地铁每周工作计划范例6篇

地铁每周工作计划

地铁每周工作计划范文1

关键词 地铁工程,进度控制,项目管理

广州地铁2 号线首期工程全长23. 265 km , 设有20 座车站,1 个车辆段,2 个110 kV 主变电站。远期设计运输能力为5. 58 万人次/ 单向小时,高峰期间最小行车间隔为2 min , 旅行速度为35 km/ h 。

广州地铁2 号线首期工程于1999 年10 月10 日正式动工。经过科学筹划、精心组织,2 号线项目管理取得了丰硕成果。除4 座车站受白云机场迁建影响需2004 年后实施外,2003 年6 月28 日琶洲站至三元里站16 个站建成开通试运营,建设工期仅3 年8 个月,建设周期大大缩短。为了确保2 号线建设目标的实现,广州地铁总公司大胆改革项目管理模式,精心做好工程策划, 统筹安排,从组织上、经济上、技术上确保了工期目标的实现。

1  锐意改革项目管理模式

按照企业改革的总体部署,广州地铁总公司于1999 年底对工程项目管理组织机构进行了改革, 撤消了原来分别负责工程管理的多个部门,成立了以项目管理原则为核心的建设事业总部。建设事业总部代表总公司全面负责地铁建设,对地铁设计、设备采购和监造、土建与安装工程施工、工程验收等全过程进行全面的业主管理。同时负责工程建设项目在国家验收前的工程整改和收尾工作,按照投资节省、质量满意、进度合理等管理要求进行建设管理。建设事业总部的概预算人员、合同管理人员和会计实行派驻制,由总公司财务总部和企业管理总部派出,形成对建设事业总部的专业支持和监督制约。

通过改革,实现了工程及相关业务的归口管理,促进了设计与施工过程的更好协调,保持了对工程项目进度计划的总体控制。先进的项目管理成为确保工期的坚实后盾,具体体现在以下两方面:

(1) 公开、公正、公平的招标原则选出合格的队伍

广州地铁在工程总策划时就分别对设计、设计咨询、监理、土建工程、设备采购、安装工程等进行合理的标段划分,确保满足工期要求。地铁的工程项目全部采用公开招标方式,通过公平竞争选择有实力、资质好、有地铁建设经验的承包商。公开招标不仅降低了工程造价,也确保了各项工程目标。

(2) 强化设计管理、杜绝返工延误工期的现象

广州地铁总公司在2 号线首次采用了设计咨询管理,履行了设计监理的职责,全面审核各个设计阶段的工作,保证了设计工作的质量。同时,还制定了《广州地铁2 号线设计变更管理办法》,根据设计方案变化程度和变更金额对设计变更进行分类,对设计变更制定了严格的审批流程,严格控制Ⅰ 、Ⅱ 类设计变更的数量和金额。设计变更的减少保证了计划的严肃性,杜绝了因返工而耽误工期的现象。

2  创建完备的计划管理体系

经过不断积累经验,广州地铁形成了一套全面的计划目标体系,并依靠系统的进度控制措施保证各项工作有条不紊地进行,确保按期实现工期目标。

广州地铁2 号线的计划和进度管理核心是以工程总策划编制为主线,以严格执行总策划的工期目标作为进度控制的依据。

(1) 落实组织机构、健全管理制度

广州地铁总公司严格落实计划和统计管理组织机构及人员,由各承包商、监理单位、设计单位、设计咨询单位组成强大的计划和统计组织机构,保证信息逐层上报反馈。公司制定下发的《广州地铁2 号线工程计划管理办法》,确立了广州地铁2 号线的目标体系,制定了详细的计划管理工作制度和严格的工期变更管理制度,规范了计划和统计报表的审批流程,制定了统一的统计报表。

在机电系统安装开始前,广州地铁总公司又制定下达了《广州地铁2 号线工程车运输管理办法》, 确定进行线路区间施工、检查和行走时应遵守的安全规定、调度指挥原则和工程车运输管理规程,保证机电安装阶段隧道内作业的正常秩序和安全。

(2) 建立完备的计划目标体系

广州地铁2 号线的计划目标体系由工程总策划、各工点总体计划、年度计划、季度计划、月计划、调度计划组成,是一个从宏观到微观、从总体到局部的综合计划管理体系。

① 工程总策划:制定总的工期目标,包含合同标段策划、招标计划、施工场地和临时水电计划、设计计划、土建工程计划、设备采购计划、安装工程计划、调试计划、验收计划等。工程总策划是新线建设的指导性文件。

② 工点总体计划: 承包商进场现场条件稳定后,按照合同工期、投标文件精神和施工组织的安排编制工点总体计划,根据工序之间的逻辑关系、人力投入、资源配备情况合理组织,均衡生产,以网络计划的形式上报工点总体计划。它是各个承包商上报的最重要的计划文件。根据各工点的总体计划,可细化工程总策划,形成业主的总体控制计划,并每月定期进行跟踪,检查监督合同工期执行情况,监督对总策划工期目标的影响。

③ 年度计划、季度计划、月计划:分别将工程总策划、工点总体计划分解细化为年度计划、季度计划、月计划,包括投资计划、资金计划、形象进度目标等。广州地铁项目部、监理、承包商各个环节分解落实总工期目标。

④ 轨行区调度计划:地铁工程在系统设备和车站设备安装阶段,隧道内轨道、供电、通信、信号和区间冷冻水管等工作共同展开,为了确保轨行区作业安全和协调各单位的进场作业时间,每周下达调度计划,每日实施24 小时调度作业,安排轨行区的施工重点、施工进度指标。

⑤ 反馈机制:计划目标体系建立后,为了保证各项计划的贯彻实施,公司建立了及时的信息反馈制度,利用现代管理手段,以计划目标体系为标准进行及时的监控,对目标有潜在危险的项目进行预先警告并采取相应的措施。在执行中,主要以合同为界面分层次进行管理,合同内的作业项目以承包商控制为主,业主全面掌握各承包商总体计划执行情况的信息,监督协调各个合同执行中出现的偏差对其合同的影响,协调关键接口工期,根据工程推进的实际进展调整工程总策划。

3  精心策划,大幅度提前工期目标

(1) 科学决策,制定高标准的工期目标

广州地铁2 号线是广州市地铁十字形线网规划中的第2 条线路,所行经的新港路、江南大道、起义路、解放北路、人民北路、环市西路是广州市的南北向交通动脉。广州市政府根据可持续发展战略, 希望尽早形成路网雏形,尽早发挥投资效益。为此,2 号线首期工程采取“ 分期建设、分段运营、建成一段、运营一段”的建设方式。根据1 号线的建设经验和2 号线的工程特点,《广州地铁二号线预可行性研究报告》和《广州地铁二号线首期工程可行性研究报告》制定的2 号线总工期目标为6 年, 其中江南西站至三元里站首段工期为4 年。2 号线试验段海珠广场站自1998 年7 月开始建设,拉开了2 号线建设的序幕。自2 号线首期工程1999 年10 月正式动工后,总公司在建立一系列制度的基础上,制定了高标准的总策划工期目标:

“2002 年底先期开通江南西站至广州火车站,列车在晓港站和三元里站折返;2004 年6 月28 日琶洲站至三元里站开通”。这一目标与可行性研究阶段相比, 分别提前了9 个月和15 个月。

(2) 建设过程两次大幅度提前工期

到2000 年底,土建车站及区间全部开工,3 座车站主体结构完成,10 座车站进入主体施工,暗挖区间全部进入正线施工,明挖区间进行围护结构施工,江南西至海珠广场盾构区间右线已到达市二宫站,车辆、供电、信号、AFC 、轨道、通信等主要设备采购合同已经签订。在此良好的形势下,2001 年初将工程总策划调整为“2002 年底先期开通晓港站至三元里站、2003 年底开通琶洲站至三元里站”。与原工程总策划相比,首通段增加了2 座车站,二期开通段提前了半年。

到2001 年底,全线土建累计完成了90 % ,16 座车站结构封顶,正在进行出入口和风亭附属工程施工;首通段除三元里折返线、越秀公园至三元里盾构区间外全部贯通,4 个区间已移交轨道施工, 全线盾构段掘进已完成65 % 。为此,2002 年初工程总策划目标再次提前为“2002 年底先期开通晓港站至三元里站、2003 年6 月28 日琶洲站至三元里站开通”,与原工程总策划相比,二期开通段提前了整整1 年。

(3) 施工场地统一规划,土建向机电顺利移交

除了工程总策划外,还分别对首通段和二期通车段制定了场地、吊装口、用水用电规划,保证土建承包商有计划地退场。在满足机电安装和装修场地使用的条件下,归还了公园前、中山纪念堂、中国大酒店附近的部分场地,恢复了广花路、新港路通车,尽量减少对公共场地和交通的影响。

(4) 制定验收计划,实现按期开通

公司提前制定了验收计划,并积极与政府有关行政主管部门沟通,落实质量、人防、消防、卫生防疫、环保等的验收组织工作,确保验交工作顺利实施,按期完成了各项验收工作,保证了6 月28 日开通试运营的目标。

4  项目管理成果

(1) 充分应用信息技术实现进度控制动态管理

进度控制系统是企业管理信息系统的一个重要组成部分。广州地铁2 号线利用进度管理软件(Primavera Project Management , 简称P3) 建立了工程进度管理系统,利用P3 软件的功能和管理理念提高进度控制的管理效率。

转贴于

公司根据承包商上报的总体网络计划,将各工点的总体计划汇总成业主的总体控制工程计划,作为衡量每个工点项目进展的基础。在P3 软件中将总体控制计划定为目标工程,并建立了主/ 子工程关系。广州地铁2 号线工程总体计划目标作为主工程共有近6000 条作业。P3 软件可以汇总各工点的开工时间、完工时间、关键线路的作业时间等,方便对全线进行统一管理;同时将该目标工程复制成为一个现行进度工程,每月进行进度更新, 并与目标工程进行对比分析,及时发现存在的偏差,并采取积极有效的措施进行调整。

(2) 进度指标大大提高

广州地铁2 号线的建设中,一些主要的工程进度指标都比1 号线大幅度提高(见表1) 。

表1  广州地铁1 、2 号线主要工程进度比较

(3) 超额完成高强度的工作量 装工程等分项控制目标,并建立完整的工程投资统

公司每年都制定详细的工程建设投资工作量 计台帐,及时监督跟踪,保证每年超额完成投资任计划,分别明确征地拆迁、设备采购、土建工程、安 务,最高2001 年完成投资超过26. 4 亿元。2 号线分年投资情况见图1 。投资强度的加大,使工程建的灵活性,有效地节省了轨道和隧道内机电安装的设提前完成,如:广州火车站地铁站工程9 个月完施工工期,保证了总策划工期目标。成主体结构,越秀公园站至三元里站盾构隧道提前(5) 组织到位、车站装修和机电设备安装效率近3 个月。高设备采购工作按工程总策划分批组织实施,并于2000 年完成了主要设备的采购合同签订。公司根据工程总策划的几次调整,积极与生产厂家协调到货周期,确保设备到货满足安装工期要求。

在车站装修和机电安装阶段,十几个专业在有限的空间同时展开作业面,通过加强组织协调,各专业安装调试工作紧张而有序地进行,4 个多月完

图1  广州地铁2 号线分年投资工作量完成直方图成了设备房的砌筑和综合管线布设,并在设备安装

(4) 大胆创新轨道施工工艺,实现工期优化就位后立即开始元器件的调试,不到1 年就完成了轨道施工中结合实际大胆创新,采用了一系列安装和调试工作。新技术。首先改进了以往的铺轨方法,取消工具轨(6) 轨行区调度计划周密细致铺设,采用直接敷设短轨,然后用焊轨机在洞内一在轨道施工开始以后,每周制定轨行区调度计次焊接成无缝线路。长轨洞内一次焊接既节省了划,安排本阶段轨行区的施工重点、施工进度指标、工具轨,而且焊接中只有接触焊接头,没有了铝热分区段轨行区负责人、业主主要负责人、施工作业焊接头,质量明显提高。此外,在全国城市轨道交计划等。2 号线轨行区施工调度按照施工单位工通建设中首次采用了弹性短轨枕减振道床,噪声降调、联合办公室行调和工程运输领导小组三级管理低到12 dB(A) 。还应用了新型加长浮置板道床, 统筹安排。由工调根据总体计划和人工、材料提出减振效果明显优于1 号线。本单位的施工计划,由联合办公室行调根据周计划轨道质量明显提高的同时,也为工期优化创造重点和各单位计划,安排施工进入,确保“人车施工了条件。在洞内一次焊接长轨,不需要利用1 号线不交叉、车车施工不交叉”,保证地铁施工安全。车辆段设置长轨焊接基地,也不需要利用1 号线隧2 号线首期工程的提前建成开通,增加了1 号道运输长钢轨,确保了轨道施工的工期;并且减少线的换乘客流,也为广州市大规模的路网建设奠定了2 号线隧道的占用时间,提高了轨行区调度组织了基础。

地铁每周工作计划范文2

乘务派班系统应满足地铁列车运营图中司机出乘计划的需要,能够动态掌握司机状态,自动生成司机出乘计划,使减少派班员劳动,提高统计工作的准确率,提高工作效率。同时避免出乘计划的编制因人为因素出现差错,同时能将司机的劳动成果转化为司机的工作绩效,实现对司机科学、规范的管理。系统设计的具体目标如下:(1)生成列车运营周转图,实现对列车上线列数、全周转时间、每天运营时间、行车间隔时间、折返所需时间及早高峰晚高峰开行情况的掌握。(2)生成乘务派班计划,根据列车运行图自动生成司机的出乘计划,对司机的出乘计划,出勤状态、退勤状态实现计算机动态管理。(3)实现自动叫班功能,系统应根据司机出勤点自动实现提前叫班或者短信提醒功能,避免司机没有按时出勤,导致无人驾驶列车。(4)能够实时查询和处理当天的行车调度命令,并根据行车调度命令给出一定处理意见,防止漏派、错派,错传、漏传等情况的发生,同时司机在出勤前对根据行车调度命令的内容充分做好安全预想。(5)可以根据地铁运营和派班情况对司机的走行公里、工时等各种统计、查询,生成乘务日报、派班员工作日志及其它各类报表。(6)可以实现对司机信息的动态掌握,包括各类请销假、大休、年休计划及执行、替班等情况。

2系统总体结构

图2系统总体结构示意图服务器端数据库系统(acle)服务器操作系统WindowsXP、Win7客户端乘务派班系统应用程序Windows、Win7操作系统,乘务派班系统采用目前成熟的客户机/服务器体系结构,主要是为了满足乘务派班数据共享,以及满足系统功能扩展的需要。系统将所有数据放在服务器的数据库中,客户机通过局域网,采用TCP/IP协议与数据库服务器连通。对数据库系统一般采用功能比较强大的acle数据库。在系统中使用WindowsXP、Win7的服务器操作系统完成管理系统数据库和用户信息的功能。在客户机上,采用WindowsXP、Win7操作系统,安装相应的乘务派班系统应用软件。系统结构如图2所示。

3系统模块构成

一个完整的乘务派班系统不但要完成司机出退勤计划和交路表,还要求能够满足司机日常管理,司机请、销假管理,年休计划及执行,司机出退勤记录查询,所有数据的统计和分析,列车运行状态、运行中发现的问题进行动态分析,所有运行数据存档,数据录入,系统维修和保养等相关功能。围绕司机信息化科学管理,为了提高系统的运作效率和稳定性能,将乘务派班系统划分为基础数据管理、司机信息管理、乘务派班管理、查询统计等模块。(1)基础数据管理。这个模块主要根据运营时刻表,实现列车运行图所规定的基本所列车计划、每天出乘时的天气情况、司机工号、司机指纹、司机所在车队、司机出勤前的注意事项和安全预想、地铁司机试题库、出勤前答题成绩、出勤前饮酒监测记录、当天上线列车状态、正线客流预测等基础数据资料的管理和维护。(2)司机信息管理。这个模块有司机个人信息、行车调度命令、上级指示、列车交路信息、司机交路信息、列车停放股道信息、请销假记录、替班记录、年休计划及执行记录等信息管理功能。解决了派班员做计划时易漏派、错派,传达信息易错传、漏传等问题。(3)乘务派班管理。这个模块是乘务派班系统的核心,实现根据运营时刻表中的列车运营图、行车调度命令、司机固定交路、司机月工作时间、司机的请销假情况等安排派班计划的功能。同时根据车次开行时刻和具体叫班提前时间,派班系统会语音或者短信提示司机出乘,并记录司机出、退勤情况。(4)查询统计。这个模块是由查询和统计两部分组成。司机可以通过显示派班系统查询自己的当月或当天的出乘计划、相应运营图的各次列车交路表、请销假记录、月走行公里、月违章违纪记录、月考试成绩以及每次出勤前答题成绩、月度考核成绩、月绩效工资等。通过司机报单记录的司机走行公里、实际交路、列车状态等情况,系统自动对各司机走行公里、司机的工作情况进行统计,将司机的劳动转化为司机的绩效,使人员管理更加科学化和规范化。

4乘务派班的计算机实现

4.1派班计划的编制司机的管理部门是编制司机出乘计划的核心单位,乘务派班系统涉及内容多、信息量大。目前很多地铁单位在编制司机出乘计划时,派班员都要根据基本列车运营图、行调临时调令,以及公司相关规章制度来人工编制每天的乘务派班计划,耗去了很多人力物力。司机自动化派班系统则根据基本列车运营图和调度命令计算出地铁列车每天需要的数量,再结合司机的每次出乘工作时间和两次出乘间隔时间编制相应的司机出乘计划。然后具体安排每天各个出乘司机当天担当的车次,即制司机交路表。该司机交路表根据列车运营图来编制,如果运营图调整了,那么司机交路表也要根据具体情况进行调整。当出现运营计划内临时增开了列车,产生临时的计划时,派班员要根据司机的出勤地点、当班的车队、列车实际运行情况等有关信息,编制一套完整准确的司机出乘计划,保证运营的需要。目前全国地铁运营公司地铁司机需要数量的是以该线运营上线的最大列车数量、司机的备员比例以及实际司机工时来确定的。司机工时为计算标准是:一个司机一次出乘的实际工作时间,包括运行中值乘时间、出退勤时间、交接班时间、折返时间和检车时间。地铁一般每天运营时间大约为20h,如果按每班司机每天工作时间不得超过8h来计算,那么需要三个班才能完成一天的运营任务,按照司机月工时规定,需要四个班才能连续完成每日运营任务(即四班三运转)。每个班的具体人数是根据列车上线列数、全周转时间、全天运营时间、行车时间间隔、折返时间及早晚高峰开行情况来确定的。以《列车运营时刻表》进行测算,如果高峰时上线18列车,需要18名司机来完成,再加上两个终点站各需要三名司机折返,在正线上每班共需要24名司机来完成一个班的运营任务。另外,在派班计划的编制过程中,还要考虑到列车小交路、临时增开列车、顶饭圈司机以、热备司机以及调试司机安排等其它因素。因此,根据每日列车运营时间,可以得出完成运营任务所需要的司机班数;再结合列车时刻表规定的到发时刻和基本列车周转图,即可制定司机出乘计划。当出现内临时增开列车等情况时,派班员可根据所值乘列车车次、到开时刻、司机姓名(工号)、列车实际运行情况等有关信息,编制计划外的司机出乘计划。

4.2派班算法设计自动派班算法是根据列车运营图所需要的列车数及列车交路表,对照各车队司机的信息,制定当日司机的交路表。如果当值车队有司机请假,需要从预备人员以及大休车队抽调司机调整,系统会自动优先选择预备人员,让后再选择大休人员进行替班,供派班员参考。

5结语

地铁每周工作计划范文3

关键词:地铁;工程造价;措施

Abstract: the subway engineering cost for the control of project cost, to ensure the quality of construction projects has the vital role and the significance. Whether in place, whether the scientific method of project cost control, directly affect the construction schedule, to determine the engineering quality. The paper analyzes the influencing factors of construction cost, and puts forward the measures to reduce the cost of Metro construction.

Keywords: Subway; engineering cost; measures

中图分类号:TU723.3文献标识码:A 文章编号:2095-2104(2013)

地铁工程造价对于控制项目成本、保证工程的施工质量具有重要作用和意义。工程造价控制是否到位、方法是否科学,直接影响到施工的进度,决定工程质量的优劣。

1、地铁工程的造价管理是地铁工程质量的有效保证。地铁工程是一项关系国计民生的重大施工工程,整个工程需要耗费巨大的财力物力和相当长的时间。地铁的建造不仅要考虑其运输功能,更因为它所处的位置,还要充分考虑它的安全性和高质量。因此,这项巨大的工程需要高端的技术,巨大的施工难度和巨额的投入,目的就是给城市里的人们以便利的交通, 提高生活质量,促进经济发展。而地铁工程的造价管理,则是保证这项重要工程顺利完成的重要环节。工程造价太高,则极大的浪费了国家财产,工程造价太低,则无法保证工程质量, 容易留下安全隐患。所以,地铁工程造价的的合理控制,是保证地铁工程投入和产出平衡的重要环节。

2、地铁工程造价控制是节约工程成本、提高投入产出性价比的重要途径。我国作为一个发展中国家,建筑材料和劳动力价格都比发达国家和地区的低。但是我国目前已建成的地铁造价,平均每公里都在6至8亿元人民币,比世界平均水平高很多。拿广州来说,18公里的路程,投资预算 130 亿元人民币。这种巨额的投资对国家对人民都是不小的负担。但是面对城市日益拥挤的交通状况,地铁的建设是必不可少的。而降低工程成本,提高投入产出性价比,则是工程造价控制最重要的作用。

一、影响地铁工程造价的因素

1、城市规划特点和建设标准

首先,地铁系统是由很多条网络纵横交错组成的,要形成换乘,还需要修建站台和停车场。如果没有对城市的工程用地规划好,就可能造成建设时拆迁工作量增大,甚至有时会造成规划线路无法实施,对工程造成无法估量的损失。只有把地铁规划做好,才能在日后最大程度的发挥地铁在城市交通中所应该起到的作用。

其次,地铁的建设要严格按照相关的规定和标准来执行,根据地理位置、周边环境、施工方法等特点来整体协调、合理规划,若违背标准,则会造成地铁造价的大幅提高。

2、设计方案因素

地铁工程的修建是按照设计方案来执行的,设计方案直接表达出设计人员对工程的构思和对施工的要求。在整个工程修建过程中需要哪种设备哪种材料,可以在什么环节进行设计优化降低成本,对工程造价起着最直接的影响。所以在设计方案时,要充分考虑工程的经济性和实用性,充分协调技术和经济上的关系,争取在保证质量的前提下投入最小的成本。

3、施工过程中的质量控制对地铁造价的影响因素

首先,在招标时对工程预算进行控制,让工程在开工时就养成节约的习惯。其次,在施工过程中对支出要严格监督,让每一笔支出都有帐可寻,把好财务管理关。在工程竣工结算期对工程进行严格检验,让工程质量有所保障,杜绝日后返工所造成的二次支出。这三个环节在地铁造价治理工作中起着非常重要的作用。

二、有效降低地铁造价的措施

1、严格执行基本的工程建设程序

地铁工程是一个庞大的城市交通系统工程,施工范围较广、资金投入巨大,其论证、决策、工程设计、项目实施以及运营的全过程都必须严格按照国家规定的工程建设程序来进行,严格监督设计任务书、竣工验收等,严厉杜绝随意更改工程造价的现象。按照工程建设项目的客观要求及运作规律办事,使地铁工程建设符合新形势下的投资体制改革,以最少的建设投资创造最大的投资效益。

2、做好城市交通规划

地铁是一个庞大的城市交通客运系统,连接着大量的繁华商区、大型住宅区以及交通枢纽等。城市地铁项目的建设对已建、在建以及将建的地下管道、城市建筑和市政道路等都有影响。因此,在项目实施前期,应做好城市交通规划,以减少这些建筑的干扰,从而控制工程的投资规模,有效地将地地铁工程造价。

(1)地铁项目应与城市规划相协调

地铁的车站位置、线路布设以及敷设方式等都应与城市规划相协调。对影响将建或者在建的城市建设工程,应采取合理有效的措施,减少对其他项目的影响。这样既能减轻地铁工程项目的施工难度,还能有效地降低建设费用,减少由于地铁施工引起的拆迁或者修损加固等费用,从而有效地将地工程造价。

(2)合理确定地铁建设标准

应根据客流量以及资金筹集、拆迁修补强施工等因素合理地规划和控制地铁站的规模,不能片面地追求大规模和现代化,应确保投资的有效性。

(3)做好地铁沿线的环境及地质勘测

项目进行前,应对地铁沿线及周边的建筑及地质环境进行勘测,并做好资料收集和调查等工作,以准确地掌握地铁沿线及周围的水文地质及工程地质情况,有利于提高工程设计质量、合理地确定施工方法、降低施工难度、减少设计变更以及因施工方法改变而导致项目不合格或者导致索赔等。同时,掌握地铁沿线的建筑物的基础结构类型、基础深度以及地下管线的种类、深埋度、结构类型以及产权单位等,对确定最佳的加固或迁移措施、减少拆迁量、降低加固及索赔费用具有积极作用,同时还能有效地降低项目施工周期。

(4)合理设置地铁站的出入口

对于地铁站的出口和入口,应尽量与已建、在建或者筹建的各类商圈、酒店、地下商场、金融中心、文化中心等大型的建筑物紧密地结合,协调发展,实现利益共享。借助这些大型建筑物的商业人气来吸引很多的客流,从而增加营运的收入。

3、提高设计质量

地铁工程涉及面广、施工工种较多、技术复杂,且投资巨大、建设周期较长,因此,保证设计过程中的估算、概算以及预算的合理性对控制整个地铁工程的造价具有重要意义。

(1)选择最佳的线路平面位置

地铁工程涉及面广,工期较长,建成后如要进行改建或扩建施工比较困难,因此,地铁线路设计、车站及入口位置的设置都应从长远的方向考虑,科学合理地进行布局规划。线路站点的设置应充分满足大客流的需求,同时与城市的各类建筑物相结合,协同发展,并在此基础上做好方案设计与技术创新。线路位置的确定,既要满足客流量的需要,又要符合城市的长远发展规划,尽量减少拆迁和对既有的建筑物以及地下管线等的影响。同时,对线路站点的规划布局及敷设方式、项目施工技术及办法、车辆以及机电设备系统的选择等各方面进行科学合理的管理和决策,以有效地规避工程风险,减小项目施工的难度,合理地节约项目建设资金,科学有效地缩短施工周期,有效地控制工程造价,提高投资的效益。

(2)确定线路纵断面

在选择和确定线路纵断面的设计方案时,应根据工程范围内及周围的水文情况和地质条件,合理地判断工程施工的难易程度,分析既有的建筑物和地下管线等,结合城市的长远发展规划以及相关的维护及安全要求等进行选择。同时,在运营过程中应合理地节能降耗,综合地考虑以确定线路的纵断面。对于不同的施工地段,应从技术、经济、安全及效果方面进行综合比较,选择最佳方案,同时确保地铁线路的断面设计质量。

4、加强技术创新,降低造价

技术的发展应适应社会及经济的发展,地铁工程应实现经济与技术的一体化发展,将科研成果有效地应用于地铁建设中,在推动技术发展的同时降低地铁项目的工程造价,以取得更多的经济和社会效益。

5、加强对招投标、施工管理以及竣工结算三大关的管理

(1)加强招投标管理

地铁项目涉及了多个不同专业的方案设计、项目施工、材料的采购以及施工监理。在研究招投标的可行性后,面向社会进行方案设计、施工以及车辆系统设备采购的全面招标。在整个项目工程的各个阶段实行公开招投,引进竞争机制,可以有效地推动技术创新以及生产力水平的提高,从而实现最快、最省、最好的施工目的。加强招投标的管理,可以合理有效地控制地铁工程的造价、降低项目成本。

(2)加强施工治理

加强对施工过程的管理,努力降低施工成本,可以有效地降低地铁工程造价。首先应加强质量管理,减少返修工程,减少工程费用的浪费。其次,应尽量减少施工、运输及保管过程中的材料浪费,避免机械设备与施工人员的闲置,合理地组织施工并安排施工工序,同时加强对施工现场的监督管理与组织协调,将大、中、小型机械设备合理地结合起来,并确定最佳的材料、机械设备、劳动力以及资金等的最佳组合方式,合理地调用物资,尽量节省人力和物力,从而降低成本。再次,应加强对工程变更的治理,杜绝随意变更已经批准的设计施工图纸或增减施工项目,不得随意提高设计标准等,严格按照相关程序办事。

(3)加强竣工结算管理

竣工结算是地铁工程项目的关键环节,决定着投资效益能否尽快实现。结算价格的合理性直接反映了工程造价。因此,应加强对竣工结算的管理,有效地发挥竣工结算的瓶颈作用。

三、结束语

地铁工程是一项城市基础建设的工程,在城市中具有很大的社会效益,对促进城市的经济发展也起到很大的作用,因此这项公益事业需要各方面大力支持,政府部门可以给予一定的减免政策,帮助地铁工程降低造价;企业的赞助和百姓的多方支持,再加上地铁工程建设部门自身的科学合理的进行规划和设计,地铁工程将会给城市注入更加新鲜的血液, 让城市更美好。

参考文献:

[1] 林鹏.降低城市地铁工程造价的思考[A].现代商贸工业,2009,(7):175-176.

[2] 张敬华.浅谈降低地铁工程造价的措施[J].河北企业,2010,(8):20.

地铁每周工作计划范文4

1地铁物资库存管理重要性分析

1.1地铁物资管理对地铁运行安全的影响。在现代地铁运营中,必要的维护是保障地铁运行安全的关键。针对地铁运行安全性的需求,我国地铁维护工作以预防性养护理论为中心。通过预防性养护、维修避免地铁列车故障的出现,以此保障地铁列车乘坐人员的安全。在预防性养护理论中,备品、配件是维修养护工作的关键。只有在地铁列车零部件损坏前进行更换才能够避免故障的发生,保障地铁列车的运行安全。根据地铁列车运行环境及运行工况确定的更换时间能够在保障地铁列车安全运行的前提下延长零部件使用时间,提高资金使用效率,基于这一理论,现代地铁物资管理必须根据预防性养护理论确定物资资料库。按不同部件的使用期限以及合理库存制定保障地铁维修工作的开展。

1.2地铁物资库存管理对维修养护工作及时性的影响。作为现代城市公共交通的重要组成部分,地铁故障维护的及时性关系到公共交通的通畅、关系到市民的出行。能够满足地铁维修及时性需求是现代地铁物资库存管理工作的重点,针对地铁维修及时性需求进行物资的储备与管理能够极大的缩短故障维修时间,保障地铁运行的通畅。而且,地铁列车、通信系统、地铁站照明通风等系统中常见备品配件也是保障地铁安全运行的关键。地铁物资库存管理中必须针对地铁养护维修及时性需求制定物资储备计划,以此为基础开展地铁物资管理工作,满足城市公共交通需求。

2地铁物资库存管理方法及重点

1明确地铁物资需求--地铁物资库存管理的基础。地铁物资库存的科学管理是避免库存积压、减少资金占用的关键。为了保障地铁物资库存的科学管理,地铁物资库存管理部门应明确地铁物资需求,通过对地铁运营过程中各类设备的使用状况、故障率及零部件使用寿命的掌握,确定地铁各类物资的数量。

2完善计划管理体系--地铁物资库存管理的重点。在对地铁物资库存管理现状及问题的分析中可以发现,预防性养护理论应用、地铁物资库存计划等都需要地铁物资库存管理部门建立完善的、科学的物资库存计划管理体系。通过科学的物资库存计划为基础满足地铁建设运营需求,利用现代条码技术及数据库技术建立条码管理的物资库存管理体系。将地铁运营、维修中所需备件进行编码设置,并根据日常维修及养护中所需备件数量输入数据库中,在每次备件出库时进行条码扫描,以此指示备件领用部门、去向,并在这一过程中通过数据库软件自动减少库存账目数字。做好以上工作后还应掌握备件采购周期,确定库存上下限数量,以此为基础满足地铁物资库存管理需求。此外还应根据库存管理中计划需求制定完善的计划管理体系,明确地铁物资库存管理人员的职责及重点,并确定奖惩制度,以此为基础实现地铁物资库存计划管理目标。

3采取分级管理方式保障地铁物资库存需求。在地铁物资库存管理中,还应根据地铁总站、分站的需求确定分级管理方式。根据各站物资需求、总站机械及通信需求等将物资分配到总站、分站各级物资管理部门,并通过通信系统将分站库存管理数据库与总站物资库存管理数据库进行连接,由总站制定总体计划、由分站进行执行。通过分级管理、集中采购与分配的方式满足地铁物资库存管理需求,并通过集中采购降低采购成本。

4建立稳定采购渠道,保障地铁物资库存。在地铁物资库存管理中,稳定的物资采购渠道是保障物资库存稳定性,满足地铁维修养护需求。针对这一因素,现代地铁物资库存管理中必须与供应商建立稳定的合作关系,对于进口零部件采购周期长的还应提高库存量,保障地铁维修需求,同时还需要加快国产化备件的寻找,以替代进口部件,避免进口零部件垄断对采购周期、资金的影响。

加快物资管理队伍建设,提高地铁物资库存管理能力

在现代地铁物资库存管理中,管理团队的能力决定了地铁物资库存管理的水平、决定了地铁物资的稳定保障。因此,现代地铁运营机构应根据物资库存管理的需求及现状加快管理人员的培养,根据地铁物资管理的需求制定科学的人员培养计划,并通过调班培训以及持续性培养的方式提高地铁物资库存管理团队的综合素质及管理水平。通过物资管理队伍建设促进地铁物资管理水平的提高、保障现代地铁运营中对物资的需求。

结论

地铁每周工作计划范文5

关键词:铁路 货车车辆 轮对 故障

中图分类号: U270 文献标识码:A 文章编号:1674-098X(2014)12(c)-0052-01

在我国国民经济中,铁路往往会起到极为重要的作用。随着我国科学技术的进步和社会的快速发展,铁路货车也正在朝着高速、重载的方向前进,这就对我国铁路货车的运行质量和运行检修水平提出了更高的要求。而轮对通常是呈高速旋转滚动,且承载着铁路货车车辆的全部重量,很容易出现运行故障,这些故障会对货车运行的提速造成较大的制约,也会对铁路货车的运行安全造成严重威胁和影响,不利于铁路行业的可持续发展。该文就铁路货车车辆轮对故障及改进措施进行探讨。

1 铁路货车车辆轮对存在的常见故障

1.1 轮缘磨损故障

在正常的工作状态下,铁路货车车辆轮对的轮缘磨损程度一般都不会太严重。轮缘磨损的主要原因是由于铁路货车会出现曲线行驶或者通过道岔的情况,为了保持平衡,轮缘不得不承受较大作用的水平力,车辆易于偏向靠近铁路线路的某一侧,进而出现轮缘磨损故障。

1.2 辐板孔的裂纹故障

铁路货车车辆在提速后或者加载后,由于没有对车辆轮对进行及时更换,会使轮对的结构性能和材质都难以满足使用需求,进而出现辐板孔裂纹故障。

1.3 轮对踏面和轮缘的常见故障

轮对踏面和轮缘的常见故障包括局部凹入、剥离、磨损、擦伤、裂纹等。本文主要就踏面圆周磨耗故障、踏面裂纹故障、踏面剥离故障进行分析。

1.3.1 踏面圆周磨耗故障

踏面圆周磨耗故障主要是指铁路货车车辆的轮对踏面尺寸会随着车辆车轮的半径方向日益减小而造成。车辆的运行速度,车轮的制造工艺、闸瓦质量、材质,转向架结构,车辆的载荷都会对踏面圆周磨耗造成影响。

1.3.2 踏面裂纹故障

在空转、制动、滑行等情况下,铁路货车车辆踏面的表层会由于摩擦作用而出现大量的摩擦热能,这些摩擦热能会加热踏面部位的金属器件,并且快速将热量向踏面的内、外部方向予以传导、扩散,长此以往,就会使得踏面出现裂纹。通常可将踏面裂纹分为两种形式,即:一种为淬火效应,使得一层硬化层出现在踏面的表层上;另外一种是所出现的热膨胀应力被塑性变形所抵消,肉眼是很难观察到组织上的裂纹变化。

1.3.3 踏面剥离故障

踏面剥离故障是指铁路货车车辆轮对踏面上的金属物质会逐渐以片状形式剥落,使得一系列不规则的小凹坑出现在表层上。基于踏面剥离故障的产生原因,可分为疲劳型剥离和热剥离两大类。

2 铁路货车车辆轮对故障的解决方案

2.1 健全维护与检修的制度

首先,要将铁路货车车辆轮对维护检修管理工作独立设置于铁路企业的各项管理工作中,提高对铁路货车车辆轮对维护与检修工作的重视。同时,开展全方位的检查工作,设定出必要的维修细节要求,如故障维修、改良维修、定期维修、预防维修等,以便工作人员能够实行。

2.2 加强优化货车的自身性能

2.2.1 对铁路货车车辆的结构设计和制动系统进一步优化。为了提高货车运行中的制动效果、灵敏度、运行性能及安全系数,务必要加强提速后、加载后铁路货车车辆的结构设计和制动系统,以免出现铁路货车车辆轮对故障。

2.2.2 对铁路货车车辆的综合性能进行提升。主要注意研究闸瓦质量、车轮质量、钢轨材质等方面的研究,提高铁路货车车辆的安全指数和综合性能,进而提高货车车辆的安全性。

2.3 提升配件检修质量

(1)编组列车的试风检验要予以加强;(2)应该对车辆的集控试风试验进行详细、认真地检查;(3)注意控制制动配件的检修质量。只有认真落实者三个方面的内容,才能够提升配件检修质量,才可以避免铁路货车车辆出现轮对故障。

2.4 完善车辆运行工况

(1)合理改善铁路货车车辆工况;(2)严格控制编组规定;(3)对机车操作标准要严格执行;只有这样,才能够进一步提升铁路货车车辆的轮对质量。

2.5 加强精细化管理

为进一步加强铁路货车车辆轮对的精细管理,应该不断创新管理理念,推进铁路货车车辆轮对管理工作向精细化发展,狠抓铁路货车车辆轮对现场精细化管理,定期开展铁路货车车辆轮对安全隐患自查、自纠、设备检修维护和保养工作,以此来解决铁路货车车辆轮对精细化管理中存在的隐患。

首先,从加强员工业务培训入手,利用班前学习时间向员工讲解铁路货车车辆轮对的相关知识。针对工作现场遇到的不同情况、不同问题,指派有关技术人员进行现场排解,从而强化了员工对业务知识的掌握和对设备使用的熟知程度。特别对安全生产中运行的主要设备,从小处、细处着手来抓铁路货车车辆轮对的管理,坚持实施每日一检制度,逐日进行检查、监督铁路货车车辆轮对的运行,尤其是要重点检修阀类部件、闸调器等易损件,对存在的隐患和问题,及时安排处理,确保生产中铁路货车车辆轮对的安全高效运转,避免出现车轮的剥离故障、擦伤故障。

为提高铁路货车车辆轮对检修的完好率,务必要始终把精确制定铁路货车车辆轮对检修计划、细化落实环节、量化考核工作,作为实现铁路货车车辆轮对精细化管理的前提。铁路货车车辆轮对的检修计划应该从年计划到月计划、周计划,以及部分检修的日计划,都逐项制定了详细的检修计划和验收时间,使机电检修工作做实做细。每月还应该对检修计划的实施情况进行及时总结,并对检修工期、设备损坏原因进行系统、客观地分析,使铁路货车车辆轮对的检修工作逐步实现了由标准化向精细化的转变。

3 结语

铁路货车车辆轮对故障作为常见的故障问题,会严重影响到铁路货车的运行效率及车轮安全。只有采取合理的故障解决方案,大力做好轮对的维护工作,才可以提升铁路货车车辆运行的安全性及货运效率。

参考文献

[1] 郑伟.铁路货车车辆轮对故障分析及改进措施[J].科技促进发展(应用版),2011,23(10):145-147.

[2] 朱波.货车轮对故障分析和改进措施探讨[J].上海铁道科技,2010,31(3):120-123.

[3] 杨忠良.铁路货车轮对常见故障分析[J]. 黑龙江科技信息,2009,35(13):170-173.

地铁每周工作计划范文6

关键词:铁路车辆维修成本 管理方法 现状研究和对策分析

中图分类号:F530.68 文献标识码:A 文章编号:1003-9082(2015)07-0085-02

引言

铁路车辆是我国铁路主要的运输工具,其责任和意义也非同一般。而维修是一种保障运输工作正常进行的重要环节,而对于维修成本的控制往往需要通过一些科学的管理方式,例如目前诸多企业采用的企业资源计划系统(Enterprise Resource Planning,简称ERP),主要是通过一个信息管理平台,实现决策管理和运营,同时集合企业资源,结合决策层与企业员工的理念,最后实现资源管控和优化的重要目标。而对于车辆成本管理来说,主要可以通过ERP平台。进行预算管控、维修零件采购、故障情况、维修周期以及使用情况记录。而笔者将通过本文,就铁路车辆维修成本管理方式进行分析和探讨。

一、铁路车辆检修方法分类

1.状态性检修

状态检修是根据目前铁路车辆的运行情况开展不定期的检修方式,即故障检修。它也属于一种事后检修的方法,而它主要是指当铁路车辆在运行时出现问题时采用紧急检修进行处理以保证其正常安全的运行,虽然检修能够实时解决问题,但是由于检修时间较短,很难从根源上去分析故障问题,所以很难杜绝二次问题发生。

2.计划性检修

关于计划性检修,可以追溯到1949年建国初期,那时我国铁路部门就提出了预防性计划检修的制度,而制度规定,计划检修要包含定期检修与日常维修两种。其中定期检修是指在一段周期时间内,对于车辆进行检修,按照组成可以分为大修、中修、年修以及制检、轴检五个部分,而到了1965年,定期检修的内容和流程也得到了相应的简化,即客运火车主要由厂修、段修、辅修三个部分组成,而货运火车则在以上基础上加入了轴检。厂修方面,主要是通过对于铁路车辆的全面检修,从而保证铁路车辆整体符合厂修规定,从而保证车辆的性能指标,其检修地点固定为修理厂或者具备检修能力的车辆段;段修方面,主要是对车辆整体进行检修,然后替换和修理磨损的零件,从而保证其符合段修规定,同时车辆能够保证在下次段修前不出问题,其修理地点主要集中在车辆段;辅修方面,即是辅助修理的检测,辅修的位置多是集中在制动装置以及轴箱油润部位,也有一些其他的部位,而辅修的的地点主要是站修线或库检线;最后是轴检方面,严格来说,轴系也是辅修的一种方式,一般轴修主要可以分为摘卸车轴和不摘车轴两种,前者主要的地点为站修线,而后者主要集中在车辆中,但无论怎样,轴检的主要目标是保证下次辅修前,车辆不会由于轴箱油润问题而出现安全问题;而对于日常维修来说,顾名思义,就是每日的检修任务,即主要可以涵盖列检、库检、乘检和临修四种检修类型,日常检修的主要作用是通过日常对于车辆运作前的状态进行调整,保证形成的安全性和可靠性[1]。

二、铁路车辆检修周期

检修周期是指两次维修之间的间隔时间,而我国目前对于铁路车辆的检修周期规定为:

1.厂修周期:常用客运车辆6年,常用货运车辆5年,耐腐蚀教材的货运车辆或者客运车辆4年(例如餐车、行李车、化学品运送罐车等等),运用较少的客运、货运车辆8年(例如特种用途车辆或载重量在90吨以上的超长货运车辆等);2. 段修周期:常用客运车辆1.5年,餐饮和行李类车辆1年,常用货运车辆1年,运用较少的客运、货运车辆2年;3. 辅修周期:常用客运车辆3个月,其他的客运、货运车辆6个月;4. 轴检周期:滑动轴承车辆3个月,轴箱滚动轴承车辆6个月,无轴箱滚动轴承车辆1年[2]。

三、铁路车辆检修成本计算

铁路车辆检修总成本可以看做状态性检修成本与计划性检修成本的总和,用公式表示就是: ,其中 代表状态性检修成本;

代表计划性检修成本[2]。而在成本计算之前,我们可以假设铁路车辆各零件故障率符合Weibull分布函数,而相关参数情况如下表表一所示:

四、目前铁路车辆检修成本管理现状

虽然通过成本计算和预算可以实现降低维修成本的目的,但是目前我国实际铁路车辆维修成本还是存在较多问题,而将这些问题按照其原因可以归纳为:成本预算指标缺乏合理性、成本管理责任体系不够完善、成本管理人员素质较低以及成本管理系统脱离实际需求四个方面,而详细的分析流程如下所示:

1.成本预算指标缺乏合理性

成本预算是提升维修效益最大化以及成本最小化的重要流程,也是铁路车辆修理成本管控的重要手段之一,但是对于目前铁路车辆修理成本预算来说,最常见的问题就是成本预算指标问题,维修成本预算指标出现高低不齐的状况,从而导致诸多问题的产生。就成本指标预算指标过低来说,很多企业员工会对于这种措施产生强烈的心理抵制,从而导致工作难以开展;而成本指标预算指标过高,又会导致企业出现浮夸现象,而且诸多运作生产的细节问题都会被隐藏起来,对于企业未来的可持续发展是极其不利的。

2.成本管理责任体系不够完善

对于目前大部分铁路企业来说,也存在着成本管理责任不明确的问题,而究其根本,主要是由于缺乏一个完善的责任体系,从而无法保证成本管理各部门员工各司其职,而在实际运作时往往会因为预估成本与实际成本不相符,从而导致费用引发的利益冲突,而且会产生更多严重的问题,例如“踢皮球”的责任推脱现象,而且也导致了车辆修理成本管理整体格局被打乱,所以完善维修成本管理责任体系也是目前铁路车辆企业优化成本管理过程中亟待解决的问题[4]。

3.成本管理人员素质较低

对于目前成本管理方面来说,成本管理人员素质较低也是一个主要的问题,特别是在成本管理落实工程中,很多相关工作人员的能力素质较低,例如知识水平以及管理能力不足,无法保证铁路车辆成本预算工作符合实际需求以及科学理念,而管理方面也存在较大的疏漏,与实际发展方向相背离,此外还有责任素质缺乏,具体表现在责任意识低下,对于自身职位缺乏职业道德,对于企业缺乏归属感,从而导致自身发展与企业发展发生严重脱节,也间接影响的整体企业的发展效率。

4.成本管理系统脱离实际需求

根据相关资料调查了解,目前我国大部分铁路企业的成本管理都是沿用以往的管理方式,而且创新意识极其缺乏,从而导致目前我国铁路企业的维修成本管理体系难以满足市场的发展,而且在成本管控方面往往需要使用大量人力、物力和财力,而且管理缺乏效率和科学性。而现代管理体系也对车辆修理成本管理具有更高的需求,即需要铁路企业能够跟随市场发展建立起科学有效的管理体系,而研究减少铁路车辆修理成本的对策,也是体现该核心理念的重要手段。

5.运输量加大了成本负担

目前随着经济建设的快速发展以及人们生活水平的提高,运输行业的具有较快的发展,特别对于货运来说,主要可以体现在运输量增加方面,而运输量大,也会让货运列车在运输过程中密度较大,而且始终保持高负荷运载状态,从而导致了一些基础设备的快速损耗,也减短了其使用寿命。例如一些线路设备,本身构造就比较复杂,而使用寿命缩短也间接加大了维修的频率,而维修的难度提升了整体维修的成本,也不利于维修成本的有效管控 [3]。

五、铁路车辆检修成本管控的有效策略

为了能够达到铁路车辆维修成本的有效管理和控制,笔者在针对以上出现的维修成本问题方面,提出相应的提升铁路车辆维修成本管理方案,降低铁路车辆维修成本消耗的策略以及增强成本管理工作效率的重要方法,主要可从下文4个方面入手:

1.科学的成本消耗计划制定

对于维修成本管控来说,成本费用计划就是一个主要的过程,其主要的目的和作用就是减少车辆修理过程中成本的消耗,所以也可以从两个方面进行入手,已达到管控的重要目的。一方面,对于计划而言,首先需要加入企业内部各类铁路车辆的实际维修成本,其次还需要统计进厂时的车辆情况,企业历年生产经营情况以及一些外因(例如市场变化等等);另一方面,需要统计一些基础数据,例如一些昂贵零件的替换修理频率,从而保证每一次消耗都能记录在案,保证整体铁路车辆维修成本的实时监督以及有效把控。

2.完善责任管理体制

责任管理体制是保证维修效率和维修质量的重要基础,而通过对其的有效管控可以保证维修的高效性,从而让维修消耗的时间成本以及材料成本降低。而完善责任管理体制的方法有很多,例如在成本管理层面上,可以明确分级管理与归口控制的责任,然后研究成本消耗计划,同时代入到企业中,明确每个部门、每个班组乃至每个人的责任,从而间接激发每个部门以及每个工作人员的工作积极性以及责任归属感,最终保证企业内部维修成本管理工作的有效协调。

3.增加成本管理人员的素质培养途径

相关的成本管理人员是保证铁路车辆维修成本有效管控的重要基础,也是整个成本管控工作开展的主题,所以对于成本管理人员来说,素质的提高是十分重要的。而对于人员的素质提升主要可以是针对两种素质进行提升,即职业素质以及能力素质。就职业素质而言,改善策略有,每月开办思想教育座谈会,会上通过案例演示以及责任教学,让每个人员能够将自身的工作与企业发展相联系,提升每个成本管理人员对于成本工作的重视度以及对企业的使命感与归属感。

4.建立ERP成本管理系统平台

ERP系统对于各大企业的资源管控以及决策具有重要的作用,而对于铁路部门的维修成本管控也同样适用,特别是其在企业内部可以构造一个完整的管理平台,然后通过流程管控、减少核算以及核对流程,从而提升车辆维修成本管控的准确性以及便捷性。特别是在维修成本方面的报表,可以通过电子表进行填写,而且对于成本进行消耗标准管控,对于节约或者浪费情况做到实施反映,从而达到降低维修成本的目标。

六、结语

随着社会的快速发展以及市场竞争的日益剧烈化趋势,很多行业在发展过程中都会出现较多的问题和挑战。特别是对于铁路行业来说,车辆的维修成本已经构成了前期主要的成本支出,而实现其成本管控也是一个任重而道远的过程。除了需要对于目前成本管理体制进行改革以外,还需要完善责任管理体制、增强成本管理人员的素质培养以及引用ERP技术建立起标准成本管理系统平台,而唯有这样,才能让铁路企业能够真正实现对车辆维修成本的全程管控、实时管控以及科学管控,对于企业未来的发展将带来重要的意义。

参考文献

[1]魏继华.关于铁路线路设备维修成本管理的研究[J].东方企业文化.2014,11(11):187.

[2]徐琳.浅析铁路车辆修理成本管理方式[J].现代经济信息.2014,05(05):193.

[3]张雨乐.铁路机车、车辆维修用物资仓储管理模式的探析[J].科技创新导报.2013,11(11):176-177.