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地铁运营模式范文1
一、前言
城市地铁的机电设备与地铁安全运营紧密相关，而设备维护管理模式的优劣直接关系到设备的维修效率，关系到设备的正常平稳运行。本文主要就我国城市地铁设备维修保养模式的现状，提出了设备维修综合化、社会化、市场化的模式，就其优势进行了阐述，提出了若干实现方式，最后针对该模式的所面临的风险问题，从多角度研究了相应的规避和实施保障的策略，探讨可以适用于X地铁的现代化综合维修管理模式，提高维护、检修效率，降低生产成本。
二、X城市地铁车站机电设备维修模式现状与探讨
1、现有模式分析
目前，X地铁运营分公司采用的设备维修保养体制主要是按专业进行分工，成立几个‘部”(或室)，负责本专业的运行和检修。从我国各城市轨道交通运营管理多年的实践来看，这种模式由于专业分工的全面和细化，在确保地铁各系统所有设备的可靠性和正常运转上起到了很重要的作用，特别是在运营初期显示了很大的作用。
随着后续线路的建成和我国市场经济的发展，这种模式已经不能适应现代城市地铁运营管理的特点和规律，也在一定程度上影响地铁的经济效益，其主要存在问题表现为以下几个方面。
(1)各专业各行其事的模式在人力资源上不能优化组织，管理层面多，职能重叠，机构臃肿，导致资源浪费、效率低下。
(2)人力资源总成本和管理总成本较大，这样必然导致个体福利不能提高，员工工作积极性降低，责任意识不强，直接影响到工作效率和工作质量。
(3)维修改造技术不足。现代科学技术和社会经济相互渗透、相互促进、相互结合，机电设备越来越机电一体化、高速化、微电子化，这使机电设备的操作越来越容易，而机电设备故障的诊断和维修则变得困难。设备维修技术的发展必然朝着以计算机技术、信号处理技术、测试技术、表面工程技术等现代技术为依托，以现代设备状态监测与故障诊断技术为先导，以机电一体化为背景，以满足现代化工业生产日益提高的要求为目标，以不断完善的维修技术为手段的方向迅猛地发展。
(4)维修养护设备的折旧费用相当高，给地铁运营带来一定的经济负担。
2、 社会化、市场化、综合化运作模式分析
社会化、市场化、综合化的运营管理就是在现有的地铁运营管理模式中引入市场机制，以社会化手段进行运营设施的综合管理维护、维修和保养工作，追求以最小的资源投入和最佳的配置模式，实现运营综合效益的最大化。其优越性主要表现在以下方面：
1)使地铁运营成本及设备维修保养得到最优控制。竞争是市场化达成交易的必由之路，维修保养市场也不例外。市场机制是竞争的机制，在市场经济条件下，只要不是只有一个买主和一个卖主，就必然要有竞争。竞争机制的引 入，对维修保养来说必然会带来成本、服务质量等方面的最优控制，这也正是现代城市地铁设备维修保养工作所要追求的目标。
2)促使地铁运营管理系统功能的有机分化维。修保养社会化并不是简单的运营成本控制的追求，更重要的是运营机制的创新，突出主要矛盾(旅客运输)，弱化次要矛盾(设备维修保养等)，实现系统功能的有机分化。
3)加快国内企业探索地铁设备国产化进程。设备国产化是我国地铁迫切需要解决的问题，设备技术国产化的途径主要有两种：一是加大力度支持科研院所的技术服务研究，二是加大力度支持国有企业积极研究、提升城市轨道交通设备的国产化。市场化方式所选的承包商很多是相关设备的国内集成商和生产商，他们参与维修保养在一定程度上有助于促进自身的技术进步，实现产品和配件国产化。
4)实现社会资源的最优配置。社会化大生产中，社会分工越来越细，社会服务的范围也相应拓宽，地铁运营公司可以充分运用市场上发育成熟的维修保养单位对地铁各个系统的设备进行日常维护保养及故障维修。它们不仅能使检修质量得到保证，可以发挥检修企业的技术、资金优势等作用，从规模经营上降低费用，丰富资源与共享资源，促进资源的优化配置。
3、主要实现方式
社会化、市场化的维修保养模式就是委外维修保养，即所有工作委托给社会上的企事业单位。根据委外程度不同，可以分为完全委外和部分委外两种实现方式。
1）完全委外，顾名思义是将系统所有设备的日常维护保养、紧急情况的故障维修、软件升级等全权委托给市场上的相关企事业单位，地铁公司只需要配备人员进行工作监督、质量验收和责任界定等，所有的责任由维修保养公司承担。
2）、部分委外是由市场上的承包商和地铁运营公司共同完成设备维修保养的一种运作方式，这种方式需要维修保养两方进行明确的工作界定、责任认定，制定好责任认定的处理办法，尽量避免相互推诿而导致维修保养工作不能顺利完成甚至影响地铁正常运营的事故发生。
4、委外维修的承包商
承担地铁维修保养工作可以是市场上任何具有相关技术实力的企事业单位。
1）供货商
供货商或设备的集成商对供应的设备较为熟悉，质保期内的维修保养均由其负责，技术上不存在问题，且对设备技术状态具有连续跟踪能力。另外，选择供货商作为承包商，对保备品备件供给有一定的保障，这样，地铁公司就不需要配置资金和厂房用于储备较多的备件，有效地节约了资源。
2 ) 安装商
地铁很多系统是由供货商供货，但由设备安装商或建设公司负责施工安装。这些安装商在设备安装和调试方面具有独到的经验，且拥有专用的安装器械和检测调试工具，所以他们也可以作为委托商的备选方。
3）专业维修保养商
地铁中一些技术发展比较成熟，维修保养市场也是相应较完善的系统，如空调通风系统等，可以从市场上选择专业从事维修保养服务的公司。他们有专业的人员配备、专门的维修保养工具和设备，有一整套工作程序和完备的规章管理制度，且在行业中具备一定等级的专业资质。
5、X城市地铁后续线路车站机电设备委外维修模式要点
1）、分站（线路）委托给不同的承包商
在对系统整体运行没有任何不利影响的情况下，把车站机电设备系统的维修保养工作推向市场，引入竞争机制，可选择按车站或按线路分包给不同的维修保养公司，面向社会公开招标。运作过程中采取一定的淘汰政策，建立与健全完善的绩效评估体系，力求公开、公正、公平。定期进行全面考核，强化他们的质量意识和忧患意识，不仅会促使其提高服务质量，降低服务费用，还能避免受制于单一承包商的风险。
1)适度适量委外
一些通用设备的专业(通风空调专业、给排水专业、低压动照专业、电扶梯专业)完全可以委外维修保养；但一些关键设备，特别是行车设备专业(屏蔽门专业)，一定要形成自己的维修能力，否则会受制于人，风险太大。
3）建立一支高素质、稳定、机动、快速、应变能力强的综合技术人员救援队伍，来应对各种情况的发生。
4）自备备品备件
自己提供全部备品备件，一方面能够保证备品备件的质量，另一方面可借助于供货合同中备品备件条款以相对较优的价格降低维修成本。这样，可以避免委托商为了追求过高的利润，使用质量不合格或型号不配套的备件，影响维修保养质量，进而影响正常的地铁运营。
5）质量管控
a) 建立详细的质量评价体系
质量的评价应当有两套体系。一是评价承包商承接了业主的维修保养工作后，他们的服务质量如何，履行合同条款情况如何。例如，有没有按照合同的要求完成自己的职责，完成的结果如何，这可以称为对承包商的服务评价。二是评价设备经过承包商的维修保养后，其工作状态如何，称为质量评价。但是由于承包商的服务情况和设备的工作状态是息息相关的，因此很难对这两个体系进行分割。对于第一种体系，可以使用合同条款中规定的承包商的工作范围及评价标准，定期按照标准对承包商的工作进行检核。对于第二种体系，可以根据设备的技术参数、故障率、运行状态等来评判。
b) 及时、有效的管控
将综合监控系统终端机配置到各工程师、工班、主任办公室，使中心的管理人员对现场的设备状况实现及时、有效的监控。下图为B城市地铁的设备监控系统，目前已配备至中心、车间、班组的各个办公室。
中心必须具备专业的维修保养业务监督验收力量。通过工作进程表、周例会和月例会的工作总结会议和每年进行的年审会议，对外包活动进行适时的调整和监控，包括总结合作经验、制定改进方案等复杂的工作。保持合作双方良好的竞技状态，达到双赢的目标。
c) 通过完善的法律合同明确承包商的责权利
维修保养合同中，必须明确维修保养各方的业务分工、维修保养业务的接口管理、维修保养资源的共享与维护责任、维修保养不可预见风险的分担、维修保养故障类型的划分与与责任认定等。
三、预期效益对比（以X城市地铁2号线为例）
1、人员配置对比：
初期委外模式（表四）
自修维修模式 委外维修模式（屏蔽门不委外）
工班成员 工程师 工班成员 工程师
风水电 88 6 8 6
门梯 24 2 16 2
调度 5 5
综合管理员 1 1
材料员 1 1
合计 119 8 31 8
总计 131人（含正副主任、安全工程师） 42人（含正副主任、安全工程师）
结论 人数减少88人
远期委外模式（表五）
自修维修模式 委外维修模式（屏蔽门不委外）
工班成员 专业工程师 安全工程师 技术员 技术质量工程师 安全工程师 高级工程师
风水电 88 6 1 13 6 2 2
自动化 39 5 1
AFC 38 8 1
门梯 24 2 16 2
综合管理员 3 2
生产调度 15 2
材料员 3 2
合计 210 21 3 35 8 2 2
总计 242人（含正副主任） 50人（含正副主任）
结论 人数减少192人
2、人力成本（初期委外模式）
在初期委外维修模式下，风水电维修人员主要从事设备巡视与故障处理跟踪及委外方预防性维修监控工作。配置人员成本情况如表七
初期自修维修模式人力成本见下表六：单位（万元）
项目 工资 非工资 平均支出 配员 支出 专业总支出
生产岗 5.5 2 7.5 119 892.5 1036.5
管理岗 9 3 12 12 144
初期委外维修模式人力成本见下表七：单位（万元）
项目 工资 非工资 平均支出 配员 支出 专业总支出
生产岗 5.5 2 7.5 31 232.5 376.5
管理岗 9 3 12 12 144
3、其余成本分析
1） 承包费用
风水电专业、电扶梯专业承包费用不包括维修作业物料消耗、设备及工器具消耗成本。估算结果，承包费用估计：306(万元)
2） 物料消耗成本
在委外维修模式下，风水电专业及电扶梯专业物料消耗成本与自修模式基本一致，质保期内估计为：6(万元)
3工器具成本
在自修维修模式下，风水电专业及门梯专业工器具成本估计为42万，在委外维修模式下，风水电专业及门梯专业工器具成本估计为11万。
4、总成本对比（表七）单位（万元）
项目 自修年度费用 委外年度费用
人力成本 1036.5 376.5
承包费 306
工器具 42 11
材料 6 6
合计 1084.5 699.5
结论 减少385
5、经济分析
2号线东南段在委外维修和自修模式下的成本对比如表七。由此可见，初期委外维修模式成本比自修成本少385万元（如果实现远期委外模式该金额可以达到900万员），该金额随着西北段的开通，线路的延长，整条线的节省成本将随之提高，如果采用远期委外维修模式，2号线单条线年度节省金额预计将超过1800万元。委外维修模式更具备经济可行性。
地铁运营模式范文2
关键字：地方铁路运营模式研究
中图分类号：F540.3 文献标识码：A 文章编号：
全国《中长期铁路网规划》 2008年10月31日经国务调整批准后颁布实施。根据规划到2020年主要繁忙干线将实行客货分线，国有铁路营运里程达10万km。实际近年来铁路路网呈快速发展趋势，截至2012年底我国铁路营运里程已达9.8万km，在加快客运专线、煤炭运输通道等的铁路建设中，也使地方铁路的建设进入较快的发展阶段。地方铁路是指由省、市、地区政府或者公司投资并进行经营管理的专有铁路，是国营铁路网的延伸和补充。地方铁路不仅可以缓解国营铁路运力紧张的压力，而且对完善铁路网结构和优化生产力布局具有重要意义。合理确定地方铁路运营管理模式可以达到以最少的投资、最佳的管理取得最好的经济效益的目的。地方铁路的主要运营管理模式可分为以下4种：
一、完全自营管理模式
完全自营管理模式是集贷款、建设、运营、还贷于一体的企业管理模式，成立地方铁路（有限责任）公司，形成产、供、销、运一体化的自营铁路，独立经营管理、自负盈亏，业务上接受国营铁路的指导和帮助。这种运营管理模式按国营铁路技术标准管理、按地方铁路管理体制经营。
1、模式特点
在完全自营管理模式下，地方铁路公司负责管辖范围内所有的运输生产、调度、维修等相关业务，公司和铁路局以协议方式确定列车的交接方式和清算办法，并设立交换站和国铁进行车辆交接，国铁机车一般不允许进入地方铁路辖区。公司运输计划纳入铁路局的统一计划，货物列车运行也服从铁路局的统一调度指挥。我国现行已开通运营的地方铁路多数采用此模式。该模式下的成本核算较为健全，其核算过程及科目的设置和铁路局基本保持一致。完全自营管理模式具有鲜明的行业特点，自成体系，但同时也具有了自我封闭、“小而全，大而全”的特征。
2、管理规程与规则研究
在完全自营管理模式下，地方铁路公司负责管辖范围内所有的运输生产、调度、维修等相关业务，在每个环节，都需要建立健全相应的管理规程和采用必要的技术规范。需编制如地方铁路货物运输规程、地方铁路装卸作业安全技术管理规则、地方铁路货物装载加固规则、地方铁路运输企业固定资产管理办法、地方铁路货运事故处理规则、地方铁路运输企业岗位标准、地方铁路线路管理规程、地方铁路自备车管理规程、铁路机车运用管理规程等等。
二、 部分自营管理模式
在部分自营管理模式下，地方铁路内所有的运输生产、调度、保养以及相关管理均由地方铁路公司自己负责，公司和铁路局以协议方式确定列车的交接方式和清算办法，并设立交换站和国铁进行车辆交接，国铁机车一般不被允许进入地方铁路辖区。公司运输计划纳入铁路局的统一计划，货物列车运行也服从铁路局的统一调度指挥。但由于设备、技术、人员等原因，将设备、线路等的中、大修以招标的方式委托给其他单位负责，做到维养分离，避免了“大而全，小而全”的弊端，部分自营管理模式与完全自营管理模式有很多相似之处，他们最大的不同在于，部分自营管理模式将线路和设备设施的中、大修委托其他单位进行。
1、模式应具备条件及流程分析研究
日常生产环节与完全自营管理模式相同，单独设立交换站和国铁进行车辆交接，国铁机车一般不进入自营管理区。维修流程中，需外委进行维修的业务部门按照铁道部《铁路技术管理规程》要求，安排中、大修工作，与具备中、大修能力的单位联系，采用招标的方式，将维修工作外委给其他单位。
2、管理规程与规则研究
部分自营管理模式采用的管理规程和完全自营管理模式基本相似。
三、 路企直通运营模式
地方铁路公司将部分运营管理委托铁路局，公司保留核心运输的自。将机车、车辆、线路等的中、大修委托路局管理，公司负责日常维养。不单独设立交换站和国铁进行车辆交接，采用路企直通运输。地方铁路自备机车只负责站区间的调车作业。该模式能充分利用地方铁路的运力资源和自身特点，按市场化规则运作，又能够发挥铁路局的积极性。这样一方面保持了地方铁路公司的独立性，可以在人事、用工、分配上发挥优势，避免“小而全，大而全”的弊端，同时以市场为导向，可以建立对市场高度敏感而快速反应的业务管理机构，有利于充分利用地方铁路的运力资源，减少成本开支，促进地方铁路自身的发展。采用路企直通运营模式，有利于地方铁路公司推行现代化企业管理制度，避免地方铁路与国营铁路在车辆交接上的多环节和运输组织的不协调，以及业务技术标准的不适应，又可减少公司内部组织机构，降低公司管理难度。
1、模式应具备条件及流程分析研究
运输组织及行车调度由铁路局统一指挥。国铁负责货物外运或者内运。国铁机车直接将列车推送至地方铁路车站。其他作业由地方铁路完成。在路企直通运营模式中，国铁直接与地方铁路公司联系，进行取送车作业安排，车皮在地方铁路装车站进行货物装卸，货车的装卸由地方铁路公司负责，车辆的取送由国铁负责。在这种模式下，线路、设备设施维护由地方铁路公司负责，并配备相应的维护人员。运输组织及行车调度由铁路局统一指挥。企业向国铁支付一定的运输费用，并承担自身线路、设备设施、机车的维修管理等费用；运输车辆使用、维护均由国铁负责。
2、管理规程与规则研究
在路企直通运营管理模式下，地方铁路公司负责管辖范围内的货运组织和调车作业，并承担线路、设备设施、机车等的维护工作。因此在此模式下需要建立符合自身生产特点的管理规程和技术作业规则，如：路企直通模式下货物运输规程、路企直通模式下装卸作业安全技术管理规则、路企直通模式下调车作业规程、路企直通模式下线路设备保养、维护规程等等。
四、 委托国家铁路管理模式
委托国营铁路管理模式的特点是由地方政府（公司）投资或融资修建线路，地方铁路作为国营铁路网支线，运输生产、组织及设备维护和维修由国营铁路统一管理。此种管理模式可以充分发挥地方铁路和路网联络线的双重功能。
1、模式应具备条件及流程分析研究
地方铁路只需地方政府（公司）投资或融资修建线路，作为国营铁路网的支线，运输生产、组织及设备维护和维修由国营铁路统一管理。
2、管理规程与规则研究
在此模式下，地方铁路已委托国铁，不需要进行日常生产管理。但是在编制委托合同时必须明确关键的经济指标，必须知道运输成本和运输收入及运输利润的核算方式方法，进行准确的计算。制定合理的经济指标，才能在与国铁的委托合作谈判时做到心中有数，才能找到一个合作的最佳切入点，合理的分配运输利润，为与国铁的长久合作打下良好的基础。
结论
研究分析表明，以上几种地方铁路运营管理模式各自的产生和存在，都具有较鲜明的时代特点和地域特点。地方铁路、合资铁路应根据所处地域特点和服务对象不同，深入调查研究和分析采取哪种管理模式，选择高效的管理模式是实现运营管理专业化、系统化，保证铁路运输安全和经济效益的前提。不管采取何种模式的运营方式，在实际工作中还应注重提高管理队伍的素质和组织机构的专业化和标准化，并充分发挥铁路运输公司与所服务企业的各自资源优势，进而实现企业和地方铁路的双赢局面。
参考文献:
[1] 荣朝和．论运输经济学的基础性分析框架．北京交通大学学报（社科版），2009（1）：1-9.
[2] 韩俊.地方铁路发展探讨.铁道经济研究，1997（2）：29-30.
地铁运营模式范文3
关键词：地铁；运营亏损；效益；管理体制
中图分类号：F572 文献标识码：A 文章编号：1001-828X（2014）08-000-01
一、我国地铁运营概况
根据相关资料显示，到2015年，我国城市地铁交通总投资将达1.2万亿元。到2020年，将有40个城市建设地铁，总规划里程达7000公里，是目前总里程的4.3倍。大规模的投资建设隐藏着巨大的经济风险，地铁亏本运营已成为国内地铁线路的常态。如北京地铁年亏损10亿元以上，上海则只有一条地铁线路盈利，广佛线运营一年亏损大约1亿元，深圳地铁亏损2亿元等。因此，对一些二三线城市来说，巨大的投资和运营维护成本将成为二三线城市财政的巨大负担，地铁运营效益已成为不可忽视的问题。
二、地铁运营管理中存在的问题
城市化的快速发展使得城市人口迅速膨胀，另一方面居民汽车保有量的持续增长，城市交通愈发拥挤堵塞，发展城市轨道交通成为城市发展的必然。但是我国轨道交通系统中存在诸多问题制约了轨道交通的良好发展，这些问题主要表现在以下方面：城市轨道交通庞大的建设资金、后期的运营及维护中投入的大量补贴资金和偿还巨额的银行贷款利息，使得政府和企业不堪重负；国内城市轨道交通亏损严重，几乎没有盈利，很难吸收民间资本，因此资金不足问题十分普遍；缺乏有效的管理体制和经营模式。除了香港、新加坡等少数几个城市的轨道交通实现盈利以外，世界上大多数地铁都处于严重亏损状态等。
三、提升地铁运营效益建议
减少地铁财政补贴，实现地铁经济效益，基本思路有4个方面： 降低成本，“墙内损失墙外补”，不断扩大销售量（客流量），股权多元降低风险。
1.应明确地铁的基本属性以及地铁赢利的阶段性，以及地铁直接或间接效益对城市经济的重大影响，确认政府在地铁建设、管理和运营中的地位。政府应依据这一基本属性确定我国地铁公司的基本管理体制和运营模式，允许地铁公司按照市场经济规律和商业化原则从事经营活动。同时，在一定阶段， 特别是建设开发阶段对公益性项目和服务给予投资支持和收入补偿。根据国内外城市地铁赢利的经验，应确认政府在地铁建设、管理和运营中的不同作用，如国家政策性金融机构给予一定比例的长期低息贷款；减免地铁交通设施营运收益的税收；给予投资者在定价方面更大自，等等。
2.应加快地铁体制改革，实行“上下分离”的管理方式，按照“上下分离”的改革思路，进行地铁运营体制改革的准备。可参考两种运营体制：一种是上海“融资、建设、运营、监督”的四分开体制，组建运营公司，以企业化、市场化运作，集中力量提高运营服务水平，增强赢利能力，不断开拓地铁经济的利润区；另一种是广州地铁运营模式，主要学习借鉴香港地铁运营体制，建立商业化的事业部制管理模式。在运营管理体制方面避免“融资、建设、运营、监督”内部体制的摩擦和矛盾。前者政府的作用比较突出，后者市场的作用比较突出。
3.应对地铁实行股份制或国有民营，并出售股份、引进国内外资金，形成地铁产权多元化模式。可运用市场机制筹集发展资金，推进投资主体多元化、产权结构多元化，积极面向国内外资本市场，采取合资、合作，以及发行股票、基金、债券、可转换债券等方式，支持有条件的地铁企业或项目的股票上市，加快地铁企业资产重组。政府要鼓励各种经济成分进入，可投入少部分起导向作用的资金，其余让企业按商业原则自筹，即实现投融资的多元化。可考虑政府以其地方财政为抵押，发行城市地铁建设专项债券，为城市地铁交通系统提供专项基金。必要时政府可以充分运用相关的公有或国有资产，对其进行支持，保证其资产的保值增值，并在企业发展比较成熟时，通过股份制改造将其上市，套现收回部分投资，用于发展其他公有事业。通过产权多元化，或转让特许经营权，实现投资回收、分散投入风险、减轻地铁债务负担的目的。
4.应对票价进行动态调整，增加运营收入。应参考国内外经验，通过调整票价体系， 研制出一套更具吸引力的折扣优惠政策，以提高客流量，达到增加运营收入的目标。例如：包月通票--类似于目前的公交月票，前提是要解决该票只有本人专用的问题；奖励折扣--类似于航空公司的经常旅客奖励计划，鼓励市民将地铁作为上下班的交通工具，一天之内乘坐次数越多，累积折扣越大。一旦地铁轨道交通形成规模经营、效益进入良性循环，市民出行的交通成本将大大降低，市民将大举迁离拥挤的老城区、落户市郊；建立分段计价体系，即按照特定路线、节假日以及非高峰时段引入特价票，同时可考虑将乘车距离、时间以及乘客年龄等因素纳入分段计价体系。
5.应以广告、商贸、通讯和房地产等方面的地铁资源性开发收益，弥补运营成本的亏损。国内外地铁亏损大多数是采取“墙内损失墙外补”的方式，如国外一些地铁企业通过多种经营支持地铁建设和弥补运营亏损。不仅主营地铁自身业务，还经营广告、商贸、通讯、运输业务，出租房地产，经营饭店、旅馆，开办汽车运输，经营站点泊位业务等。参照国外的经营经验，可因地制宜地开辟一些展示空间，以丰富地铁商铺的业态组合。
地铁运营模式范文4
1、科学的成本核算模式的建立，有利于地铁运营成本的准确归集和分配，直接从制度架构上保证了成本核算的正确性，为成本预测、分析、考核和改进等控制工作及经营决策等提供准确的数据支撑。
2、系统、规范的成本核算模式的建立，有利于地铁行业成本项目的统一，便于地铁行业间成本数据的比对和参考，共同为降低运营成本，提高利润水平做出更多努力。
二、地铁运营成本的概念及分类
地铁运营成本是指地铁在为乘客提供运营服务过程中所发生的各种直接费用和间接费用的总和。地铁运营成本核算是指在地铁运营服务提供过程中对所发生的费用进行归集和分配并按规定的方法计算成本的过程。地铁运营成本主要的分类：
（一）按计入成本对象的方式分为直接运营成本和间接运营成本，这种分类的目的是为了经济合理地把成本归属于不同的成本对象。
1、直接运营成本：是指与成本对象之间形成一一对应的关系,可以直接计入成本对象的运营成本。运营直接成本主要包括：人工成本（生产部门直接从事维修、运营等人员工资等）、水电能耗支出、委外维修、自检修、安检费、正线保安保洁费、交易清算费、志愿者费用、运营保险费、票卡费等。
2、间接运营成本：是指与成本对象之间形成一对多的关系，不能用一种经济合理的方式追溯到成本对象的那一部分运营成本。运营间接成本主要包括：生产部门发生的除直接运营成本之外的支出、管理费用（职能部门人工、差旅、办公费、业务招待费等）、营销费用（营销部门支出部分）、财务费用、营业税金及附加。
（二）按成本是否可控划分的运营可控成本与运营不可控成本。可控成本与不可控成本具有相对性，与成本发生的空间范围和时间范围有关。
1、运营可控成本：是指能被某个责任单位或个人的行为所制约的运营成本。有关的责任单位或个人可以通过采取一定的方法与手段使其按所期望的状态发展。目前运营可控成本主要有：差旅费、业务招待费、会议费等，一般间接成本大多属于可控成本。
2、运营不可控成本：是指不能被某个责任单位或个人的行为所制约的运营成本。该成本一般是无法选择或不存在选择余地的成本。目前运营不可控成本主要有：能耗支出、委外维修、自检修等，一般直接成本大多属于不可控成本。
三、地铁运营成本核算模式
地铁运营成本核算具有独特的行业特征，地铁公司必须根据自身特点，立足实际，按照各线路发展、各成本中心的业务流程特点及不同期间的经营决策，建立一套科学、规范、清晰合理、符合自身和行业发展轨迹的成本核算模式。
（一）运营成本核算的相关原则和方法
1、坚持会计核算的基本准则。即在总体上坚持客观性、可比性、一贯性原则；在会计信息质量方面，坚持相关性、及时性、明晰性原则；在会计要素确认、计量方面，坚持权责发生制原则、配比原则、以实际成本计价，严格区分收益性支出和资本性支出的界限；在会计修订和惯例方面，坚持谨慎和重要性原则。
2、遵循谁受益谁承担费用的原则确定成本核算对象。在地铁成网的发展状态下，需明确细化具体分线原则，将各地铁线路发生的成本进行合理的归集和分配，确保各成本对象数据的真实性、准确性和完整性。
3、强化全员管理、人人有责的成本意识，按照统一领导、分级管理的原则，逐步建立健全适应地铁运营公司发展和管理需求的成本费用核算管理制度。
4、进行成本的事前、事中、和事后的全过程控制。从预算控制到事后考核、分析和修订，在保证地铁“安全、准点、方便、快捷”运营的同时，严格把控成本支出，将运营成本控制在正常合理的范围。
5、使用分线法进行成本核算。由于常用的成本计算方法品种法、分步法、分批法等不能很好地适用于地铁行业，根据地铁线网的实际发展，按地铁线路分别进行成本的归集和分配，采用分线法进行地铁运营的成本核算。
（二）具体的成本核算模式
1、成本费用的分线原则：生产部门发生的支出在主营业务成本进行归集。其中：直接服务于各地铁线路的人工成本和费用支出，包括水电费、物料消耗费、维保费等，直接在各运营线路成本归集；间接服务于地铁线路的人工成本和费用支出，包括办公费、业务招待费、宣传费等，发生时在运营待分线项目归集，月末按运营线路长度比例分摊结转。职能部门发生的支出做为公司经营性支出，包括人工成本、办公费、业务招待费、宣传费等，在管理费用归集，不在各地铁线路间分摊。
2、地铁运营成本核算科目的设置：地铁运营成本直接在“主营业务成本”和“管理费用”等科目核算，通过设置明细科目或科目的“辅助核算项目”实现对成本核算明细项目及成本对象的分类和归集。比如在分线原则下，设置如下辅助项目明细实现成本对象的归集：a：具体各线路：分别按地铁线路设置，归集直接分线的成本及月底分摊到该线的成本；b：运营公司业务项目：归集不需分线的成本；c：待分线项目：暂时归集不能直接分线的成本，留待月底时依据运营线路长度比统一分线，月底分线后该项目为零。
四、财务人员在成本核算中的作用
1、做好成本核算的基础工作成本核算的信息量繁琐、工作量巨大，财务人员必须建立起快捷、高效获取成本信息的通道或网络，制定规范、合理、清晰的成本核算数据采集模版和原则，讲解具体的填制方法和规定，统一相关要求，明确具体负责填报的人员，确保成本基础数据的准确性及核算的及时性。定期进行成本分析，有效地控制成本。
2、借助成本核算的结果，改进成本管理财务人员通过预算和对成本核算情况的实时跟踪，进行过程控制，依据成本核算的结果，定期进行成本分析，在不断的发现问题，解决问题的过程中，找准成本可控点，改进成本管理的方法和措施甚至理念，修正成本管理体系，达到降成增效的目的。
3、培养全员的成本意识财务人员将成本知识的讲解纳入日常的工作中，积极培养全员成本意识，结合针对性的培训和讲座，使员工从思想上增强主人翁责任感，从管理思路上引导员工自觉降低成本费用。
五、结语
地铁运营模式范文5
关键词: 城市轨道交通；投融资模式
Abstract: Analysis on Beijing, Shanghai, Nanjing three big city city orbit traffic to cast financing mode, summarized the development of rail transportation in every phase of investment and financing mode, hoping for to be carried out and are under construction in the construction of rail transit city is drawn lessons from somewhat.
Key words: urban rail traffic；investment and financing mode
中图分类号：C913.32 文献标识码：A 文章编号：
城市轨道交通具有运量大、速度快、安全、准点、保护环境、节约能源和用地等特点，这些特点使它成为解决我国特大、大城市发展过程中遇到的城市病的一种有效方法。然而城市轨道交通建设中需要的巨额投资使得不少城市望而却步，为此，本文选取北京、上海和南京这三个发展轨道交通较早、线网规模较大、投融资比较有代表性的城市,作为代表来详细阐述国内城市轨道交通的投融资模式，从而对打算或者正在建设城市轨道交通项目的城市提供有益借鉴。
一、投融资模式分析研究
1 北京市轨道交通建设投融资模式分析研究
北京市作为国内最早从事城市轨道交通建设的城市，其城市轨道交通建设的投融资模式和运营管理模式是随着北京市经济发展、国家投融资体制改革和路网密度增加而不断变化的：
1.11、2号线是北京市最早建设和投入运营的线路，修建于计划经济年代，投资全部由中央财政负担，运营由国有独资企业负责，还本付息和运营亏损也有财政负担。
1.2八通线、13号线、5号线是在2000年前后开始修建并逐步投入运营的。这三条线路主要的投融资模式为“政府筹资+银行贷款”，运营由国有独资企业——北京地铁总公司负责，还本付息和运营亏损由北京市政府采用后补偿的方式弥补。
1.32003年11月，北京市地铁建设模式改革后，分别成立了北京市基础建设投资有限公司、轨道交通建设管理公司和地铁运营公司，三家公司分别负责城市轨道交通的筹资、运营管理和建设。由此，北京市地铁投融资模式和经营管理模式多样化发展也迈出了实质性步伐：8号线一期采用BT模式，机场快轨交通采用BOT模式， 这些模式的采用吸引了社会资金进入轨道交通建设领域，同时通过招标可以锁定建设成本，适当转移建设风险，缓解当期政府资金压力；4号线采用了PPP模式，采用此模式政府不需要对4 号线运营进行补贴，只需对所承担的土建部分投资还本付息，大量节约了市政府财力投入；同时通过引入社会投资者进行地铁线路的运营管理必将能够有效地提高地铁的运营管理效率。
总的来看，北京市城市轨道交通投融资是以“政府筹资+银行贷款”为主导的模式，同时积极拓展符合北京情况的BT、BOT、PPP模式等；经营管理由政府指定的北京市城市轨道交通运营公司负责，还本付息和运营亏损部分由市财政予以补贴。
2 上海市城市轨道交通投融资模式分析研究
上海市城市轨道交通投融资营模式的发展变迁可以分为三个历史阶段：
2.1单线建设阶段：主要包括地铁1号、2号一期和明珠线一期。主要采用工程指挥部管理模式，表现为：建设1号线成立了上海久事公司，建设2号线一期时成立了上海城司，明珠线一期由上海久事牵头，联合铁路局和沿线宝山等六个区成立项目公司；建设资金主要来源为上海市财政资金，包括政府对外贷款。
2.2网络化阶段：此阶段以上海城市轨道交通线网规划国际招标为标志，由上海久事公司、上海城司共同组建申通公司，作为上海市地铁建设投资主体，注册资金240亿；原上海地铁公司拆分为建设、运营两公司。同时，通过为形成市场化竞争格局，扶持培育形成了3家建设管理公司和2家运营公司，实现了投资、建设、运营、监管四分开模式。投资以申通为平台统一安排，项目运作由申通公司和沿线各区政府以及部分社会法人联合组建项目公司，项目的具体运作由各项目公司实施。
2.3调整完善阶段：该阶段以2004年6月申通改组为标志，将申通公司与地铁建设公司、运营公司整合，更名为上海申通地铁建设公司，明确了申通为上海地铁建设责任主体，对上海城市轨道交通相关事项负全责，包括筹资、建设、安全运营、事故责任等。
（1）调整后上海地铁建设投融资模式为：
资本金部分由市政府和区政府出资，其中市政府的出资通过申通来实现，申通作为出资人也是项目具体管理者。区政府的出资主要以沿线动迁作价出资，部分区政府还承担工程费用；银行贷款部分由申通公司通过银团公开招标后选用了由工商银行牵头的11家银行组成的国内金融集团来作为上海市城市轨道交通建设的金融服务商。
（2）调整后上海地铁经营管理模式：
采用公司化运营，还本付息主要通过票款收入、广告收入、沿线土地开发、城市轨道交通商业开发以及利用国家对城市轨道交通的政策，推迟设备、土建的折旧以缓解还款压力；并由政府对项目公司给予相应补贴政策，如减免项目营业税等以降低运营成本。
总的来讲，上海模式特点是：资本金由上海市政府（具体由申通公司负责）和线路通过各区政府两级财政负担，并有申通公司和各区政府组成该线路项目公司，由项目公司采用多元化的方式（上海常用方法有：发行项目公司债券、组织银团贷款、对沿线土地进行综合开发以及采用国外银团或政府设备投资贷款等）负责募集余下的建设资金。上海模式是建立在上海市区两级财政平分的基础上，上海市各区政府往往财政实力雄厚，这是保证该模式在上海得以成立的很重要的基础。
3 南京市城市轨道交通投融资模式分析研究
地铁运营模式范文6
【关键词】地铁运营；安全风险；运营管控；策略；
中图分类号：U231文献标识码： A
一、前言
随着城市经济建设的发展，城市人口数量也在逐年递增，然而地铁作为城市人通运输的主要渠道，在日常的运营中面临着十分巨大的风险。近几年频频发生的地铁事故，如深圳地铁三号线地面塌陷事故、深圳地铁五号线工地坍塌和深圳地铁五号线风井坍塌事故事故等，不仅造成了重大的人员伤亡和资金损失，也间接证明了地铁安全运营的风险大这一点。但人们对地铁的需要不可否认，因此关于地铁运营风险的分析与管控策略的研究有着很大的价值和意义。
二、地铁运营风险管控概述
地铁风险管控指的是地铁风险管理人员通过地铁日常运营中各方面的情况进行假设，并分析各种各样风险事件的发生几率。基于四项风险基本控制理念（风险回避、损失控制、风险转移和风险保留）下，对各种各样风险事件作出相对应的预防策略和紧急应对策略，从而减少地铁运营风险事件的发生和发生时造成的损失，提高地铁运营过程的安全系数，进而实现地铁日常安全运营。要求相关部门以铁的手腕、铁的纪律、铁的面孔来抓安全工作，始终坚守“没有安全就没有运营”的理念，落实各项运营安全工作措施，打造安全地铁[1]。
三、地铁运营安全管控的发展现状
我国首次提出重视地铁运营安全风险是在《安全生产法》颁布之后，因当时的地铁运营安全风险管控仍然处于起步阶段，同时由于对地铁安全风险管控的基本理念不全和相关技术设备较为落后。且在车辆、线路、机电、土建系统方面采取的是人为评价，地铁运营设备需要人为检修，因而容易造成风险事故；然而随着互联网的普及，地铁运营设备也跟随潮流进行自动化改革。另一方面，人口基数大是我国的主要特点之一。因而城市内众多人口数不仅给城市内交通带来很大的困扰，也加重了地铁安全运营的负担，即便处于科技自动化的地铁运营设备下，也存在着很大的风险。香港地铁运营安全风险管控值得一提，当地遵循ALARP原则，在地铁运营风险管控方面的技术水平与国际水平持平，值得我们人数研究和学习。如香港地铁的安全经理岗位设置及其职责、风险防范以及数值分析、预警机制和处理程序等。香港地铁先进技术给香港地铁运营带来了安全经济、高效舒适的运营环境，切实贯彻可持续发展战略。
四、地铁安全运营风险管控存在的问题及其风险风险评估
（一）地铁安全运营风险管控存在问题
由于我国地铁运营正处于比较薄弱的发展阶段，因而会存在许多方面的安全风险因素，以及存在问题，目前，我国的地铁运营风险管控与发达国家的地铁运营风险管控相比依旧存在着较大的差距，主要体现在以下四个方面。其一，相关技术工作者只注重于局部风险，没能全面考虑整个运营过程中的风险；其二，目前各城市的地铁运营风险管控多数采用“归纳法”对地铁运营的风险进行评测，该方式较为被动，缺乏对未知因素的的预测，不能适应实际情况多变的需求看，其三，地铁运营风险管控缺乏长期性的实施机制，在地铁运营风险管控方面不能根据实际情况的变化做出最合理的对应策略；其四，缺乏系统，科学的风险管理理论方法指导，缺乏科研项目投入，影响地铁安全运营。
（二）地铁安全运营风险评估
影响地铁安全运营的因素主要包括人（乘客、工作人员等）、机（供电系统、车辆系统、通信设备、排水设备、辅助设施等）、环（自然环境、社会环境等）管（管理制度、管理者职责体系、安全投入等）四个方面的社会因素。因而，地铁运营相关工作者可通过收集相关数据并综合分析后归纳总结出发生事故的概率与事故后果，以及运营事故发生的可能性与严重程度，即地铁运营系统的事故风险。并把数据结果作为对风险事件进行实质性剖析的基础，分析风险事件进行等级评定，并考虑其链条效应，确定风险时间是否对乘客造成致命的威胁，从而根据实际运营情况制定风险事件发生时，能根据不同环境和条件采取对应的救援策略。不仅有效防范风险同时节省资源产生事半功倍的效果，还有效实现乘客在候车――乘车――出站这一过程中对自身生命财产的保障，并争取在规定时间内将乘客安全送达目的地[2]。
五、我国地铁运营安全中的风险管控策略
为提高我国地铁运营安全系数，解决地铁运营目前所面临的问题，可从以下几方面进行着手进行。
（一）建立新型地铁运营风险管理体系
引进国外先进地铁运营风险管理模式，并与国内地铁运营风险管理模式相互比较并归纳总结出优势，取长补短，建立新型地铁运营风险管理体系。实现严格设计并监督执行地铁运营中风险测评工作，提升测评工作的细致度和精准度的目标，尽最大努力减少安全干扰因素，将安全风险降到最低。
（二）完善技术指标
先进技术指标是地铁运营安全工作的重要支柱。应综合分析国内外各地铁运营风险管控工作经验，针对当地地铁安全风险隐患，进行定量分析，合理规划地铁施工与检修，加强地铁运营系统的建设同时强化技术论证和过程控制管理并进行全面监控，坚持创新的原则，突破各方面工作的困难，切实保证地铁运营安全工作可持续稳步发展，从源头控制风险事故发生。
（三）贯彻“预防先行”的核心
安全工作是地铁安全运营的核心，可通过采用先进地铁运营安全风险监控系统，对整个运营过程进行分阶段管理，并将风险事件的发生进行预警分类，并对特殊环境下的安全风险进行评估管理，提前做好风险事故发生的准备，避免事件发生后在疏散过程中发生混乱从而引发相互踩踏现象。
（四）强化责任和意识
城市地铁运营相关主要负责人对地铁运营中存在的安全风险负有首要的责任。地铁相关工作者制定科学、合理的规章制度，加强地铁检票安检，预防类似昆明枪击事件发生，减少不必要的伤亡和损失。此外，地铁的安全运营离不开每位员工的努力，只有领导和员工相互扶持，共同提高安全意识，责任意识，才能营造“运营安全、乘客安全、员工安全”的文化氛围。
(五) 推动现代化管理
在加强自动化技术的同时，应跟随国际同行业安全风险管控最新动态的变动而变动，合理引进新型现代安全生产管控的方法并加以改良应用。在建设过程中，应注意风险事件的查处，被动型风险事件的管理方法、主动型风险事件的处理转变等。将传统经验型地铁运营管理模式转变为规范化技术型管理模式，从而提高运营安全管理水平。
六、总结
面对我国经济建设飞速发展以及人口剧增带来的新挑战，城市地铁领导者应该清楚认识影响地铁运营的风险因素以及存在问题的根本所在，通过实践探索地铁运营风险管控规律，综合分析后建立并完善有效的地铁运营安全管理体系，不断提高运营安全管控水平。从而生针对性的在根本上消除安全隐患，防止事故发生，打造以安全为主、科技为辅、高效可靠的现代化地铁。
参考文献
[1]曾铁梅,侯建国.地铁营运风险管理初探[J]. 武汉大学学报(工学版). 2009,06(06).
