海上运输方案范文1
关键词：跨区划 检察体制 构想
1953年5月，经政务院批准的第二届全国司法工作会议的决议指出：“有计划有重点地逐步建立与健全工矿区和铁路、水运沿线的专门检察署与法庭。”，1954年宪法和人民检察院组织法颁布后对铁路运输检察院（以下简称铁检或铁检机关、铁检制度等）职责做出规定，1980年4月，成立全国铁路运输检察院筹备组，1982年5月1日起，全国铁路系统共建立20个铁路检察分院、62个基层铁路检察院，并正式开始办案。2005年，104名人大代表就提出了立法禁止在行政机关、企业、事业单位设立法院、检察院的议案。2009年铁路公安机关正式移交地方，铁路检、法移交正式进入日程。2012年6月，铁路检、法将全部完成体制改革，完成属地移交。60年的时光飞逝，铁路检察机关经历了设立、建设、撤销、重建、移交的曲折历程。全国共有铁路运输检察院76个，现有17个铁检分院，59个基层铁检院，遍布全国25省区、4辖市，（由西宁铁检院管辖）、海南（由广州铁检院管辖）和特区未设铁检机关外，铁检机关基本涵盖全国。
2008年经全国人大会议表决通过，涵盖民航、公路、航运管理在内的大交通运输部在国务院正式成立，标志着我国大部制改革的阶段性实现。2013年3月10日，国务院机构改革和职能转变方案亮相，决定铁道部政企分开，一拆为三，并入交通部，大部制改革进入实质性阶段。在这一改革的基础上建立与此相适应的跨区划检察机关，机构设置上将会更加具有操作性，实际办案中管辖对象更为简单明确，改变了办案过程中重复处理、与多部门沟通协调的局面，有效地发挥了检察机关职能，提高了司法效率，节约了司法成本。
1、民航、铁路、水运、海关的刑事案件具有相似性
一方面，我国交通行业整体（含海关）建制沿袭原苏联政治体制，各行业体制从军民合一逐步向政企分离过渡，但至今行业整体依然呈现出高度的跨区域流动性、独立性、封闭性，“条”状化的管理体制与地方“块”状属地的党政监管和有效人大、司法监督脱节。二方面，为了维护运输行业整体安全和秩序需要，民航、水运、铁路、海关均设立相关公安执法机关，铁路公安、空警、机场公安、水运公安、海关缉私公安均属于国家公务员序列，比各自交通行政管理部门低半个级，四个警种间体制略有不同，虽经过多年来的体制改革，但仍然保持了企业执法性、执法专业性和跨区域执法性的根本特点。三方面，从案件种类上看，交通运输领域的案件尽管种类繁多，但常见多发的案件种类却相对比较单一，主要集中在盗窃、违禁品运输、损坏交通设施、交通工程建设中的贪污贿赂等案件。从案件发生的地点来看，绝大多数都集中于交通运输工具内或车站、机场、码头等交通枢纽地区。交通检察机关的建立，有利于将发生在同类地区、同类性质的案件进行集中处理，更有效地打击交通运输领域内的刑事案件，其专门检察机关的性质和作用将更加突出。四方面，我国具有建立大交通检察体制的制度基础。目前，我国已经建立了相对成熟的铁路检察制度。民航、公路、水运虽然在运输方式上与铁路不同，但在构造模式上大体相当，都是由管理局、交通沿线、车站（机场、码头）、附属服务单位等基本要件组成。铁路检察制度几十年的发展为我国在处理交通运输类案件和跨区划检察业务管理等方面都积累了丰富而宝贵的经验，也培养出了一大批能够处理交通运输类案件的专门检察人才队伍，这些都为建立跨区划检察机关打下了良好的制度基础和人才基础。
2、世界跨区域检察制度有例可循
如俄罗斯、哈萨克斯坦等国都建有跨区划的交通检察体制。美国虽然不设立交通检察院，但在处理公路交通肇事案件时，由处理案件的交通警察作为控方出庭，交通法院作出判决。
交通运输检察制度最早确立于前苏联。20世纪70年代中期，由于经济实力增强，客货运输量显著增长，苏联铁路运输领域恶性事故频发，故而在1977年2月28日，苏联总检察长签发了《关于组建铁路运输检察院工作的命令》，重新组建了铁路运输检察院。重新组建的铁路运输检察院拥有区级检察院的权限，但是直接隶属于加盟共和国检察院的检察长。其后直至1980年11月，苏联在铁路运输、水上运输和航空运输领域都建立了拥有区级检察院权限的跨区域运输检察院，完整的交通运输系统专门检察体系至此全部建立完成。前苏联解体后，俄罗斯延续了前苏联的交通运输领域专门检察制度，并持续了相当长的一段时间。2003至2005年，俄罗斯实施行政体制改革，将原交通部和联邦运输部合并为大运输部，并于2008年与之相适应进一步恢复和完善了交通运输领域专门检察机关。
俄罗斯交通检察制度为我们带来了重大的启示：一是交通运输类检察制度具有重要的存在价值。尽管其经历过短暂的撤销阶段，但很快就恢复重建。我国与俄罗斯有深刻的政治法律渊源，我国检察制度曾受到苏联社会主义时期检察制度的影响。二是检察机关的设置并不一定完全与公安、法院相一致。长期以来“公检法是一家”的思维模式始终让我们觉得三机关在设置上应该一一对等。而俄罗斯在这方面（特别是基层司法机关的设置）却结合了案件种类和发案率等实际情况进行设置，比如在违反治安类行为多发带可设立较多的公安机关，职务犯罪类高发地区可设置两个检察机关，而民事、经济类多发地区可增加设置法院等，这对我国建立类似的检察制度也是一个有益的借鉴。
目前，我国除铁路运输行业设有专门的检察机关外，民航、公路、航运三大交通体系尚未有独立的交通检察制度，仅在各自系统内设有公安机关，其主要职责是负责本系统的治安管理和刑事侦查。对于批捕、、职务犯罪侦查等检察工作则由地方检察机关依照《刑事诉讼法》和《高检规则》等法律规定进行办理。在建立交通运输检察体系后，可以将现行铁路运输检察制度与其他运输领域的检察制度相整合，统一纳入到各级交通运输检察院之内，实行专门化管辖，从而建立出一套适合我国国情的交通检察体制。
第一，因地制宜推进跨行政区划检察机关建设。十八届四中全会通过的《中共中央关于全面推进依法治国若干重大问题的决定》提出，“探索设立跨行政区划的人民法院和人民检察院，办理跨地区案件。”2014年12月28日，上海市三中院依托上海铁路运输中级法院设立；同时组建上海知识产权法院，与上海市三中院合署办公。同一天，上海市人民检察院铁路运输分院加挂上海市三分院的牌子。两天之后，北京市第四中级人民法院和北京市人民检察院第四分院，分别依托北京铁路运输中级人民法院和北京市人民检察院铁路运输分院设立。2015年2月，最高人民法院《关于全面深化人民法院改革的意见――人民法院第四个五年改革纲要（2014-2018）》，明确提出“将铁路运输法院（检察院）改造为跨行政区划法院（检察院）”。只是北京是知识产权与跨区域检法分别设立，上海已实现三院合一。包括广州等地，已经将地处偏僻的肇庆铁检院搬迁至广州市内，并逐步推进跨区域检察机关建设。
考虑到四川省和成铁检察分院的实际情况，由于我国大交通运输体系尚未完全实现，仅在中央一级建立了大交通运输部（不含铁路系统），大交通包括铁路、民航、海关等西南地区的主管机构都将在四川成都设立，加上长江水运涵盖成铁检察分院管辖的两省一市（三个省区），以成铁分院为中心建设四川跨区域检察机关是因地制宜的。西昌铁检基层院按照省院党组要求搬迁至成都，建议可以考虑广东肇庆的模式，建设符合四川的“成铁模式”，也就是两个省内基层院开展大交通和跨区域的分别试点。一个基层院整合业务管辖全省范围内的铁路和交通案件，一个基层院管辖跨行政区划的重大案件和公益诉讼案件，成铁分院依旧作为二审和上级监督领导机关，按照省检察院统一部署和要求，管理两个基层院的人员和业务，实现专业分工，统筹管理，资源整合。
第二，跨行政区划的管辖与跨区域办案的区别。在建设跨区域检察机关和法院的时候，我们必须要搞清楚一个问题：什么是“跨行政区划”案件？
课题组认为，不能笼统地理解“跨行政区划”。不是说当事人一方在成都金牛区、另一方在成都青羊区，就要到成都铁路中院或者铁检分院来打官司，我们认为也不是简单的指定异地管辖。跨行政区划案件管辖的要义在于“跨地区+重大”，二者缺一不可；目的很明确，就是促进法律适用统一，防止诉讼主客场，打破地方保护。
结合中央和“两高”的顶层设计，以及上海市三中院、三分院成立以来的司法实践，课题组深入上海实地调研梳理发现，“跨行政区划案件”的范畴，主要集中在以下几个方面：
第一，重大“民告官”行政案件。行政案件，就是“民告官”案件，其公正性备受关注。具体而言，目前上海市三中院受理的行政案件，主要包括：以上海市政府为被告的第一审案件；以市级行政机关（主要是各委办局）为上诉人、被上诉人的第二审案件。
此外，根据2015年5月起实施的新修订《中华人民共和国行政诉讼法》，中级人民法院管辖对县级以上地方人民政府所作的行政行为提讼的一审案件。告区县政府，如果在本区县法院审理，老百姓容易产生合理怀疑，提级审判正当其时。
第二，环境资源保护、企业破产、食品药品安全等有重大影响的案件。此类案件本身就具有一定的跨行政区划特点，也符合“重大”原则。例如水体污染，污染源和受害对象往往很难用行政区划来界定。
上海市三分院检察长陆建强告诉课题组，这家检察院已经确定对“跨地区”并“有重大影响”的危害食品药品安全、破坏环境资源保护案件实施刑事检察。
第三，“大交通运输”案件。上海市三分院确定的刑事检察管辖范围中，包括海关公安机关侦查的刑事案件；民航、水运、城市轨道交通专业公安机关侦查的可能判处无期徒刑以上刑罚或者有重大影响的刑事案件；涉及铁路企业、海关、民航、水运、轨道交通系统及有跨行政区划特征的重大的职务犯罪案件等。
第三，明确交通运输案件的专属管辖。铁路运输检察院的管辖范围已经在上文中述及。而同为交通系统的航空、公路和航运在机构设置上具有类似性，基本上包括管理局、直属机构、派出机构、辅业单位、交通沿线、与本行业相关的企业组成。结合我国交通的管理模式，最高人民法院已于2012年7月出台《最高人民法院关于铁路运输法院案件管辖范围的若干规定》，对铁路运输法院的案件管辖范围进行了相应调整和扩充。根据中央编办、最高人民法院、最高人民检察院、财政部、人力资源和社会保障部、铁道部于2010年12月会签的《关于铁路法院检察院管理体制改革若干问题的意见》〔铁政法（2010）238号〕第四条明确规定：“铁路法院和检察院的业务管辖范围由最高人民法院、最高人民检察院另行规定。新规定出台前按原规定执行”。我们认为，这一司法解释应当还进一步明确以下内容：
第一，下列刑事案件由铁路运输检察院管辖：一是铁路公安机关、航运公安机关、机场公安机关、海关缉私机关侦查的案件；二是铁路运输检察院职务犯罪侦查部门侦查的案件；三是其它应当由铁路运输检察院管辖的案件。
第二，下列刑事案件由铁路运输检察院负责侦查：一是铁路运输系统的机关部门、国有企业、事业单位（包括铁道部委托各路局、铁路公司代管单位、铁路与地方合资并由铁路控股的铁路公司）中发生的职务犯罪案件；二是铁道部投资或铁道部与地方共同投资的铁路工程建设中发生的职务犯罪案件；三是铁路主辅分离改革前和改革过程中，原铁路主管部门管理的单位中发生的职务犯罪案件；四是其他危及铁路公共财产、国有资产安全和铁路经营管理秩序的职务犯罪案件；五是铁路运输法院、海关、海事法院、民航管理局、民航企业、机场、机场公安机关、航运管理机关、航运企业中发生的职务犯罪案件；六是其它应当由铁路运输检察院负责侦查的案件。
第三，在列车上的犯罪，由犯罪发生后该列车最初停靠的车站所在地或者目的地的铁路运输检察院管辖；但在国际列车上的犯罪，按照我国与相关国家签订的有关管辖协定确定管辖，没有协定的，由犯罪发生后该列车最初停靠的中国车站所在地或者目的地的铁路运输检察院管辖。
第四，铁路运输检察院应将其审查的案件向相应的铁路运输法院提起公诉。经省级人民检察院批准，也可向驻在地相应的人民法院提起公诉。
第五，省、自治区、直辖市人民检察院可以指定辖区内的铁路运输检察院处理其它刑事案件。
第六，铁路运输检察院负责对铁路运输法院受理的所有案件实施法律监督。参考文献：
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海上运输方案范文2
某年2月，甲公司与乙物流集团签订了《委托协议》，约定：由乙物流集团负责甲公司一批指定商品货车的物流工作。为此，乙物流集团专门为其承运的该批车辆投保了运输险和仓储险，并明确于该批车辆运输、仓储期间发生保险事故的，由其自行开展索赔。同年4月1日，乙物流集团与丙公司签订《货运合同》，指定丙公司承揽上述车辆从青岛至海口的水路运输，并明确：因不可免责原因，丙公司违反合同导致乙物流集团或承运车厂家遭受损失，受损双方均有权提出索赔；承运车厂家是指承运车的制造商或负责承运车销售管理的企业。同时，乙物流集团为全部商品货车投保了水路运输基本险，并特别注明：保险人为丁保险公司，甲公司为被保险人，投保标的为商品货车610辆，承运船支为丙公司的“恒远泰”海轮。
11月8日，“恒远泰”海轮运载着611辆商品货车一一其中1辆为试验车，均配有车辆合格证，证明承运车辆均为新车，且出厂前均已经包括路试等在内的严格强制测试，对行驶和运输途中可能产生的颠簸、震动等任何情况均能保证安全――由青岛运往海口，途中不幸货舱发生火灾，造成甲板变形，共计462辆商品货车因此受损。
保险事故发生后，“恒远泰”海轮方面未向消防机构进行报告和申请火灾原因调查，但丁保险公司、丙公司分别就火灾发生原因单方委托了相关检验认证机构进行了鉴定。丁保险公司方面得出了“恒远泰”海轮发生火灾事故系车辆本身以外原因所致的结论；而丙公司方面在委托了三家鉴定机构分别进行鉴定后，均得出该火灾事故系车辆自燃所致的结论。之后，丁保险公司向被保险人甲公司确认并实际赔付人民币16 395 960元，甲公司亦将向第三者追偿之权益转让给了丁保险公司。而后，丁保险公司对丙公司提起了代位求偿权诉讼，请求法院判令丙公司赔偿该笔保险理赔款，并承担该案诉讼费用。对此，丙公司辩称：1、货运合同实际签约主体是乙物流集团而非甲公司，丁保险公司主体不适格，无权行使代位求偿权；2、火灾事故因车辆自燃引起，承运人无需担责；3、即使丙公司需要承担赔偿责任，也仅应于海事赔偿责任限制范围内承担，并提交《海事赔偿责任限制申请书》，要求按海事赔偿限额赔付7 900 000元。
审理结果
本案中，甲公司系乙物流集团与丙公司之间货运合同的实际委托方，其作为承运车厂家有权向对货物安全负责的承运人丙公司就货损提起赔偿请求；而丁保险公司基于保险合同责任，在先行完成货损理赔后，也获得了向丙公司索赔的代位求偿权。
就致损原因而言，由于丙公司在事故发生后未能及时向有权机构报告，亦未提供有权的调查结论，故在未有足够证据证明其对该批货物负有严格安全责任的情况下，不属于《合同法》和《国内水路货物运输规则》所规定的应当免责之情形，理应向丁保险公司承担赔偿责任。
在赔偿标准上，由于“恒远泰”海轮属从事国内沿海运输的适航船舶，丙公司有权依据《海商法》第十一章有关海事赔偿责任限制及交通部《关于不满300总吨船舶及沿海运输、沿海作业船舶海事赔偿限额的规定》中所明确的赔偿限额赔偿损失。据此，丁保险公司请求数额中超过赔偿限额部分的损失，不予支持。最终，法院经审理判决如下：1、丙公司赔偿丁保险公司经济损失8 243 897元；2、驳回丁公司其他诉讼请求。
律师析法
这宗因意外火灾事故而引发的保险代位求偿权索赔案件，所对应的实质上是标的物灭失风险责任承担的法律问题。目前我同《保险法》、《合同法》、《侵权责任法》及其他相关的程序法、特别法等均已为意外商业风险的承担提供了较为成熟的法律救济的原则、制度和规则。但是，启动任何一种法律保障措施，均应以企业自身满足一定的先决条件为前提，规避和公平承担意外商业风险损失，是每一个企业经营者和法律人都应予以高度关注的问题，否则将会给企业造成无法弥补的遗憾。因此.在面对类似纠纷时，应着重在厘清法律关系、确定法律责任等方面，关注和思考如下几个法律方面的问题：
保险代位求偿权的管辖和法律适用问题
通过保险降低商业交易中的意外风险是企业规避风险、自我救济的有效手段。为防止不特定风险损失，乙物流集团为自身承运的货物引入保险公司以降低经营风险，在事故发生后，丁保险公司根据保险条款向甲公司进行了先行理赔；同时，根据我国《保险法》第六十条规定，“因第三者对保险标的的损害而造成保险事故的，保险人自向被保险人赔偿保险金之日起，在赔偿金额范围内代位行使被保险人对第三者请求赔偿的权利”，其直接获得了向承运方丙公司主张赔偿保险标的物损失的权利。但是这种保险公司代位求偿权的管辖，以何为据？又应适用何种实体法律呢？
在此类保险合同中，应负赔偿责任的第三者在事故发生前为不特定主体，保险人行使的代位求偿权并非依据其与该第二三者之间的保险合同，而是一种法定的权利。因此，保险人以保险合同之外的第i者为被告提起的行使代位求偿权的诉讼，不应以保险合同来确定管辖法院。保险人行使代位求偿权，应根据保险人所代位行使的请求权性质而确定管辖法院。该权利的转移属民法中债权的转移，而债的转移又属债的主体的变更。从《保险法》第六十条的规定可以看出，代位求偿权是被保险人对第三者损害赔偿请求权的转移。保险人据此提讼时，亦应按所代位的被保险人与第三者的法律关系确定案件管辖法院。本案中，因被保险人与第三者之间产生关系的是水路运输合同，在无另有管辖约定情况下，若甲公司直接丙公司，则应适用我国《民事诉讼法》中有关运输合同纠纷的管辖规定，即南运输始发地、目的地或被告住所地法院管辖。保险人受让了被保险人对第三者合同之债后，到法院向丙公司提起代位求偿权之诉，也应适用上述管辖原则。具体到本案中，丁保险公司可向运输始发地（青岛）、目的地（海口）或丙公司住所地的人民法院。
另，由于此保险合同代位求偿权涉及船舶运输货损，故根据《最高人民法院关于海事法院受理案件范围的若干规定》第二十八条“海上保险、保赔合同纠纷案件，其中包括水运货物保险、船舶保险、油污和其他保赔责任险、人身保险、海上设施保险、集装箱保险等合同纠纷案件”的规定应属海商合同纠纷，系海事法院主管范围。结合上述两方面因素，该案应归丙公司所在地或合同履行地的海事人民法院管辖。
在实体法律适用上，因承运车辆损坏而引起的纠纷，本属海上货物运输合同货损赔偿纠纷，《海商法》作为特别法应当优先适用。但本案所涉运输系境内港口之间的海上运输，而《海商法》第二条第二款明确规定：“本法第四章海上货物运输合同的规定，不适用于中华人民共和国港口之间的海上货物运输。”故本案不能适用《海商法》第四章的内容，而应适用《海商法》第四章以外的其他规定，《海商法》没有规定的，应当适用《合同法》的有关规定。
货物损失赔付责任的确认
按照《国内水路货物运输规则》第四十八条和《合同法》第三百一十一条的规定，沿海货物运输承运人承担的是一种较为严格的货物安全保障责任，除因不可抗力、货物本身的原因、托运人或收货人本身的过错所造成的货物损失外，承运人均应承担赔偿责任，并且承运人对其除外责任负有举证责任。对于任何一起意外事故，查明原因、分清责任均是合理处理善后事宜的前提，更是判断事故责任和相关主体的关键所在。简言之，本案中，丙公司只有证明自身具有法律规定的免责情形方能有效对抗丁保险公司的索赔请求。
根据我国《消防法》第五十一条及公安部于2009年4月颁发的《火灾事故调查规定》第五条的规定，火灾事故调查和处理的唯一法定机构是公安消防机构，除此之外，其他任何单位和部门均无权对火灾事故进行调查和处理。涉案“恒远泰”海轮在运输途中因船舱发生火灾事故造成货损，根据我国《海上交通事故调查处理条例》第九条以及《消防法》第六十四条的规定，丙公司及“恒远泰”海轮的船长负有报告火灾事故并申请公安消防机构进行鉴定的法定义务。但由于丙公司未能及时报告和申请公安消防机构进行调查、鉴定，导致本案事故原因因时过境迁而无法查明。虽然，丙公司单方委托的多个鉴定机构出具证明主张本案火灾事故是因“车辆自燃”所致的事实，但由于该等鉴定机构均不具有认定的相关资质和权能，故不能作为其免责的有效证据。丙公司最终因涉案火灾事故原因不明，按照承运人严格赔偿责任原则依法承担了货损赔偿。
特殊赔偿责任限制的合理利用
海事赔偿责任限制，又称船舶责任限制或船东责任限制，是指在发生重大海损事故时，海事责任人根据法律的规定将自己的赔偿责任限制在一定的范围内。我国《海商法》第二百零四条规定，“船舶所有人、救助人，对本法第二百零七条所列海事赔偿请求，可以依照本章规定限制赔偿责任。前款所称的船舶所有人，包括船舶承租人和船舶经营人”。第二百零七条规定：“下列海事赔偿请求，除本法第二百零八条和第二百零九条另有规定外，无论赔偿责任的基础有何不同，责任人均可以依照本章规定限制赔偿责任：（一）在船上发生的或者与船舶营运、救助作业直接相关的人身伤亡或者财产的灭失、损坏，包括对港口工程、港池、航道和助航设施造成的损坏，以及由此引起的相应损失的赔偿请求……”。不难看出，这是一种十分特别的制度，纵观其他行业领域均未有类似的责任限制制度，这种责任限制制度的存在，极大地保护了包括承运人在内的责任人的利益。
海上运输方案范文3
【关键词】 班轮运输；运价备案；监管制度
1 我国集装箱班轮运价备案制度沿革
集装箱班轮运价备案制度是我国针对具有鲜明寡头垄断色彩的集装箱班轮运输市场而采取的，为维护市场秩序、保护公平竞争、保障运输各相关方的合法利益而设计的重要制度。该制度于1996年在江苏、浙江、上海三省市开始试行，自2009年在全国范围内正式实施以来，虽仍处于推进完善阶段，但在规范集装箱班轮运输市场行为、稳定班轮市场运价、遏制不正当价格竞争等方面发挥了重要作用。然而，需要指出的是：我国集装箱班轮运价备案制度在实施过程中尚存在诸多亟待解决的问题，其中，构建有效的运价备案监管制度就是迫切需要完成的工作。没有完善的运价备案监管制度作为关键支撑，整个运价备案制度就难以从真正意义上发挥在班轮运输企业市场准入后对其进行事中和事后管理的积极作用。
运价备案制度起源于美国，美国《1916年航运法》首创了运价报备和服务合同报备制度，随后的《1984年航运法》以及《1998年航运改革法》对运价备案制度均作出较大修改，但其作为美国政府管理国际班轮运输市场的一项基本制度至今仍保留并实施。我国集装箱班轮运价备案制度基本借鉴美国模式，依托相关法律法规，将运价备案予以制度化、规范化。尤其在2001年，为使得我国在加入WTO后能够对逐步开放的国际班轮运输市场仍保持必要且适度的政府监管，运价备案制度写入《中华人民共和国国际海运条例》（以下简称《国际海运条例》），实现了法律化。但是，在实践层面，运价备案制度并没有立即得到具体实施，一方面是由于当时在技术上存在一定的障碍，另一方面是由于在2002D2008年这段时间内，我国国际班轮运输市场整体保持较为健康、良好的发展态势，市场秩序相对正常、有序，潜在的市场问题在一定程度上被繁荣的市场景象所掩盖。自2008年全球经济危机爆发之后，遭受较大打击的班轮运输需求与日益扩大的班轮运力供给之间矛盾突出，并引发一系列市场问题的集中凸显，部分班轮运输企业为保证自身市场地位和利润，通过恶性杀价以低于正常、合理的运价水平揽取货源，有些航线甚至出现了“零运价”“负运价”现象。为矫正班轮运输市场所出现的市场失灵，2009年6月9日交通运输部出台《国际集装箱班轮运价备案实施办法》，在全国范围内全面实施运价备案制度。随后在2010年、2013年、2014年分别针对无船承运人、我国台湾航线、国内水路运输出台相应的运价备案规定。
根据我国有关集装箱班轮运价备案制度的相关规定（见表1），可构建出我国现行的集装箱班轮运价备案监管模式（见图1）。现行监管模式具有两大特点：受理权与监管处罚权分离；处罚权集中于中央政府层面。
2 我国集装箱班轮运价备案监管制度现存的主要问题
2.1 备案受理权与监管处罚权分离，监管效率低下
目前，上海航运交易所作为交通运输部指定的运价备案机构，从事我国集装箱班轮运价的备案受理工作，为运价备案提供相应的技术支持。但是，上海航运交易所作为事业单位法人，并未被交通运输部授权享有对违反运价备案制度行为的监管处罚权，监管处罚权集中掌握在以交通运输部为核心的政府行政部门。备案受理权与监管处罚权分离的多元机构管理模式使相关机构针对在运价备案中出现的运价异常波动、生效的备案运价未被真正执行等问题，难以作出快速反应并启动相应的检查和处理。此外，现有监管模式还存在检查周期长、程序复杂、结果反馈较慢等问题，这不仅直接影响了运价备案监管工作的效率，同时也对运价备案制度的强制性和权威性造成了不利影响。
2.2 违规成本与所得利益不成比例，处罚力度偏弱
根据《国际海运条例》 《国际集装箱班轮运价备案实施办法》等相关规定，违反运价备案制度的处罚措施主要有两种形式：（1）对于未按规定履行运价备案手续或未执行备案运价的，处2万元以上10万元以下的罚款；（2）对公平竞争造成损害的，采取责令修改有关协议、限制班轮航班数量、中止运价本或者暂停受理运价备案、责令定期报送有关资料等禁止性和限制性措施。在实践中，具有监管处罚权的交通主管部门多倾向于采取罚款的处罚形式，鲜有采取禁止性、限制性措施。最高10万元的罚款与班轮运输企业巨额的违规利润相比严重不成比例，使得一些有着运价备案义务的企业明知违规，但仍坚持违规操作。
2.3 监管能力与市场规模不能匹配，难以有效监管
我国作为进出口贸易大国，涉及我国的集装箱班轮运输航线众多，市场规模巨大，运价备案的工作量也相应较大。以2012年为例，上海航运交易所全年受理的公布运价生效86万余条，协议运价生效近715万条。运价备案数据是实施运价备案有效监管的重要基础，但受人员配置、财力支持等方面的限制，目前难以充分利用并定期形成有指导性的统计分析报告，这自然不利于提升对集装箱班轮运输市场的有效监管，也不利于充分发挥运价备案制度在整个水运监管体系中的积极作用。
2.4 运价备案内容缺乏一定实践性，影响监管实效
由于我国集装箱班轮运价备案制度尚处于推进阶段，相关运价备案的具体操作办法也在不断完善之中，但就现阶段而言，运价备案的内容在实践层面尚存在操作性不强的问题，如：运价备案的内容仅涉及基本港之间的海运运价，陆桥运价、偏港运价及支线运价均未按要求备案，这种不采用“港至港”“点至点”的全程备案模式使运价备案的实际意义大打折扣，尤其是对于提供全程运输的无船承运人来说，其提供运输服务的始发地和目的地很可能都不是基本港；备案制度要求班轮运输企业备案“正常、合理”的运价，但相关规定也未对如何界定“正常、合理”的运价予以明确。集装箱班轮运价备案内容实践操作性的缺乏，影响运价备案监管活动的实效。
2.5 部分企业对运价备案认识不足，重视程度不够
近几年来，随着集装箱班轮运价备案工作的深入开展，班轮运输企业运价备案均能完成“全部报”的目标，但就实际的备案行为而言，有些企业在第一次备案后再无更新，这种现象在运价备案制度早期实施备案公布运价幅度时尤为常见；有些负有运价备案义务的企业甚至根本不知道运价备案制度，运价备案义务的履行也就无从谈起。此外，备案运价与实际执行运价间的不一致，导致运价备案的信息质量堪忧。出现这一普遍性问题的重要原因在于：相关企业对于运价备案制度的重要性认识不到位；对运价备案制度的实施规则存在一定程度的误解。企业重视程度的不够直接影响运价备案制度的有效性，进而影响运价备案的有效监管。
3 完善我国集装箱班轮运价备案监管制度的建议
3.1 建立一元机构管理模式，提高监管效率
受理权与监管处罚权的分离是造成集装箱班轮运价备案后续监管审查效率低下的重要原因。在行政管理领域，一般认为体制性的破碎与功能性的破碎二者之间存在一定的关系，功能的整合在一定程度上依赖于体制的完善。我国完善集装箱班轮运价备案监管制度应以解决问题为导向，通过中央政府扩大授权的形式，重构现有监管模式，建立受理权与监管处罚权合一的一元化管理机构，对运价备案的全过程、一体化进行监管。这既有利于整合行政管理资源，又有利于提高运价备案的监管效率，使运价备案制度真正成为规范集装箱班轮运输市场的“压舱石”。
3.2 强化处罚违规行为力度，捍卫制度权威
一项制度的权威性取决于制度的执行性以及对于触犯制度行为的惩罚性，只有这种执行性与惩罚性不流于形式，而是具有坚定性和警示性时，制度的权威性方能得到较好的捍卫。我国完善集装箱班轮运价备案监管制度需要进一步强化处罚违规行为的力度，可考虑对《国际海运条例》进行相应的修改，提高对违反运价备案制度的班轮运输企业的罚款额度。此外，执法部门在对违规行为进行处罚时，可综合使用除罚款以外的禁止性、限制性处罚措施。
3.3 注重培养综合监管能力，实现有效监管
从法律层面来看，运价备案监管活动的开展需要依法依规，有关机构必须在法律法规的框架下行使法定职权；从执法实践来看，实现有效监管还需要全面、细致的证据材料作为支撑。对于完善我国集装箱班轮运价备案监管制度而言，需充分利用备案信息，依赖科学且合理的检查程序、规则和方案，深入分析备案运价，收集班轮运输企业的违规证据，为后续的执法监管活动提供必要的支持。因此，实现有效的运价备案监管，需要培养以分析现象、发现问题、收集证据为核心的综合监管能力。
3.4 完善运价备案内容体系，提升监管实效
目前，我国对于集装箱班轮运价备案监管的乏力在一定程度上缘于运价备案内容在操作性方面的缺失。提升运价备案监管的实际效果，需以完善运价备案内容体系为重要前提。重点考虑完善运价备案内容的明确性和完备性：“明确性”，即要求对运价备案的各项内容有着清晰的定义和内涵，以确保备案义务人不存在理解上的偏差，并要求备案义务人提供征收依据；“完备性”，要求所备案的各项内容能够真实反映班轮运输实践（尤其是在不同班轮运输条款下）的费收水平，而且能够反映出来往于我国的各航线（包括干线运输及支线运输等）的费收水平。
3.5 加强运价备案工作宣传，深化企业认识
集装箱班轮运价备案制度是《国际海运条例》以法规的形式正式予以确立的一项制度，具有不容置疑和不容忽视的合法性。虽然我国全面实施集装箱班轮运价备案制度在时间上相对滞后，且制度仍需进一步完善，但相关班轮运输企业不得以任何理由拒绝履行运价备案义务。作为运价备案的相关受理及监管机构，还需在班轮运输行业内对运价备案工作进行大力宣传，并对相关备案操作细节予以解释和说明，以深化班轮运输企业对运价备案制度的认识。
海上运输方案范文4
“准时”是最明显的改变
根据《方案》“轮班运营、定时发班”的新模式，所有船舶要按到港先后顺序的公平原则进行轮班运营，分为白天定时发班和夜间滚动发班，淡季（6月至12月）每隔90分钟发一班，旺季（1月至5月）每隔60分钟发一班。滚动发班时段装满即走，装载时间不得超过2小时。这样就保障了旅客能有计划地到码头候船，不用提早来买票、排队，淡季经常还要等候4、5个小时，等船装满了才走。
“现在过海峡是定点发班，这个措施很好，我们现在坐船可以按定点过来侯船过海了，心里就有底了。”“我是做生意的，经常两边跑，8月以来基本过海都是2个半小时多一点，没有在海上等，比以前动不动就是3、4个小时好多了。”采访中，大部分旅客对于“大轮班”举措表示肯定。
广东交通运输厅水运处处长付伦香为记者提供了一份数据：1到17号，广东方面发班591个，定时发班，按到港先后卸载港，除台风外，“大轮班”执行率 98.2%，台风期间执行率大概 60%。效率有所提高，1000台车，过去要6个小时，现在5个小时可以完成，提高了16%。社会满意度有所提升，社会调查发出 800问卷，730收回，对轮班满意74.4%，一般的20.8%，不满意 4.7%；群众对准点执行满意，满意 44%，一般 44%。运行效果基本良好，除了台风外，没有压港。
“五定”是未来大方向
“我是大客车司机，‘大轮班’按理说好是好，就是我们客车上人多，本来买的票是下午2点过海的，结果港口说散客太多，2点是发班的是小船，人数超载了，我只有等4点这班了，被车上乘客骂死了。要是定点定船就更好了。”许多乘客和司机都表示定点是好事，要是能定船就更好了，自主选择的余地就大了。
“考虑到现实的情况，由于港口进出港航道、码头泊位等条件的限制，以及车辆与人员在时间上的不均衡性，新的运营模式也未能像客船一样完全实现‘定船舶、定航线、定班期、定时间、定码头’的五定，但是通过实行新运营模式使市场秩序得到稳定后，能为下一步实现‘五定’及网上售票等创造好的条件，最终使旅客能挑选船舶成为现实，进一步提高海峡客滚运输的服务水平和市场竞争能力。”珠江航务管理局运管处处长王平安表示。
海南海峡办主任周明向记者介绍，定点定船的模式，在“大轮班”之前已选择做过试点。广东、海南各有一艘海峡快线（“海峡一号”、“海峡二号”快速客滚轮），满足商务人士以及小车、客车快速过海的需求。两船除了普通车舱、普通客舱，还有咖啡厅、商务舱等。这两艘豪华快速客滚轮以相向定班、定时的方式输送旅客和车辆，每天共8个班次，在两港间建立了良好的市场口碑。
采访中，很多乘客表示，如果无法完全公开所有船舶时刻表和船务信息，还不如继续保留目前的“海峡一号”和“海峡二号”定时发班，给乘客一个舒适的出行环境。
据周明介绍，在淡季的时候，琼州海峡每天才发30个班左右，46艘船每天平均1个班次都保证不了，而“海峡一号”、“海峡二号”就占据了4个班，对其他公司的船舶明显不公平，所以在“大轮班”方案制定时就暂时没有考虑定船。
“飞燕”的考验
按照“大轮班”的方案，需要紧急输运时，将启动应急响应方案，实行滚动发班，以尽快输运旅客、车辆为宗旨。
“大轮班”在试运行1天多之后就遭遇了强热带风暴“飞燕”的考验。“飞燕”过境复航后，过海车辆激增，滞留海南港口等候上船的车辆最多时达700余辆，经过长达4天的时间才全部疏散，很多人都把这次滞留事件的责任联系到“大轮班”制度上来。实际情况到底是什么呢？
据了解，在试行“大轮班”之前，每次琼州海峡因台风停航之后都会有一个疏运滞留旅客、车辆的过程，但是这次滞留情况相对突出一些。
由于滞留情况严重，8月7日下午，海口港单方面宣布启动紧急运输方案，船舶到港卸完就装，装完就走。对于海南启动的应急响应，广东没有积极响应。广东方面认为，当时广东海安港和海安新港几乎没有滞留，没有达到启动应急要求。
当时的症结所在是：两省海峡办之间缺乏一个具体的、统一的应急响应方案。而且双方在沟通上的不顺畅，没有形成相互理解相互支援。
据海南海峡航运股份有限公司有关负责人介绍，“大轮班”在海口的难题是：按照“大轮班”方案，进港船只在秀英港卸完货后，由于未到排班顺序，可能需要开到锚地等待，等轮到它之后再进来，就增加2次无效航行，由于秀英港进出港航道有一小段只能单向通航，这就增加了航道的通航压力。
面对秀英港航道、泊位能力不足的问题，而且在一天不同时段，客流也有不同的分布规律，需要及时做出合理安排。周明告诉记者在运输转入旺季后，应急疏运工作将十分艰巨。
“对症下药” 让百姓满意
“试运行阶段总体情况良好，规范了客滚运输的基本秩序，较好地解决旅客长时间海上滞留的突出问题。至于暴露出来的不协调不完善方面，将要按照‘轮班运营、定时发班’的总体要求，本着‘求大同、存小异’的态度，在交通运输部的指导下，珠航局将加大协调力度，及时协调解决试运营阶段出现的问题，尽快完善必要的补充规定并联合，继续坚持做好《方案》的实施工作。特别是两省海峡办要加强沟通协调，靠前指挥，及时协调解决问题，强化对企业的监督，保障琼州海峡客滚运输市场的秩序稳定。”任建华表示。
8月22日，珠航局联合两省交通部门召开了“琼州海峡客滚运输专题工作会议”。面对社会“定点还要定船”的呼声，考虑到原“海峡一号”、“海峡二号”定点航班在市场中的影响，在专题会议上，大家同意恢复“海峡一号”、“海峡二号”定点定船航班。恢复的具体办法由两省海峡办商定，并与《方案》的轮班顺序相衔接，同时为体现公平，对其多承运的班次应在本公司船舶轮班顺序中进行平衡。
面对琼州海峡客滚运输未能建立两岸共同应急机制，且协商沟通机制不顺畅，造成“飞燕”台风过后海口港旅客和车辆积压未能及时疏运的问题，任建华表示，两岸抓紧建立完善的应急机制是当务之急，“大轮班”试运营阶段总体执行情况良好，规范了琼州海峡客滚运输的基本秩序，较好地解决了旅客长时间海上滞留的突出问题。
广东交通运输厅副厅长刘晓华表示，“任何方案都不是完美无缺的。在试运行期间，针对出现的新情况、新问题还要及时进行协调完善，做得不对的要改正，本着公平的原则，逐步解决。严格规范船舶的排班顺序，进一步提高琼州海峡的运输的服务质量，服务两岸旅客出行。”
海南省交通运输厅副厅长周文雄表示，未对应急机制做出规定是方案的一个不足，但两岸应急步调的不统一，也说明了目前的协调机制及执行层面还有一些问题，两省海峡办要多进行沟通，及时协调处理现场出现的矛盾纠纷。
海上运输方案范文5
关键词：提单；法律功能；基本原则
引 言：自欧洲早期航海贸易从船商合一到船商分离，出现提单雏形起，提单己在海上货物运输中使用了很长的历史。17世纪，为解决因货物通过海运时间长，不便商人处分货物的矛盾，在贸易领域逐渐承认提单可以直接代表运输途中的货物，转让提单具有转让货物一样的效力，处分提单等于处分正在海上运输途中的货物。现代意义的提单就这样顺应航海贸易的发展而出现了，其被赋予了货物收据、运输合同证明及保证据以交付货物的功能。国际贸易的发展推动提单的发展，而提单功能的完善使国际货物买卖实现了由实物交易到单证交易过渡，国际贸易因此蓬勃发展，进而又促进了海上货物运输事业的繁荣。提单成为国际贸易与海上货物运输中最重要的单证之一。
一、提单的定义
提单是海上货物运输特有的重要运输单证。英美等国将海陆空运单据通称提单，当专指海运时则称为海运提单，英国船运法规定，提单是由船东或其他人所签发的文件，该文件确认货物装上何船并驶往何港，以及运输装船货物的若干条件；在德国，提单是承运人接受承运货物的书面证明，承运人通过提单承担将接管的货物依其所证明的状况运至目的地，并根据提单的内容交付货物的义务。在台湾地区，海运提单称作载货证券，载货证券为运送人或船长于货物装载后、同托运人之请求发给托运人、承认货物业已装船，约定运送期间权利义务及领受货物之特种有价证券。简言之，载货证券为一种货物已上船之书据。它是海上货物运输合同的证明及承运人收受或装载货物的文件。缴回该文件时，承运人应交付货物；提单条款内所载的人或所指定或持有提单人请求交货时，承运人即有交付货物的义务。
《联合国1978年海上货物运输公约》（《汉堡规则》）第1条规定：“提单是指一种用以证明海上货物运输合同和货物由承运人接管或装船，以及承运人据以保证交付货物的单证。单证中关于货物应交付指定收货人或按指示交付，或交付提单持有人的规定，即构成了这一保证”。
我国《海商法》第71条对提单所作的解释是：“提单，是指用以证明海上货物运输合同和货物已经由承运人接收或者装船，以及承运人保证据以交付货物的单证。提单中载明的向记名人交付货物，或者按照指示人的指示交付货物，或者向提单持有人交付货物的条款，构成承运人据以交付货物的保证”。
通过比较，不难发现，两者的内容是基本一致的。它们都概括了提单的本质属性，即：证明海上货物运输合同，证明承运人接管货物或货已装船和保证据以交付货物。提单的上述本质属性则决定了提单在海上货物运输关系中的法律地位。
二、提单的法律功能
一位著名的英国法官曾说：国际贸易像一张网，提单是这张网的中心。这高度概括了提单在国际贸易中的重要地位。从上述提单的定义和它的由来不难看出，提单具有如下三个基本法律功能，而这些构成其法律地位的核心内容：
（一）提单是承运人出具的已接收货物的收据
提单是承运人应托运人的要求签发的货物收据，以此确认承运人己收到提单所列的货物。无论是《海牙规则》还是我国《海商法》均规定，承运人对于非集装箱运输货物的责任期间是从“货物装上船时起”，并在货物装船后签发“己装船提单”，表明“货物己处于承运人掌管下”，所以提单具有货物收据的性质。但是，提单的货物收据的属性，在班轮运输的实践中，通常不以将货物装船为条件。通常的作法是，当托运人将货物送交承运人指定的仓库或地点时，根据托运人的要求，先签发备运提单，而在货物装船完毕后，再换发已装船提单。
提单中属于收据性的内容主要是提单下面所载的有关货物的标志、件数、数量或重量等。当提单在托运人手中时，它是承运人按照提单的上述记载收到货物的初步证据。原则上承运人应按照提单所载事项向收货人交货。但允许承运人对货物的真实情况在提单上进行批注，并允许承运人就清洁提单所列事项以确切的证据向托运人提出异议。当提单转让给善意的受让人时，除非提单上订有有效的“不知条款”，承运人对于提单受让人不能就提单所载事项提出异议。此时，提单不再是已收到货物的初步证据，而是已收到货物的最终证据。
（二）提单是承运人与托运人之间订立的运输合同的证明
提单不仅包括上述收据性的内容，而且还载明一般运输合同所应具备的各项重要条件和条款，这些内容从法律上讲，只要不违反国家和社会公共利益并不违背法律的强制性规定，对承运人和托运人就应具有约束力。同时，当承、托双方发生纠纷时，它还是解决纠纷的法律依据。基于这些原因，可以说提单在一定程度上起到了运输合同的作用。但是，由于提单是由承运人单方制定，并在承运人接收货物之后才签发的，而且在货物装船前或提单签发前，承、托双方就已经在订舱时达成了货物运输协议。所以，它还不是承运人与托运人签订的运输合同本身，而只是运输合同的证明。原则上，提单上的条款应与运输合同相一致：当它与运输合同的规定发生冲突时，应以后者为准，
另外，为了保护善意的提单受让人的利益，也为了维护提单的可流通性，我国《海商法》规定：“承运人同收货人、提单持有人之间的权利、义务关系，依据提单的规定确定”。也就是说，一旦提单流转到运输合同当事人以外的收货人或提单持有人手中时，提单可成为海上货物运输合同本身，但它此时是个新的合同，其效力优于先手存在于承运人和托运人之间在订舱时达成的协议。在托运人和承运人之间，如果他们在货物装船之前还订有运输协议或签有其他书面文本，提单就是他们合同关系成立的证明，而不是合同本身，其权利义务关系依运输合同。但在托运人之外的收货人或提单持有人与承运人之间，法律直接将提单认定为书面合同，不需要当事人再去约定，其权利义务关系依海商法的相关法律规范。由此，提单若为托运人持有，那么他和承运人之间便具有以提单为证明的约定运输合同关系；提单若为托运人之外的第三人合法持有时，该第三人与承运人之间形成的则是以提单为文本的法定合同关系。明确这一问题的法律意义是：海商法在两种情况下对提单的性质和作用等作出了规定，不论是承运人和托运人之间，还是承运人和提单持有人之间，他们总是一种海上货物运输合同关系。区别仅在于前者属于约定的合同关系，后者属于法定的合同关系。
（三）提单是承运人船舶所载货物的物权凭证
提单使其持有人有权提取货物，同时也能用以代表货物，处分提单就相当于处分了仍在海上的货物 。由此在法律上可以反映为这样的概念，持有提单事实上就意味着对货物的支配，这是对货物占有权利的一种体现。在海上货物运输过程中，运输本身无非就是占有的转移，提单在一定的意义上，充当了作为承运人识别占有人凭证的作用；在国际贸易中，提单成为货物的象征，以单据交付作为交付货物的有效证明，同样也反映了提单交付就是占有的转移。当然提单只是拟制为货物，因而它所标示的也只是一种“拟制占有”，即拟制为对海上运输运送物的占有。
对于提单的这个法律功能，我国《海商法》第71条规定：“提单中载明的向记名人交付货物，或者向提单持有人交付货物的条款，构成承运人据以交付货物的保证”。
三、提单法律功能适用的基本原则
提单在远洋运输和国际贸易中都发挥着重要作用，围绕提单可能发生纠纷也是多种多样的，主要涉及提单的债权关系、提单的物权关系以及提单法律行为的效力等等。而通常所说的提单的准据法多指的是提单债权关系的准据法，这是由于现实中关于提单的立法多集中在提单的债权关系方面，此外，关于提单的公约以及不少国家关于提单的立法也多集中在提单的债权制度方面。
（一）内国强制性规则最为优先
一般海上货物运输的国际公约和国内涉外法律都会有专门的条款规定本法的适用范围。例如波兰海商法规定，本法是调整有关海上运输关系的法律；我国海商法第2条也相应规定了本法的适用范围。但这些条款都是国际私法意义上的法律适用条款，并没有规定哪些案件必须适用本法。但也有国家直接在本国海上货物运输的法律中适用单边冲突规范的形式规定了法律适用规范，其中主要是由于某些参加国际公约的国家为使公约生效，将公约的内容列入各自的国内立法，在二次立法的过程中，往往根据本国的具体情况，对其法律的适用范围作出不同于公约规则本身规定的法律适用范围的强制性规定。
英国1924年《海上货物运输法》第1条规定，除本法另有规定的外，以英国港口为航次起运港的所有出口提单均适用该法。英国1971年海上运输法也相应地把原来只管辖与适用出口签发的提单的条款改为也适用进口。[ Www.]
美国1936年的《海上货物运输法》的规定，对外贸易中作为进出美国港口的海上货物运输合同的证据——提单或其他权利单据受本法的约束。除美国外，类似的国家如比利时、利比里亚、菲律宾等，只要外贸货物运输是进出其国内港口的，提单就须适用其国内法化的海牙规则，而不论提单签发地是否在缔约国。因此这类国家法院在审理以上所言及的法律所规定的某些案件时，是直接适用这些法律适用规范所指向的国内法，一般是排除当事人的选择和其它法律适用原则的，因此具有强制性，当事人不能通过任何手段排除其适用。
这类国家在依据所缔结或加入的国际公约制定内国法时，同时也是在履行公约规定的义务，因此制定这些强制性法律适用规范，并没有违反公约的规定，只是在一定程度上扩大了国际公约的适用范围。
（二）缔约国法院优先适用国际公约原则
关于提单的三个公约均是实体法性质的国际公约，公约既然是国家制定的，按照“合约必须遵循”的原则，缔约国负有必须实施其所缔结的国际公约的责任。缔约国在其域内实施其所缔结的统一实体法公约，在许多情况下都意味着缔约国的法院必须对于符合条件的案件适用该国公约。当然也有例外。某些国际公约规定合同当事人可以全部或部分排除该公约的适用。但是有关提单的三个公约没有“当事人意思自治”的条款，在法律效力上，它们属于具有强制性的国际统一实体法规范，缔约国的法院有义务对符合公约适用条件的案件优先适用公约，在这种情况下，缔约国的法院是排除当事人选择的其它法律的。
（三）当事人意思自治原则
当事人意思自治原则，是指当事人可以通过协商一致的意思表示自由选择应适用的法律。大多数国家在一般情况下是承认这种条款的效力的。单据的流转是海上运输的一个特点，因此承运人不可能和每个有关的当事人都一起协商法律适用条款，各国制定有关的法律和缔结国际公约，规定了承运人的义务和责任，在很大程度上就是为了限制承运人的缔约自由，从而保护货主的利益，因此没有必要再去否定提单上的法律选择条款。对于交易而言，法律关系的稳定性比公平性更加重要。提单条款虽是格式条款，但都是公布在外的，托运人或提单持有人并非不能知道该条款，无法表达对争议解决条款的意思。而且与提单的交易流转结合起来，提单持有人和收货人虽然没有与船方协商争议解决条款，但可以通过与托运签订买卖合同开具信用证时，就签发何种提单作出约定，从而表达其对解决争议的意思。在我国，根据国内外国际私法理论、立法及司法实践，对该原则应从以下几个方面加以限制，并应据此确定当事人选择法律的效力。
1、法律选择的方式
当事人选择法律的方式有明示法律选择和默示法律选择两种。前者是指当事人双方以合同中的法律选择条款或合同之外的专门法律选择协议明确表达有关法律选择的意图，这种方式已为各国普遍接受。后者是指当事人通过合同条款或其行为表达的有关选择法律的暗示。
为了避免法官在推定当事人选择法律的默示意思时过于主观臆断，最近许多国家的立法和一些国际条约的发展趋向是对默示选择加以限制，要求必须在事实十分明显或者在确定的条件下才得推定当事人的意思。如1985年《海牙公约》第7条第1款规定：“当事人选择协议必须是明示的或者从合同的当事人的行为整体来看可以明显地推断出来”。
2、选择法律的时间和范围
一般来说各国立法以及实践不仅允许双方当事人在订立合同时进行法律选择，而且也允许在争议发生后，法院开庭审理前，甚至直到判决前再选择法律.同时也允许当事人协议变更以前所选择的法律，但要此时选择的法律不能影响合同的形式效力，或第三人的利益。对此，我国《最高人民法院关于适用“涉外经济合同法”若干问题的解答》仅允许当事人在订立合同时，法院开庭审理前选择法律。。笔者认为，这一时间应从当事人订立合同时延长到法院判决前，而且在满足上述条件的情况下可以变更所选择的法律。在涉外合同冲突法中，我国同国际上的普通做法一致，不接受反致。故国际海上货物运输合同当事人选择法律当然仅指所选国家法律中的现行的实体法，不包括其冲突法。
3、选择法律的空间范围
选择法律的空间限制是指，当事人所选择的法律必须与合同或当事人之间有一定的客观上的联系，否则当事人的选择无效。波兰、葡萄牙、西班牙等国家的法律都有此种要求。美国1971年《第二次冲突法重述》也强调：允许当事人在通常情况下选择准据法，并不等于给他们完全按照自己的意愿去缔结合同的自由。当事人选择法律时，必须有一种合理的根据，而这种合理的根据主要表现为当事人或合同与所选法律之间有着重要的联系，即合同或在那里缔结，或在那里履行，或合同标的位于该地，过当事人的住所、居所、国籍、营业地在该地。否则，选择应被法院认为无效。而在美国司法实践中，只要当事人的选择是善意的、合法的、不存在规避公共政策的意图，当事人可以选择与合同没有客观联系的法律。日本、泰国、奥地利、比利时、丹麦、德国、瑞士等国的立法，也没有这种限制。
此外，1978年的《海牙法律适用公约》、1980年欧共体《关于合同义务法律适用公约》和1986年《海牙国际货物销售合同适用法律公约》。也没有禁止当事人选择与合同无客观联系的法律。对于该问题，我们认为应当允许当事人自行选择任何一国法律来制约其合同。尤其对海上货物运输合同而言，它所涉及的国家和地区较多，海商法和一般的民商法相比，又具有很强的涉外性、技术性和专业性，只要当事人不存在规避法律的意图，允许他们选择某一更加完备且为双方熟悉的第三国法律来决定其权利义务，不仅有利于当事人达成协议，也可以更好地体现意思自治原则的优越性。实际上，我国海事司法实践对当事人选择法律也无特别的空间上的限制。如1995年“全国海事审计工作（宁波）研讨会纪要”写道：“根据海商法第269条的规定应承认提单中约定的适用法律条款，在具体适用时应受当事人提供证据的制约”。
（四）最密切联系原则
最密切联系原则是指选择与合同有最密切联系的国家的法律作为合同的准据法。该原则是在批判传统冲突规范的机械性、僵硬性的基础上产生的，与传统的冲突规范相比具有灵活性，有利于案件公正、合理地解决，然而，由于“最密切联系原则”这一概念本身的抽象与模糊，若不对该原则进行适当的限制，就无法减少或避免法官自由裁量权的滥用。这同样也是不利于案件公正合理地解决的。因此在运用“最密切联系”原则时，要尽可能做到既能防止法官自由裁量权的滥用又能保证案件处理的公正合理。我国海事法院在审理涉外提单纠纷案件时，经常适用“最密切联系”原则，但在运用此原则确定提单应适用的法律时，却有较大的随意性，有的案例中仅写明：“原告与被告未在合同中约定解决纠纷所适用的法律，应适用与合同最密切联系的国家的法律解决本案纠纷。由于本案货物运输目的港是中国汕头港，故本案适用中国法律。”也有案例只是简单地写明：“综合考虑，中国与本案合同纠纷的联系最密切，因此，应适用中华人民共和国法律处理本案。”
对于海上货物运输合同或提单法律关系不同国家的法律或国际公约在运用“特正性履行”的方法适用“最密切联系”原则结果都不同。如1975年《德意志民主共和国关于国际民事、家庭和劳动法律关系以及国际经济合同适用法律的条例》第12条规定，对于货物运输合同、承揽运送合同，其合同应当分别适用运输人、承运人的主营业所所在地的法律。但也有的法律对运用“特征性履行”方法对海上货物运输合同的法律适用进行的推定，规定了较严格的条件，如欧共体于1980年在罗马签定的《欧洲经济共同体关于合同义务的法律适用公约》第4条规定，货运合同在订立时，承运人的主营业所所在国也是装货地或卸货地所在国，或者也是承运人的主营业所所在国，应推定这个国家为与该合同有密切联系的国家。我国法律则对海上货物运输合同和提单的法律适用未进行推定，因此法院对此类案件在适用“最密切联系”原则时仍有较大的自由裁量权。
大多国家的提单纠纷案件可适用的往往只有其中几种，但在考虑如何适用时的顺序却是一致的。根据我国《海商法》的规定，我国目前提单法律适用的原则主要是“当事人意思自治原则”和“最密切联系原则”，那么在审理提单纠纷案件时，首先考虑适用的就是“当事人意思自治原则”，在当事人未就法律适用达成一致时，再考虑“最密切联系原则”。此外，如果我国将来加入有关的国际公约，则还要承担相应国际公约的义务。
结束语
提单的法律功能涉及到提单的国际公约，各国国内海事立法等。虽然世界各国尤其是西方重要的海运大国在解决提单法律适用纠纷方面已经逐渐以判例或成文法的形式给我们提供了相对成熟、先进的成例，对我国的航运实践以及司法实践都有很好的借鉴作用。但是毕竟各国在制定其海事法律时，更多的是从其本身的政治、经济等利于本国的诸因素来考虑的，各国的政治经济背景不同，制定出来的海事法律也不尽相同，仅靠各国制定各自的冲突规则来解决海上货物运输的法律冲突问题已不能符合日益发展的海事法律关系的需要。海事冲突法、海事实体法的统一是国际海事法发展的必然趋势。
参考文献
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海上运输方案范文6
BERT MAERSK,集装箱号为PONU4770828。同日,原告将出运货物装入涉案集装箱并运至指定场站,5月9日涉案集装箱进入码头前沿插电等候装船。5月12日,货物装船时,第三被告A.P.穆勒-马士基有限公司所属的ALBERT MAERSK轮大副发现集装箱温度异常并拒绝装船。经开箱检验,原告货物明显呈现解冻和融化的现象,且有不同程度的变质损坏,不能用于出口。原告遂诉至法院,要求第一被告马士基(中国)航运有限公司青岛分公司和第二被告马士基(中国)航运有限公司对原告货损承担赔偿责任,第三被告A.P.穆勒-马士基有限公司承担连带赔偿责任。青岛海事法院经审理认为,三被告承运的货物在其责任期间发生货损,而三被告未能提交有效证据证明存在承运人的免责事由,遂判决三被告对原告货损承担连带赔偿责任。[1]
本案争议的焦点集中在涉案货损发生的原因及承运人的责任期间,即承运人提供的冷藏集装箱是否适货?涉案货物在装船之前受损,承运人是否应承担赔偿责任?因此,认定承运人是否违反适货义务以及确定承运人的责任期间便成了本案审理的关键。
一、承运人的适货义务
在海上货物运输中,承运人的主要任务是将货物完好无损地送达目的地,因此,保证货
物的安全非常重要。对于货物,承运人承担的义务主要是指适货义务和管货义务,其中,法律关于承运人适货义务的规定一般出现在适航义务条款中,即适航包括适货。船舶或其他载货处所不适货会给所运货物造成重大损失,因此,适货问题不容忽视,承运人在装船前就已有责任确保船舶的货舱、冷藏设备等妥善安全,以尽到适货的义务。
1、《海牙规则》对承运人适货义务的规定
《海牙规则》第3.1条关于承运人适航义务之第c项是关于承运人适货义务的规定,根据该项规定,承运人须在开航前和开航时克尽职责,使货舱、冷藏舱和该船其他载货处所能适宜和安全地收受、运送和保管货物。由于在《海牙规则》责任体系下适航义务被视为承运人的首要义务,承运人违反适航义务而导致货损,则不能享受航海过失免责与火灾免责,[2]而适航包括适货,显然,承运人违反适货义务即违反了其适航的首要义务。换言之,完成适货义务是承运人享受法定免责事项的前提,承运人因违反此项义务而导致货损,则不能享受航海过失与火灾免责。适货义务的这种首要性体现在其与管货义务在效力上的不同:适货义务的效力高于管货义务。
2、《汉堡规则》对承运人适货义务的规定
与《海牙规则》不同的是,《汉堡规则》并无单独的适航义务或适货义务条款,自然就不存在适货义务是承运人首要义务的说法,但这并不说明《汉堡规则》免除了承运人的适货义务。根据《汉堡规则》第5.1条的规定:“除非承运人证明他本人、其受雇人或人为避免该事故发生及其后果已采取了一切所能合理要求的措施,否则承运人应对因货物灭失或损坏或迟延交货所造成的损失负赔偿责任,如果引起该项灭失、损坏或迟延交付的事故,如同第四条所述,是在承运人掌管期间发生的。”从该条来看,不管是适货还是管货,《汉堡规则》对承运人的责任平等地采用了推定过失责任制,即在货损发生后,先推定承运人有过失,如承运人主张自己无过失,则必须承担举证的责任。[3] 因此,证明自己在适货问题上并无过失便成为承运人主张免责的重要依据。显然,适货义务作为承运人必须履行的适航义务之一依然发挥着重要的作用,但随着《汉堡规则》把承运人的适航义务与管货义务一并融入过失责任体系之中,适货义务的重要性亦因其首要性被削弱而在不知不觉中降低了。
3、《鹿特丹规则》对承运人适货义务的规定
《鹿特丹规则》以《海牙规则》为基础,保留了对适航义务的规定。其中,《鹿特丹规则》第14条关于承运人适航义务的规定之第c项明确了承运人的适货义务:“使货舱和船舶所有其他载货处所,及由承运人提供的载货集装箱适于并能安全接收、运输和保管货物,且保持此种状态。”值得注意的是,与《海牙规则》相比,《鹿特丹规则》明确了承运人对由其提供的载货集装箱应承担适货义务。
4、我国《海商法》对承运人适货义务的规定
我国海商法第47条参照《海牙规则》模式规定了承运人的适货义务,即承运人应“ 使货舱、冷藏舱、冷气舱和其他载货处所适于并能安全收受、载运和保管货物”。需要指出的是,虽然《海商法》关于适货义务的规定在内容上与《海牙规则》基本相同,但由于《海商法》中的适航义务条款并没有凌驾于其他条款之上,而失去了《海牙规则》中“首要义务”的光环。[4]。据此,克尽职责的适货义务并非承运人享受免责的前提。货物在
承运人责任期间发生灭失或者损坏,承运人应负赔偿责任,但存在承运人免责事由时,承运人不承担责任。
二、承运人适货义务的责任期间
承运人的责任期间是指承运人对货物应负责的期间。在此期间内因承运人不能免责的原因,致使货物发生灭失、损坏或者迟延交货,承运人应负赔偿责任。[5] 在海上货物运输合同货损纠纷案件的审理过程中,承运人往往以货损的发生不在承运人的责任期间为由进行抗辩,因此确定承运人的责任期间是审理此类案件的一个关键问题。
1、《海牙规则》对承运人责任期间的规定
《海牙规则》没有直接规定承运人的责任期间,而仅仅在第1条第e项界定了与责任期间相类似的另一个概念“货物运输”: “货物运输”是指自货物装上船时起,至卸下船时止的一段期间,即“船至船,”实践中多将其理解为“钩至钩”或“舷至舷”。由于当时尚未出现集装箱运输,《海牙规则》并未针对集装箱运输承运人的责任期间做出规定。
2、《汉堡规则》对承运人责任期间的规定
《汉堡规则》首次在海运公约中提及“承运人责任期间”一词。[6]《汉堡规则》第4条这样规定承运人的责任期间:“承运人对货物的责任期间包括在装货港、在运输途中以及在卸货港、货物在承运人掌管的全部期间。”简单地说,《汉堡规则》将承运人的责任期间从《海牙规则》的“钩至钩”、“舷至舷”扩大到“港至港”。《汉堡规则》也没有针对集装箱运输规定承运人的责任期间。
3、《鹿特丹规则》对承运人责任期间的规定
《鹿特丹规则》第12 条是关于承运人的责任期间, 该条第1款规定:“承运人根据本公约对货物的责任期间,自承运人或者履约方为运输而接收货物时开始,至货物交付时终止。”这表明《鹿特丹规则》下承运人的责任期间并不局限于“港至港”的海上运输期间,而是延伸至“收货至交货”,以适应不断发展的集装箱多式联运的实际需要。
4、我国《海商法》对承运人责任期间的规定
海商法第46条针对集装箱货物运输和非集装箱货物运输分别规定了承运人的责任期间:承运人对集装箱装运的货物的责任期间,是指从装货港接收货物时起至卸货港交付货物时止,货物处于承运人掌管之下的全部期间;承运人对非集装箱装运的货物的责任期间,是指从货物装上船时起至卸下船时止,货物处于承运人掌管之下的全部期间。从该条规定可见,海商法关于非集装箱货物运输条件下的责任期间采用了《海牙规则》的“船至船”原则,而对于集装箱货物运输条件下的责任期 间则采用了《汉堡规则》的“港至港”原则,这延长了集装箱运输下承运人的责任期间,完全符合集装箱运输的特点。[7]
三、对本案承运人适货义务及责任期间的认定
1、对本案承运人是否违法适货义务的认定
由于本案当事人没有选择处理合同争议所适用的法律,根据民法通则的规定,应适用与合同最有密切联系的国家的法律,鉴于本案合同的签订地、履行地、违约行为发生地均在中国青岛,故本案应适用中国法律作为解决本案实体争议的准据法。
在本案中,原告作为涉案货物的托运人,被告作为涉案货物运输的承运人(其中第一被告、第二被告为海上货物运输承运人,第三被告为实际承运人),双方之间形成了以被告签发的订舱补充协议为证明的海上货物运输合同关系。被告是否违反适货义务以及原告是否有权向被告主张货损,关键在于涉案货损的原因。根据海商法第47条的规定,承运人应履行适货义务,而适货固然是包括船舶、船型、货舱与设备适合装运这预定的货物。[8] 本案货物系用冷藏集装箱装运,鉴于冷藏箱货物运输的特殊性,货物的装箱程序和箱内温度都有较为严格的要求,本案原告作为托运人在委托出运时已根据货物的特性明确涉案货物的温度要求为-18摄氏度,被告提供的集装箱应达到约定的温度要求,但装船前涉案集装箱温度异常未能达到设定的温度要求,其内装货物的损害情况经开箱检验,货损原因“系该集装箱的蒸发器的除霜系统发生故障所致”,显然承运人违反了其根据海商法应承担的“使货舱、冷藏舱、冷气舱和其他载货处所适于并能安全收受、载运和保管货物”的适货义务,除非法定的免责事由外,被告应对涉案 货物在其责任期间发生的货损承担赔偿责任。对此,尽管被告认为 “本案货损系原告自身过错造成的,为此原告曾经出具过保函”,但因该保函所附条件尚未成就而未发生效力且保函中关于货损原因的陈述与本案的鉴定结论相互矛盾,被告的主张未被法院采信。 2、对本案承运人责任期间的认定 如前所述,本案适用的法律是中华人
民共和国海商法。鉴于涉案货物采用集装箱装运,根据我国海商法第46条关于承运人对集装箱装运货物责任期间的规定,被告对涉案货物的责任期间是从装货港接收货物时起至卸货港交付货物时止,货物处于承运人掌管之下的全部期间。由于承运人掌管货物的时间不仅包括货物在船时间,还包括货物待装船的在港时间,因此自涉案集装箱于2009年5月9日进入装运港码头前沿等待装船时起,已属于承运人的责任期间,承运人有义务密切关注货物在此期间的温度变化,使集装箱达到设定的温度要求。
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