应用优势极为明显，表现为：（1）优化设计门极封装结构、驱动单元，使阴极回路、门极回路内杂散电感降低；（2）通态损耗控制，由N缓冲层穿过后将阳极结构穿透，降低硅片厚度，使器件通态损耗得到明显控制；（3）电路结构优化，由于该器件将反响续流二极管集成于芯片内，使电路结构整体得到优化，即使与GTO比较，IGCT牵引变流器结构也较为简单。
2.2辅助传动系统应用
电力电子技术未引入到电牵引传统系统辅助系统前，更倾向于以异步旋转劈相机作为系统电源，应用过程中要求采用分相起动方式，取电力电容器并联设置在电动相与发电相之间，辅助系统负载变化直接决定电容器数量的应用，且因三相输出电压不平衡，很可能导致器件被烧损。而在电力电子技术应用下，最初为改变旋转劈相机问题，引入静止劈相机，其优势在于借助三相逆变器保证三相电压的稳定。自90年代以后，IGBT逆变器器件逐渐被引入到辅助系统中，如该期间内600V至100VDC/DC变换器，极大程度上提升辅助系统应用性能。
2.3电路稳压电源控制应用
电牵引传动系统中电力电子技术的应用，主要表现在大功率电子器件应用方面，许多直流稳压电源在辅助电路、控制电路中均极为常见。以地铁动车组为例，通过开关电源方式获取直流稳压电源，再如电力机车，晶闸管相控整流能够满足牵引变压器运行要求。尽管开关稳压电源是获取电压的主要方式，其相比辅助系统、主传动系统电路变流器，功率相差较多，但仍将电力电子技术的应用优势充分体现出来。
3电牵引传动系统发展受电力电子技术影响分析
3.1传动系统性能优化
电力电子技术推动下，使电牵引传动系统逐渐以交流传动取代原有的直流传动，极大程度上优化传动系统性能。从交流传动方式的优势看，主要表现为：（1）运行性能突出，如异步电动机，有重量轻、体积小特点，持续功率较大，同时在起动力上较高，表现为静止状态下可实现满转矩，对于重载或复杂条件启动要求均能满足。另外，恒功率区宽优势较为明显，交流传动相比直流传动，恒功率区宽主要表现在最高、额定速度比值优化；（2）节能效果明显，如对比内燃直流传动，在燃料节约效果上极为明显，且因机车效率、电机效率均提高，能够取得明显的节能效果；（3）运营成本降低，由于交流传动下有明显的再生制动效果，且减少有触点电器，使易损部件数量得到控制，降低运营成本。
3.2传动装置改进
电力电子技术发展下，强调在相关器件的性能与容量上不断提高，改进封装模式，加之单元模块化设计方法的应用，更能使传动装置得到改进。如器件性能、容量提高下，可简化主电路结构，以IGBT的应用为例，将主电路吸收电路省去，优化主电路结构。从封装模式改进看，因电牵引传动列车运行中需做制动、加速等，所以牵引变流器应适应不同工作电流的变化。而该目标的实现要求在器件封装形式上完善，如对器件铜基板以AISiC基板取代，使负载循环状态下不同构件间的焊接疲劳破坏问题得以解决。另外，技术发展背景下，逐渐提出功能单元模块化设计方法，针对以往电器运行中电磁干扰问题，要求在应用抗干扰措施的同时，辅以功能分离、功能分块方式，这些均可反映出功能模块化技术取得突破性的发展。
3.3交流试验系统发展
电牵引传动系统中电力电子技术的发展极大程度上带动交流传动系统的发展。目前我国已完成多种类型交流试验系统的构建，如能量消耗式、能量反馈式，虽然系统运行中仍有一定的不足，但许多试验要求均可满足。有研究中也提及，在交流试验系统发展中，也可借助电力电子技术实现互馈式交流传动试验系统的构建，其构成以电动机、双逆变器为主，应用优势更加明显。此外，电力电子技术发展下所带来对影响也表现在器件发展层面，较多电传动系统器件类型已被引入，更有助于电牵引传动系统的整体优化。
4结论
电力电子技术是电牵引传动系统发展的主要技术支撑。实际引入电力电子技术中，应正确认识电牵引传动系统发展历程，分析电力电子技术在其中的应用表现，包括主传动系统、辅助传动系统以及电路稳压电源控制等，充分利用其实现优化传动系统性能、改进装置等，使电牵引传动系统整体性能进一步提高。
参考文献
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