物流工作思路范文1
全流程终生寿命管控工单配送上下机下机流向
一、序言
近几年由于本钢集团公司加大对物资管理的力度，在物资管理取得了长足进步，但还存在着诸如库存过高、物资周转率低、计划不准确、过程管理有漏洞等问题。这主要是由于基础数据薄弱，没有完整的统计分析系统，缺乏有效的管理手段造成的，这种局面制约着物资管理工作的深化。为此从13年下半年公司“清仓利库”小组开始研讨“物资全流程”管控的方法，经过一年半时间组织讨论、确定方案、编制程序，到目前为止基本完成各项工作，开始组织培训和上线工作。“物资全流程”核心工作就是利用信息化手段，在现有的ERP系统上通过增设管理流程、设置管控节点，把“设备系统”和“购运储系统”有机结合起来，使物资需求来源有依据、最终去向有着落、全流程有监管、全寿命有跟踪。从而夯实基础消耗数据、促进物资周转、提高物资计划准确率。进而降低库存资金占用、减少采购支出，实现为公司降本增效的目的。
二、本钢全流程终生寿命管控体系创新思路
物料全流程管控的总体思想：实现从检修模型、检修计划、工作任务单、物资计划、采购、库存、配送、上机、下机、报废、直至废旧物资销售或外排进行物料全流程的物资流和信息流同步管控。核心思路：1、物料使用需求来源于生产、检修工作任务的实际需求，即工作任务单。2、实现工单对应需用物料对应库存的查询与锁定，建立采购计划与库存的关联关系。3、将机旁库与储运库物资库存状态以及物流配送串接，实现物资动态管理。4、实现上下机流程管控，建立上下机履历，完成物料全功能寿命跟踪。5、依据有上即有下对应原则建立下机物料流程，实现物资由入厂到出厂的全流程管控。6、实现物资全流程的查询、统计，建立各项管理分析功能。
三、本钢全流程终生寿命管控体系ERP操作流程
1、工单模块。工单模块的实施目的：：任何物资的移动和需求都建立在工单的基础上，工单分为检修工单、事故工单、消耗工单。通过工单把检修动作与物料使用一一对应起来，改变现有的人为靠经验或按费用指标编制物料需求计划的方式。确保按具体工作任务的需要形成需求，将设备管理中检修模型与工作任务、物料需求进行结合，实现需用物料有依有据，使每一种物料都能够及时上机，不长时间占用库存。具体流程：厂矿点检员在“设备检维修标准”的基础上根据点检计划和周期检修项目制订的检修模型制订检维修工单，针对非计划检修和生产消耗定额类物料依据产线或成本中心制订故障工单或消耗工单；工单经批准后形成工作任务单，相应物料树中选取所需求物料，经系统自动汇总形成物料需求计划。
2、计划模块。计划模块的实施目的：计划分为需求计划、采购计划、领料计划。物料的需求计划来源于工单的实际需求，经过系统自动 结合储备定额和库存实际对物料需用计划进行判断后，对满足需用量的计划直接转为领料计划，对不满足需用和储备定额的需求计划转采购计划。实现物资动态查询，建立需求计划、采购计划、领料计划与库存的关联关系。提高物资周转率、提高采购计划的准确率，使库存物资保持在较低水平下有效运转。具体流程：厂矿将物料需求计划提交采购中心，采购中心依据库存查询结果，把需求计划中库存不满足要求的转为采购计划下达中心内部，按现有采购流程实施采购，采购物资到货验收后，领料计划生效。把需求计划中库存满足的直接转为领料计划，提供给储运中心作为配送依据。
3、配送模块。配送模块的实施目的：为了便于物资的集中管理，所有物资入储运中心库房，物料抵库后，工单具备启动条件，点检员根据检修时间安排启动工单。储运中心根据需求地点、物料属性，本着运输成本最低原则制定配送任务单。通过配送将检修任务的启动实施与领料计划、配送计划联系起来，实现按需配送和配送过程跟踪，保证物资不流失，做到动态管理。具体流程：（1）厂矿人员完善配送申请，填明配送地点及接收人员信息。（2）配送申请按成本中心、属性类别分类汇总后形成配送单。（3）储运中心对配送单根据个配送单的配送内容、车辆、人员、路线等信息进行拆分组合形成配送验收单，按顺序运至现场。
4、上下机模块。上下机模块的实施目的：本着有上就有下的原则，物料产生上机清单的同时对应生成下机清单，使新旧物料 一一对应。通过上下机动作建立设备检修履历、物资使用寿命履历，形成设备定趾码下物资消耗数据，同时对所有下机物资实施全过程记录跟踪。这样不仅使物资消耗真实可靠，同时对物资质量、设备日常维护情况都能够清晰的掌握。具体流程：（1）储运中心按配送验收单的明细将物料送至现场；（2）现场人员按配送验收单进行验收，入机旁库；（3）进行上机操作；物资出机旁库（4）点检员做下机原因判定（5）下机的物料通过系统设定的料号初判物料的流向，实物经点检员、专家组、储运中心判定后进入分类机旁库位中。
5、下机流向模块。下机流向模块的实施目的：对所有下机物资实施管控，把所有下机物资划分为五个管理流向：（1）循环再利用；（2）销售；（3）废钢；（4）合金废钢 ；（5）外排。生成五类计划清单和工作任务单，全部归口储运中心管理。五类物资最终流向由设备部组织专家组确定，这样确保每类物资流向都是合理的，使废旧物资效益最大化，每类物资收益冲减厂矿成本。具体流程：（1）下机的物料通过系统设定的料号初判物料的流向，实物经由点检员、专家组、储运中心判定后进入分类库位中。（2）需销售物资形成相应计划，提交国贸进入销售流程。（3）需交废钢物资生成计划清单储运中心组织交废钢厂。（4）需回收的合金废钢生成计划清单及工作单提交储运中心验收入库。（5）需外排物资，储运中心审核后外排。（6）循环利用的下机物料分2个去向：a自修：其中自修又分为自修和委托自修（北营、矿业）；自修会产生修复工单，涉及使用物料与检修工作的操作流程相同；
产生交旧清单返回储运；自修后的物料入机旁库。b外修：产生修复合同，修复后入储运库，厂矿领用时按新品领，入机旁储备定额库，产生交旧清单返回储运。
四、全流程管控前后对比
五、结论与展望
1、本钢建立和实施全流程终生寿命管控体系，实现从物资需求自工作任务单开始到实施采购、配送、上下机、下机物资流向管理的全流程ERP管控，确保物资从入厂到报废处理的的全寿命跟踪，细化了管控环节和节点控制，做到按需采购、精准配送、上机履历跟踪、下机物资流向清晰，因而减少物资浪费，提高资金周转率，最大限度的降低物料消耗成本。
物流工作思路范文2
一、县域物流发展面临的主要问题
当前，县域物流业发展迎来新一轮发展机遇，国家出台系列政策和规划都在推动现代物流业向县、乡延伸发展，随着人民生产消费的不断增长，县级城市物流规模和需求不断增大，然而我国大多数县域经济落后、基础差、底子薄，区位、交通条件差，物流业的发展依然面临以下严峻问题：
（一）经济规模小、物流量小。我国现有2，861个县级城市（含区、县级市），其中除少数经济发达地区、城市主城区以外，多数县级城市还属于欠发达地区，经济总量较小、物流规模小。
（二）物流主体弱小、发展落后。据隆格瑞斯物流咨询机构调查显示，我国多数县级城市第三方物流主体数量少、规模小，主要是一些传统运输企业、仓储企业、从事物流相关业务的商贸企业；企业管理和发展水平普遍落后，多数依然是店铺+车辆的经营模式。
（三）物流人才、资金缺乏。物流业作为新兴先导产业，高级管理、经营性人才目前主要还聚集在大中城市，县级城市现代物流人才和资金缺乏成为制约县域物流业发展的重要瓶颈。
（四）物流发展意识淡薄。物流业在我国蓬勃发展仅有10年左右时间，在很多县级城市，无论政府层面、社会层面、企业层面对发展现代物流、供应链物流等意识和理念淡薄，发展物流业并没有从根本上引起政府相关部门和社会的重视，企业对发展物流的认识非常局限。
（五）物流基础设施薄弱。多数县级城市现代仓储设施不足，县、乡道路不畅，传统货运场站周边配套差，现代化物流设备设施拥有量少，严重制约现代物流业发展。
尽管县级城市发展物流业仍然面临诸多问题和瓶颈，但不容忽视的是县域经济发展和人民消费增长依然对物流业存在巨大的需求，客观的物流需求是县域物流业发展的坚实基础。那么，作为我国一个普通的县级城市主要有哪些物流需求呢？
二、县域物流发展需求分析
我国多数县经济发展还处于工业化初级阶段，经济产业结构仍然以工业和农业为主，其中工业产值占比50%左右，农业占比30%～40%左右，服务业比重还较低，工业化程度还不高。根据其产业结构分析，县级城市物流需求主要包括以下方面：
（一）工业物流。尽管工业产值占比不高，但工业物流量往往占到全县物流总量的70%以上，很多工业企业采购、销售“两头在外”，通常较大比例的物流量都是通过干线城市中转。
（二）农业物流。农业物流包括与农业生产相关的农资、器具物流和农产品销售物流两个方面。对多数县而言，农业生产性物资物流量大，仅以化肥为例，每一亩耕地每年需求大致为20kg左右，主要从干线城市或物流节点流入县域。对于自产自销为主的县农产品物流主要以县域内部或周边小范围地区销售为主，而部分具有特色农产品的县则农产品物流需求旺盛，可能是周边大区域覆盖或全国（全球）性覆盖。
（三）商贸物流。随着电子商务的进一步发展，县级城市商贸物流包括线下传统商贸物流和线上电商物流两部分。传统商贸物流主要以日用工业品、建材、家居、家电、快速消费品、百货等为主，电商物流主要包括快递和电商自营配送两大类。
与大多数大中城市物流发展相比，县域物流需求呈现以下特征：1、周边辐射区域需求相当有限。除极少数有一定区位优势和交通优势的县级城市以外，大多数县级城市对周边县市的辐射能力较小，辐射区域基本仅限于本县及周边小范围；2、物流配送服务覆盖广大农村地区，分散、难度大。对我国多数县而言，农村地区面积较大，居民居住分散，物流配送需要覆盖全县、乡、村，部分地方路途遥远、道路状况差，难度大；3、主要以公路物流为主。很多县级城市并不通火车，远离港口和机场，物流主要依赖于公路运输；4、双向流通不对称。西部多数县往往流出较小、多以日用工业品等流入为主，而东部部分县又以工业品流出为主、流入较小。总之，对于多数县而言，物流量流入流出不对称和均衡。
三、县域物流发展基本思路
基于我国大多数县物流业面临的问题、物流需求及特征，笔者认为，县域物流发展应该考虑以下基本思路：
（一）打造“小而美”的县域生态物流体系。切记盲目追求“大而全”，一味做大物流产业规模和上马物流项目，而应该深刻认识本县在周边区域的区位、自身优劣势，主动融入区域物流体系，以区域物流体系为大局，明确自身在区域物流生态链的作用和位置，做好本县域的物流体系规划和引导。
（二）将物流发展与新农村建设、城乡一体化、新型城镇化相结合。在新农村建设、新型城镇化建设过程中充分考虑物流的便捷性，合理布局物流配送网点，将物流网点建设和新农村、城镇建设统一规划，统筹考虑。同时，在物流业的发展规划中充分考虑农村、城镇未来的发展路径和方向，做好前瞻性规划。
（三）产业联动发展。充分认识物流业的基础性和战略性地位，物流业是支撑其他产业发展的基础性产业，是“后勤保障”，也是拉动和带动其他产业发展的“引擎”产业，根据本县产业发展需求，通过发展物流业解决关联产业的发展难题，同时同步壮大关联产业，实现产业联动发展。
（四）大力发展民生物流。将物流业作为民生工程的一部分，着实做好惠民利民工作。推进民生物流发展，建立规范的城市集中、共同配送体系，着实解决老百姓进货难、送货难等民生问题。加大城乡物流投入力度，解决农副产品进城难和生活物资下乡难等民生问题。大力促进冷链物流体系建设，逐步建立全程农产品冷链，提高人民生活质量，协同解决农产品安全等民生问题。逐步建立电商快递停靠站点和配送网点、规范配送车辆，解决电商物流配送难、停靠难等问题。通过规范化、集约化发展，解决物流车辆乱停放、物流扰民等问题。
四、县域物流发展重点方向
基于以上思路，结合县域物流发展现状和特征，县域物流可以重点考虑以下发展方向：
（一）粮油供应链物流配送中心发展思路。当前，我国大多数县基本都有粮油仓库，然而仓储设施存在不少问题。一是仓容偏小，布局分散。现有仓储设施点多面广，分散布局在城区和各乡镇，资源整合水平和组织化程度低下，缺少集聚功能，导致运营成本高，管理难度大；二是设施陈旧、结构简陋。粮食仓储、中转、加工等基础设施基本停留在20世纪七八十年代的水平上，有的甚至建于更早年代，设施简陋、功能不齐，每年需要投入大量资金进行修缮。由于设施陈旧，粮食保管安全自然难以保证，储粮期和出仓粮质远远低于标准仓；三是储运落后，流转不畅。粮食运输基本停留在传统的包粮运输方式上，收购环节采用麻袋、塑料编织袋包装，储存环节拆包散储，在中转和销售环节，再次转为包装形态。整个粮食流通过程需经多次灌包拆包，势必导致包装资材耗费大，粮食抛洒损耗多，既降低了粮食企业的经营效益，又增加了杂质掺混的几率；四是运力结构问题。粮食完全依靠公路运输，成本高，效率低，流转不畅；五是业务萎缩，库点闲置。位于各乡镇的粮管所因仓房设施老化，交通不便，大多数已不宜当作粮食储备库点使用，逐渐沦为闲置仓，致使库点萎缩，仓容量减小。
综上，多数县级城市粮食流通基础设施已处于整体落后、捉襟见肘、窘态毕现的堪忧状况，明显滞后于大物流的建设水平，落伍于现代粮食物流的发展进程，与日渐扩大的粮食流通规模不适应。因此，发展现代粮食物流是县级城市构筑粮食安全体系的关键环节和客观需求，已经是迫在眉睫、势在必行。可考虑以周边铁路站点或公路主干道为依托，强化与周边公铁水联运区域的联动，以打造粮食全供应链物流中心为理念，以粮油电子商务为新一轮发展契机，建设成粮食物流体系的区域次中心；打造集粮深加工、粮仓、油罐，电子商务平台、质量检测、交易市场、散粮接卸设施等，打造集粮食收集、质量检测、仓储、物流配送、精深加工、包装、中转、信息处理、电子商务、交易、结算等粮食全供应链服务功能于一体的粮油供应链配送物流中心。
（二）再生资源物流中心发展思路。《国家物流业中长期发展规划（2013-2020）》将再生资源发展工程作为十二大工程之一，其中明确提出加快建设我国再生资源回收体系，重点推进包装物、废旧电子产品、报废工程机械、生活性废旧物、生产边角料等再生资源回收物流发展，加快建设一批回收物流中心，提高回收物品的收集、分拣、加工、搬运、仓储、包装、维修等管理水平，实现废弃物的妥善处置、循环利用、无害环保。
当前，我国逆向回收物流发展还不够完善，随着人们日益增长的消费需求、技术的不断进步和产品的不断更新换代，家电、IT电子产品、包装物等可再生资源的回收、分解、物流存在巨大的、客观的市场需求。县级城市是消费的末端，地区人口众多、消费量大，是家电、电子产品、汽车、出版等商品的重要消费地，淘汰产品、废弃产品随着产品逐步升级换代将逐渐增多，也是再生资源回收物流难度较大的区域，如果不合理规划和引导将对环境造成污染。而县级城市及周边地区的电子、汽车、出版等废旧产品流动到中心城市进行拆分回收成本高，当前区域内再生资源物流发展还较为落后、分散的现状客观上需要建立就近消费地的再生资源物流集散地。
因此，县级城市可考虑积极贯彻《国家物流业中长期发展规划（2013-2020）》和对再生资源物流的发展思路，以周边地区再生资源物流需求为基础，建设区域性集再生资源收集、交易、加工、分类分解、环保处理、仓储、分拨等功能于一体的再生资源物流中心。
（三）农资物流中心发展思路。以化肥为主的农资是粮食的“粮食”，是我国农业现代化和产业化发展中必不可少的生产性农资，我国农作物亩均化肥用量21.9公斤，我国多数县是重要的农业生产区，农资需求量大，是农资厂商和分销商的重要市场。同时，当前农资流通行业正在发生根本性地变革，2015年3月农业部制定并下发了《到2020年化肥使用量零增长行动方案》和《到2020年农药使用量零增长行动方案》，明确提出了以保障国家粮食安全和重要农产品有效供给为目标，牢固树立“增产施肥、经济施肥、环保施肥”理念，依靠科技进步，依托新型经营主体和专业化农化服务组织，集中连片整体实施，加快转变施肥方式，深入推进科学施肥，大力开展耕地质量保护与提升，增加有机肥资源利用，减少不合理化肥投入，加强宣传培训和肥料使用管理，走高产高效、优质环保、可持续发展之路，促进粮食增产、农民增收和生态环境安全的发展思路。新思路下，传统的农资行业将告别粗放式增长，以先进技术为依托，实现转型升级发展，这将是未来农资流通行业发展的制高点和县级城市建设农资物流中心面临的重大机遇。
紧抓当前农资流通变革期和现代农业转型期重要发展机遇，依托铁路或公路大宗物资运输条件和周边地区农资需求，打造涵盖化肥、农药、饲料、农机、农具等现代农业资具，集农资交易、分装、分销、仓储、中转、配送、电子商务、信息结算、农业技术输出、先进农资技术服务等功能于一体的县域农资物流中心，以农资为纽带、进一步构建现代农业孵化和服务中心、带动和促进本县及周边现代农业发展。
（四）城乡配送中心发展思路。城乡配送是面向城市、乡镇、农村，满足人们日常生活、生产所需的民生工程；是沟通城乡，形成双向合理流通的重要载体。
县级城市及周边人口消费需求大、商贸业发达，对城乡配送既有较大的客观需求，同时也对城乡配送体系提出了较高要求。当前，部分地区城乡配送体系日趋完善，但目前仍然存在一些不足。首先，大型商贸企业主要以自营配送为主，社会化配送程度低，城市配送协同性不足。小型商业业态和个体多以三轮车等作为主要的配送工具，规模化程度和效率低。由于自营比例高、小型个体的分散、零散配送导致第三方城市配送物流企业发展空间不足。城乡配送分散、独立、量小，配送装载率和效率低，返空率高；其次，农产品进城渠道不畅、效率低、成本高。究其原因，多数县级城市没有规模化、集约化的城乡配送中心是制约当前城乡配送发展的重要因素。
以促进工业品下乡和农产品进城双向合理流通为目标，立足本县及小范围周边地区不断增长的消费需求，建设集约化、规模化的县域城乡配送中心，逐步形成集中和共同配送为主、服务区域内居民日常生产生活，与电商物流、农产品物流协同发展的区域性重要配送节点。
（五）区域性物流创业孵化园区发展思路。当前，我国物流业正处于新模式、新思维、新技术不断涌现的发展阶段，行业创新不断、物流创业如火如荼，创新创业已经成为驱动物流业和物流园区发展的重要因素之一。
大众创业、万众创新被视作中国新常态下经济发展的“双引擎”之一，中央明确提出鼓励支持利用闲置厂房等多种场所、孵化基地等多种平台、风险投资等多种融资渠道开展创业创新，形成小企业“铺天盖地”，大型企业“顶天立地”的格局。物流业的大众创新、万众创业正处于落地发展阶段，物流业创业创新需依赖仓储等物流设施和交通等基础条件。目前，在我国多数地区还没有专门针对物流行业的创业孵化基地，而县级城市物流欠发达，缺乏物流行业资源和人才，实现物流人才和资源聚集将是县域城市物流发展的重要环节。
以“大众创业、万众创新”为宗旨，创造优越创业环境，积极吸纳物流创业企业、物流创新企业、物流创客、全国性物流企业新设立的区域分支机构等入驻园区，聚集物流资源和人气，打造区域物流创业孵化园区。
物流工作思路范文3
关键词：作用；优势；不足；改进途径
1 威海地铁向第三方物流发展的必要性和可行性
1.1 威海地铁在物流系统中的作用
威海地方铁路局所管辖的桃威铁路是威海市自筹资金、自行修建的地铁I级、国铁Ⅱ级标准的地方铁路，于1989年立项，1994年全线铺轨贯通，全长138公里，西起国铁蓝烟线的桃村站，东止威海市经济技术开发区，途经栖霞、牟平、乳山、文登、环翠区等县市。办理全国客货直通运输、集装箱、专运和军事运输业务。其货运营业车站包括威海南站（含草庙子站）、文登站、下初站、乳山站（含诸往站）等。另外，威海地铁还拥有自备客车底75辆，开行威海至济南（两对）、北京、汉口共4对旅客列车，日发送能力达到5200多人，是全国服务功能最齐全、客运量最大的地方铁路。威海地方铁路是为适应威海市地方经济发展需要而出现的，成为威海市地方经济发展的交通命脉，对地方经济发挥了重要的作用。同时，对国铁路网来讲，威海地铁在完善国铁运输网络方面起到了一定的作用。
1.2 威海地铁在运输市场的优势和不足
1.2.1 在运输市场中的优势
（1）路网优势。我国铁路有覆盖全国的营运线路，以及遍布城乡的营业车站，组成了较为完善的铁路运输网络。威海地铁的路网与全国路网相连，同时在威海市、烟台市有多个站点，具有明显的网络优势。（2）运输能力大和速度快。铁路与其它的运输方式相比，在运输能力和速度上具有很大的优势。（3）环保优势。随着目前公路交通的严重堵塞，大家已经认识到汽车已给当今社会造成了严重的环境污染，因此，铁路因其占地面积少、能源消耗低、特别是对环境污染小灯诸多优势，越来越受到大家的青睐。铁路运输对环境的影响较小。现代机车的发展，使得其牵引可以使用更清洁的能源――电力来完成，这对铁路周边环境的破坏达到最低，并且节约能源。
1.2.2 存在不足的地方
威海铁路货运站在市场中的主要表现为：运输灵活性差，无法实现“门到门”运输；服务内容单一、服务水平较低；作业设备落后、作业效率低；信息处理和信息共享能力差，与货主信息传递能力低；费用结算方式落后；与货主之间的关系松散。这些差距的存在，影响了铁路货运站的进一步发展。现有物流服务主要是围绕主业开展的传统的单一运输、装卸、保管等传统物流服务。这种传统物流服务存在的不足主要包括：
（1）不能满足小批量、多频度的运输需求。铁路货物运输还停留在为大量生产、销售体制下产生的大批量运输需求服务提供整车运输的状态。对能满足客户多频度、少批量物流服务需求的零担运输限制条件颇多，对带来较大利润的集装箱运输又未大力发展。
（2）货物装卸、保管方面竞争力不强。铁路货运站的仓储服务仅仅起临时保管作用，保管设施和设备落后，仓库功能简单，没有适合开展增值物流服务的多功能区位划分；库存管理不符合准确性和及时性的要求。
（3）各项物流服务孤立、分散。装卸只负责装卸，保管只负责保管，互相工作之间没有联系，并且都是独立地为用户提供一段服务，与运输等物流服务经营分散。将单一的、各自分散的、断续的业务整合成全程优化的、各环节之间无缝衔接的完整的供应链系统，确定每个货运站的物流服务特性，是未来需要考虑的问题。
（4）物流服务范围局限性大。仅提供传统运输、保管、装卸等服务，与货物运输有关的包装、仓储和库存管理等服务内容和经营项目没有开展起来。已开展的运输业务对主业依赖性强，与多经服务划分不清，服务方式较单一，无法提供增值服务上。
2 威海地铁向第三方物流企业发展的途径
铁路运输具有运输量大、运送速度快、不受气候条件影响、运输准时、使用方便、成本低廉等特点。相对其它运输方式而言，在现代物流发展的进程中，铁路运输具有自身的比较优势。铁路运输企业向现代物流业发展的具体途径如下：
2.1 制定战略目标
铁路运输企业在向现代物流业转型时，作为企业领导人要充分认识到当前的物流竞争态势，既不要盲目冒进，也不要妄自菲薄、无所作为，要充分认识到铁路运输在现代物流业中的独特、重要、不可替代的优势。在制定战略目标时，要扬长避短，选择发展型物流战略，制定一个中长期的积极的战略目标。
2.2 确立物流服务项目
铁路运输自身的特点决定，其需要与其它运输方式进行无缝衔接，开展“门到门”运输。将铁路货运站纳入网络化物流运输中的一个节点，并进一步建设成物流中心，是铁路货运企业融入现代物流业、增强铁路运输在运输市场中竞争能力的有效途径。铁路物流中心可提供换装、分拨、配送、加工、联运等物流服务，保证将货物以经济、快捷、准确、安全的方式送达下一级配送中心或是直接送达用户手中，发挥物流运输节点的作用，从而提高铁路货运的核心竞争力。
2.3 树立物流服务观念
铁路运输向现代物流转型以提供物流服务为主线。客户的物品要在物流服务商的各业务环节中经过几十道手续，要保证物品在这些过程中不出现差错，还要保证服务的及时、安全、快捷，实现这一服务过程本身就是一项艰巨而复杂的工作。作为一个物流企业在提供物流服务时，要把自己的主要精力投入到这一过程中去，不断完善物流服务过程。
3 结束语
威海地方铁路是全国为数不多，功能齐全的地方铁路，威海地方铁路有着其自身的优势，但在现代物流快速发展的背景下，也有着与现代物流理念不适应之处。文章对物流运输市场的新思路新理念进行学习和思考，为威海地方铁路向第三方物流发展提供了一些思路和对策，希望能够更好地为威海地方铁路的发展有一点参考作用。
参考文献
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物流工作思路范文4
关键词：铁路运输；现代物流；优势；思考
中图分类号：F252 文献标识码：A 文章编号：1001-828X（2012）04-00-01
一、引言
随着铁道部跨越式发展战略的实施，一方面铁路运输能力快速扩充和技术装备水平快速提高，必然要求运输业的精干高效，促进运输市场专业分工细化，这将为货运企业拓展服务功能、提高服务质量创造更好的基础条件，提供更广阔的发展空间。另一方面随着主辅分离辅业改制和再就业工作的推进，也将在体制、机制和投入上为货运企业向现代物流发展创造良好的环境和条件。
二、铁路运输企业物流化的优势
(一)铁路运输主体功能优势
铁路运输本身属于功能性物流，走专业化之路就是加强铁路的专业化能力，突出铁路的优势，提高在运输市场上的竞争力。通过提高列车速度、改进服务质量、发展重载技术和优惠运价等多项措施发挥铁路的干线运输优势，与其他运输方式竞争。铁路运输对自然环境的要求低，具有定时性、运输变动成本递远递减、可中途装卸、运量大、计划性强、铁路路网发达并且能耗小等特点，因此在承揽长距离、大运量的运输业务中极占优势。所以，应该强化铁路运输“实现大批量产品长距离转移和储存”的主体功能，适当退出短距离、小批量货运市场，剥离非运输功能组织，避免其短距离运输的劣势影响企业的整体发展，将铁路运输业做成精悍的功能型物流企业。
(二)铁路运输网络资源雄厚
我国属于大陆国家，长距离、大运量的货物运输需求存在很大的市场空间。我国有近7万km铁路运输网络，覆盖面广，运输成本低，非常适合开展区域性物流活动，在运输里程达200km以上的中长途运输市场具有强大的竞争优势。铁路经过五次大面积提速，进一步完善了铁路提速网络，不断加快了物流、人流、资金流和信息流的流动，进一步缩短了地区间时空上的差距，有利于实现物流的两大效用——时间效用和空间效用。
三、铁路运输企业物流化面临的问题
(一)完善的运输市场带来的挑战
铁路运输这一环节经过几十年的持续发展，通过不断扩大路网规模、开拓运输市场、优化运力资源、强化市场营销等手段，干线运输的利润增长空间将越来越小，这种定位将使铁路作为一个纯运输企业逐渐远离真正的货主，它直接面对的是一些提供中间服务的物流中介公司，这样，铁路将无法了解真正的货主需要，在提供相应的运输专业活动中处于比较被动的地位，会逐渐在运输市场中失去主动性。
(二)在经营模式上与成熟的现代物流存在较大差距
铁路运输企业的运输工具比较单一， 在经营的灵活性上显然不够。像成熟的物流企业一样拓展铁路的服务范围，不仅要实现快捷的产品位移，大力发展门到门运输，而且还要对其功能进行适当的扩展。通过扩大业务领域使铁路具备提供综合物流服务的能力。在实际操作中，主要是在发挥干线运输优势的基础上，充分利用现有的场地和仓库设备，增加仓储、配送等功能。还可以在现有设备基础上添加一些现代物流设备，按物流的行业标准制定一些标准作业，进一步拓展更繁杂的物流功能。但铁路属于国家垄断性行业，市场竞争观念不强，铁路运输部门仍然坚持以生产为中心的传统思想，彻底改变现状需要一个长期不懈的过程。
(三)物流信息发展和服务滞后
现代物流企业已建立起功能完善的、面向社会的电子商务网络， 实现各类信息的快速传递， 情报活动高效准确， 而铁路运输企业在信息化建设方面还远不能满足需要。
四、铁路运输企业物流化方向
(一)突出优势功能，转变观念
铁路开展物流服务的第一步，就是要解放思想，转变观念，建立“以客户需求为中心”的经营理念， 以“降低客户的经营成本”为根本目标，以“伙伴式双赢策略”为标准的物流服务模式，与客户形成利益共同体，大力拓展服务业务。服务包括货代公司在发货点负责托运受理、上门服务、上门接货、代办托运手续、计算费用， 以及开展为客户办理包装、流通加工、保管、进行分拣和配送等业务。进一步发展后，向上可进行市场调查与预测，向下可拓宽到物流咨询、物流方案规划与制作、物流系统设计等。
(二)寻求战略合作伙伴加强联合关系
物流基础设施的建设要充分发挥市场机制的作用，在全面规划和充分论证的基础上，鼓励路内企业以合资的方式加强联合，扩大对基础设施的投入，同时注重吸引路外不同所有制企业、个人和外商投资参与物流基地(物流中心)的建设。同时对铁路现有的人才资源、设备资源、资产资本、信息资源等规模可观的资产存量进行合理的配置，有利于拓展铁路的服务范围，丰富铁路的服务内容，提高铁路的服务能力，实现物流一体化管理。同时加强企业战略联盟，巩固合作关系。
(三)组建铁路货运物流区域性网络
完善区际通道，尽快打通限制区段，提高综合运输能力，加快完善铁路提速网络，不断加快物流、人流、资金流和信息流的流动，促进运输业与现代物流也持续、快速、健康发展；充分利用铁路货代现有的经营网点， 形成和完善区域性业务网络的有机连接；利用货代企业与路外运输企业之间的业务联系， 进一步扩大和开展接续运输、委托办理、联合竞标、协调报价、共同经营等多种形式的联营联运。
(四)加强信息化建设和信息化管理，实现铁路物流网络一体化经营
铁路要紧密结合实际，采取积极有效措施，逐步构建起覆盖全路的现代物流平台，加快现代物流和电子商务的融合，实现对物流各环节的实时跟踪。一是尽快建成铁路运输管理信息系统，将各货运站、编组站和分界站联网运行，随时掌握货物的实时状态和运行位置，实现铁路货运的实时追踪。二是积极利用电子数据和互联网等技术，连接企业服务网点，为顾客提供实施的信息服务，实现物流的有效控制与管理。
铁路运输企业要实施现有传统的运输企业向现代物流企业转型，最重要的是引进现代物流理念，使企业领导及员工从理论与实践结合的高度深刻认识铁路运输企业向现代物流拓展的必要性和可行性，正确确定铁路运输企业发展现代物流的市场定位。在此基础上，铁路运输企业才能根据所在地区的市场环境及企业自身的客观条件，科学的制定其发展现代物流的长远战略规划与实施对策。
参考文献：
[1]试论铁路运输企业物流化的优势、问题及对策[J].
[2]李雅娟,涂旭.我国铁路发展现代物流的思考[J].现代企业,2004(10):30-31.
物流工作思路范文5
[关键词] 铁路货运；现代物流；结合
0.前言
随着全球经济市场一体化的加快和国内公路、水运及民航等运输产业的快速发展，传统铁路货运的缺陷如运输速度慢、时间不确定和粗放式的服务等，显得更加突出，也使得铁路货运份额明显下降，给铁路货运的生存和发展带来了很大程度的影响。而现代物流业却以快速的运输速度、先进的科技信息应用结合各种交通工具作为载体，配以较新的管理方式，正在逐步的占领传统货物运输的阵地。因此，传统铁路货运与现代物流业相结合，对于传统铁路货运企业来说，是一条可供选择的出路。
1.传统铁路货运与现代物流的对比
现代物流在市场经济繁荣的今天，以其良好的管理模式、快速多样的运输工具、优质的服务理念及先进的信息管理等优点已越来越受到广大用户的认同。物流作为生产商与批发零售商及消费者的中介，其货物周转、分拣、配货、保管与流通等功能，为客户节省货物流通过程中的时间和空间的作用，已显得越发重要。而传统铁路货运作为货运的一种重要形式，在业务功能方面与现代物流方面有着一些共同点，但是在货物流通功能、服务意识、信息技术应用等方面相对于现代物流还存在着一定的差距。
在货物流通功能上：传统的铁路货运只有干线运输、货物装卸、常规存储等基本的物流功能，其与现代物流的七大功能（包装功能、装卸功能、运输功能、保管功能、流通加工功能、配送功能、物流情报功能）相比仍存在着巨大的差距。总体来说，传统的铁路货运业务内容过于狭窄。
在服务意识上：大多数的铁路货运企业都是被动的接受业务，而不像现代物流企业主动寻找客户、主动提供服务业务；在服务态度上，有些铁路货运企业还保留着“铁老大”的旧思想，认为客户来是求我为其提供帮助的，而不是像现代物流企业一样把客户当做上帝，没有“我为你服务、你为我创收”这种思想。在企业发展的主观能动性方面相对比较落后。
信息等技术应用上：现代物流在信息处理、及时共享、实时查询等方面通过运用条形码、电子数据等信息技术，一方面提高生产效率的同时，另一方面也向客户提供了随时查询和了解货物状态和动向的条件。而很多的传统铁路货物运输企业现在仍停留在到发站、费用查询等最基本查询的原始阶段，在这方面传统货物运输企业也存在着较大的差距。除此之外，现代物流企业运用电子商务等方式进行运用结算等，对于传统铁路运输企业也是需要借鉴和学习的。
2.铁路货运应采取的措施和改进方式
铁路货运企业应充分认识到上文提出的不足的同时，也应认识到铁路货运自身在大宗货物中、长途运输方面的优势，在制定企业改革的策略时，应根据自身特点因地制宜的从以下几个方面措施有针对性的判断和选择。
(1)转变思想、改革运营机制和管理方式
目前，在我国铁路管理体制的大环境下，铁路货运的主体即货运站并不是独立的经营实体，受上级主管部门的约束较为严重，没有人、财、物等方面独立的经营权，这就大大的限制了其发展进取的空间。因此，应当突破目前管理的束缚，建立独立核算的物流中心，下放相关经营管理权，使该独立的物流中心能够脱离原本的铁路主业，并独立的走向市场竞争，调动其开拓进取的积极性，避免走之前计划经营的“年初下任务、年底调任务”的老路。
同时也应充分利用统一的全国铁路系统这一优势，发达的铁路系统能够为现代铁路物流提供基本的全国仓储基地的物质条件，并能使全国物流信息共享，也提供了全国铁路物流运输网络化的经营基础。因此可引进分层的管理模式，铁路物流的总公司总体上把握全国货物的运作与协调，各分公司具体开展物流业务，在保证全国物流网络畅通的同时也可以实现全国各地各分公司的配合，这是中小型物流企业所不具备的。
在改变经营管理体制的同时，还应改变和突破传统铁路货运系统相对老化的经营理念，改变原来“铁老大”这种根深蒂固的旧思想，原来那种坐在家中等客户上门的思想意识、那种把客户当做上门寻求帮助的落后思想应当抛弃，应当主动寻找客户信息、分析信息、主动服务，把潜在的客户需求转化为实际的企业效益。
(2)完善设施、建立全方位的运作模式
要完善铁路货运的现代物流作用，还要在货运站的硬件方面做出改造和更新，如在原有的仓储场地上划分各功能区，增加新的存储设备，将原来铁路货运的货物暂存功能转化为现代物流的货物存储功能，增加导轨和牵引索道、活动货架、搬运车、起重机等基础设施。通过改造既有设备设施，增加新设备设施，来完善物流功能，提高作业效率。
还应在原来铁路货运服务的基础上，增设上门接货、代办手续、代办包装、流通加工、货物配送等新业务，实现“门到门”无缝隙服务，提高铁路货运在现代物流服务中的竞争力。在原有铁路货运无法满足上述功能的情况下，可以通过增加汽车运输队或与其它公路、水路、航空等企业展开合作的方式来实现，在为客户提供更细致服务的同时，也为自身带来良好的效益。
(3)引进先进技术，加强人才培养
针对目前传统铁路货运相对于现代物流跟踪能力差，无法实时查询、无法便捷支付等发面的缺点，应重视铁路货运信息化建设，尤其是电子商务。因此要引进先进的信息技术，建立起体系化的全程货物管理信息系统。在货物的信息采集、数据库建立、货物运输、销售、管理电子化等方面，采用先进信息技术，为企业管理提供一个良好的、体系化的货物运输电子商务平台，这其中包括电子支付、网上支付、密匙提取、客户管理、个性化服务、商管理、货物追踪查询等各种功能。可以通过计算机网络、条码自动识别技术、射频技术等来实现仓储管理的信息化、自动化，以便帮助对仓库货物的合理存储和调配，从而提高货物存储方面的生产率。还需引进GPS技术、电子数据交换技术、运输管理信息系统和地理信息系统等新技术，使铁路货运的实时追踪、查询功能得以实现，弥补传统铁路货运在这方面的不足。
在人的方面，传统的铁路运输人员在现代化物流的运输、配送、仓储、信息管理、物流理念以及市场竞争观念方面都难以满足现代化物流发展的需要。因此，加大物流人才的培养和培训，显得迫在眉睫。
3.结语
在市场经济的前提下，使客户满意才是企业最大的竞争力，因此，在传统铁路货运的模式下，铁路货运企业只有结合先进的现代物流技术和管理理念，从自身实际出发，因地制宜的做出符合自身特点的改进，才能提高铁路货运企业的整体竞争力，才能在日益激烈的市场竞争中生存下来。
参考文献:
[1]高霞 台湾物流企业的运作模式 中国物流与采购 2002（12）.
物流工作思路范文6
【摘要】本文分析与探讨了构建我国现代物流产业统计指标体系的重要现实意义和当前物流产业统计指标的现状,提出了在国民经济统计指标体系和国民经济行业分类的基础上,以运输、储存、装卸、搬运、包装、流通加工、配送和信息处理等基本功能为主线构建物流产业指标体系框架的设计原则和思路,并结合绿色物流的理念,构建了我国现代物流产业统计指标体系的整体框架,具体包括物流具体产业统计指标体系、物流产业的简要指标体系和物流产业的关键指标体系。
【关键词】物流产业统计指标体系框架设计
物流业已成为国际经济体系的重要组成部分。现代物流是经济全球化的产物,也是推动经济全球化的重要服务业。近年来,世界现代物流业呈稳步增长态势,欧洲、美国、日本成为当前全球范围内的重要物流基地。中国物流业起步较晚,但是随着国民经济的飞速发展,物流业保持较快增长速度。2009年3月9日,中国物流与采购联合会的《2008年全国物流运行情况通报》显示:2008年,全国社会物流总额89.9万亿元,同比增长19.5%,增加值为19965亿元,同比增长15.4%[1]。现代物流业的快速增长是和国家继续加强和改善物流业的宏观调控政策密切相关[2][3],要想切实实现物流业的快速平稳快速发展,就必须对我国物流业发展的总体情况有比较清楚的了解;要制定一套科学有效的宏观调控手段,就必须对整个产业的本底资料进行科学、持续的统计与整理,对整个产业的现状、发展趋势和市场需求状况以及社会的认知程度等有明确的了解。本研究旨在以运输、储存、装卸、搬运、包装、流通加工、配送和信息处理等基本功能为主线,结合绿色物流的理念,合理分类,构建科学的统计指标体系框架,为准确和全面地反映物流业对国民经济的贡献,规范物流产业的管理和宏观调控,促进物流产业发展提供重要的借鉴意义。
1物流产业统计指标现状
1.1物流产业统计分类情况
当前,关于物流产业的分类主要体现在国家统计局新修订的《国民经济行业分类》(GB/T4754-2002)中。在国民经济行业分类中,物流业属于生产业,其绝大部分统计数据都分散在第三产业的各个行业当中。关于国民经济行业分类中与物流业有关的产业涉及到铁路运输业、道路运输业、水上运输业、航空运输业、管道运输业、装卸搬运和其他运输服务、仓储业、邮政业、批发零售餐饮业的连锁配送企业、商务服务业中的包装服务[5]、物流咨询服务和物流广告服务、制造业中的流通加工、信息传输、计算机服务和软件业中的物流信息业和物流电信服务、金融业中的物流金融服务和物流保险服务。其中,批发业、零售业、餐饮业中只有连锁配送企业属于物流产业。流通加工业属于生产活动,无法作为一个独立的行业从制造业中细分出来,统计数据的取得具有相当难度。
1.2物流产业统计指标情况
关于物流产业统计的指标,目前国内外专门对物流业发展情况作宏观研究的比较多,然而系统进行现代物流统计指标体系进行研究的成果比较少。但是在现实中,由于长期以来,物流业一直处于为各行业服务的地位,统计数据分散在各行业的统计中,加上统计操作中的实际困难,至今尚缺少全面系统地进行物流业的统计工作,现行的物流业的统计指标主要体现在两个方面:
第一方面是指在第三产业的各行业的统计指标中有所反映。包括九个大类指标[6]:一是社会物流总费用,具体包括运输费用、保管费用和管理费用;二是物流业增加值,具体包括交通运输业增加值、仓储业增加值、贸易业增加值、配送、加工、包装业增加值、邮政业增加值;三是社会物流总额,具体包括农产品物流总额、工业品物流总额、进口货物物流总额、再生资源物流总额、单位与居民物品物流总额;四是货运总量,具体包括铁路货运总量、公路货运总量、水运货运总量、民航货运总量;五是货运周转量,具体包括铁路周转量、公路周转量、水运周转量、民航周转量;六是规模以上港口货物吞吐量;七是港口集装箱吞吐量;八是物流相关行业固定资产投资,具体包括交通运输业固定资产投资、仓储业固定资产投资、贸易业固定资产投资、配送、加工、包装业固定资产投资、邮政业固定资产投资;九是企业物流的基本情况指标,具体包括物流费用率、运输费用占物流费用比例、仓储费用占物流费用比例、管理费用占物流费用比例、利息费用占物流费用比例、包装费用占物流费用比例。
第二方面是指在物流业管理工作实际中反映。这方面主要体现在物流业管理的相关文件和规章制度中。在这其中设计的指标基本是为管理工作的需要设置的,大多都是反映基本情况的一些指标,主要有物流企业的数量、社会物流总额、各行业的增加值等。这些指标多是零散的,为每一次具体的管理工作需要而临时设置的,并未系统持续的统计运用。
2框架设计的思路
在物流产业形态中,其核心和基础是物流业的服务功能。因此,在设计物流产业指标体系框架中,以物流业的功能为基础,以运输、储存、装卸搬运、包装、流通加工、配送和信息处理等为主线形成整个物流产业的指标体系框架。对物流产业而言,按照国民经济统计指标类别和物流产业的特殊性,在每个功能的阶段设置实物量指标、价值量指标、经济指标、科技指标、社会指标和绿色指标等6个类别的指标,各部分关系见表1。
3框架的具体构成
依据上述设计原则和思路,进行物流产业统计指标体系框架的具体设计。在具体设计过程中,产业分类是基础,指标体系是在分类的基础上形成的,因此首先设计物流产业统计分类体系框架,然后在分类的基础上形成整个产业的统计指标体系框架。
3.1物流产业统计分类框架
统计分类是根据统计研究的任务和对象的特点,按照某种分类标志,将统计整体分为若干组成部分。物流产业是一个复杂的为其他产业提供服务的综合体。因此,为了系统、全面反映物流产业的发展状况,对整个产业进行分类是进行相关统计工作的基础。物流产业分类体系,是指遵循国民经济行业分类的基本原则和方法,结合物流产业发展的现实和特殊性,以物流产业活动为基础,以物流产业提供的功能为主线进行整个产业构成的行业分类。具体而言,物流产业可分为交通运输业、仓储业、包装业、装卸搬运业、流通加工业、配送业和信息处理服务业等7个大类。
3.2物流产业统计指标体系框架
物流产业的统计指标体系是反映物流业发展情况的指示器。通过一定的指标来描述和反映物流产业发展情况的数量特征。依照上述设计思路和产业分类的结果,物流产业统计指标体系框架具体为一个由3个层次构成的指标体系群。
第一层次是物流具体产业统计指标体系。依照物流产业分类的结果,在上述设计思路的基础上进行细化,以物流产业活动为基础,以物流服务功能为主线,构建交通运输业、仓储业、包装业、装卸搬运业、流通加工业、配送业和信息处理服务业等各具体产业的统计指标。这是一个全面、详细反映物流活动各具体行业的基本现状的统计指标体系,形成整个物流产业统计的基础指标。
第二个层次是归属于部门统计的简要指标体系。在第一个层次所设计的各具体产业统计指标的基础上进行综合,设计出反映物流产业各活动过程的简要统计指标体系,纳入到相应的部门统计中进行统计。例如,归属交通运输部门管理的物流活动统计纳入交通运输统计中;归属铁道部门的纳入铁道部门统计中等等,以部门统计的形式反映整个物流产业的基本概况。
第三个层次反映物流产业的关键指标体系。在简要统计体系的基础上,按照国家统计体系的相关法律和制度,提出纳入国民经济统计体系的关键指标体系。这一指标体系是对整个物流统计指标体系的高度综合,通过关键的几个指标来反映物流产业活动的主要阶段中每一个阶段的总体情况。关键指标按照物流活动的阶段设计,每一个阶段具体包括核心指标和辅助指标两个部分。在此基础上提出反映全产业的综合指标和支撑指标。
4结论
目前关于物流统计指标体系的问题探讨了很久,但是将物流产业整体作为一个大的产业进行统计指标体系设计,目前尚不多见。从物流产业管理的角度和整个国民经济各行业的关联发展来看,进行物流产业的统计研究又是一项刻不容缓的工作。本研究将物流产业作为一个整体,分析探讨了进行物流产业统计研究的重要现实意义和当前我国物流产业统计指标的整体情况。在此基础上提出了物流产业统计指标体系的设计思路和包括物流产业的具体产业统计指标体系、物流产业的简要指标体系、物流产业的关键指标体系等3个层次的指标体系群的指标体系构成框架。这为今后进一步开展这一领域的研究提供一个平台和基础,同时也为物流产业相关管理部门进行统计工作提供了一个框架和思路。
参考文献
[1]2008年全国物流运行情况通[J],2009年3月10日.
[2]李卫东,刘延平.我国物流产业统计指标体系基本框架研究[J].生产力研究,2007,[6]:18-19.
[3]刘延平,李卫东.物流统计学[M].清华大学出版社,北京,2006.
[4]孙敏炜,邵建利.建立现代物流统计指标体系的研究[J].商业流通,2007,20:17-19.
