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地铁运营监测范文1
1地铁网络化运营的概念及特征
地铁网络化运营是指在形成地铁交通网络后，根据其具体的多样化特点，建立全面统一的高效组织系统，从而对整个系统中的资源进行统筹安排，从而使这个地铁系统能够高效、安全并可靠地运行。这样不仅能让地铁的运营更有秩序性，还能让地铁系统的经济效益最大化，对城市交通有着重要意义。图1为地铁网络化运营的系统构成。根据地铁的基本情况，其网络化运营的主要特征有以下几点：
1.1线路之间能够实现统筹协调
一般而言，地铁的运行将由一个单位独自管理。而在进入网络化运营后，地铁的各条线路之间存在包括技术在内的各种内在联系，所以只有各条线路之间相互协调，才能让整个网络正常运行。由于城市轨道交通在缓解城市交通压力方面有重要作用，所以地铁的网络化统筹管理能够实现整个地铁系统中的资源共享，从而让整个系统产生更高的经济效益。
1.2与其它交通形式的互联
对于一个城市而言，地铁交通只是其中的一种，它能让城市地面上的客流量减少，从而缓解城市的地面交通压力。在有地铁的城市中，地铁各条线路之间都能进行换乘，这样就让线路之间形成了互联。而在地面交通的不同站点也能进行地铁换乘，这就让乘客可以通过各种交通方式的转换在城市中实现快速通行。而这些交通工具之间的互联互通，都是在无人售票的基础上完成的，所以能够有效地减少运营成本，并且高效完成对旅客的运送，
1.3快速便捷与资源共享
由于地铁交通在购票方面做出了很大的突破，均是以自动售票为主，并且能够使用城市一卡通，还能实现和其它交通工具的换乘，所以乘客在出行的时候会很方便。同时，由于网络化运营是对地铁进行统筹管理，所以地铁系统中的资源都能在统一安排下实现资源共享，其中不仅是地铁的运行和维护，还包括工作人员的共享。
2地铁网络化运营的现状和问题
2.1换乘中存在的问题
在地铁各个线路之间换乘都是在通道内完成的，一些是在付费区域，一些是在非付费区域，相对较长的换乘时间会给乘客带来一定的麻烦。同时，一些地方的地铁运行线路和地面交通工具的运行线路相同，还有的地方地面交通的换乘站点与地铁的站点距离较远。
2.2管理机制不完善地铁的管理有很多组织层次，要实现地铁的横向协调就会很麻烦，并且关于地铁的各种管理方案的制定会存在很多不便。同时在进行地铁建设和地铁建成后的管理等方面的宏观指导没有权
威，不能对相关行为进行约束。地铁在建成后一般会被委托给专业的管理单位来运营，导致地铁的运营产权归属模糊，所以在开展工作的时候会存在很多问题。
2.3成本约束机制不健全
地铁的票务资金收入一般不高，尤其是一些游客较少的线路，但是地铁的维护需要的资金确是固定的，这就导致地铁运营的成本难以得到控制，管理单位在运行的过程中就会产生懈怠，失去积极性。其中尤其是地铁运营只能依靠财政支持的时候，不但会让运营单位失去动力，还会增加政府的负担。
3地铁网络化管理的对策
3.1换乘方面的处理措施
在地铁的换乘管理中，可以将换乘站的列车错开，加强对乘客的疏导工作。其中尤其是在地铁网络化运行的初期阶段，乘客对地铁线路和地铁的站点还处在认识阶段，所以可以在地铁中增加一些引导信息，并安排相应的工作人员引导乘客乘车和换乘，从而避免乘客在通道中大量滞留。
3.2完善各项制度
首先要完善地铁的管理制度，通过具体责任的划分让各个单位将地铁网络化运营的工作落到实处。同时，还要建立完善的管理制度，对地铁网络化运营过程中的相关工作进行监督。政府在地铁网络化运营的过程中要增强对其的宏观调控，通过具体的规定对地铁的管理进行调整，从而保证地铁网络化运营能够有秩序地进行。图2为南京地铁运营管理组织结构图，可以看到南京地铁的管理十分繁杂，所以还需要不断加强。
3.3提高设备生产和管理维护的自主性
首先是要加强我国自身的设备制造能力，改善依赖国外进口的现状。其次是要建立起设备维护的专业队伍，达到设备生产和维护分离的目的，并且要让设备检修和运营管理分开进行，让不同的单位负责。
3.4加强地铁交通与其它交通方式合作
随着城市人口数量不断增加，城市交通压力将会不断增大。所以在地铁网络化运营的过程中要加强其与其它交通的合作，让乘客可以在最短的时间内到达目的地。
4结语
随着南京市轨道交通线路的增加以及其他线路的规划，未来南京轨道交通网络会连接各个方向。地铁网络化运营与管理是多科学相贯交融的复杂系统工程，所以相关工作人员要结合自己负责的线路，认真的学习和掌握网络化运营与管理，为地铁正常有序及安全运营贡献自己的力量。
参考文献：
[1]徐田坤.城市轨道交通网络运营安全风险评估理论与方法研究[D].北京：北京交通大学,2012.
[2]郑锂.网络化运营下城市轨道交通列车车底运用优化方法研究[D].北京：北京交通大学,2013.
地铁运营监测范文2
关键词:运营地铁隧道;基坑开挖;地基加固;变形控制
1 前言
随着城市轨道交通网络的逐渐完善，在已有轨道线路周围进行工程活动不可避免。为保证既有线路的正常运营，工程建设过程中对施工引起的变形要求极其严格。本文以实际工程为研究背景，对在紧邻运营地铁线路上方进行基坑施工的设计方案要点、施工阶段隧道变形规律和施工中运营地铁线路变形控制进行了详细分析。以期对今后从事类似工程建设提供参考和积累经验。
2 工程概况和监测点布置
本工程为一规划下沉式广场，在本工程基坑区域下方涉及3条地铁区间隧道。其中南北方向和东西方向有已运营的两条地铁隧道正交穿过(分别简称为地铁线路1和地铁线路2，地铁线路1在地铁线路2的上方，两者竖向间距约2.5m)，坑底离地铁线路1隧道顶部的竖向最近距离约为3.0m。基坑东南角的下方有刚贯通的地铁隧道通过(简称地铁线路3)，坑底离地铁线路3隧道顶部的竖向最小距离约为3.0m。施工基坑与3条地铁线路相对位置如图1所示。
地铁运营监测范文3
关键词：地铁外部施工；对隧道影响；监控措施；
Abstract: in this paper, in order to study the commercial building of Guangzhou green center construction project as an example, introduces the necessity of monitoring points and monitoring implementation of construction, how to do on the subway close construction monitoring measures.
Keywords: subway construction; the influence of tunnel; control measures;
中图分类号： U231+.1 文献标识码：A文章编号：2095-2104（2012）
引言：
地铁工程结构本身由于地基的变形及内部应力、外部荷载的变化而产生结构变形和沉降。而地铁旁边的基坑开挖正是引起外部荷载变化的主要原因。如果地铁结构变形和沉降超过允许值，将会对地铁的运营安全造成影响。根据国家和广州市地铁设施保护的相关规定，以及绿地集团广州白云新城建设的实际情况，对本工程范围内受施工影响的地铁隧道结构进行变形（变位）监测，准确测量出地铁隧道局部变形或整体变形的准确位置、大小量值、变形方向和变化速率，检验设计，信息化指导施工，及时准确地掌握绿地集团广州白云新城建设施工过程对地铁隧道的影响，确保地铁隧道结构和建设项目施工顺利进行。
1.工程概况
广州绿地中心项目位于广州市白云区白云新城，拟建多栋商业楼及高层写字楼。其一期工程拟建一栋七层（高30 m）的商业楼，设两层地下室，地下建筑面积约19000；二期工程拟建一栋七层（高30 m）的商业楼及一栋50层（高200m）的写字楼，设三层地下室，地下建筑面积约72000。基坑边线总长约830m，基坑开挖深度约为12.0~18.0m。场地东侧为已建正在运营的地铁二号线隧道，隧道结构外边线距基坑东侧开挖边线最近处约5m。需要进行监测的隧道长度约268m。基坑施工工期预计为10个月，因此该项目的监测总工期约为10个月，其中重点监测工期约为5个月。监测总次数约为525次。
2. 地铁外部施工对隧道的影响
2.1基坑开挖过程中会导致隧道发生附加变形，隧道地基土的移位，基坑周围土体的移动是基坑开挖引起地基应力重新分布的结果，是地层损失的传递；产生地层移动的主要因素是基坑围护墙的侧向变形和墙底土产生塑性的流动；
2.2挖除基坑维护墙内的土体，破坏了原来的平衡状态，墙体像基坑方向变形。由于土体是一定程度密实的连续介质，围护墙内移形成的坑外底层损失向远侧传递，从而引起坑外土体的移动；
2.3随着基坑开挖及墙内土体的挖除。坑边的超载等因素使坑内外土体产生压力差，导致围护墙墙址下部土体向坑内塑性流动，使基坑坑底产生塑性的隆起，土体塑性涌入；
2.4当隧道在基坑侧面时，基坑开挖卸载对隧道的侧向（向基坑内）位移和竖向位移都有一定的影响，且随着隧道埋深的增加先是增加后是减小。这是由于当隧道埋深较小时，隧道处于连续墙周围的土体中，由于连续墙的约束作用，隧道变形受到基坑开挖卸载较小；当隧道埋深增加时，隧道处于连续墙下，连续墙约束作用对其影响较小，所以隧道位移有所增加；随着隧道埋深的进一步增加，隧道位移受到基坑开挖的影响会越来越小；
2.5当隧道在基坑正下方时，基坑开挖卸载对其下部的地铁隧道有明显的影响基坑开挖卸载使得下部土体回弹从而带动土体中的隧道产生位移，隧道处于基坑正下方，由于对称性隧道位移主要表现为竖向上抬，且随着隧道距基坑底距离的增加而明显减小。
3.实施检测的必要性
通过监测可动态收集地铁结构变形信息，掌握结构变形情况，保障运营安全，确保工程的可靠度。基坑支护设计和开挖方式的不同引起的地铁变形也不尽相同，通过监测可验证沉降变形理论的正确性和可靠性，了解结构实际受力状态，判断结构的安全承载能力和使用条件。通过监测系统收集各种技术数据，建立数据库，以便更好地随时掌握结构变形全貌。可及时发现变形现状及发展趋势，并采取处理措施预案。
3.1通过对测量数据的分析、处理掌握隧道和围岩稳定性的变化规律，影响隧道和围岩稳定性变化的因素，修改和确认基坑设计及施工参数。
3.2通过监控量测了解施工方法和施工手段的科学性和合理性，以便及时调整施工方法，保证施工安全及地面建(构)筑物和地下管线的安全。
3.3了解基坑施工过程中地铁结构不同位置的垂直变位与水平变位情况。
3.4了解管片衬砌的变形情况，实现信息化施工，将监测结果用于反馈设计，为改进设计施工提供信息指导，积累施工经验，提供可靠施工工艺，为以后类似的施工提供技术储备。
3.5及时准确地掌握基坑开挖及主体结构施工过程对地铁隧道结构的影响，确保地铁隧道结构安全和基坑开挖安全。
4.监测要点
4.1为确保安全文明施工，监测工作的整个实施过程必须与地保办及地铁运营等部门保持密切联系和相互配合，按地铁相关部门的规定和要求，做好方案审批、安全培训等前期工作，进入隧道前必须按规定申请作业令，并在地铁运营部门规定的时间内进出地铁隧道；
4.2 本站区的地质条件较差，工程复杂。基坑开挖阶段，每天对地铁结构的监测应不少于1次，变形数据稳定后，监测频率可适当放宽；结构变形过大，或场地情况变化时应加密测量，有事故征兆时需要连续监测，当遇到突况时应加密监测。监测频率根据施工深度，结构变形情况和广州市地铁设施保护部的要求而定；
4.3每次监测工作结束后，应及时提交监测结果及处理意见。能够随时、及时的提供监测数据信息。当地铁隧道结构突然发生较大的变形和不均匀变形，应立即与建设单位、地铁公司取得联系，加密监测周期，协商施工方法，采取加固措施，防止地铁隧道结构变形损坏和影响地铁结构安全。
4.4为确保地铁的结构后续施工的进度和测量人员的安全，监测系统需要能够做到全自动监测、无人值守、远程控制和数据传输。有足够精密的监测精度，一般要优于1毫米。
4.5根据施工地点、监测地段，在站台区、盾构区布置一定数量的监测点，确定适当的监测长度。监控测量应贯穿整个施工过程始终；
4.6 以地铁结构安全监测为主，选取反映地铁隧道结构局部、整体变形和处于重要结构部位的位置设置监测点，布置监测仪器设备，建立监测系统。用瑞士徕卡TCA1800/TCR1201+型自动全站仪和国内外先进成熟的自动监测系统软件建立自动监测系统。施工期间，在本项目所辖隧道自动测量地铁隧道结构在三维方向一X、Y、Z方向（其中：X、Y为水平方向，Z为垂直沉降方向）的变形；
4.7为确保监测系统的正常运行，自动化监测系统同时配备系统维护和监测监理工程人员，保障监测系统正常运行和提供监测状态信息；
4.8监测系统能够远程监控管理和自动变形预报。监测报警的控制指标根据结构变形情况、地铁公司要求等方面定，分为控制标准、警报标准和行动标准。监测项目的警戒值，一般为控制值的0.8倍，同时应满足监测对象的有关规范及支护结构设计要求。
5.监控措施
隧道监测线路长、弯曲大、监测点位多、监测任务急、监测工期短，必须设置多个仪器站才能完成对整个基坑监测区域的监测。为此，采取对每个隧道监测断面利用瑞士徕卡TCA2003、TCA1800自动全站仪和机载自动监测系统进行人工设站自动测量方法，即三维方向位移监测。分别对各个监测点进行二级水平方向（X、Y）和垂直沉降方向（Z）三维方向的位移自动观测。
5.1准备阶段
根据工点的施工图、施工组织方案、地质报告及监测项目，提前到施工现场踏勘和拍照，了解现场情况，查阅管线资料和周边重要建（构）筑物的基础资料。进行技术交底、资料交接，熟悉掌握设计意图和设计文件要求，会同业主完成对工程监测图纸的审核，对发现的重大错误或方案性问题书面报业主。编制有针对性的监测方案，方案必须先通过部门的检查，然后提交院技术委员会专家的审查，根据审查意见作出修改，修改后报地保办和驻地监理审批，同意后方可实施。
5.2布置和安装测点
对于需保护的测点，按批准的实施方案，提前准备足够的埋设材料。测点埋设严格按要求进行，埋设后由技术人员逐一检查，不合格的要返工，做好测点的标示和保护工作。主动联合监理对测点布设进行指导、配合和察看。督促施工单位配合保护测点和观测视线的通畅。
5.3仪器、人员配置
保证100%监视和监测设备在校准、鉴定的有效期内运行；注意仪器设备的日常维护保养；按规定的频率和方法进行仪器的常规检测；保证所有人员到位，持证上岗。各监测项目要按人员固定、仪器固定、方法固定、监测时间段固定的原则作业，以保证数据成果的可靠性和精确性。
5.4现场量测
现场量测工作以我院制定的程序文件、作业指导书的要求，按批准的方案实施。作业过程有详细的记录，观测成果及时记录签名，有条件的立即对数据进行检查，有疑问的要立即进行复测。
5.5监测数据资料记录
监测记录的表格全部统一使用我院质量手册规定的样式，内容填写齐全，字迹清楚，不得涂改、擦改和转抄。凡划改的数字和超限划去的成果，均按程序办理，经技术负责人批准后方可使用，并注明原因和重测结果所在的页数。电子记录要注意记录储存设备的电源更换，避免数据丢失。注意手工录入的数据复核和非直接采集项目的检查；对监测中观测到和出现的异常情况作及时的记录，方便成果的分析。须现场计算的检核数据要当场完成，避免返测而耽误工期。在监测过程中，如因场地环境条件的改变、设计方案的变更，需增减工作量或改变监测手段，应及时报请监理审核、业主批准。保存好有关的会议纪要、传真、电话记录、函件、电子邮件。做好文件收发记录。
6.结语：
由于基坑的开挖不可避免地对周边环境包括已经建成的地铁隧道产生一定的影响。这种影响虽然在一定程度上可以根据已有的工程经验与计算予以估算，但由于岩土工程技术复杂，受影响的因素又随着时间与工程的推进发生不断变化，所以，工程实施过程中必须对可能受到影响的地铁隧道进行变形监测。对地铁结构进行监测，了解变形情况，分析变形原因并采取有效措施，对于预防工程事故、保证地铁的正常运营是非常重要的。通过监测可动态收集地铁结构变形信息，掌握结构变形情况，保障运营安全确保工程的可靠度。
参考文献：
［1］ 蒋洪胜，侯学渊． 基坑开挖对临近软土地铁隧道的影响［J］． 工业建筑，2002，( 5) : 53-56．
地铁运营监测范文4
关键词：地铁；轴温监测；检修模式；状态修；
中图分类号：U231文献标识码： A
0 引言
通过轴箱红外辐射能量的变化来测定轴箱温度的变化称为轴温监测。车轴是钢制的，在常温下既坚硬又富有弹性，列车在高速行驶的过程中，车轴与轴承之间相互摩擦所产生的热将导致列车轴温的升高，随着温度的升高，车轴的刚性和弹性性能减弱，可能造成车体变形，燃轴、切轴事故，更严重的甚至造成列车颠覆。为了避免出现因轴温过高而造成行车事故，需要定时监测轴温。早前，铁路行业认识到轴温监测的重要性，因而在铁路沿线设有机车检修所，大量的铁路工人以手工的办法来检测机车车轴的状态。随着机车技术的不断更新，目前铁路行业均已采用轴温监测的方法。
地铁作为城市轨道交通的重要组成部分，具有客流量大、准时、方便、快捷等特点，能极大的缓解交通压力，在提倡绿色安全出行的前提下，保障地铁车辆正常运行无疑成为保障城市核心脉络的关键。地铁车辆与铁路车辆一样，存在着监测轴温的必要性。
1 轴温监测技术的分类
①红外轴温探测系统
红外线探讨按照一定的距离间隔安装在铁路沿线并对经过的列车车轴温度进行监测。
②车载轴温探测系统
车载探测装置主要用于轴温探测及警报系统。该系统同时安装了温度和振动传感器，能同时对车轴的振动频率及温度进行探测，组合传感器体积小，被组装在轴箱轴承的密封系统中，监测精度高。
③轴承故障声学诊断系统
该装置应用类似于麦克风的探头对通过列车运行声响频率进行采集分析，从中发现轴承的早期故障。
④便携式监测装置
便携式监测装置除具有常规的红外线轴温探测器外，一般还具有超声波探伤和磁粉探伤功能，并且还针对车轮热损伤，加入了残余应力监测装置，X射线衍射技术，用来测量车轮的残余应力。
⑤智能传感器温度监测系统
系统由一个单片机电路和多个DS18B20数字传感器构成，结构简单，功耗较低，测量范围-55℃~+125℃。若所测温度超过设定范围，单片机上的器件自动报警，能实时对机车温度进行采集和监控。
2 轴温监测技术在地铁车辆上的应用
随着中国城市轨道交通不断的发展，一些起步较早的城市对车辆检修理念不断提高，逐步开始采用轴温监测系统，如香港地铁、上海地铁、广州地铁。广州地铁采用非接触式的红外轴温探测系统，一般通过安装在轨道两外侧的2个红外传感器实现测量、轴承温度，探测装置要求设置在列车高速行驶的正线区间。香港地铁采用直接接触式的车载轴温探测系统,在香港地铁各主要地铁和轻轨主要监测站点安装地铁RFID专用读写器，同时在需要监测的列车轴箱上安装温度传感标签，形成数据发送、接收、传输点对点的连接。按照不同的温度告警范围，动态显示车轴温度情况。轴温监控系统可串联至每一个车场，可随时查阅各线路列车的实时轴箱温度动态变化情况。相关数据显示，该技术的应用有效减少了轴温过高引起的故障和事故率。
3 状态修是实现轴温监测的必要检修修程
目前国内大部分地铁公司检修修程所采用的修程设置，基本沿用干线铁路的经验，按照运营里程和运营时间为依据设置，通常预防性的计划修（包括日检、列检、周检、月检、定修、架修、大修等）。在计划修程中，车辆状态通过定期检测、检查、更换来保障车辆运行状态。轴承等关键部件在各级检修中得到重点性检查，基本保证了使用安全等级，但此类修程会造成关键性部件进行了不必要的过度维修，而有些非关键性部件得不到及时维护的情况，影响了运行的可靠性，此外还存在着检修成本高，列车投运率低等问题。随着交通运输装备技术的发展，国际上有的城市轨道交通部门在探索、实行状态维修的检修制度。根据先进的状态监测和诊断技术提供的设备状态信息，判断设备的异常，预知设备的故障，在故障发生前进行检修的方式，即根据设备的健康状态来安排检修计划，实施设备检修。在状态修中，轴温监测装置是车载监测装置重要部件之一，能够起到对轴承等关键部件时时监控，减少了轴承频繁检修导致性能下降、过度修等问题。据调查，香港地铁车辆在状态修方面做了大量的工作，已将大部分可状态修的机电设备由定期维修改为状态修。在1998年投入使用的机场线车辆，配备专用故障诊断单元，利用实时监测运行参数，对车辆重要故障做出预测和诊断，开展了状态修。
先进的状态监测和诊断技术技术不断引入地铁车辆，开创了状态修检修模式。轴温监测技术也逐渐应用到地铁行业。由于地铁车辆与铁路车辆存在较大的差异性，现行的轴温监测技术还延续铁路车辆一些技术参数，摸索出更适合地铁车辆轴温监测系统是今后地铁车辆检修人员努力的方向。
地铁运营监测范文5
【关键词】：地铁 功率因数SVG效益
中图分类号：U231+.3 文献标识码：A 文章编号：
SVG无功补偿装置的作用及选择
SVG装置的作用
电力系统中的大量负荷如电机、整流设备在运行中需要大量的无功，同时输配电网络中的变压器、线路也会产生一定的无功，导致系统功率因数降低。对系统而言，功率因数低会造成供电线路的能量损耗和电压降低，降低了电压质量，同时，无功也会导致输电、供电设备的利用率低，对电力用户而言，低功率因数会增加电费支出，加大成本。因此需在线路上安装SVG无功补偿装置，用于对补偿系统的无功功率，提高功率因数，降低线损，节能降耗。
西安地铁二号线SVG无功补偿装置的选择
为提高西安地铁二号线变电站功率因数，在行政中心和会展中心主变电站主变低压侧I、II两段35kV母线上各安装一套SVG装置，以110kV进线无功功率及35kV母线电压作为控制目标，动态跟踪电网电能质量变化，并根据变化情况动态调节无功输出，实现变电站在任意负荷下的高功率因数运行，可实现连续自动调节。
依据“西安地铁二号线SVG计算书”的计算结果，西安地铁线路及变压器在空载时的无功功率最大为-1.847 Mvar，并结合西安地体主变电站位于地下的原因，因此采用容量为2.4Mva的多重化（SVG）无功补偿装置。
SVG投运对功率因数的影响
西安地铁通过对4:00非运营时段用电低峰期、11：00运营平峰期，17:00运营高峰期三个时间段对地铁供电系统整体的功率因数进行了监测，以掌握SVG对功率因数的影响，具体监测分析如下：
2012年11月10日―11月30日，西安地铁二号线行政主变电站1号SVG投入、撤出运行对35 kVⅠ段母线同一时刻平均功率因数的监测数据如下表：
从以上数据可知：4:00非运营时段，供电设备负荷率很低，投入SVG可以使功率因数最高提升20%；在用电高峰时段，供电设备负荷率较高，功率因数相对较高，但投入SVG也能使功率因数提高。
2012年11月10日―11月30日，西安地铁二号线行政主变电站2号SVG投入撤出运行对35 kVⅡ段母线同一时刻平均功率因数的监测数据如下表：
从以上数据可知：4:00非运营时段，供电设备负荷率很低，投入SVG可以使功率因数最高提升18.37%；在用电高峰时段，供电设备负荷率较高，功率因数相对较高，但投入SVG也能使功率因数提高。
通过对实时功率因数的分析，在用电低谷投入SVG设备，对提高功率因数尤其明显，在用电高峰时段，对提高功率因数也较显著。
SVG无功补偿装置的经济效益
按照西安地铁二号线供电合同中规定，西安地铁二号线的电费包括两部分：电度电费和功率因数调整电费。其中，功率因数调整电费的考核标准为0.85。即当功率因数≥0.85，调整电费将为负值，当功率因数＜0.85时，调整电费值为正，用户将缴纳该部分费用。调整电费计算方法为：按照电费功率因数调整电费对照表查找出奖罚系数，即功率因数调整电费 = 奖惩系数 * （电度电费 + 基本电费）。
西安地铁二号线行政主所1号SVG投运前后的功率因数及调整电费对比情况如下：
从上表可知，在未投运SVG无功补偿装置前，行政中心主站的草滩变功率因数低于供电局的考核标准0.85，每月的调整电费及罚款平均为20万元左右，在2011年9月投运SVG无功补偿装置以后，功率因数有了很大的提高，调整电费减少为负值。从数据上看，一台SVG无功补偿状的投入，每月将来回减少近20多万元的电费支出。按照西安地铁有4台主变压器计算，每月将减少近100万元左右的电费支出。而一套SVG无功补偿装置的工程造价在400万元左右。因此，从地铁建设、运营的长远角度考虑，在地铁供电系统中加设无功补偿装置，将会减少电费的支出，极大的降低运营成本。
因此，在地铁行业中，投运SVG无功补偿装置，对运行初期，负荷较低的情况下，可很好的提高功率因数，减少损耗，同时，可极大的减少电费的支出，降低运营成本。
【参考文献】
1、西安地铁二号线SVG计算书.
2、《西安地铁二号线行政中心、会展中心地铁主变电站供用电合同》.
地铁运营监测范文6
关键词：地铁隧道施工；探讨
中图分类号：TU984 文献标识码：A 文章编号：
1 防水控制
地铁防水是地铁建造质量的重要环节，防水的好坏关系到地铁的使用性、耐久性、安全性，这就要求地铁需具有良好的防水性能，良好的防水是地铁正常运营的需要。地下水特别是侵蚀性地下水对混凝土结构本身的侵害是很大的，它不但与混凝土发生化学反应，导致混凝土强度降低，还会对结构内部的钢筋发生侵蚀，直接导致结构承载能力的下降。良好的防水是环境保护、水资源保护的需要，是避免引发地质灾害事故的需要。 盲目的排水会导致地面草木枯萎，也是对城市宝贵地下水资源的一大浪费，更为严重的是由于地下水水位的下降会导致地层压密、地表下沉，从而使地层建筑物产生不均匀沉降甚至破坏。良好的防水对减少地铁运营阶段的维修成本起到重要的作用。
由以上分析可知，地铁对防水提出了较高的要求，防水是地铁工程中的一项重要内容，它直接关系到地铁运营环境、结构的坚固性和耐久性、城市环保、水保、地铁运营成本和运营安全，因此，做好地铁防水具有很重要的现实和经济意义。
在进行防水工程施工时要遵循基本原则，在施工过程中，水平施工缝与环向施工缝是结构自防水的薄弱环节，处理的好坏会直接影响结构的防水质量，因此必须认真做好施工缝的防水处理。根据设计要求，施工缝采用止水带和遇水膨胀橡胶腻子条进行止水。在施工缝浇筑混凝土前，除结构断面中部安放止水条的位置须找平压光外，其余部分要充分凿毛，清洗干净，在结构断面中部安放遇水膨胀橡胶腻子条，用水泥钉固定，要求位置准确，固定牢靠。地铁防水应该是地铁结构整体的防水，包括支护围岩注浆、初期支护、防水层、内层衬砌结构，大的方面讲还包括对地面径流和存水的处理、减少开挖对围岩的扰动等。要根据渗入地铁结构的地下水情况或结构的变形情况，依靠结构及防水材料自身性质或采用特殊工艺措施，进行适时的主动防水。地铁防排水系统还要具有易于维修、养护，持久保持其功能的性质。
2 盾构施工控制措施
由于各种因素，盾构推进时轴线会产生偏差，盾构姿态的改变对周围土体的扰动很大。盾构在曲线推进、纠偏时，实际开挖断面是椭圆形，盾构纠偏角越大，对邻近隧道的影响也越大。随着盾构掘进施工技术水平的发展，盾构机的性能也有了很大的提高。土压平衡式盾构掘进时，所采用的自动化控制模式，避免了人工操作易产生的误差，提高了控制的精度。但自动化控制系统的数据反馈修正有时间上的滞后性，实际土压力的控制必然与理论设定值存在一定的偏差。盾构每掘进一环，必须停下来拼装管片。此时，盾构机的千斤顶控制模式转为拼装状态。实际施工表明，在拼装管片的过程中，盾构机有微量的后退，前仓土压力变小。因此，在穿越施工时，拼装时土压力的波动必然会引起周围土体应力(主要是正前方)的波动，从而加剧了对土体的扰动。因此为了控制盾构施工的精度，减小对周围土体的扰动，必须采用相关的技术措施。
2.1 严格控制盾构正面平衡压力
为减少盾构推进对地层的扰动，穿越过程中严格控制切口平衡压力、推进速度、总推力及出土量等施工参数。综合考虑隧道埋深、地质情况等因素，来设定土压力值，在施工中根据具体情况适时调整。现场实时数据表明，盾构穿越对运营线路的竖向位移值产生的影响较大，对轨道横向高差及隧道收敛值影响甚微。推进过程中，要对盾构前方运营线路隧道监测点的隆起值，包括累计值和瞬时值进行监测。
2.2 严格控制纠偏量及推进速度
盾构穿越时，纠偏量要分段进行，并结合监测数据及时调整施工参数，严禁大幅度调整盾构姿态，降低土层损失和对周围土体的扰动，减少对运营隧道的影响。盾构推进速度基本维持在 4 R/d。推进过程中，严格控制各项施工参数，最大隆起量要满足地铁运营隧道保护要求。
2.3 同步注浆
随着盾构推进，脱出盾尾的管片与土体间出现“建筑空隙”(理论建筑空隙为 1.65m3/R)，由于压入衬砌背面的浆液发生收缩，实际注浆量超过理论建筑空隙体积，此外转弯隧道的实际注浆量要大于直线隧道注浆量。施工过程中，每环同步注浆量、注浆压力、浆液配比要符合要求。
2.4 二次注浆
盾构推进时同步注浆在填补建筑空隙时会存在一定间隙，且浆液收缩会引起地面沉降，结合监测数据，及时调整注浆量及注浆参数，在管片脱出盾尾一定长度后，对管片的建筑空隙进行二次双液注浆。
2.4.1 注浆孔选择
第一阶段注浆孔选择在隧道顶部和隧道下部，以减缓运营线路的快速沉降；第二、第三阶段，注浆孔布置在隧道顶部和隧道下部，并逐渐向两侧伸展，进一步减缓地铁运营线路沉降并达到逐步稳定；第四阶段注浆孔沿隧道周边布置，以置换注浆、土体加固形式，最终稳定地铁运营线路。
2.4.2 注浆压力及流量控制
整个注浆过程中，要严格控制注浆压力，根据预先确定的每孔注浆量，计算出每孔注浆时间，对注浆速度进行控制。
3 地铁隧道施工中的钢筋绑扎
3.1 在进行钢筋绑扎时应该注意一下几点：
3.1.1 钢筋层间距问题：由于钢筋保护层偏大、初支误差以及钢筋绑扎施工误差等因素，造成两主筋距离偏小，个别地方严重超标。
3.1.2 钢筋保护层问题：一是内侧保护层偏大。二是外侧个别地方没有保护层（靠防水板侧）。因此我们在过程控制中要注意按图纸要求垫水泥垫块。
3.1.3 搭接长度和搭接区段。就目前工地看，搭接区段的问题重于搭接长度。
3.2 在进行质量检验时应该注意以下几点
3.2.1 主筋间距是否符合图纸要求（也就是钢筋的规格、品种、数量是否符合图纸要求）。
3.2.2 检查内外侧主筋（拱部）和上下层主筋（仰拱）间距及保护层是否满足要求。
3.2.3 按照测量班留置的测量点挂出轨面线，检查钢筋绑扎的净空尺寸和轴线位置，要求总包单位测量班校核。
3.2.4 检查钢筋焊接和绑扎质量。一是钢筋搭接长度绑扎须满足35d，焊接长度10d的要求。二是钢筋绑扎，搭接钢筋扎三道；板筋周边三排满扎，里边钢筋可跳扎。
3.2.5 同一截面内（同一排钢筋）搭接接头的错开距离：绑扎搭接区段为搭接长度的1.3倍；焊接搭接区段长度为35d（内侧钢筋的搭接区段可适当放宽）。
3.2.6 按设计要求放置垫块。
3.2.7 仰拱部位杂散电流腐蚀防护，环向钢筋焊接高度为1.8m范围内，纵向钢筋应可靠焊接。变形缝两侧的第一排钢筋应与上述表层钢筋焊接。两侧引出杂散电流连接端子，端子距轨面垂直距离为1.0m。
4 结束语
近年来，随着地铁的不断修建，地铁网络逐步形成。盾构技术在其中扮演着非常重要的角色。另一方面，地铁防水是地铁建造质量的重要环节，防水质量直接关系到地铁的使用性、耐久性、安全性。在地铁施工中，地铁施工质量的好坏直接关系到后期运营维护管理的好坏，本文针对地铁施工中的问题进行了阐述分析，给出了相应的控制措施和控制原则。
参考文献：
[1] 杨春明,地铁站过街通道管棚拉管法施工[J].铁道建筑技术.2011,(02).
