地铁工作经验总结范文1
关键词：深圳地铁；轨道设计；总结；
AbstractIn the process of city rail transit construction, track design is becoming more and more important, according to the experience in Shenzhen track engineering design experience, has carried on the preliminary summary and discussion to the existing metro rail design depth, breadth and the fastener, turnout, damping etc..
KeywordsShenzhen metro;track design; experience
中图分类号：U416.1 文献标志码：A
1 引言
轨道工程是地铁的重要结构，直接承受运输荷载；在是不同施工阶段的纽带，是关系整个地铁工程的建设进度的重要指标，对设备安装并进行系统调试及至线路的开通发挥不可替代的作用。
本文就根据在深圳地铁轨道工程设计中的经验和体会，对现有地铁轨道设计的深度、广度及具体内容上进行初步总结和探讨。
2 深圳地铁轨道设计
深圳轨道交通二期共5条线：1号线北延伸段、2、3、4、5；在对2号线（蛇口线）和3号线（龙岗线）全线轨道工程的设计。
深圳地铁2号线：西起南山区赤湾站（原蛇口西站），东止罗湖区新秀站，线路全长约35.78公里，均为地下线，共设车站29座，其中换乘站11座。全线设蛇口西车辆段与综合维修基地1座和后海停车场1处， A型车， 6辆编组。直流1500伏架空接触网。
深圳地铁3号线：自罗湖区红岭站，止于龙岗区双龙站，正线全长32.859km（双线）,其中地下线长8.533km，高架线长21.727 km，地面线（含过渡段）长2.599km。全线共设车站22座, B型车,6辆编组,最高运行速度为100km/h，DC1500V接触轨下部授流方式。
设计中吸收在广州地铁的基础上，融合了香港地铁设计的经验以及成果，对2号线和3号线的轨道工程进行了全面的创新和发展，主要表现在以下几个方面：
2.1 模式创新
1）用户需求书模式的探索
每个城市地铁的建设方的能力和想法并不完全相同；每个设计院在地铁设计的思路和图纸不同；每个设备厂商的能力不同。造成各个地铁的型式千差万别。
由于地铁轨道系统中，大部分的关键设备是沿用国铁设备，国内外的轨道设备厂商相对比较定型，为充分发挥社会资源，鼓励创新，在3号线首次引进采用了系统工程中的“用户需求说明书”模式对轨道设备进行招标及设计，以保证产品的质量，同时提高各设备厂商的创新能力和积极性，以保证能为深圳地铁提供更好更优良的地铁轨道设备。
2）总体总包（设计总体管理）模式下轨道专业设计的探索
设计总体管理模式的特点在于，业主直接对参与项目设计的各单项设计单位的设计工作和设计合同进行全面调控，同时，业主授权设计总体单位对各单项设计单位实施技术上的管理和总包管理。设计总体单位根据业主授权对单项设计单位进行管理，并承担责任。这样有利于业主根据自身的管理能力，对项目设计实行灵活的控制。
在深圳地铁3号线的总体总包的模式下，轨道工程设计具有以下的优势：1、人员简单、内部责任分工明确；2、本院的设计资料和接口模式统一，效率高；3、对于外界各方，管理和沟通简单，问题解决更方便快捷；充分体现出了设计服务于工程，服务于业主的服务设计理念，也更符合国际化大规模、标准化的设计趋势。
2.1 专业技术创新
1）道岔设计
道岔一直是轨道设计的重难点，传统的均采用“专线4194”标准图的基础，在充分分析论证传统的直线尖轨道岔优缺点，根据工程实际，增设了辊轮，以减少不足位移和扳动力，保证道岔的平顺和安全，减少部分养护维修工作，并通过了专家评审，得到深圳市政府和各方的肯定。
2）城市轨道交通桥上无缝线路设计
深圳地铁3号线的高架线路较长，在此之前，地铁在长线路高架的轨道设计的经验并不充分，基于此，在联合科研高校等单位，针对高架线路的轨道设计进行了研究和协作，针对桥梁和轨道均提出了相应的要求，也对确定了全线的小阻力扣件参数和进行桥上无缝线路的全面检算，为桥梁和轨道结构的安全打下了坚实的基础，也为以后的设计提供了宝贵的经验。
3）小阻力扣件的研发
深圳地铁3号线是高架线路较长，研发适用经济可行的桥上小阻力扣件，是重中之重，在联合科研、业主、咨询、承包商、厂商等各方，从设计参数、施工难度、产品性能，工程制造，试验试制等多方面全方位进行了合作，并成功应用于高架线路。
DT-Ⅲ型小阻力扣件以Φ16的Ⅲ型弹条作为钢轨扣压件，取代了传统的Φ20、Φ18的Ⅲ型弹条和PR弹条，扣压力稳定，同时纵向阻力更小，经300万次疲劳试验，扣压力损失小于5%。且该扣件依然保留了其他扣件的特点，较好的绝缘性能，良好的弹性，调距调高性能均能满足地铁轨道结构的要求，其综合性能已优于同类型扣件。经现场铺设的情况看，效果非常理想，该成果完全可用于今后的城市轨道交通建设。
4）减振措施的比选与试铺
地铁列车运营产生的振动和噪声对环境的影响是世界各国普遍重视的问题，运营列车通过时产生的振动和噪声，容易引起人疲劳和精力不集中，将严重影响居民的工作和生活。传统的减振降噪措施还有待进一步的发展，在广州地铁设计中采用的轨道减振器、浮置板道床、弹性短轨枕道床，经过进一步的发展，我们针对新的减振措施，梯子轨枕减振道床和卡棱贝格道床垫在深圳地铁2号线中进行了试验性的铺设，也是全国首次做该方面的尝试，减振的效果已经得到进一步的检验。同时在全国的地铁设计中已经得到广泛使用。
5）轨道防锈处理
城轨扣件的防锈腐相比国铁更为重要,要求能延长寿命、整洁、美观。传统防锈技术包括浸油、喷漆等均不是长效的防腐锈施。在3号线对锌镍渗层防腐技术、多元共渗防腐处理技术、普通涂油防锈进行对比，以观防锈技术的效果。并在2号线，采用了成熟的达克罗和多元共渗防锈技术对扣件关键部件进行了处理和保护，以上均是国内外防锈处理的相对比较成熟先进的技术。这些表面处理技术，还有待我们轨道设计工作者进一步的探索，这将是一片新的天地。
6）挡车器接入BAS，提高安全性
挡车器应该由软硬件共同组成，即挡车器机械部分和挡车器监控报警系统控制箱组成，一旦失控车辆撞击车挡时，该设备将现场发出声光报警并及时向车站控制室发出警报，并记录事故发生的时间，失控车辆的撞击速度，同时把这些数据实时用光纤传输到BAS中，BAS中存储和显示这些信息。通过这些就可以将“铁疙瘩”变活了，可以提高轨道系统工程的安全性和可靠性，同时也减少人员的检查工作。
3 总结与体会
3.1 创新集成服务的设计理念
集成服务是指集成客户所有需要的服务，为用户提供整体的解决方案，让客户能切实感受到实用方便快捷。
自20世纪80年代以来，国际工程领域出现了一个大趋势:即全过程工程咨询和工程总承包的形式越来越普及并成为主流的项日管理方式，而且工程总承包商绝大多数是工程咨询公司而不是施工企业，多数业主已认可工程总承包为主要的全过程工程咨询方式。轨道工程咨询也必然会顺应着这一大趋势发展下去:由专业咨询向全过程工程咨询拓展，即开始为业主提供轨道工程咨询的集成服务。
3.2模块化、标准化、特殊化统一的设计理念
在我国铁路建设史上，铁路标准设计已有50多年的历史，几乎涵盖了铁路的各个专业，并形成了图纸系列配套，编制实力雄厚，管理网络完善的铁路标准设计体系，在铁路建设中发挥了巨大作用。
我国城市轨道交通建设也有40余年的历史，其专业门类多数和铁路相同，虽然部分城市在轨道交通建设过程中在标准化设计方面作了一定的尝试，但至今标准设计应用还很少，更未形成系统的、科学的和有效的标准设计体系服务于轨道交通的建设。
3.3减振设计的创新与科研
减振设计一直是地铁轨道设计的重点，传统的减振设计一直是经验设计，根据环评的建议、和线路实际变化情况决定采用何种措施。而减振措施也都是依据厂商自己提供的资料为依据，设计也无条件能力去验证资料数据的可靠性，只能依据试验和经验进行设计，存在很大的不确定性。
从目前国内现有地铁的运营效果看，普遍存在沿线居民大量投诉、集体上访的情况，不论是高架部分，还是地下部分，振动及噪声超标己成为新线验收中备受公众关注的焦点。另一方面，高性能减振轨道的大量采用，比如一条地铁线路采用钢弹簧浮置板长度超过6km，这不仅说明线路选线值得商榷，更主要的是说明轨道减振设计科学依据不足，靠经验选取还是目前设计人员的主要手段，以上问题都值得我们做许多的工作和发展。轨道形式正在朝专业阻尼轨道形式的方向发展，在减振设计中我们应该从传统的静力学和经验设计，逐步转变到转变为动力学和阻尼设计，转变成综合减振研究和处理的设计思路，且独立出来，为业主提供从咨询、设计、运营、试验等一系列的产品服务项目，为企业创造更多的利润。以达到多科研、多合作、分阶段，多产品，多种设计服务模式的设计理念。
3.4地铁道岔设计
道岔是地铁轨道设计的第一重要，甚至比减振设计更为要紧。因为道岔在地铁中的重要作用相比轨道工程中的其他结构更牵涉安全和运营。而且道岔也一直是轨道中的非常薄弱环节，国铁高速铁路得以长足发展，就是因为攻克了高速道岔的难关。
而城轨交通中的道岔的使用条件并不一样，需要我们从另一方面进行研究。轴重轻、频率高这个是突出特点，而养护维修条件差、转辙频繁也是限制条件。这些都需要去借鉴经验去完善和克服。而目前虽然国内城市快速轨道交通的建设如火如荼，而对于地铁道岔设计却一直停滞不前，依然在老的国铁9号道岔标准图上小改小闹。道岔应当转变观念，形成地铁道岔新的设计理念：
（1）应以系统的观点进行道岔设计、制造、铺设；
（2）道岔是一个精密的机械化设备，而不是简单的工程结构物；
（3）引入先进的尖轨设计线型和道岔监控系统。
（4）无缝道岔的研究；
另外，关于道岔过岔速度的研究还有很多不完善之处，例如在导曲线半径小于200的9号道岔，无论是直线尖轨和曲线尖轨，要真正达到35km/h侧向过岔速度是在牺牲舒适度和安全性的前提下实现的，因为欠超高已经超过了61mm。诸如此类的还有很多，道岔结构本身需要我们进一步的研究完善。还有现有道岔的设计图纸虽然大体相同，但每个设计单位均有所改动和差别，造成现在地铁道岔千差万别。
3.5轨道扣件结构设计的再创新
轨道扣件一直是轨道结构的重要部件之一，它设计的好坏也是体现轨道设计水平的重要指标。但现有城市轨道交通的扣件型式太多，不像国铁具有统一的型式，这个有很多的历史原因造成。但我们需要尽量统一系列化，我们在深圳地铁三号线已经做了相关的初步工作，但扣件还需从以下几个方面做进一步的努力：（1）扣件结构的统一；（2）扣件减振弹性的研究；（3）扣件防锈处理研究；（4）扣件与下部结构的连接研究；（5）小阻力扣件的研究；（6）垫板阻尼性能的研究等等。
4 结语
通过在轨道设计方面积累丰富的设计经验和大家的共同努力付出，使得深圳地铁轨道设计得以顺利完成。通过结合工程进行适用于城市轨道交通轨道技术的开发，使轨道专业的技术创新进一步增强。但是，由于轨道新技术的发展很快，设计市场竞争激烈，我们应放眼于长远利益，紧跟技术发展形势，注重前期开发，加大技术储备，才能提高竞争力。
参考文献
1. GB50157—2003,地铁设计规范[S]
2. TB10082—2005, 铁路轨道设计规范[S]
地铁工作经验总结范文2
【关键词】铁路 工程建设 程序
引言：铁路基本建设程序（procedure for railway capital construction）铁路建设项目从决策、设计、施工、竣工验收直到建成投产的全过程中，各个阶段、各个步骤、各个环节所必须遵循的顺序和制度。进行铁路基本建设必须遵循它。铁路基本建设程序一般可划分为七个阶段，即：铁路预可行性研究（项目建议书）阶段、铁路可行性研究（设计任务书）阶段、铁路设计阶段、铁路建设准备阶段、铁路建设实施阶段、铁路竣工验收阶段和铁路建设项目后评价阶段。其中预可行性研究阶段、可行性研究阶段称为“前期工作阶段”或“投资项目决策阶段”，在这两个阶段，必须对建设项目做出经济评价。
1.铁路预可行性研究阶段
是铁路建设项目立项的依据，应按铁路建设的长远规划，充分利用国家和行业资料，经调查踏勘后编制。它从宏观上论证项目的必要性，为编制项目建议书提供必要的基础资料。铁路建设项目建议书是业主单位向国家提出的要求建设某一铁路建设项目的建议文件，是对该铁路建议项目的轮廓设想，是从拟建项目的必要性及宏观方面的可能性加以考虑的。在客观上，铁路建设项目要符合国民经济长远规划，符合铁路部门、其它行业和地区规划的要求。
铁路可行性研究阶段 是项目决策提供依据，应根据批准的项目建议书，从技术、经济上进行全面深入的论证，采用初测资料编制。设计任务书是在经批准的可行性研究报告基础上编制的，供设计单位使用，它与经批准后的可行性研究报告一起作为初步设计的依据，不得随意修改和变更。如果在线路基本走向方案、接轨点方案、建设规模、铁路主要技术标准和主要技术设备等方面有变动以及突破投资控制数时，应经原批准机关同意。
2.铁路设计工作阶段
铁路设计分为初步设计、施工图两个阶段；工程简单、设计原则明确的小型项目，经主管部门同意，可按一阶段设计，即施工设计。原三阶段设计中，在初步设计和施工图阶段之间还有技术设计阶段。
2.1初步设计
根据批准的铁路可行性研究，采用定测资料编制。初步设计经审查批准后，作为控制铁路建设项目总规模和总投资的依据。
2.2施工图
是工程实施的依据，应根据审批的初步设计和补充定测资料编制。为施工提供必要的图表和必要的设计说明，详细说明施工时应注意的具体事项和要求，编制投资检算。铁路建设项目完成上述各设计阶段的工作后，申请列入年度投资计划，其中大中型投资计划由国家计委批准，小型项目按扩权规定，分别由铁道部和铁路局批准。
3.铁路建设准备阶段
3.1建设准备的内容
主要工作内容包括：征地、拆迁和场地平整，完成施工用水、电、道路等工程，组织设备、材料订货，准备必要的施工图纸，组织施工招标投标，择优选定施工单位。
3.2报批开工报告
具备了开工条件后，建设单位要求批准新开工要经国家计委统一审核后编制年度大中型和限额以上建设项目新开工计划报国务院批准。年度大中型和限额以上新开工项目经国务院批准，国家计委下达项目计划。
4.铁路建设实施阶段
建设实施阶段以开始进行土石方工程日期作为正式开工日期。分期建设的项目，分别按各期工程开工的日期计算。在实施阶段还要进行运营生产准备，建设单位应适时组成专门班子或机构做好运营生产准备工作。
5.铁路竣工验收阶段
当铁路建设项目按设计文件的规定内容全部施工完成并满足质量要求后，便可组织验收。通过竣工验收，可以检查铁路建设项目实际形成的生产能力或效益，也可避免铁路项目建设后继续消耗建设费用。
（1）对具备正式验收条件的铁路建设项目，建设单位应向铁路主管部门提出申请，上报《正式验收申请表》和正式验收申请报告，报请正式验收。
（2）铁路主管部门建设管理司在收到《正式验收申请表》、正式验收申请报告，以及《质量安全监督报告》后，会同有关部门进行确认，经确认申报项目符合正式验收条件的，提出正式验收建议报铁路主管部门，由铁路主管部门安排验收。
（3）正式验收委员会组织召开验收会议，必要时组织现场检查，对建设项目工程质量、线路运行状况、环境协调性等建设成果以及初步验收结论进行整体评价，形成《正式验收证书》，明确验收结论。
6.铁路建设项目后评价阶段
在铁路运营若干年后，由建设单位会同有关部门对铁路建设项目的立项决策、设计质量、施工质量、技术经济指标、投资和经济效益等进行后评价，以总结经验，提高决策水平。
结束语
结合我国目前的经济情况来看，铁路工程建设已经逐步走上快速发展的道路，铁路建设工程的规模、结构、覆盖范围将会呈现快速增长的趋势。我国现有的铁路工程项目仍然无法满足经济的快速发展及人们基本的生活需求，铁路工程处于建设的高峰期，任务尤其繁重。依据近几年铁路管理部门的标准要求，质量管理工作已经逐渐成为了工程建设的核心内容，工程项目整体的建设水平及质量都必须满足标准要求，才能投入使用。为了确保能够获得理想的铁路工程建设质量，铁路工程项目负责人应该顺应新时代的发展要求及趋势，以铁路建设基本程序为基础，努力改变传统落后的工程质量管理方式，树立正确的质量管理理念，积极引用新型质量管理模式，以满足新形势下我国铁路发展的潜在需求。
参考文献：
[1]周航.工程项目质量管理问题与对策[J]. 合作经济与科技. 2009（21）
地铁工作经验总结范文3
[关键词]区域铁路物流；系统动力学；工业经济
[中图分类号]F5328[文献标识码]A[文章编号]1005-6432（2013）46-0007-05
1引言
区域物流与区域经济发展密切相关，区域物流是区域经济增长的前提条件，对其起着支撑作用，而区域经济的增长促进区域物流的发展。在经济较为发达的地区，其区域物流发展越快，物流体系相对越完善，区域物流就越显重要。国外学者很早就开始了关于区域物流与区域经济的研究。Danuta Kisperka-Moron（1994）以波兰经济转型为例研究了经济与物流的关系，指出：“在经济过渡期，物流问题是经济中的重要问题。不同经济时期的库存反映了物流变化。”[1]Melelldez于2002年利用拉丁美洲市场相关的统计数据分析了区域物流基础设施的建设、物流一体化与地区经济发展的关系[2]。Tage Skjott-Larsen等（2003）学者根据1994年丹麦和瑞典两国共同建立的Oresund大桥为例，分析了区域性物流基础设施对经济区域发展起了重要作用[3]。Wei-Binzhang（2007）研究了作为物流重要环节的运输条件对区域经济的影响，指出运输能力在一定程度上能反映区域物流与区域经济之间的内在作用[4]。国内学者张文杰（2002）运用区域经济与交易理论，分析了区域物流与经济之间的协作作用，从区域物流发展可以降低交易成本、优化区域产业结构、促进区域市场形成和发展三个方面说明区域物流对区域经济的促进作用[5]。冯凌云，葛云（2003）对江苏货运周转量和多个经济指标进行回归分析，最后得出物流能力对江苏GDP增长的贡献率为3677%[6]。桂寿平等（2003）利用系统动力学，对现代物流和经济增长之间的关系作了全面研究并以广州为例建立相应的模型进行实证分析，研究了广州市现代物流发展的方向 [7]。潘瑞玉（2006）采用Granger因果检验分析浙江省物流业发展对宏观经济增长的作用，指出浙江省的物流业产值与GDP之间存在着互动关系以及负反馈性[8]。姜华，陈功玉（2006）指出区域物流具有“带动效应”和“扩散效应”，并在“涓滴效应”和“极化效应”的共同作用下，区域物流水平的提高可以拉动区域经济的发展[9]。李兆磊等（2007）等从区域物流与区域经济相互制约和相互影响的角度，提出了一些衡量区域经济和区域物流业均衡发展的指标体系[10]。国内外学者研究了区域物流与区域经济之间的内在作用，提出的指导建议更多地侧重于增加物流投资比例来促进物流供给能力的提高，进而促进区域经济发展。本文通过模型仿真结果并结合内蒙古区域实际情况，提出了一种经济政策思路：不能一味扩大物流投资比例，应注重投资效果，将投资由粗放型投资向集约型投资、外延型投资向内涵式投资转变。
近年来，内蒙古自治区经济快速发展，2002—2010年连续10年GDP增速居全国首位，并成为西部第一个人均收入超过1万美元的省份。2012年实现生产总值1598834亿元，同比增长113%，高于全国平均39个百分点。其中，工业经济迅猛发展，工业生产总值达796219亿元，占全年GDP的498%。内蒙古地区矿产资源丰富，2012年原煤产量达108亿吨，已成为第一产煤大省。由于我国自然资源和工业基地的错位分布，决定了原煤等矿产资源需由西向东、由北向南运输，这也决定了位于中国西北部的内蒙古物流主要是以资源输出为主的单向物流。以原煤等为主体的工业产品主要为大宗货运，这些产品对铁路物流的需求和依赖性强，为内蒙古地区的铁路物流创造了有利条件。本文拟用系统动力学理论，建立内蒙古铁路物流模型，并运用Vensim PLE软件对其进行仿真分析。
2系统分析
系统动力学可根据区域物流系统与经济两个之间的因果反馈关系来构造模型，且系统动力学模型的特有之处在于其结构，而不是数据，这是其他方法所不能比拟的，本文采用系统动力学的方法来构建区域物流模型。
21系统边界
清晰界定系统的边界是模型成功与否的关键步骤。界定系统的边界必须紧紧围绕建模目的以及研究对象，真正将关注点放在核心问题上，可以考虑忽略非重要的因素[11]。因此，首先需要确定系统边界，其次分析系统内部因素的因果反馈关系，最后建立系统动力学模型。区域物流系统是一个复杂的社会系统，涉及农业生产，工业生产，批发零售业、交通运输业等整个经济体系，对物流业发展的影响因素包括经济发展水平、国家产业政策、产业布局、消费环境等多种因素。区域物流与区域经济之间作用机理是基于系统各个因素的相互作用而体现的。本文研究的对象是工业经济与铁路物流体系，包含经济和铁路物流两个子系统以及工业生产总值、铁路货运实际发生量、铁路货运供给能力3个状态变量。系统构成要素如表1所示。
3内蒙古地区工业与铁路物流系统动力学仿真
31参数的确定
本模型共有变量34个，其中水平变量3个，速率变量5个，辅助变量12个，参数12个，还有表函数2个。
关于系统动力学模型，人们一般关心和存疑最多的地方是模型参数的选取，而实际上系统动力学的反馈系统对参数变化是不敏感的，其模型的行为模式和结果主要取决于模型的结构而不是参数的精确度。对于参数，本文采用实际经验、数据计算和反复实验调试来确定参数的取值，主要参数变量详见表2。
模型系统时间边界为2005—2020年，以2005年作为仿真模拟的初始年。考虑专家意见及内蒙古经济发展经验值，在对模型进行反复调试后，本文对参数进行赋值：本模型中铁路物流短缺对工业阻碍系数的影响为0003亿元/万吨；铁路企业自投资比例为02；铁路企业收入率为0008；铁路货运需求系数是铁路需求量占总货运量的比例。因内蒙古工业产品占社会物流总量比例高，且工业产品大多为大宗货物，使用铁路运输大宗货物是最经济、成本最低的运输方式，故本文设定铁路货运需求系数为06。投资效果系数，即为影响投资效果的因子，由于专项资金投入的中间消耗，其不能100%用于物流投资，故本文设定投资效果系数为07；投资效果转换系数表示投资能转换为物流供给的能力，它与区域物流规划、政府宏观调控能力、铁路部门管理水平等多个因素有关，对其赋值为20万吨/亿元；物流供给能力消耗系数设为固定交通运输设施的折旧率，取值0033；货运总生成量系数、铁路固定资产投资系数利用《内蒙古统计年鉴》数据计算算术平均值及回归分析计算得出；对于工业自然增长系数、铁路货运系数需随时间变化的变量则根据《内蒙古统计年鉴》数据用表函数予以表示。在系统动力学流图中输入以上的初始数据、常量以及全部公式进行系统仿真。
32模型运行结果分析
仿真试验时间从2005年到2020年，步长为1年。运行模型，得到2005—2020年的模型数据，将2005—2020年模拟数据与实际发生的工业生产总值数据对比，如表3所示，我们发现其误差控制在2%以内，属于可接受范围，说明本模型仿真与实际情况较为吻合。现对模型生成的数据进行分析：工业产值、铁路货运完成量、铁路货运供给能力、铁路物流短缺缺口在2005—2020年的变化曲线分别如图3～图6所示。从图3～图6中，我们可以看出，工业生产总值、铁路货运完成量、铁路货运供给能力在15年间基本呈平稳增长趋势。到2020年工业生产总值将达到2254900亿元，铁路货运完成量将达到9481790万吨、供给能力将达到8344200万吨。铁路物流短缺缺口在2005—2013年将持续增大，并于2013年达到最大值3214520万吨，2012—2020年随着铁路物流供给能力的增强，短缺缺口逐渐缩小。
政府可以通过宏观调控来减小铁路物流短缺，主要可以从两方面来考虑：增大物流投资量和优化投资效果。本文通过保持其他参数不变，分别增大铁路物流投资比例和改变投资转换系数来进行仿真，仿真结果如表4所示。
数据来源：Vensim PLE软件模型仿真
从表4我们可以看到，增大铁路物流投资比例与增加投资效果转换系数均能推动工业经济发展，从数据上看，它们对工业生产总值的促进作用和缩小铁路物流短缺缺口作用并不是立竿见影的，是具有时滞性的，且促进工业经济发展需较长时间才能体现出来，从表4后4列数据我们看到，优化投资效果的工业经济发展和缓解铁路物流短缺作用都是随着时间而持续增强的。若增加铁路物流投资比例1%，铁路物流短缺将在2020年得以解决。
4对策分析
近年来，内蒙古工业生产总值占GDP比重逐年上升，在社会物流总量中，工业产品也是占比最大的。国际经验表明，当工业产值每增长1%、铁路货运量增长05%，即二者之比（弹性系数）为1∶05时，铁路货运供给能力比较适应国民经济发展的需求。[11]2000—2011年内蒙古工业产值增长率为1600%，根据国际经验，11年间货运量的增长率应达800%，铁路货运供给能力才能适应经济的发展，而货运量的增长率仅为345%，铁路货运短缺缺口严重。对于铁路运输短缺，公路运输可在一定程度上替代铁路运输，但铁路与公路的运输成本之比约为1∶5，且工业产品多为大宗货物需长距离运输，所以公路运输的替代作用是有限的。
我们应将聚焦点由单纯扩大路网规模的“外延式”整合方式向以效率为切入点、以提高资源利用率为关键点的“内涵式”整合方式转变。促使经济增长由主要依靠增加资源投入带动向主要依靠提高资源利用效率带动转变。铁路物流投资效果主要与铁路物流资源整合程度息息相关，铁路物流资源整合可以从宏观物流政策到微观物流要素的整体作为整合对象。具体可以从物流组织网络、物流基础设施网络和物流信息网络三方面出发来进行优化，使三者有机结合，促进铁路物流产业发展。
41铁路物流组织网络
长期以来铁道部政企不分，铁道部既是铁路运输的经营者也是监管者。我国铁路网络按地区分为16个铁路局和2个铁路公司，造成铁路网络的人为分割，组织效率不高。2013年3月国务院取消了铁道部，实行铁路政企分开，由中国铁路总公司统一调度指挥铁路运输，实行全路集中统一管理，这为提高铁路物流组织效率提供了平台。铁路总公司下一步还应优化运输组织如实行站段资源整合、优化列车运行图、铁路与其他交通资源整合等方式使网络的各个部分有机结合。
42物流基础设施网络
政府职能部门应发挥宏观调控能力，结合区域实际情况，合理规划物流系统，重点关注主要中转节点及物流线路的设计布局，将现有的铁路物流节点划分为铁路物流园区、铁路物流中心、铁路物流配送中心三个不同的层次。还应有效利用技术设备如：研究开发重载机车及重载线路技术，着重改进重载机车，配置大载重专用的机车等来实现重载运输的集约化和规模化。
43物流信息网络
铁路物流信息资源整合优化就是要实现铁路物流信息化，将通信、信息、控制技术运用于铁路运输组织与经营管理的各项活动中。在我国铁路信息建设初具规模的同时，还应学习借鉴发达国家铁路信息化建设的成熟经验，学习其他行业信息平台建设成功模式，紧密结合铁路运输需要，实现信息化发展。
本文分析了区域经济与区域物流体系之间的关系，并以此建立了以内蒙古地区为实例的工业经济与铁路物流系统动力学模型。利用Vensim PLE软件进行仿真模拟，模拟结果表明，在保持物流投资比例不变的情况下，通过优化物流投资转换效果可以促进工业经济的发展、减小铁路物流短缺缺口。
参考文献：
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地铁工作经验总结范文4
【关键词】地铁施工；测量控制；测量管理
1. 工程概况
大连地铁1、2号线线路总长为65.1公里，共设车站48座（南关岭、西安路换乘站为两条线共用）。其中，1号线由姚家经会展中心至河口，线路长28.6公里，共设车站22座。2号线由东海公园经辛寨子至南关岭，线路长36.5公里，共设车站28座。
2. 地面控制网建立
为满足地铁工程施工、运营、维护的需要，并考虑相关规范对 测量控制网点密度、精度等要求，结合地铁线路区域地面现状，地铁公司组织建立地铁1、2号线工程地面控制网。该项目共测得地面控制网骨架点14个，卫星定位控制点122个，精密导线点163个，一等水准点24个，二等水准点81点。
控制网成果经省测绘产品质量监督检验站验收通过，于2009年在大连地铁一、二号线施工中投入使用。经过地铁施工实际检验，该项目成果精度良好，点标石稳固可靠，为大连地铁施工建设提供了可靠的平面和高程起算依据。
3. 地铁施工测量管理工作
3.1测量管理制度建立
依据《城市轨道交通工程测量规范》（GB50308—2008）、《工程测量规范》（GB50026—2007）等国家现行测量规范、强制性标准，制定《大连市地铁工程施工测量管理办法（试行）》、《大连市地铁工程施工测量管理办法补充规定（试行）》，明确了施工测量内容、质量管理目标和质量目标、管理程序等。
3.1.1工程测量内容
大连地铁1、2号线工程测量按照地面控制网测量、施工控制测量、细部放样测量、竣工测量和其他测量等作业划分。施工控制测量是土建施工阶段的重点，他包括地面控制网复测及加密测量、联系测量、地下控制测量、铺轨控制基标测量等四部分。
3.1.2工程测量质量管理目标和质量目标
工程测量质量管理目标是确保全线建（构）筑物、设备、管线、轨道、装修按设计准确就位，在线路上不产生因施工控制测量、细部放样测量超差而引起修改线路设计，降低行车运营标准。
工程测量基本质量指标包括：地面控制网测量的范围覆盖地铁全线，其控制网布局、形状和埋点、测量精度应满足地铁工程相关测量规范要求；在任何贯通面上，地下测量控制网的贯通误差，横向不超过±50mm，竖向不超过±25mm；隧道衬砌不得侵入建筑限界，设备安装不得侵入设备限界；建（构）筑物、设备、管线、轨道、装修的竣工形（体）位（置）误差满足《城市轨道交通工程测量规范》（GB50308—2008）、《地下铁道工程施工及验收规范》（GB50299—1999）和大连地铁工程施工验收标准相关规定。
3.1.3测量管理程序
大连地铁在工程部设置测量技术管理岗位，主抓全线测量工作，采用集中统一的管理模式。该管理模式分四个层次：第一层是业主测量管理部门，负责全线测量工作组织、协调、下达任务、制定技术文件、指导第三方测量单位工作等；第二层是第三方测量单位，在业主测量管理部门的指导下，负责全线工程的施工控制测量和控制网的维护，对施工过程的施工控制测量、隧道结构断面、铺轨控制基标等进行检测工作；第三层是驻标监理的测量组，负责所监理工程的全部施工测量作业监管；第四层是承包商测量组，负责所承包工程的全部施工测量作业。
工程测量工作严格按照地铁公司、第三方测量、标段监理、承包商四级管理体系逐级进行控制管理。
3.2 对第三方测量的管理
3.2.1 制定管理规定
为加强大连地铁工程测量管理，充分发挥第三方测量单位的作用，确保全线准确贯通，确保主体结构、车站装修及设备安装空间等位置准确，地铁公司制定《大连地铁第三方测量单位管理规定（暂行）》，对第三方测量单位进行管理。
3.2.2 管理要点
1、制定测量检测方案。要求第三方测量单位借鉴成熟地铁测量经验和科学有效的管理措施，结合大连地铁实际情况，制定测量检测方案，并经过专家评审，要求在实际检测过程中严格落实。
2、验收各工点施工测量方案。第三方测量单位对施工单位各工点的测量方案进行检查和验收，对施工单位不满足规范要求的测量方案或方法给予及时、坚决纠正。
3、对方案进行优化和补充。在实践中对目前的测量方案、检测方案不断进行总结和优化，对地铁公司下发的测量管理办法和补充规定里的内容提出补充或完善建议。
4、及时跟进检测。时刻掌握土建施工各标段的进度情况，确定施工单位的测量控制和第三方的检测是否及时跟进，定期上报地铁公司施工进度、检测进度统计表。
5、贯通误差分析。对已经贯通的区段进行误差分析，找出产生误差的主要因素，确定其他区段下步测量控制的加强措施。
6、做好管理工作。做好和其他测量管理层的沟通和衔接，在测量管理上形成合力。配合地铁公司，做好对施工单位测量工作的日常检查和指导，督促施工单位测量技术、管理水平的整体提高。
3.3对施工测量的管理
3.2.1 制定管理办法、规定
地铁公司制定《大连市地铁工程施工测量管理办法（试行）》、《大连市地铁工程施工测量管理办法补充规定（试行）》，对施工单位测量工作进行管理。
3.2.2 管理要点
1、测量队长要胜任。对测量队长进行测量规范、地铁公司测量管理办法、管理规定等内容进行培训，考试合格后上岗。对测量队长进行日常跟踪考察，若不能胜任则要求施工单位进行调换。
2、测量仪器、软件要满足需要。根据地铁控制测量、施工测量精度要求和现场施工测量需要，地铁公司对施工测量仪器精度和数量提出要求，并进行检查验收。要求控制测量计算必须使用正规软件，采用严密平差。
3、施工单位控制测量报检要及时。大连地铁测量管理办法补充规定中明确要求，经检测合格的控制点才可以指导施工，要求按检测项目、报检期限及时报检。所以施工测量报检不及时，是最大的测量隐患。第三方测量单位和地铁工程部采取下发工作联系单、整改通知单和处罚单等措施加以督促，坚决惩处施工单位测量报检不及时的行为。
说明：
1、用于指导地铁施工的所有测量控制点（平面、高程）均需报检，点标石应稳固、规范。
2、暗挖区间（矿山法），施工单位在进行地下导线及水准报检时，须增加距掌子面最近处已成形的10米范围内的初支断面测量。
3、区间与车站或区间与区间贯通后，需进行贯通测量。贯通测量误差须投影到贯通面的线路中线上。
4、严格对测量控制点管理。测量控制点是施工测量的基础，控制点埋设要符合规范要求，每次使用前要复核，破坏前要及时报告和引测。在施工过程中，测量控制点容易遭到破坏，所以地铁公司明确相应保护要求和处罚措施，对控制点加以保护。洞内控制点处要求用标示牌明示，并采取保护措施。
5、严格二衬结构施工测量要求。为保证二衬施工质量，地铁公司工程部对二衬前测量验收、隧道二衬结构断面测量和断面测量仪器提出明确要求，要求施工单位和第三方检测单位及时跟进对已完二衬的检测，以便及时发现和改正问题，正确指导后续施工。
6、严格隧道贯通前施做二衬控制测量要求。隧道贯通前施做二衬，严格按照《城市轨道交通工程测量规范》GB50308-2008第11章第4节的要求执行。施工单位根据各工点实际情况，制定专项测量方案上报第三方测量单位审核，专项测量方案经专家评审通过后实施。
4. 测量控制的技术难点、重点
地铁工程测量控制的技术难点、重点，也是测量管理的重点部分。包括竖井联系测量和地下首条方位角控制边的测量确定。
竖井联系测量是地铁隧道施工中的重要测量环节，包括竖井定向测量和传递高程测量，联系测量的精度直接影响地铁隧道贯通误差的大小。大连地铁竖井定向测量主要采用联系三角形法、陀螺经纬仪与铅垂仪（钢丝）组合法、投点定向法。具体作法如下：
1、联系三角形法：采用联系三角形法（吊钢丝），夹角和边长比应满足规范要求，钢丝间距应大于4米（标准竖井口为6.6m×4.6m，4.6m为横通道方向），有条件的建议采用双三角形法。其中深竖井的联系三角形是控制的重点。大连地铁1、2期工程超过40米深的竖井有3处，最深一处深度为89米。
2、陀螺仪等组合定向法：采用陀螺经纬仪、铅垂仪（钢丝）组合定向测量。左、右线各测设一条陀螺方位边，作为地下导线首条方位角控制边。另外，还用陀螺仪进行井下定向，对联系三角形法测得的首条控制边方位角进行检核。
3、投点定向法：投点传递测量是应用一铅垂线上平面坐标相同的原理而总结出的联系测量方法，该方法适合于浅埋地铁工程。有条件时，应优先采用此法进行联系测量。在暗挖区间隧道正线上方钻（挖）孔投点（现场多兼做投料孔）。具体做法有：投通视的一对点；投单点，和竖井投点形成两井定向。现场有条件的，最好投通视的一对点，直接形成首条方位角控制边。坐标传递采用钢丝（贴反光片）或投点仪完成。用钢丝传递投点，则两钢丝间距离应大于60m。
5. 已完暗挖、盾构区间贯通误差统计
目前，大连地铁1、2号线暗挖、盾构区间部分已经贯通，贯通误差统计见表3。从统计数据可见，全部的横向贯通误差均小于限差的1/2，小于限差1/3的占总数的95%；全部的高程贯通误差均小于限差的1/2，小于限差1/3的占总数的95%；纵向贯通误差也都较小。这说明大连地铁1、2号线工程的测量管理是科学的、合理的。只要地铁参建各方的测绘单位按要求配备测量人员和仪器设备，采用满足规范和可靠的测量方法，就可以达到较高的测量精度，能够满足各项限差要求。
6. 结束语
地铁建设工程中的施工测量是一项重要的基础性工作，施工测量质量是工程质量的基本保障。在地铁隧道施工中，测量工作环境较差，而测量精度要求很高，这就对地铁施工的测量管理与质量控制提出更高的要求。本人仅根据自己近几年的工作经历，谈以上几点体会，有不足之处请同行予以批评指正。
参考文献：
地铁工作经验总结范文5
关键词：地铁；机电安装；质量控制；管理
中图分类号：O213.1 文献标识码：A 文章编号：
1.前言
随着我国经济的繁荣，我国大城市的规模得到了快速的发展，大城市人口总量有了快速的增长，城市的交通拥挤问题已成为制约城市经济发展的瓶颈问题；为给城市经济提速，同时也为国防安全的需要，全国各大城市均已全面开始建设城市地下轨道交通线（地铁），并进行远期规划，以缓解日益繁忙而拥挤的交通问题及国防安全问题。目前已有地铁及正在施工地铁的城市有北京、上海、天津、广州、深圳、南京等，成都及西安已开始地铁的试验段施工。随着社会的发展，大城市的地铁建设作为建筑业的新的支撑点，正方兴未艾地崛起。对地铁机电设备安装的工期、质量、安全的要求越来越高。因此，根据地铁机电设备的施工经验，总结一套地铁机电设备安装的质量管理措施，有利于今后地铁机电设备安装的施工。
2.地铁机电安装的特点
地铁机电设备安装工程属地下作业，周围工作场地窄小，通风差、环境湿度大，亮度差，一般为岛式站台，结构复杂，工作面广，处于市内繁华路段，交通、场地对施工极为不便，协调工作量多。专业施工交叉进行，并且互相制约，区间较长，材料运输难度较大。机电设备安装工程与主体结构、牵引供电、通信、信号、接触网、自动售检票、扶梯、屏蔽门、公共区装修等系统和专业都有接口，存在接口的衔接和交叉施工的问题。所以地铁机电设备安装施工有别于其他机电设备的安装施工。总结了几点有关地铁机电设备安装施工的特点如下：
（1）设备安装与土建结构主体及隧道盾构施工之间在时间、空间上没有可置换性。
（2）安装控件收到土建结构限制，机械化施工不能有效展开。
（3）地下施工长期处于照明不足，视野受限环境。
（4）施工战线长且地下联络通信困难。
（5）专业众多且相互影响制约，若协调不力，将导致频繁拆改。
（6）各站点独立成单元，根据土建工程进度不一，设备安装将处于不同阶段，机电设备安装组织难度极大。
3.地铁机电安装的施工准备阶段的质量控制措施
（1）组建由公司人力资源部。根据本工程规模、工程内容和特点，结合公司项目经理持证情况、类似工程经验及业主要求等选择项目经理、技术负责人管理人员。 项目管理人员必须按国家或当地政府的有关规定持证上岗；项目部管理人员职责分工应有书面的规定。
（2）技术员、施工员在施工前认真熟悉审查图纸，并通过图纸会审，提前发现、纠正图纸中存在的问题，为下一步施工顺利进行做好准备。根据设计图纸、工程量大小、工程复杂程度、工程施工和技术难点，以及业主对工程的要求，编制详细的管道专业工程施工方案和重点、难点、关键过程及特殊过程专题施工作业方案，使施工方案得到最大程度的优化。
（3）严格工艺纪律，认真执行施工技术管理制度，在图纸会审的基础上编制切实可行的施工方案，施工前进行详细的技术交底，必要时，开展适当的业务培训。
（4）严格材料检验制度，把好工程质量入口关。杜绝不合格的材料流入到施工现场。对需进行检验的物资和半成品按有关标准进行检验，符合要求后方能使用。凡代用材料有设计部门认可的书面材料。
（5）确保电焊工、气焊工、起重工等特殊工种持有效合格证上岗，确保工程质量。
4.地铁机电安装的施工过程阶段的质量控制措施
（1）推行全面质量管理，进一步落实各级质量责任制，将工程质量和工作质量相联系，以工作质量促工程质量。在施工中坚持“三检制”，推行“样板制”，争取各分项一次成优。
（2）严格工序检验，认真执行工序检验计划。实行施工班组自检,专业队互检和专职质检员专检的“三检”制度，对不合格工序不得验收，不得转序。
（3）以本工程施工难点或质量通病为攻克目标成立QC 小组，按照PDCA 循环过程开展质量管理小组活动，掌握质量动态，追踪“病灶”，对“症”下“药”[1]。
（4）抓好重点部位、关键部位的施工管理，并加强施工组织设计中的质量控制。施工组织设计是建筑施工中一个重要组成部分，它是指导机电施工全过程各项活动的技术经济的综合性文件。它主要包括编制依据、施工方案、质量目标、工期目标、安全生产文明施工目标、服务目标、施工技术措施等。其中施工技术措施中对质量控制提出明确具体的要求，建立质量控制体系以及质量通病的防治措施。
（5）按分项工程制定标准工艺，切实按规范施工，按工艺标准操作，按标准验收。每个分项工程施工前，总工程师必须向班组及操作人员进行口头和书面交底，使所有施工操作人员对自己所施工的工程工艺要求和质量标准均能做到心中有数。
（6）把好技术关和隐蔽验收关。总工程师必须按规定对工程进行技术复核。工程隐蔽验收提前通知建设单位（监督单位）的有关人员参加，重要分项工程邀请设计院的工地代表共同参加验收。经检查验收合格后方可进行下道工序的施工。
（7）认真贯彻执行“计量法”，加强计量管理，严格按工艺要求配置合格的计量器具并进行检测，确保量值的准确性和可追溯性。
（8）主动协调土建与安装配合，搞好成品保护。
（9）积极采用新技术，新工艺和现代化管理方法，提高工程质量水平。
（10）在冬季施工过程，对测温保温人员、应专门组织技术业务培训，学习本工作范围内的有关知识，明确职责，经考试合格后，方准上岗工作。需与当地气象台、站保持联系，及时收听天气预报，防止寒流突然袭击[2]。
（11）在夜间施工过程，现场配备值班电工，在施工作业面、材料运输通道、施工设备旁、主要出入通道等安装亮度足够的照明灯具。而固定的灯具与易燃物体需保持足够的安全距离，拖动的灯具采用容量相当的双层塑料橡胶电缆，电源开关均要有漏电保护装置。并合理调整施工时间，夜间施工班组进行轮休，严禁疲劳作业。
4.施工过程阶段的质量监督
（1）加强质量监督检查工作，开展多种形式的质量检查活动，严格控制施工过程中的工程质量通病，把好质量关。隐蔽工程和重要工序必须经建设单位及监理认可后方能进入下道工序施工。
（2）专职质量检查员跟踪检查，严格按规范优良标准进行监督，及时发现问题，反馈信息，将质量事故消灭在萌芽状态，并配合专业负责人，针对每道工序，预见性地提出易出问题和施工部位，合操作者从主观上得到重视。
（3）把好分项工程验收评定关。按内控标准，事先制定出各分项工程质量目标，允许偏差值在规范标准的基础上减少1.0mm[3]。上道工序达不到预期目标，下道工序不得施工。
（4）把住中间验收关。一道工序完工后及时进行中间验收，确保优良。
（5）质检员应努力提高自身业务水平，在监督检查过程中，做到检查按标准，验收按规范，以数据说话，实事求是，严格把好质量关。
（6）建立健全内部质量奖罚机制，调动广大职工的创优积极性，切实实行质量否决权，奖优罚劣，增强施工人员的责任心和责任感，确保质量的创优目标实现。
5.结束语
地铁机电安装工程的质量管理，应根据各个项目的机电安装工程的施工特点，总结有利于提高地铁机电安装的质量管理措施。并积极采用新技术、新工艺、新材料、新设备和现代化管理技术，保障地铁机电安装工程的质量，为城市的长远发展贡献力量。
参考文献
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地铁工作经验总结范文6
关键词：党建创新；党建科学化；广州地铁
广州地铁是市委市政府服务市民的重大民生工程。未来四年内将新建成开通12条284公里的线路，到2016年底累计开通500公里以上线网，其规模、建设强度相当于过去20年的总和。面对地铁新一轮大建设、大运营、大发展的形势和任务，广州地铁总公司党委充分发挥党组织的政治、组织和群众工作优势，全力推进党建创新工程，以开展“六型”（即标兵型、学习型、创新型、服务型、规范型、共建型）党组织创建活动为抓手，把党建重心放在一线，创新放在一线，确立了4个模范示范点、16个示范点，并在全司进行推广和对标，夯实了一线党组织的基础，打造了基层党建品牌，成为推进地铁新一轮大发展的强大动力。
一、突出“书记抓、抓书记”，推进创建活动深入开展
一是思想先行，确保“六型”党组织创建活动成为重点工程。坚持书记抓，地铁总公司党委领导高度重视“六型”党组织创建活动，通过下发活动实施意见及申报、培育、评选方案，指导创建活动各阶段工作的落实；召开部署、表彰大会，及时研究部署和总结活动情况，使之贯彻落实到推动地铁科学发展的创新实践中；通过政工例会、经验交流、实地参观等，检查活动进展，交流活动经验。坚持抓书记，地铁系统各单位、各部门党组织书记把活动作为重点工程来抓，带头科学选点、严格把关，带头深入调研、重点培育，带动了党组织和广大党员的创建热情，全司29个基层党总支、支部参与申报“六型”党组织示范点活动。
二是策划先行，使“六型”党组织创建活动成为精品工程。地铁总公司党委确立“六型”党组织创建为“书记项目”后，迅速提出一系列具有地铁特色的创建思路，做到坚持一个原则，即党建重心下移，在基层党组织中进行创建；明确两个要求，即必须符合广州地铁创先争优活动中制定的基层党组织13项先进标准、共产党员“六在先，六争当”的优秀标准；围绕三个目标，即把“保安全，促效率，强基础”作为活动的落脚点和出发点；把握四个重点，即把握推动发展、为民服务、凝聚人心、促进和谐等重点，努力为加快新一轮线网大建设、大发展提供坚强组织保障；抓住五个步骤，按照科学选点、申报推荐、培育调研、评选表彰、交流推广的步骤，确保创建活动顺利开展；细化六型标准，针对地铁业务涵盖面广，党组织特点也不尽相同的实际，设立标兵型、学习型、创新型、服务型、规范型、共建型等六型党组织示范点，并细化创建标准，更有针对性地指导党组织进行创建。
三是宣传先行，使“六型”党组织创建活动成为群众工程。做到活动向员工全过程公开，接受员工的监督和评议，外部宣传和内部宣传全面铺开，为推进“六型”党组织创建活动深入开展营造了良好的舆论氛围。在内网依托创先争优专题网页，开设“最新报道”、“上级精神”、“重要评论”、“情况简报”等专栏，及时宣传报道创建活动的最新情况。各基层单位也通过编印简报、设立活动室、开辟宣传栏等方式，及时快速通报创建活动进展，营造良好的舆论氛围。通过实地参观、经验介绍、工作交流等形式，交流和推广学习示范点经验，展示基层党组织亮点和成果，带动基层党建上水平。
二、突出示范点实践特色，打造地铁基层党建品牌
一是强化分类指导抓示范点建设。根据申报情况，结合各单位特点，精心设计和培育“六型”党组织的示范点。在建设一线党组织中，针对员工技术专、素质高等特点，着重培育学习型、创新型示范点，促进征地拆迁、设计管理、安全文明施工、维稳等工作上台阶。在运营一线党组织中，针对点多、线长、面广等特点，围绕安全文明优质服务、基层班组建设等工作，着力创建服务型、规范型党组织示范点，努力打造地铁为民服务、规范管理的窗口形象。在经营一线党组织中，针对对外开拓多、合资项目多等特点加强基层党建工作，积极探索共建型党组织示范点的创建工作。在职能及后勤部门党组织中，围绕转变作风、提升效率，着力创建学习型、服务型党组织示范点，在理论武装、制度流程、服务保障等方面走在前头。
二是立足推动发展抓示范点建设。围绕中心、推动发展是企业党组织的首要任务。因此，地铁总公司党委坚持把建设好、运营好、经营好地铁作为党建工作的出发点和落脚点，充分发挥党的思想、组织、制度、作风和纪律优势，推动广州地铁又好又快发展。创先争优活动中树立的示范点——运营乘务三分部党支部，以“红海湾”为载体，以争创标兵型示范点为目标，坚持以创先争优促安全生产业绩、促党员队伍建设、促班组文化建设，创造了在3个月调试列车383列次的历史，顺利实现6节车厢上线运营，实现了党建工作与生产运作的“双向促进”。运营AFC一分部党支部围绕“学习计划充实、学习制度健全、学习阵地丰富、学习成效明显”的创建目标，通过自创“廉洁顺口溜”、建立党员飞信群、提炼班组文化等形式，强化理论学习，通过开展“精英培训计划”等强化业务学习，党员带头研发“纸币日志智能分析系统”等项目，优化维修组织方案，在客流逐渐增长的情况下，所辖的一号线及广佛线全年故障率分别下降33.2%、 58.7%，有效促进了安全生产。
三是着眼群众满意抓示范点建设。地铁是党和政府服务人民的载体，六型党组织创建活动的根本任务就是要建设人民满意的地铁。因此，在创建活动中，地铁总公司党委引导基层党组织从市委市政府的大局出发，从人民群众的诉求着眼，坚持服务为本，自觉履行社会责任，做到“服务地铁发展、服务社会、服务员工、党组织服务党员”。后勤服务中心保卫服务部党总支通过开展“共产党员亮身份、党员责任区亮承诺、岗位能手亮实力、先进典型亮形象”的“四亮”活动，带领员工争当为民服务先锋，在创文、创卫、安保、扶贫等工作中创先争优，擦亮为民服务品牌，成为广州地铁服务型模范示范点。广州南车公司党总支在广州地铁和中国南车集团合作的背景下，通过开展“创先争优添党辉，双标共建筑精品”主题活动，以项目标准化和党建标准化为抓手，创造了省市重点项目一年建成投产的奇迹，推动了“广东地铁广东造”，助推羊城新发展，获得广州地铁共建型示范点称号。
四是坚持固本强基抓示范点建设。地铁总公司党委把激发党员参与热情和党组织首创精神作为提升党建工作水平的动力，做到活力在一线展现，经验在一线总结，成果在一线创造，推动广州地铁科学发展。创新型示范点——设计院交通规划所党支部针对支部员工出差频繁，难以集中开展学习的现实情况，搭建支部群邮件、QQ群、OCS群等新的交流载体，有效地实现了支部党员的跨地区交流，营造了富有活力的党内生活氛围。规范型模范示范点——三北检修分部党支部采用“一封家书、一次家访”的方式，做到思想工作方法规范化，激发员工的工作热情和团队归属感；采用“人人讲党课”、“每周一讲、每月一考”的培训方式，做到学习模式规范化，提高团队业务水平。通过建立健全管理制度，做到制度建设规范化，激发党员员工的评比热情，促进标准化生产。全年共有31人获“广东省技术能手”、“广州市技术创新能手”及总公司各类比武前三名。
三、突出示范带整体，确保活动成果扩大化
一是抓示范、树典型。在确立“六型”模范示范点和示范点的基础上，地铁总公司党委大力开展表彰、学习、推广和交流活动，通过表彰会、参观调研、经验交流等形式，及时宣传推广示范点的好思路、好做法、好经验，激发基层党组织的创建热情，达到以点带面、示范点辐射带动作用，不断促进和提升整体党建工作水平。
二是抓基层、打基础。把创先争优活动、“六型”党组织创建活动中的经验做法规范化、党建管理精细化，建立健全基层党组织工作制度、基层党组织晋位升级、党员承诺践诺制度、“三比三亮三评”等机制，出台示范点推广方案，把基层党组织党建创新与地铁中心任务、业务特点和调动员工积极性结合起来，让“创先进、争优秀”成为常态，不断推动广州地铁可持续发展。
