双碳实施方案范文1
节能减排是场持久战，交通行业是耗能大户。2011年，国家交通运输部决定开展低碳交通运输体系建设试点工作。今年1月，第二批全国低碳交通运输体系建设试点城市公布，株洲市榜上有名，这也是湖南省第一个低碳交通试点城市。为此，《株洲市建设全国低碳交通试点城市实施方案》（以下简称《方案》）出台。按照方案规划，株洲将用三年左右的时间，围绕低碳交通理念、低碳交通设施、低碳交通运输以及低碳交通科技四个方面，建设“四位一体”的低碳交通运输新体系。交通行业，特别是公共交通，成为株洲从“高碳到低碳、黑色到绿色”突围的主力军。
驶入“两型”路的株洲交通
今年，株洲成为第二批“全国低碳交通运输体系建设试点城市”之一，是目前湖南省唯一获此资格的城市。
对此，有很多人包括株洲市民有疑问：为什么是株洲？
“低碳交通”建设，株洲有规划、有方案、有措施、有行动。
自长株潭“两型”社会建设综合配套改革试验区获批以来，株洲突出交通先行，积极构建“两型交通”体系，“两型交通”建设率先全省。
2008年，株洲市率先编制“两型交通”发展规划，争得了“低碳交通”发展的主动；2010年12月，《株洲市“十二五”综合交通发展规划》顺利通过了国家发改委、交通运输部专家的联合评审。
2010年通车的株洲时代大道从设计到建设，全面贯彻“两型”理念，被誉为长株潭“两型”社会建设的开篇之作、精品力作，其诸多体现“两型”理念的举措，已在其他项目中推广。
株洲从2009年开始，实施“公交车电动化三年行动计划”，用3年时间，完成了中心城区627辆油电混合公交车改造，成为全国首个电动公交城，全市公交车尾气污染物排放下降30%；推广出租车双燃料及替代燃料技术项目，改造城区双燃料出租车600余辆，占总量的30.9%；自2008年以来，共清退高排放车辆200余台、船舶30余艘。
2011年，株洲又启动建设低碳绿色出行公共自行车租赁系统，目前，该系统1000余个租赁点、2万辆公共自行车遍布全城，办理自行车租赁卡的市民逾20万名，株洲跻身全国第二批“城市步行和自行车交通系统示范项目候选城市”。
2011年8月，株洲市“智慧交通”信息化系统一期工程通过专家验收，该项目在全省各市(州)交通运输信息化系统中处于领先水平，提高了株洲交通运输行业分析决策、安全应急能力，为市民提供良好的出行信息服务。
一场看不见的艰难“战役”
节能减排早已不是个新鲜话题。工业、建筑和交通，作为节能减排的三大重点领域，人们对各领域节能减排的认识参差不齐，其工作进展也大相径庭。交通领域的节能减排工作已经迫在眉睫。据统计，最近几年，中国交通运输部门化石能源消耗年均增长率为10.8%，比全社会总能耗年均增长率高出1.06%，已经成为能耗增长最快的部门之一，而且还将逐渐成为中国未来能源需求和碳排放增长的主要贡献者。
株洲市交通运输局局长邓尚文介绍，作为一个老牌工业城市，株洲最早意识到了工业减排的重要性。得益于各级政府的政策引导和资金支持，以清水塘工业区重金属污染综合治理工程为代表的一系列举措取得了实效并获得了赞誉。较之工业领域的“大张旗鼓”，交通领域的节能减排却不尽人意。“人们不愿意在浑浊的水里游泳，如果空气不干净，人们自然也不乐意，但相较于浑浊的水而言，受污染的空气不易被人们所察觉。”在邓尚文看来，正是这种视觉的“盲区”，增加了低碳交通建设工作的难度。此时部委开展低碳交通运输体系建设试点工作，邓尚文认为“恰逢其时”，但要想赢得这场看不见的艰难战役，单靠政府部门“孤军奋战”是行不通的，还需得到市民更多的支持，这是低碳交通建设的重点，也是难点。
为此，株洲在部署“四位一体”的低碳交通运输体系中，将普及低碳交通理念作为了重要一极。通过制定《株洲市低碳交通试点城市建设工作宣传教育工作方案》；印制《株洲市低碳交通知识宣传手册》；举办低碳交通知识竞赛、低碳交通知识抢答赛、“机动车驾驶节能大赛”，开展“低碳交通宣传日”等活动，加强市民的低碳交通宣传教育力度，增强市民“低碳出行”意识。同时，积极倡导“135”出行方式，即1公里以内步行，3公里以内骑自行车，5公里以内乘坐公共交通工具。
“只有这样才能形成全社会共同参与、共同支持的良好氛围”，邓尚文说。
战略突围—大力发展公共经交通理
发展公共交通，株洲已走在全国前列，这得益于株洲“民生优先战略”的实施。
以株洲公交为例。
2011年9月8日，株洲市完成了中心城区内全部627台公交车电动化置换任务，成为全国首个公交车电动化城市，被外界誉为“公交换芯、城市换肺”。让市民感到幸福的是，除了此，株洲公交作为城市的窗口，还推行了一系列“特色服务”。
优化线网布局：开通社区公交线、实现城郊线路提质、开通T6路方特欢乐世界等旅游专线；降低公交票价：2月1日，城区公交车票价由每人次2元下调至1元；规范线路管理：着装、仪表、服务操作规范化，推行微笑服务，绿色植物上车厢；关注特殊群体；强化社会监督：8月，株洲公交公司成立了服务质量监督管理委员会，并设立了服务质量监督中心，制定了公交优质服务考核办法，每月组织服务质量考评，引入社会监督机制，公开招聘了20名服务监督员。
特色服务的推行，大大提高了城市公交的品位。难怪乘坐株洲公交的外地人都会感叹，豪华空调车，票价只要一元，比长沙、上海等大城市还要舒服些。
“大力发展公共交通是低碳交通，特别是城市低碳交通建设的重要手段”。邓尚文认为，大力发展公共交通对于低碳交通的意义，不仅在于公共交通是一种低碳出行方式，而且还能有效遏制人们对私家车出行的需求。“交通拥堵在每个城市都在上演，只是参演人数多少有区别。试图通过修路来缓解这个问题显然是无法根本解决问题，事实证明，路往往是越修越堵”。作为打通城市交通动脉的唯一解决办法，大力发展公共交通的第一步就是要把公共交通纳入到规划层面。“目前许多城市在规划时确实考虑了公共交通，但是其城市区域定位、道路线网结构早已确定，公共交通只是单纯的‘填空’，不能体现其价值。而‘公交都市’建设是一种前瞻性的理念，用交通来引领发展，通过在规划层面做好公共交通的布局和优化。只有落实这种体系优化才能真正彰显公共交通的低碳意义”。
“规划还只是一种‘可能’，政府主动作为，使市民选择公共交通出行变成一种‘可行’更是重头工作”。健全公共交通基础设施是第二步。“‘公交优先’现在很多城市都在‘说’，但真正做的还不够。要想市民选择公交出行，公交必须具备一定的优势，这便是‘公交优先’的意义”。为此，株洲一直都在努力提供一种快捷、舒适、低碳的公共交通服务，提升公共交通吸引力。
邓尚文介绍，株洲在公共交通投入上的“大手笔”，并不是“不差钱”，而是一种“习惯”。株洲在摘掉“全国十大污染城市”的帽子，成功创建国家园林城市、国家卫生城市时已然形成的一种工作理念，那就是政府主动作为，加快工作推进。作为一项重要的民生工程，提升公共交通服务质量是市民普遍要求，更是政府责任。“按照城市定位，株洲未来将建设以现代工业文明为主要特征的生态宜居城市。这不仅要求政府提升人民的收入水平，增加居民的购买力，更重要的是提供一个绿色、舒适的生活环境。如果不通过发展公共交通解决日益严重的交通问题，市民每天堵在路上，忍受着噪音，呼吸着尾气，谈何‘绿色株洲’、‘幸福株洲’呢”？而另一方面，株洲创建全国文明城市、国家环境保护模范城市等工作正在推进，提供高效、实惠的公共交通服务，也是创建工作的要求。
除了加大公共交通基础设施建设，株洲也酝酿通过一系列的奖励措施鼓励更多的市民选择公共交通出行，如根据市民乘坐公交车的次数，给予一定补助等。
水陆并进，构建“四位一体”低碳交通运输体系
按照方案要求，到2014年，株洲全市公路、水路交通运输及城市客运的能耗和二氧化碳排放强度目标已经确定。以2011年为基数，公路运输方面，营运车辆单位运输周转量能耗下降5%，二氧化碳排放下降5%；水路运输方面，营运船舶单位运输周转量能耗下降12%，二氧化碳排放下降8%；城市客运方面，城市客运单位人次能耗下降10%，二氧化碳排放下降10%。“我们的目标是根据低碳交通城市的标准体系，力争通过三年左右的时间把株洲建成‘全国低碳交通示范城市’”。
“节能减排更是一个系统工程，它包括各种交通运输方式，涉及交通运输各方面”。为此，不仅是公共交通领域，株洲市的低碳交通试点城市实施方案囊括低碳交通理念、低碳交通设施、低碳交通运输、低碳交通科技四个方面，形成了“四位一体”的低碳交通运输建设体系，并根据建设体系确定了具体项目及项目的完成时间表。
低碳交通设施建设方面，将低碳交通发展理念融入交通建设规划和城市建设总体规划中，完善公路、桥梁、隧道及沿线设施、公交场站、客运综合枢纽、现代物流园区、大型专业化港口等设施配套，并积极推广温拌沥青技术及可再生能源应用、LED节能照明、靠港船舶使用岸电等新技术。
发展低碳交通运输方面，加快现代综合交通运输体系建设，通过甩挂运输试点、长株潭一体化改造试点、农村客运公交化改造等项目，合理配置各种运输资源，推进现代物流发展，促进交通运输方式转变，进一步优化公共交通和客运体系。此外，还对出租汽车、客货运汽车进行节能环保升级改造。方案提出了出租汽车节能环保型改造实施五年行动计划。实际上，株洲自2010年1月1日起禁止柴油出租车上牌，推广天然气和汽油的双燃料型出租车，改造城区双燃料出租车600余辆，占总量的30.9%，并规定5年内市区出租车必须全部改造或更新为使用双燃料、替代燃料技术车。今后，株洲新增出租车将全部使用节能环保车型，在条件成熟的情况下，开展电动出租车试点。道路客运车辆新能源、替代燃料更新改造每年递增5%，其中市区始发的50公里左右道路客运新增或更新车辆必须全部为节能环保车辆，道路货运车辆新能源、替代燃料更新改造每年递增3%。“如果说设定道路运输车辆准入门槛是一种刚性措施，那么与此同时株洲也采取了一些柔性措施，一方面对积极实施的企业给予一定的补贴，并考虑给予先进企业一些奖励，只有这样刚柔并济，才能在提升行业水平的同时，最大限度地调动企业积极性”。
双碳实施方案范文2
关键词低碳经济；低碳发展；温室气体减排；低碳政策；经济政策
[中图分类号]F205 [文献标识码]A [文章编号]1673-0461（2015）05-0007-07
发展低碳经济有利于确保能源安全，避免被高碳投资锁定，是保障全球气候安全和利用金融危机所带来机遇的必由之路，也是各国在新的全球规则下抢占经济竞争制高点的需要。发达国家率先发起了低碳实践并取得了显著的成效，为世界实现低碳发展和向低碳经济转型提供了宝贵的经验。1990年，芬兰开征碳税，成为全球最早征收碳税的国家。2002年，英国成立了全球第一个二氧化碳排放权交易市场，后来与欧盟的碳排放权交易市场合并，形成了世界上最大的碳交易市场。《联合国气候变化框架公约》和《京都议定书》的签订，开启了全球低碳发展的新篇章，为各国制定低碳政策向低碳经济转型奠定了坚实的基础。低碳政策与评价向来是学者们长期关注的主题，国外的低碳政策研究也取得了丰硕的成果，特别是近几年紧跟世界碳市场的发展产生了大量政策研究的新成果。低碳发展离不开科学的规划，本文着眼于以低碳为目标的经济政策措施，以国际低碳经济政策的演变为脉络，对国外低碳经济政策的最新研究成果进行梳理，并在此基础上对主要的低碳经济政策工具进行了对比分析与评述，为我国制定低碳经济政策、以低成本实现低碳经济转型提供借鉴和参考。
一、低碳经济及低碳经济政策的背景及涵义
“低碳经济”的概念最早是由英国政府于2003年在题为《我们未来的能源：创建低碳经济》的能源白皮书中提出的。英国外交部自2003年以来开展的“战略方案基金”（Strategic Programme Fund）的目标之一就是保证全球经济的低碳高增长（Low Carbon-High Growth），部分解释了低碳经济的涵义。通常可以认为，低碳经济是一种以低能耗、低污染、低排放为特点的发展模式，是以应对气候变化、保障能源安全、促进经济社会可持续发展有机结合为目的的规制世界发展格局的新规则。随着《斯特恩报告》等研究成果的不断涌现，加强了对于全球变暖问题与低碳发展的认识，引发了关于最为有效的低碳政策的大讨论。
为实现控制全球气候变化所必需的二氧化碳大幅减排可采取两类方法，物理方案和政策工具（Gerlagh和Zwaan，2006）[1]。物理方案包括强化自然吸收的生物固碳（如森林）以及时下颇受推崇的碳捕捉封存技术（Carbon Capture and Storage）等。低碳政策工具大致可以分为两类，一类为命令控制型手段，另一类为基于市场激励型的经济手段。早期的环境政策工具大多依赖命令控制型手段，许多国家采用直接控制的办法。然而，随着20世纪80年代在科学与政治界掀起的环境政策替代手段争论的升级，经济类工具以其成本和效力上的优越性得到越来越多的认可并成为实践中应对碳排放的主要政策工具（Bocher，2012）[2]。经济手段利用市场为基础的价格协调机制来影响参与者的行为，本文所指的低碳经济政策是指以低碳为目标的市场激励型经济政策手段。通过经济工具减排具有较低的社会成本已得到普遍证实，如Harrington等（2007）[3]通过多个真实案例研究证实经济工具的单位减排成本较低，并且能提供持续的减排激励。学者们提出的低碳经济政策措施包括碳税，化石燃料税，碳关税，低碳（可再生）能源的补贴，基于总量控制的碳减排量交易和排放权交易，以及碳金融市场机制等。
二、低碳财税政策
碳税（Carbon Tax）是针对二氧化碳排放行为所征收的税收，其本质是一种纠正外部性的庇古税。碳税具有透明易懂、税率稳定、征收可操作性强、成本低等优点，成为被最早应用于低碳目标的经济政策工具。芬兰是世界上第一个征收碳税的国家，早在1990年开始征收碳税（所有的化石燃料6.10美元每吨碳）。据估计，如果芬兰没有实行二氧化碳税，该国1988年的碳排放量将比实际情况高7%（Barde和Braathen，2005）[4]。从实际情况来看，税收已被许多国家用来规范碳排放，挪威、瑞典、意大利、德国、英国、日本、美国和加拿大等国都开征了碳税或类似税种。各国碳税税率差别较大，碳税可采取的形式和方法也有多种，以燃油税形式征收的碳税为例，主张节能、高效的欧盟国家燃油税税率普遍较高，德国的税率达到260%，法国更达到300%；日本为120%，美国、加拿大为30%左右。经济学家通过理论和实证分析对碳税政策的合理性及有效性进行了广泛的研究和讨论。
（一）碳税的合理性、有效性与争论
对碳税最有力的营销莫过于经济学家提出的“双重红利”设想。“双重红利”概念是由Pearce（1991）研究碳税改革时提出的。该研究表明在收入中性（revenue-neutral）的碳税改革中，用碳税收入代替扭曲性税种的收入可以获得“双重红利”；第一重红利为环境改善，第二重红利为减小扭曲性税种造成的效率损失，提高效率，增加产出，甚至促进就业。学术界通常对碳税的环境红利（第一重红利）没有异议，而对第二重红利存在较大争论。Bovenberg和De Mooij（1994）[5]，认为双重红利的前提是政府先前的税制从非环境角度讲是次优的，指出“双重红利”的存在取决于收入循环效应（revenue-recycling effect）和交叉税收效应（tax-interaction effect）的相对大小。许多研究运用可计算一般均衡（CGE）模型来对双重红利的存在进行实证，如Glomm、Kawaguchi和Sepulveda（2008）[6]运用标准的动态CGE模型对美国经济进行了实证研究，发现提高汽油税并同时减少所得税会导致双重红利的出现。围绕“双重红利”的存在性及其效力的大小所进行的辩论，已经持续了十几年，至今仍未能达成一致。事实上，“双重红利”的实现受多种因素的影响，税制改革是否会产生“双重红利” 或许不是一个理论问题，而是一个实践问题（Fullerton等，1998）[7]。
碳税的负面影响也得到了学者们的普遍关注。碳税具有一般税收的刚性特点，会降低化石能源部门的利润，可能对能源部门造成显著的影响，并加重低收入家庭的负担（Parry，2004；Metcalf，2008；Burtraw等，2009；Parry和Williams III， 2010）[8-11]。因此，实行增加财政收入的碳税常常在政治上颇具争议，极易遭遇公众反对和排污企业的阻碍（Newell等，2005）[12]。一些研究表明，甚至在某些情况下，碳税改革可能导致环境恶化（Sinn，2008；Amigues等，2011）[13-14]。Sinn有力地证明“绿色悖论”的可能性，即在一定条件下，气候政策加速而不是减缓全球变暖，这表明“好意并不总是滋生善行”（“good intentions do not always breed good deeds”），比如一种在排放轨迹之初过低而增长过快的不恰当的碳税，可能会导致化石燃料资源所有者由于预期未来收益恶化而加快当石燃料的开采，从而导致当前碳排放的增加。Amigues等的研究结果也表明以较低的碳强度为目标的更严格的环境政策会推迟清洁可再生资源的推广及完全转换，并且在某些情况下加速当前的开采。
（二）碳税的实施方案
有效的制定与实施碳税需要考虑多种因素，碳税的实施可以采取统一碳税（uniform carbon tax）或差别碳税（differentiated carbon taxes），征收的对象可以选择生产者或消费者。在实践中，通常是对不同类型的排污企业征收有差别的碳税（Bye和Nybor，2003）[15]。Bye和Nybor在挪威的碳税体系下，通过多部门一般均衡模型的框架比较了差别碳税、统一碳税和免费的可交易排放配额对社会福利的影响，发现差别税收优于可交易的配额，而统一税收又优于前两者。而差别碳税的依据在于，不同类型的公司存在碳减排成本差异，如果对所有的公司征收单一排放税收将致使高减排成本的公司负担过重的减排成本，低减排成本的公司却缺乏动力实现更多的减排，实证研究也证实了单一税率对不同产业的影响有较大差异（Godal和Holtsmark，2001）[16]。此外，可供选择的碳税纳税环节有多个，可以向供应商征收、中间环节或消费者征收（如电力税、燃料税），但在不同的环节征税，效率和可操作性存在较大差异。向少数能源供应商收税虽简单易行，但有研究发现以向化石燃料供应商征收碳税替代消费环节的碳税会显著提高社会成本（Fischer和Newell，2004）[17]。目前，多数国家是在化石燃料使用链条的下游征税，即能源的使用者为主要纳税对象。
三、低碳财政补贴政策
补贴作为一种与税收对偶的政策手段，也能发挥市场调节的作用。以补贴政策促进低碳经济的发展在OECD国家具有悠久的历史，许多国家采用直接补贴、税收返还、上网电价补贴、公共研发支出等方式鼓励节能以及新能源的发展 （IEA，1997）[18]。据IEA报告指出，2012年全球对可再生能源的补贴金额合计为1 010亿美元，其中，欧洲为570亿美元，美国为210亿美元；并呈现逐年增长趋势。丹麦、瑞典、美国、德国、日本等国均出台了财政补贴政策以鼓励风电、太阳能及生物燃料发电。许多国家为节能项目研究提供财政补贴，如英国贸工部对基础性节能研究项目提供100%的资金支持，欧盟对研究项目最高提供50%的资助。以低碳为目标的补贴政策可以在新能源以及节能两个领域实施，补贴的对象可以是生产者也可以是消费者。英国、法国、意大利、美国等对购买节能型设备的企业和个人给予补贴；比如在法国，购买政府公布清单上的产品，可获得设备价款15%～20%的补助。不少国家以补贴方式促进消费方式的低碳化，如美国和日本对购买清洁环保汽车的消费者给予税收返还或财政资助。
（一）补贴政策的选择
以低碳为目标的补贴政策通常作用于新能源或节能领域，学者们对这两方面的补贴分别进行了研究并提出了不同的看法。支持可再生能源补贴的经济学家提出，能源部门面临多重外部性，如碳排放、技术溢出、不完全竞争、能源安全等，仅实施碳税的减排量将低于社会最优水平（Grimaud等，2011）[19]，为实现既定减排量需付出高于社会最优的成本。Boeters和Koornneef （2011）[20]罗列了支持可再生能源发展的种种好处，如提高能源安全（通过降低化石资源进口），提供绿色岗位，发展技术优势等。然而，支持可再生能源的补贴政策也存在不少争议。Borenstein（2012）[21]指出，对绿色能源进行补贴的政策主要存在三方面的缺陷：其一是压低能源价格而引起能源的过度消费；其二是无法直接与减排效果挂钩；其三是在开放经济中，政策实施国家或地区可能会被搭便车，减排的环境收益具有溢出效应。因此，可再生能源生产技术的环境、经济、社会成本收益仍有待进一步研究，相关部门在推行大规模能源改革政策时仍需谨慎。
有研究认为，节能补贴政策的效果取决于市场投资的不足程度，当直接干预的措施（比如向信息不完全的消费者提供信息）无法完全有效地实施而市场中又存在投资不足时，节能补贴政策能够增加社会福利（Allcott和Greenstone，2012）[22]。不少学者从某个国家的视角考察补贴政策的效果，如Lim和Kim（2012）[23]通过引入R&D产业，建立了模拟韩国经济的内生增长的CGE模型，证明对研发投资进行补贴会促进真实GDP增长，但同时增加碳排放强度；而将补贴政策与碳税相结合，则可以实现在不增加碳排放强度的同时促进真实GDP的增长。市场中投资不足的存在性及大小是节能补贴政策评价的核心问题。但由于研究方法以及对贴现率的假设等不同，学者们对补贴政策的研究结果出现较大差异，得出的评价往往存在较大分歧（参见Allcott和Wozny，2012）[24]。
（二）补贴政策的评议
学者们主要从两方面论证可再生能源政策的作用，一是基于效率，二是基于政策实施在政治上的可行性。经济学家普遍认同，理想状况下，解决外部成本的最有效的经济方法是对外部性进行定价，即通过税收或者可交易的许可证制度进行纠正，而补贴时常被认为是一种次优政策（Second-best Policy）（Bennear和Stavins，2007）[25]。也就是说，补贴政策的角色通常被定义为纠正其他低碳经济政策扭曲的对冲措施，或是其他低碳经济政策在政治上不可行时的替补。相比碳税，补贴的实施相对复杂，还涉及到资金的调拨，协议的谈判，更多的监管等。Grimaud和Rouge（2014）[26]认为，碳税与补贴在实施效果上的区别主要体现在以下方面：碳税倾向于推迟资源开采，而补贴则加速资源开采；碳税倾向于降低短期内的碳排放，而补贴则会增加短期内的碳排放，从而产生“绿色悖论”；与补贴相反，碳税在短期内对于产出和消费的规模产生负面影响；碳税一般促进增长而补贴则降低增长；然而，如果受补贴部门在经济中的比重很高时，这些影响可以逆转。在实践中，补贴政策也备受质疑，存在防碍公平竞争和违反世界贸易组织规定之嫌。欧盟与美国在生物质燃料的问题上产生了激烈的贸易摩擦，并于2009年7月决定对美国出口到欧盟的生物柴油征收为期5年的反倾销和反补贴关税。
四、碳交易与碳金融
相比碳税和补贴，碳排放交易机制的形成较晚，其基础是1997年制定的《京都议定书》。碳排放权交易（Carbon Emission Permits Trade）又称温室气体排放权交易。根据《京都议定书》的框架，全球碳排放权交易的交易市场可分为配额（Allowance）市场和补偿又称碳信用（Offset or carbon credit）市场；配额市场基于总量控制与交易机制（Cap-and-Trade）；而补偿或碳信用市场由基线与信用额机制（Baseline-and-Credit）（即项目市场）产生。世界上最早的碳排放权交易市场出现在2002年，由英国建立。欧盟于2005年建立了世界上最大的温室气体排放交易体系（EU-ETS），成为全球碳市场发展的引擎。作为解决气候变化问题的重要市场手段之一，该体系最重要的目的便是确立碳排放的市场价格水平（Lowrey，2006）[27]。碳交易的信息成本低，只需评估碳排放的社会成本，并据此确定减排目标和排放权配额即可，与碳税相比，碳交易的减排效果更加明显。经验表明，生态问题被纳入市场参与者的自行决策时，能够得到更好的解决（Adler，2001）[28]。许多学者相信，碳交易体系中，排放权的明确界定能促使作为市场主体的企业将低碳减排自动纳入决策，企业间自发的碳交易往往可以降低整体成本并提高效率（Gorman和Solomon，2002；Vob，2007等）[29-30]。随着碳交易机制在世界各地的发展，大量实证研究考察了碳交易机制的有效性，主要集中在减排效果以及对低碳投资的促进作用两个方面。大多数关于减排效果的研究几乎都遵循了类似的方法，以计量经济学方法估计校准情形（Business-as-usual），即未实施碳交易机制的情况，再对比实际排放量而得到减排量；研究的结论总体上支持交易机制产生了明显的减排效果。如Anderson和Di Maria（2011）[31]核算出欧盟碳交易市场在第一阶段（2005～2007年）的二氧化碳总减排量约为247百万吨，Egenhofer等（2011）[32]发现欧盟排放交易体系产生的碳排放强度改进从1%上升至每年3.35%。考察碳交易机制对于低碳投资和技术创新的影响的研究大多采用调查方法，研究结果表明碳交易机制对投资和创新有一定的影响，但其作用的效果取决于政策的严格程度，且对不同行业、不同规模的公司影响不均等（Rogge和Hoffmann，2010；Martin等，2012）[33-34]。
碳交易的实施相对复杂，涉及到配额制度、碳交易体系、交易平台、清算结算制度以及相关的市场监管体系的建立。研究表明，多数情况下，碳交易市场存在机制设计、交易成本、价格波动、碳泄露等缺陷（K. Sovacool，2011）[35]。以欧盟碳交易市场为例，Hepburn（2007）和Lohmann（2009）[36-37]均指出，由于欧盟碳交易市场的配额发放设计不合理，企业可以通过增加早期碳排放获得超过必要的配额。碳补偿机制的交易费用平均约为5%，其标的项目可能会花数年时间才能完成，从而产生难以控制的交易风险以及高昂的交易成本，2007年的一项调查表明约60%的参与者认为项目的注册及审批时间等交易成本是其投资全球碳市场的主要障碍（Boyle等，2009）。欧盟碳交易市场运营的第一个阶段，价格波动幅度极大，几个月间的排放权价格可相差上百倍。欧盟碳交易市场的价格波动还引发了钢铁和发电行业成本相对历史成本10%至175%间的剧烈波动，进而引发居民用电价格和工业产品价格的大幅波动 （Andrew，2008；Peeters和Weishaar，2009）。现有的研究发现两种类型的碳泄露值得关注，一种现象是的碳交易利润通过公司内部转移回流到高碳行业（Lohmann，2009）[37]，另一种情况则是化工等大型耗能企业由于成本上升而迁出协议国（Sovacool和Brown，2009）[38]。然而，Chan、Li和Zhang（2013）[39]用欧盟国家2001～2009年的面板数据对三大污染行业（电、水泥和钢铁）的实证研究结果并不支持碳交易机制产生碳泄露、失业、产业竞争力等负面影响。
以碳交易市场为基础，碳金融市场迅速发展，逐渐成为全球低碳发展的新引擎。碳金融，是指服务于旨在减少温室气体排放的各种金融制度安排和金融交易活动，主要包括碳排放权及其衍生品的交易和投资、低碳项目开发的投融资，以及其他相关的金融中介活动，具有多样性、灵活性的特点。世界银行数据显示，2005年《京都议定书》实施以来，全球碳金融市场规模保持了几乎每年100%以上幅度的高速增长，2011年达到960亿欧元，有望很快超过石油市场成为世界第一大市场。全球碳交易市场发展迅速，已涌现出多个层次的碳交易体系，包括欧盟排放交易计划等多国区域合作交易体系，加拿大、英国、日本、新西兰、澳大利亚等部级的排放交易体系，以及如美国区域温室气体减排行动（RGGI）等国内地区范围内的交易体系。随着碳交易市场的日渐成熟，碳金融市场的产品和主体也不断丰富，碳基金、低碳信贷、低碳保险、碳交易中介服务、碳指标交易、期权、期货等新的金融工具和市场机制不断涌现。学者们对于碳金融工具寄予厚望，相关研究众多，主要集中在碳金融的发展路径、碳交易和经济发展之间的相互作用和影响、碳金融体系优化完善、碳金融衍生品的创新与发展等几个方面（Convery，2009）[40]。碳金融近年来发展迅猛，各类碳金融创新业务层出不穷，然而，伴随而来的碳金融风险不容忽视，如流动性、市场参与主体违约、协议到期产生的可信承诺缺失以及碳交易对关键部门的国际竞争影响等问题（Jotzo和Pezzey，2007；Blyth等，2009；Ermolieva等，2013）[41-43]。
五、其他政策与政策组合
（一）碳关税
碳关税，也称边境调节税（Border Tax Adjustment，BTA），是国内碳税的延伸和补充，最早由法国前总统希拉克于2006年提出。其含义是指国家或地区对高耗能产品进口征收的二氧化碳排放特别关税。截至目前，世界上虽然并没有征收碳关税的严格范例，但美国和欧盟已出台类似碳关税的法案规定。欧洲委员会于2008年11月通过法案将国际航空领域纳入碳排放交易机制当中，即实行航空领域的“碳关税”。2009年6月底，美国众议院通过了一项针对排放密集型进口产品的 “边界调节税”法案，实质就是从2020年起开始实施“碳关税”。
碳关税引起了世界各国的广泛关注与争论，其对于全球贸易格局和博弈的潜在影响不可小觑。碳关税争论的焦点是对发达国家和发展中国家两大阵营的影响。发达国家的研究指出，在开放贸易条件下，由于存在碳税利益搭便车的机会，各国有动机执行较低的碳税政策而从其他国家的碳税政策中获利。如果一些国家放低减排要求，这将对那些为达到减少全球减排目标而严格征收的排放税或其他价格产生更昂贵的成本。不征税的国家还可能会增加排放量，即产生“碳泄漏”（Carbon Leakage）（Manders和Veendendaal，2008）[44]。Elliott 等（2010）[45]的研究预测协议地区的碳排放税效果将被发展中国家增排抵消20%，并提出解决碳溢出的方法是实施边境税调整，即“碳关税”。具体方法是，对碳密集型产品的进口征收碳关税并结合碳产品出口退税，从而保护国内生产者相对于来自高碳排放国生产者的竞争优势。不少研究对碳关税提出了批评，认为其主要目的是为了保护国内厂商，有碍公平竞争，如Ismer和Neuhoff（2007）[46]用数学模型推导证明各种情形下碳税边境调整如何影响各国利益，证明目的地边境税调整使欧盟在与美国的贸易中占据有利地位。许多研究认为商品中实际的含碳量难以准确估计，发达国家有动机将碳关税作为改变贸易条件的策略而非简单的抵消国家间低碳政策的不一致，碳关税可能会损害发展中国家的利益（Bhagwati和Mavroidis，2007；Weitzel等，2012）[47-48]。
（二）政策组合
如前所述，每种政策工具都具有各自的优点和局限性。每一项政策的实施依赖于政策体制背景，政策一旦实施便会和其他政策相互作用，其结果可能是加强或削弱该政策的效果。不少研究指出，实施配套的政策组合可能比单项政策的效果更为理想。学者们在各自研究的基础上提出了不少可供选择的最优政策组合（I. Galinato和K. Yoder，2010； Gawe、Strunz和Lehmann，2014）[49-50]。I. Galinato和K. Yoder模拟了一种税收与补贴相结合的综合政策（向高碳能源征收碳税并完全用于补贴可再生能源的综合政策）的福利效应，美国佛罗里达州的盖恩斯维尔2009年已经开始实施了类似政策。该研究表明，税收与补贴相结合的综合政策干预市场能够增加社会福利；相比单一的碳税政策，这种综合政策的吸引力在于其产生较少的净税收，对于能源整体价格的冲击较小，可以实现在不增加财政负担的条件下促进国内能源生产结构的转变。该研究同时表明，组合政策对福利的改进效果低于理想状况下的碳税，也就是说组合政策并非绝对的优于单项政策。Gawe等则考察了欧盟碳排放权交易机制（ETS）与支持可再生能源政策相互作用的综合效果，研究发现考虑多种政策目标及外部性的情况下，欧盟碳排放权交易机制的效率得到加强，组合政策有利于提升整体效率。从实践上看，多数国家先后推行了多种低碳经济政策，即采用了政策组合的形式，少数国家只使用了一项低碳政策工具（REN21，2011）[51]。
六、简评与展望
众所周知，温室气体在空气中积聚的是全球变暖的原因，而温度升高会对生态系统和经济活动造成不可估量的损害。众多学者围绕碳强度、损害及减排目标进行了研究，并据此提出了各自认为最优的低碳政策措施。世界各国先后开展了低碳实践，为全球低碳发展提供了宝贵的理论和实践蓝本。经济学家们普遍认同，在市场完全的条件下，碳税或碳排放权交易体系是最为理想的低碳政策工具。至少从长远来看，为了实现低成本减排目标，似乎无法绕开直接或间接的碳定价措施（即碳税或碳排放权交易体系）（Matthias、Edenhofera和Lessmanna，2013）[52]。离开了碳定价机制的低碳政策可能会由于成本爆炸变成一个致命的偏差。相比碳定价机制，可再生能源以及节能补贴政策可能的优势和作用主要体现在整理效率和政策实施在政治上的可行性两方面。
然而，现有的理论与实践尚无法提供促进低碳发展最有效的唯一政策方案，各种观点众说纷纭，甚至相互矛盾。一方面原因在于，无法进行准确、一致的成本收益分析。现有研究尚不能明确解释碳浓度极其损害之间的确切关系，尤其是对温度升高的重要性。相关研究在很大程度上依赖于气象，气候和公共健康模型，以及统计的生命估值，常常由于简化而不准确，Greenstone等 （2011）[53]详细解释了估算温室气体排放的社会成本上的不确定性。另一方面原因在于，每种政策工具都各自的优势和无法避免的局限性。一些研究指出，实施配套的政策组合能够在一定程度上弥补单项政策的缺陷。总之，发展低碳经济没有简单的答案，各种低碳经济政策工具在理论和实践上的有效性仍然有待进一步验证。或许发展低碳经济本身更重要的是一个实践问题，各种经济政策工具的效果受不同的经济、政治环境影响较大，政策工具的选取应对立足于各国的国情、民情以及时代背景等，不宜简单照搬和复制其他国家的模式。
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双碳实施方案范文3
欧盟于2003年通过了2003／87／EC号指令并于2005年1月正式启动了欧洲温室气体排放体系（EU－ETS），期望通过灵活的市场机制，以较低的成本和较高的效率达到温室气体减排的量化指标。按照2003／87／EC指令附件一的规定，纳入减排的行业包括能源、有色金属、石油提炼、建筑材料、纸浆、造纸等经济部门，但不包括航空运输。依照《京都议定书》第二条的规定，缔约方应通过国际民用航空组织（ICAO）谋求限制或减少航空舱载燃料产生的温室气体排放。由于通过国际民用航空组织进行的协商并不顺利，欧盟于2008年在国际民用航空组织架构外单独制定了2008／101／EC号指令，要求所有从欧盟机场起飞或降落的商业航班均需依据航班全程所消耗的燃油量来缴纳碳排放配额。由于欧盟各经济部门年度碳排放的总量是限定的，指令所规定的机制也被称为碳限额交易（CapandTrade）措施。欧盟当局会在指令适用的初期阶段无偿分配一定比例的碳配额，其余的额度需由航空公司在EU－ETS市场上自行购买。欧盟2008／101／EC号指令的适用将对运营欧洲航线的中国航空企业造成巨大的影响。GATS是全世界服务贸易领域最为重要的多边贸易规则，而芝加哥公约是民航运输领域最主要的国际公约。本文拟对欧盟航空碳限额交易措施在GATS和芝加哥公约这两个最具有代表性的多边法律体制内的合法性展开研究并为中国航空企业的应对策略提出建议。
一、欧盟法院判决及相关概念辨析
2009年12月，美国航空运输协会、美利坚航空公司，大陆航空公司及联合航空公司联合在英国高等法院对英国能源及气候变化大臣提起行政诉讼，该诉讼虽然是针对英国国内法提出，但实质性的要求是对欧盟2008／101／EC号指令的合法性进行审查。审查的理由是该指令违反了欧盟在《芝加哥公约》、《京都议定书》及《天空开放协定》等国际条约中的条约义务并与若干国际习惯法原则相抵触。由于该案涉及欧盟指令合法性的问题，英国高等法院向欧盟法院提出申请，请求就该指令的合法性进行裁判。诉讼程序开始后，国际航空运输协会（IATA）、加拿大全国航空公司协会（NACC）以及五个环境组织分别作为支持原告与被告的诉讼参加人（Intervener）加入了诉讼。欧盟法院于2011年12月做出裁判，认为欧盟2008／101／EC指令并未违反欧盟的国际条约义务及相关国际习惯法原则，因而确认有效。欧盟法院的判决意味着从2012年1月1日起，所有在欧洲提供运输服务的航空公司，包括在非欧盟国家注册的航空公司，均被强制性的纳入了EU－ETS体系。这些航空公司必须在EU－ETS市场上购买足够的碳排放配额（EUAllowance，EUA），否则将面临罚款甚至被取消经营资格的处罚。对于欧盟法院的判决，世界各新闻媒体均做了广泛的报道，但各个媒体对欧盟碳限额交易措施的具体描述却不尽相同，有的称为“碳关税”，有的称为“碳税”，还有的直接称为EU－ETS措施。五花八门的称谓反映了人们对于上述碳限额交易措施的法律性质并不明确。碳税（CarbonTax）是针对化石燃料使用的税，旨在减少化石燃料消耗及二氧化碳排放，避免由此引起不良的气候变化。从性质上讲，碳税就是一种庇古税（PigovianTax），实际上就是根据化石燃料中的碳含量或碳排放量征收的一种产品消费税。关于碳关税，有学者认为，碳关税是指对高耗能的产品进口征收特别的二氧化碳排放关税。碳关税就是碳税作为国际税的一种表现形式（白彦锋，2011）。还有学者认为，实际上，碳关税并非实质意义上的关税，而属于一种边境调节措施。它不对进口高碳产品构成额外负担，而是保证国内外高碳产品的同等税赋（沈木珠，2011）。对于碳限额交易措施的性质，欧盟法院在其判决中认为，2008／101／EC指令所规定实施的排放权限额交易体系与对燃油征收的能源税性质不同。限额交易体系的目的并不是为公共财政创造收入，航空器所消耗的燃油与其经营人所需承担的财产义务之间亦不存在直接的和不可分割的关联关系。因此，碳限额交易措施在性质上不属于政府征收的税费。①笔者认为，欧盟2008／101／EC指令所规定的碳限额交易措施具体适用于航空运输这一服务贸易部门，因此，将该措施归类为碳关税显然不合适，服务贸易通常不涉及关税问题。航空公司为满足该措施每年所付出的购买碳配额的费用在很大程度上是由EU－ETS体系内的碳配额市场价格所决定，而这一价格时刻波动。航空器经营人在一定的条件下，甚至可能从限额交易中获得利润。因此，碳限额交易措施与传统税收概念中税收法定特征相去甚远，把该措施定义为碳税亦不合理。严格来看，2008／101／EC指令所规定的碳限额交易措施在性质上属于一种类似于许可证制度的由国内法规所设立的服务贸易环境壁垒。
二、在GATs框架内的合法性研究
虽然2008／101／EC指令所规定的碳排放额度是根据航班全程消耗的燃油量为依据来计算的，但碳限额交易措施所针对的并不是燃油的进出口贸易，而是航空运输这一服务贸易部门。因此，我们必须在GATs的框架内讨论碳限额交易措施的合法性问题。在GATs规则体系中，航空运输属于特殊的服务贸易部门而由关于空运服务的附件专门加以约束。考虑到碳限额交易措施扩展到其他服务贸易门类的可能性及GATS框架下新一轮空运服务谈判的进展，本文拟从GATs协定正文及关于空运服务的附件两个方面来讨论碳限额措施的合法性问题。（一）GATS协定正文从GATS协定的正文分析，碳限额交易措施与GATs若干规则存在着冲突。1．非歧视原则。最惠国待遇是WTO规则中非歧视原则的重要组成部分。即使在服务贸易领域，最惠国待遇原则的适用相对于货物贸易领域而言受到更多的限制，但其依然是所有成员均需遵守的一般义务和纪律。GATs第二条规定，对于本协定所涵盖的任何措施，每个成员要立即地和无条件地给予任何其他成员的服务和服务提供人以在优惠上不低于它给予任何其他国家（或地区）相同服务和服务提供人的待遇，除非该措施列入“免除第2条义务附件”并符合该附件的条件。欧盟2008／101／EC指令序言第十七款规定，如果第三国实施了与欧盟EU－ETS效果相同的排放权交易体系，那么经过欧盟内部讨论和双边协商，欧盟可以修改指令，将从该第三国至欧盟间往返的航班排除在指令的适用范围之外。指令的上述规定使得欧盟可以对不同的国家区别性的适用碳限额交易措施，应当说是与GATs协定所秉承的最惠国待遇原则及非歧视原则相违背的。此外，欧盟2008／101／EC指令中的上述规定还与GATs第七条关于承认的规定相冲突。该条规定，一成员给予承认的方式不得构成在适用服务提供者获得授权、许可或证明的标准或准则时在各国之间进行歧视的手段，或构成对服务贸易的变相限制。例如，美国有以自愿交易为特征的芝加哥气候交易所机制（CCS），中国也有进行排污权交易机制。这些机制是否会被欧盟承认为具有与EU－ETS相同效果的排放权交易体系，完全由欧盟决定，从而构成一种在各国之间进行歧视的手段，并演变成对服务贸易的变相限制。2．市场准入与数量限制的禁止。从关贸总协定开始，数量限制就是各缔约国努力要禁止的一项贸易壁垒（赵维田，2000）。而对数量限制的禁止在GATs市场准入条款中也有具体体现（JoelP．Trachtman，1995）。GATs第十六条规定，在已做出市场准入承诺［服务］门类中，每个成员方除非在其承诺表中列明，不得在它的全境或某个区域保持或采取如下措施：…（c）以数目配额或规定经济需求标准的方式，限制服务作业的总数或以指定数目单位的表示来限制服务产出总量。欧盟2008／101／EC指令并没有直接对外国服务提供商做出数量限制。但由于EU－ETS体系每年对航空运输部门的总碳排放量确定了限额，而在使用波音与空客飞机的条件下航空运输每公里的碳排放水平是基本稳定的，因此就实际效果而言，2008／101／EC指令相当于间接的对每年欧盟市场上的航空运输总量确定了数量限制。这种措施的实施可能造成外国航空公司无法获得碳排放配额以进入欧盟市场或者因为碳排放配额的价格过高而使外国航空公司进入欧盟航空市场不再具有经济上的可能。由此可见，碳限额交易措施的间接效果是与GATs市场准入条款相互抵触的。3．国内法规的纪律与一般例外。在服务贸易领域，国内法规所制定的各项阻碍服务贸易的措施是妨碍服务贸易发展的主要壁垒（NancyJ．King＆KishaniKalupahana，2007）。因此，GATs第六条对国内法规所规定的为保证有关资格要求和程序、技术标准和许可要求的各项措施做出了约束，要求这些措施不得成为不必要的服务贸易壁垒，不得比为保证服务质量所必需的限度更难以负担。欧盟2008／101／EC指令所规定的碳限额交易措施显然超过了保证服务质量所必需的限度，但其是否违反了GATs规则，还要看这项措施能否在例外条款中豁免。与GATT类似，GATs也规定了一般例外条款。该条款规定，在此类措施的实施不在情形类似的国家之间构成任意或不合理歧视的手段或构成对服务贸易的变相限制的前提下，本协定的任何规定不得解释为阻止任何成员采取或实施以下措施：…（b）为保护人类、动物或植物的生命或健康所必需的措施。因此，如果欧盟希望成功援用该例外条款，需要首先证明其碳限额交易措施不构成任意或不合理歧视的手段，其次要证明该措施是为了保护人类、动物或植物的生命或健康所必需的措施。从WTO专家组以往对一般例外的判例分析，争议措施是否是必需的，是否还有其他替代措施将成为专家组判断其合法性的核心问题之一（IremDogans，2007）。（二）关于空运服务的附件由于民航运输服务高度国际化并且牵涉到国家和国家安全，因此，WTO各成员专门签署了关于空运服务的附件，将适用GATs协定的空运服务范围做出了限制。现行的国际航空管理体制与以无条件最惠国待遇为基础的GATs协定之间存在着无法协调的冲突。现行航空运输的管理体制是按照芝加哥公约的领空原则，将飞入、飞出、飞经一国领空的权力分成六种业务权，并由双边航空协定的双方当事国按六种业务权在航路上作对等交换，以形成全球航路由2000多个双边航空协定织成的航空运行网（赵维田，2000）。由此可见，WTO各成员把同意适用最惠国待遇的空运服务内容以附件的形式纳入了GATs体系，并且随着新一轮空运谈判的展开，GATs协定所适用的范围将越来越广。但是，关于航空业务权的核心内容依然会被排除在GATs体系之外，芝加哥公约所确定的领空原则和与之相配套的双边运输协定将依然成为调整关于航空业务权的国际航空运输秩序的基础。GATs附件条款二规定了GATs协定不得适用的范围，包括航空业务权及与航空业务权的行使直接有关的服务。附件条款三则规定了GATs协定可以适用的范围，包括航空器的修理和保养服务、空运服务的销售和营销、计算机预订系统（CRS）服务。欧盟2008／101／EC指令所规定的碳限额交易措施既不属于条款二所规定的航空业务权及与航空业务权的行使直接有关的服务，亦不属于条款三所规定的范围。因此，欧盟碳限额交易措施是否适用GATs协定需要在启动争议解决程序后由专家组做出判断。但由于附件条款四规定，本协定的争端解决程序只有在有关成员己承担义务或具体承诺、且双边和其他多边协定或安排中的争端解决程序已用尽的情况下方可援引。因此，即使能够在WTO体制内对欧盟的碳限额交易措施提起争议解决请求，也必须在用尽了多边和双边协定中的争端解决程序之后才能够进行。中国与欧盟各国签订的双边航空协定基本上以外交磋商作为争端的解决方式，因此，中国必须在穷尽了芝加哥公约中的争端解决程序之后，方可在WTO体制内对欧盟碳限额交易措施提起申诉。
三、在芝加哥公约框架内的合法性研究
芝加哥公约是民航运输领域的主要国际公约。该公约第一条规定，缔约各国承认每一国家对其领土之上的空气空间享有完全的和排他的。欧盟2008／101／EC指令引起争议的焦点就是该指令是否侵犯了第三国对其领空所享有的完全的和排他的，特别是该第三国法律在其领土范围内属地管辖权的权威。指令规定航班碳排放量按照从起飞到降落整个航程而非在欧盟国家领空范围内的航程燃油量来进行计算。以跨越大西洋的航线为例，从美国纽约飞到英国伦敦，在欧盟国家领空范围内的航程可能不到110，但航空公司却要按照全程计算碳排放，缴纳碳排放配额。上述规定意味着往返欧洲的非欧盟航空公司航班在其本国领空、第三国领空及公海上空飞行时对欧盟法律承担着特定的财产义务，这便产生了欧盟2008／101／EC指令的域外适用是否侵犯了第三国的属地管辖权以及航空器登记国的属人管辖权的问题。欧盟法院在美国航空企业提起的航空碳配额案中对上述问题做出了判决。判决认为，欧盟法律不能对在第三国注册的航空器飞越第三国领空或者公海上空的行为产生任何的约束力。如果航空器仅仅是飞越欧盟领空而不降落，是无需缴纳碳排放许可的。只有当航空器在欧盟领土范围内的机场起飞或降落时，该指令才基于属地原则而适用。因此，欧盟2008／101／EC指令是基于属地原则而对往返欧洲的航班具有无限的管辖权。该指令不会损害第三国的属地管辖权，也不会对第三国航空器飞越公海上空的自由造成妨碍。②通常而言，一个国家的法律应在其领土范围内产生法律效力。詹宁斯（1995）在《奥本海国际法》中指出，属地性是管辖权的首要根据。即使另一个国家同时有行使管辖权的根据，如果它行使管辖权的权利是与具有属地管辖权的国家的权利相冲突的，该另一个国家行使管辖权的权利就受到了限制。一个国家如果超出其领土范围行使管辖权则构成域外管辖，既造成对行使属地管辖权国家的侵犯，亦是对国际礼让原则的不尊重。应该说，避免管辖权的冲突、尊重国际礼让原则是国际法中国家制度的基础，也是人类社会长期冲突战争后相互协调的产物。传统的属地原则严格的将法律的空间效力范围限定于一国的领土范围以内。但很多案件管辖权的属地性是模糊不清的，例如一个行为可能从甲国开始，在乙国终结。随着国际交往的增加和各国司法实践的发展，各国对于管辖权属地原则———特别是关于刑法的适用———采取一种推定解释，允许基本的属地原则有所谓主观和客观的适用。属地原则的主观适用允许对在本国开始而不在那里完成的罪行有管辖权；客观属地管辖权允许对在本国完成而不在那里开始的罪行有管辖权（詹宁斯•瓦茨，1995）。应当指出的是，各国所接受的对于管辖权属地原则的这种扩张性解释局限于刑法部门，而对于其他法律部门，各国的意见和司法实践并不一致。欧盟法院在航空碳排放案的判决中认为，由于欧盟2008／101／EC指令是对于在欧盟机场起飞和降落的航班适用，因而属于属地管辖，从而推导出不侵犯第三国属地管辖权的结论，但这种推理是存在瑕疵的。首先，欧盟指令符合属地管辖原则的结论显然是基于对属地原则的扩张性解释而得出的，即航空运输的开始或终止是在欧盟领域范围内的机场完成的。但是，欧盟2008／101／EC指令不属于刑事法律部门而属于行政法律部门，对于行政法律是否适用对属地原则的扩张性解释是存在争议的。其次，欧盟2008／101／EC指令即使构成属地管辖权，亦是经扩张性解释后的属地管辖权。经扩张性解释后的属地管辖权完全有可能与第三国严格意义上的属地管辖权或航空器登记国的属人管辖权相冲突。如前文所述，一般的原则是当属地管辖权与其他类型的管辖权相冲突时，属地管辖权优先。尊重国际礼让原则，避免管辖权的冲突是国家管辖权制度的基石。因此，当出现经扩张性解释的属地管辖权与其他类型的管辖权，例如属人管辖相冲突的话，除了一些例外情形，应当是经扩张性解释的属地管辖权优先。但是，当出现经扩张性解释的属地管辖权与严格意义上的属地管辖权发生冲突时，应当是严格意义上的属地管辖权优先。如果我们不区分严格意义的属地管辖权与经扩张性解释的属地管辖权的效力位阶或者认为经扩张性解释的属地管辖权可以对抗严格意义上的属地管辖权的话，那么管辖权的冲突将会成为国际社会中的常态，国际礼让原则将被彻底抛弃，而国家制度的基础将不复存在。因此，欧盟2008／101／EC指令即使具有经扩张性解释的属地管辖权，依然有可能损害第三国严格意义上的属地管辖权，从而违反芝加哥公约第一条关于领空的规定。
双碳实施方案范文4
然而，目前碳税在我国的实施难度很大，主要原因是我国正处于工业化、城镇化的快速发展时期，能源结构以煤为主，这一结构在短期内难以改变。此外，当前的经济发展仍然依赖一些高耗能企业以及资源类企业，征收碳税势必影响到这些企业的发展，在经济结构转变之前，碳税改革面临着是要节能减排还是要保持发展速度的艰难选择。
东瀛碳税范本
日本既是《京都议定书》的缔约国之一，又和我国同属亚洲国家，经济方面都属于计划性很强的市场经济。对日本的碳税方案进行深入剖析，取其精华，对我国开征碳税具有重要的借鉴意义。
1990～2004年间，日本的二氧化碳排放总量快速上升，增幅达13.6％，其中商业及其他部门和家庭排放量增长速度较快，均超过了30％。鉴于此种情况，日本环境省2004年提出碳税方案，2005年10月形成最终方案，并于2007年1月正式执行征收。碳税征收后，在社会各界引起较大反响。
在日本的碳税方案设计中，主要涉及了三个方面：一是征收对象。日本碳税的征收对象是使用化石燃料的单位。范围既包括工厂企业，如煤炭、石油、天然气的消费大户，采用化石能源发电的企业等，又包括家庭和办公场所。既对生产环节的上游课税，也对消费环节的下游课税。
二是税率调整。税率调整机制是整个碳税制度中的难点。日本在确定碳税率时，测算了碳税对国民经济和人民生活的影响。按照1吨碳2400日元的税率，在税收规模不变的情况下，若税收额用于防止地球温暖化对策方面，根据课税和补助配合的原则试算出碳税对GDP的影响从2009年到2012年平均降低0.055％。对居民生活来说，汽油和水电费在收入中所占的比例由课税前的9.3％变为课税后的9.5％，增加0.2％，每个家庭每月大约多支付177日元。
三是税收收入的利用。碳税收入成为执行相关环保政策的稳定资金来源，除了用于防止全球变暖，还可以用于森林保育，促进低排放的机动车发展，开发新能源汽车，提高建筑节能，建设低碳都市和低碳地区等。
除了以上三个方面，特别值得一提的还有碳税的减免措施。在2010年碳税修正的具体方案中，对减免税的情况做了以下规定：钢铁、焦炭等行业生产所用煤炭免税；农业渔业用的柴油免税；作为产品原料的化石燃料(挥发油)免税。出于加强国际竞争力、对特定产业的保护和照顾低收入者的目的，减轻相应的课税。
日本碳税的效应主要体现在价格、宣传和财源上。在价格效应方面，碳税的本质是对高能耗、低能效的设备实行的惩罚性征税。通过征收碳税降低对高碳能源的需求，增强低碳能源的替代作用，刺激企业更换节能设备。在宣传和财源方面，碳税作为一种引导性的信息传播，促进国民生活、工作和消费方式及理念朝低碳化方向变革，同时，碳税收入也被用于鼓励和补贴开发新能源以及推广先进节能技术等方面。
邻国启示
国际碳市场预期到2012年将超过石油市场，成为全球最大交易市场。碳税政策对应对气候变化、发展低碳经济具有重要的意义。日本的碳税法案及其实践，对我国改革现有的税收体系，在适当时机推出碳税具有以下几点启示。
首先，碳税税率的确定要充分考虑本国经济和人民生活的承受力。日本在决定环境税的税率讨论时，最高的提案达到3万日元／吨碳，经过多次研究，对本国国民经济、居民生活水平和产业竞争力的影响进行了具体精细的测算后，最终确定为2400日元／吨碳。同时不断加大减免力度和范围，在2400日元／吨碳的碳税基础上，碳税总收入从4900亿日元(2004年)到3700亿日元(2005年)再到3600亿日元(2008年)持续下降，体现了减免的力度。
其次，碳税要与现有的相关能源税收关联考虑。环境省在2008年对环境税进一步讨论修订的文件中，专门讨论了碳税和现有能源相关税收的关联性，试图建立配套方案，避免重复课税。配套税制改革涉及汽油税、柴油税、天然气税、地方道路税、房地产取得税、固定资产税、城市规划税和法人税等。
再次，要利用碳税的价格效应引导投资消费结构升级。日本的经验表明，碳税虽然是一种“成本”，但是对于制造和销售环境技术产品的部门却是收益机会。对环保产品的需求，会刺激企业研究开发节约生产生活用能的专门技术，加大对设备的投资，引导新技术产生，推动新兴产业兴旺发展，最终实现提升投资和消费结构的目标，提高日本中长期的国际竞争力，实现经济和社会的可持续发展。
最后，要通过广泛的宣传讨论取得全体国民的理解和配合。环境省把碳税定位于一个全民负担，全民参与的机制。为了得到国民的支持，日本环境省从2004年提出碳税方案后，就向社会广泛地征求意见，不断修改和调整，极大减轻了来自有关方面的反对压力。在2008年日本环境省的企业调查中，支持者的比例在历年调查中首次超过反对者比例。
选择性借鉴
虽然目前开征碳税在我国尚处于研究阶段，但是，随着发达国家征收碳税舆论的日益高涨，我国资源、环境和经济协调发展的需要以及我国在国际上树立负责任的大国形象的要求，碳税征收是大势所趋。在对日本的碳税方案进行深入研究后，对我国开征碳税提出以下几点建议：
第一，开征碳税要坚持保护环境与经济增长同步。开征碳税时，应充分考虑我国国情，税负不能过重，防止对我国企业和工业竞争力造成较大冲击。发达国家现已进入后工业化和信息化时代，而我国目前仍处于工业化中期，起点的不平等导致开征碳税必然影响我国企业的国际竞争力。因此我国应充分考虑企业承受能力和对经济发展的负面影响，在保护生态环境的同时，把税收对经济的负面影响降到最低，实现碳税的“双赢”。
第二，开征碳税要坚持同整体税制改革相结合。开征碳税时，应理顺碳税和我国现存资源税、排污费、消费税、增值税以及可能出台的能源税、环境税等税种的关系，防止重复课税。并应实施循序渐进策略：碳税开征前要有预告，开征后分步推进和逐步提高税率，实施必要的税收减退免优惠政策、税收返还补贴政策与财政贴息政策。
双碳实施方案范文5
内容提要: 随着人类工业化的推进,环境破坏问题日益严重。为了实现可持续性发展, 加大环境保护力度、大力实施低碳技术已成为全球性趋势,推广应用低碳技术已成为全人类的迫切需求。目前, 包括强制许可在内的低碳技术强制推广措施已见诸于众多国际条约和国内法律法规中对于低碳技术专利权人来说, 其专利权背后的经济利益面临着前所未有的威胁。如何在现有知识产权制度框架下,既符合全球低碳技术推广的要求,又能够保障自己的经济利益,对于低碳技术专利权人来说是急需解决的问题。在这一问题上,低碳技术专利权人必须主动出击,将其技术转化到实践中去。同时平衡技术推广与专利权利的保护,从而避免强制性措施对其经济利益造成冲击。
随着科学技术的发展和人类文明的推进, 环境保护问题越来越深入人心, 逐渐渗透到人类活动的各个方面,也成为了众多探讨的主题。2009年月 19日, 在丹麦哥本哈根举行的联合国气候变化框架公约 (unfccc) 第 15次缔约方会议上,全世界近 200个国家达成了《哥本哈根协议》。尽管该协议是一项不具有法律约束力的协议, 各方对此次会议都有很大的不满, 但该协议中明确规定的将全球气温上升幅度控制在比工业时代上升 2摄氏度以内%, 并要求发达国家在 2010年和 2012年间共提300亿美元用于支持发展中国家应对气候变化, 不可否认其具有一定积极意义。
一、低碳技术推广与知识产权
谈及环境保护问题, 节约资源是一方面然而人类要生存、社会要发展, 仅仅强调节约资源绝不是治本之道。为了实现可持续发展必须要开发新技术、新能源, 以达到开源节流的效果。“低碳技术”是以低能耗、低污染为基础的技术。在全球气候变化的背景下,“低碳经济”、“低碳技术”日益受到世界各国的关注。低碳技术， 又称环保技术、环境友好型技术、环境可持续技术或清洁技术, 目是为了保护自然生态和资源而对环境科学的应用, 以消除人类参与导致的负面影响, 其目标是确保环境的可持续发展。绿色技术主要包括回收、水净化、污水处理、环境治理、固体废物管理、节能技术、可再生能源及减排技术等，[1]涉及电力、交通、建筑、冶金、化工、石化等部门以及在可再生能源及新能源、煤的清洁高效利用, 油气资源和煤层气的勘探开发, 二氧化碳捕获与埋存等领域开发的有效控制温室气体排放的新技术。[2]“技术推广” ( technological diffusion), 是指一项技术从首次得到商业化应用, 经过大力推广、普遍采用阶段, 直至最后因落后而被淘汰的过程。它不仅仅指对生产技术的简单获取, 而且强调对技术引进方的技术能力的构建活动。从人类历史上来看, 技术推广在技术进步过程中起着至关重要的作用。一项技术创新, 除非得到广泛的应用和推广, 否则它将不以任何物质形式影响经济。从一般意义上来说, 技术推广能促使创新在更大范围内产生经济效益和社会效益。[3]
在当今国际社会的法律框架下, 低碳技术的推广在一定程度上面临着来自知识产权制度的阻碍。虽然知识产权制度创立的初衷是鼓励知识的创新与传播, 然而基于制度构建的模式将使得技术在一定时期内被权利人所垄断。由于全球气候、环境问题的压力, 低碳技术与其它技术不同, 人们对其实施的需求具有迫切性因此, 早在哥本哈根会议召开之前, 关于在应对全球变暖问题中如何协调知识产权制度与低碳技术的推广已有过大量的讨论, 并存在着众多意见, 其中包括对低碳技术专利给予无效宣告, 赋予强制许可, 构建低碳技术专利池, 将其排除在可授予专利权的技术范围之外等建议。虽然上述措施在《哥本哈根协议》中均没有涉及, 但从全球的舆论来看, 在未来涉及气候、环保的讨论中, 上述措施很可能会成为一种国际性的强制制度, 用以应对环境问题。事实上年世界贸易组织 (wto) 理事会通过的《多哈宣言》已经赋予其成员方在《与贸易有关的知识产权协议》( tr i ps) 的框架下有采取灵活措施的权利。[4]这些灵活措施包括强制许可、不授予专利权等。此外, 美国也已经颁布了强制许可相关法律法规, 为强制许可制度的适用开辟了道路。随着环境保护问题的日益严重, 以及人类社会对实施低碳技术的迫切需求, 低碳技术专利权人应当意识到, 在全球相关形势的变化下要掌握自己的命运, 必须学会如何将自己的经济利益与整个人类社会的利益结合起来, 处理好低碳技术推广与专利保护之间的关系。
二、低碳技术专利权保护所面临的挑战
（一) 低碳技术专利权的权利主体及其面临的压力来源
与其它工业领域的技术相比, 低碳技术具有某些其自身的特点: 第一, 低碳技术是人们公认的对科学技术研究开发依赖程度非常高的行业, 其依赖程度超过了众多其它技术领域, 包括电子技术、办公设备、航空与航天技术等。第二, 低碳技术同时也是一个研究开发难度大、成本高、风险大、获利不确定的产业领域。基于上述特点, 决定了低碳技术的开发者, 或者从知识产权的角度来讲, 即低碳技术的专利权人为数并不多, 而且涉及的范围也很窄, 主要集中于具有相当经济实力、科研实力的大规模企业或科研机构。
低碳产品大多采用高新技术和材料制成, 成本和生产工艺以及市场开拓费用高, 具有较高的附加值, 价位相对较高。据有关调查显示, 有机食品、绿色食品和无公害农产品销售价格分别为普通农产品的 4倍、2.4倍和1.6倍。同档次汽车中, 新能源汽车价格比普通汽车价格高出数千美元, 甚至上万美元。而在消费人群中, 存在着对于低碳产品、低碳技术的意识约束, 相当一部分消费者认为, 环境保护是政府的事情, 缺乏 “从我做起、从小事做起” 的环保行动, 绿色消费观念滞后。据中华环保联合会对我国 6349名消费者调查, 仅11 %最关心产品的环保, 33.4 %关注消费行为对环境造成的影响, 28.4 %对绿色消费有较全面认识。[5]基于这种现状, 仅靠消费人群和市场去推广低碳技术显然力不从心, 因此, 各国政府就责无旁贷地承担起推动低碳技术实施的重担, 通过宏观调控实现消费人群对低碳产品的选择, 从而实现低碳技术的推广应用。也就是说, 拥有低碳技术的大公司或科研机构将直接面对的并非是消费人群和市场, 而是政府的宏观调控, 如此, 主要博弈双方并非平等的商业关系, 更多的是相对不平等的行政关系, 因此, 相对于其它领域的技术来讲, 低碳技术专利权人所面临的挑战力度更大, 来势更猛。在市场激烈竞争的今天, 众多具有价值的低碳技术都已被其持有人申请并获得了专利保护, 而专利保护又会在一段时期内对该技术形成一种垄断, 从而在一定程度上限制了该技术的推广, 对低碳技术的实施造成了阻碍。为了应对这一情况, 相关国际组织及各国政府必然会采取相应强制措施迫进低碳技术的推广, 其中主要是与知识产权有关的法律手段, 具体包括拒绝授予专利权、无效现有专利权、针对专利权给予强制许可等, 而这些措施的执行必然会在一定程度上对低碳技术持有人的专利权造成冲击, 进直接影响其经济利益。
（二) 低碳技术专利权人所面临的具体压力
1.拒绝授予专利权和无效现有专利权
《与贸易有关的知识产权协议》在各成员方之间建立了知识产权保护的最低标准。[6]该协议所包括的某些灵活性条款, 对低碳技术专利权人基于其专利所产生的经济利益存在着潜在的威胁其第二十七条第二款即是这些灵活性条款其中之一。tr ips协议第二十七条第二款规定“各成员可拒绝对某些发明授予专利权, 如在其领土内阻止对这些发明的商业利用是维护公共秩序或道德包括保护人类、动物或植物的生命、健康或避免对环境造成严重损害所必需的, 只要此种拒绝授予并非仅因为此种利用为其法律所禁止。”[7]虽然到目前为止, 尚没有成员方利用此条款对某项技术拒绝授予专利权, 但是该条款确确实实地为将某些低碳技术排除在可授予专利权的范围之外提供了国际法层面上的法律依据。
在哥本哈根全球气候大会召开之前的长期合作行动特设工作组经过多次讨论为大会提出了协商草案。该草案对于理解世界各国关于气候变化问题的协商过程以及未来国际谈判的焦点所在非常重要。关于低碳技术的知识产权保护, 协商草案提出三项选择[8]: 其中,“选择二”被认为是对涉及低碳技术的知识产权保护造成冲击最大的方案。“选择二”要求, 在所有的相关探讨中, 立即采取所有必要步骤逐步向前推进, 最终实现对低碳技术拒绝授予专利权和无效现有专利权; 冲击力度较小的“选择三”要求, 最不发达国家或受气候变化影响最大的国家基于它们的需要应当将低碳技术排除在专利保护的范围之外。
2.强制许可
强制许可, 也称“非自愿许可”, 是指政府根据具体情况,可以不经专利权人的同意,甚至是违背专利权人的意志, 通过行政申请程序直接允许申请者实施专利技术。强制许可的授予对象可以是政府自身也可以是第三方。目前强制许可制度不仅已经存在于某些国际条约中而且包括美国在内的很多国家的国内法中也有所体现。作为知识产权领域的重要国际公约协议也对强制许可制度作出了规定。该协议第三十条规定“各成员可对专利授予的专有权规定有限的例外”。该协议第三十一条包含十二款规定, 涉及未经权利人授权的强制许可使用。其中 (b) 款要求强制许可申请人应尽量以合理的商业条件换取权利人的授权, 而在全国处于紧急状态或在其他极端紧急的情况下, 或在公共非商业性使用的情况下, 一成员可豁免此要求。 (f) 款限定了强制许可使用应主要是为供应授权此种使用的国内市场。在哥本哈根协商草案的“选择二”中也存在涉及强制许可的条款, 其明确了成员方有权在tr ips协议框架下采取灵活措施。虽然“选择二”没有使用“强制许可”这样的词, 但是其给出了在免除专利费的情况下共享技术的建议。基于 tr ips协议的一般原则,美国强制许可制度要求专利权人实施发明, 否则将以合理的条件对申请人给予强制许可。1980年批准的《拜杜法案》将以联邦财政资金为主的科研项目成果及知识产权归属于发明者所在的研究机构, 鼓励非营利性机构与企业界合作转化这些科研成果。在此之前, 对于联邦资金资助完成的发明, 联邦政府必然对该发明拥有权利, 而该法案的出台使得小企业和非营利性组织有权选择保留对发明所享有的权利。虽然这一法案将对发明的相关权利赋予了小企业和非营利性组织, 但是政府可以在一定条件下收回对发明的相关权利, 并且拥有许可实施的权利。[9]实施上, 实践中还出了一些低碳专利技术许可的案例, 如 2008年月, ibm 公司与世界可持续发展工商理事会作, 协同多家公司设立了“生态专利共享计划”首次向公共领域开了数十个创新的环保专利。[10]
三、低碳技术专利权人的应对措施
当前, 推广应用低碳技术已成为全人类的迫切需求, 相应的强制推广措施也已见诸于众多国际条约和国内法律法规中, 对于低碳技术专利权人来说, 其专利权背后的经济利益所面临的形势已日益严峻。如上所述, 低碳技术的专利权人通常为具有相当经济实力、科研实力的大规模企业和科研机构。只有它们才有能力不断研发新的低碳技术, 也就是说, 它们才是推动低碳技术不断进步的主要力量, 它们经济利益的受挫, 必然造成对低碳技术开发的阻碍。当然, 如何更好地协调各方利益, 实现低碳技术的创新与推广, 需要政府力量为主导, 依靠法律手段实现科学的宏观调控。但作为企业本身, 也并非是无所作为的。事实上, 无论是对于全社会, 还是对于专利权人, 最佳的技术推广应当是以市场为基础, 建立在自愿交易、合作, 并实现共赢的基础上。[11]专利权人主动的技术推广无需政府的介入, 与被动的技术推广相比, 其是一种更快捷、更高效的运行机制, 因此, 如何在现有知识产权制度框架下, 积极采取行动, 既符合全球低碳技术推广的要求, 又能够保障自己的经济利益, 对于低碳技术专利权人来说是急需解决的问题。
（一) 主动构建专利池
专利池 ( patent pool ) 是一种由专利权人组成的专利许可交易平台, 通常由两个或多个专利权人达成协议, 相互交叉许可涉及某一技术领域的专利技术, 许可费率由专利池的参与主体共同决定。专利池依其是否对外许可, 可以分为封闭式和开放式两种情况。封闭式专利池是指交叉许可的主体及专利技术是固定不变的而与之相对, 开放式专利池允许其他专利持有者及其专利技术的加入。
低碳技术作为高新产业技术, 一项新技术的开发往往需要借助在先的其它技术, 在新的技术被授予专利权后, 如果在先技术已存在专利权, 则就会出现不同专利之间的障碍性关系。障碍性专利往往产生于在先的基本专利和以之为基础后续开发的从属专利之间。从属专利缺少了基本专利就不可能实施, 相反, 基本专利没有从属专利的辅助往往难以进行商业化开发。因此, 障碍专利之间的交叉许可就显得十分必要。基于此, 低碳技术专利权人应从降低其技术实施成本的初衷出发, 积极与基本专利权人构建专利池, 以达到低实施成本的目的。如此不仅可以避免政府强制许可的压力, 而且能够保证低碳技术专利权人的经济利益维持在一个较高的水平上。
此外, 基于低碳技术的开发难度大、成本高、专利权人比较集中的特点, 权利人可以考虑将具有竞争关系的专利技术组成专利池。如此不仅能满足实施的要求, 还是有利于企业能够在一定程度上掌控该领域的全部最新低碳技术。
综合来看, 主动构建的专利池, 由于其管理机构经由核心专利权人共同任命, 负责专利池的管理任务, 因此, 不仅可以达到低碳技术推广的法律要求, 而且还能保障低碳技术的实施符合市场要求, 最终获取经济利益。
（二) 以专利出资向国外输出技术
如前所述, 低碳技术由于其研发条件的较高要求, 多数技术掌握在实力雄厚的跨国公司手中这些实力巨头又往往集中于发达或准发达国家。而事实上, 环境问题是全球性问题, 《哥本哈根协议》也是主要针对此而产生的, 也就是说, 低碳技术的全球推广是未来的趋势。以专利出资向国外输出技术 (以下简称对外专利出资), 不仅顺应了低碳技术全球推广的趋势, 而且其对于专利权人来说, 由于出资形式的局限, 这种方式转移了其自身承担技术转化的风险。
美国通用电气公司与中国神华集团的合作即是以低碳专利技术出资的一个典型例子。通用电气公司在一份公告中表示, 双方签署的一份谅解备忘录旨在将通用电气公司在汽化技术和清洁发电技术领域的专业知识与神华集团修建和运营煤炭汽化和燃煤发电方面的经验结合起来。这份谅解备忘录是中美清洁能源合作协议中的一部分。两公司希望建立一家合资公司共同致力于改善商业运营的煤炭汽化和高效率复循环机组 (igcc) 的成本状况和性能。以及碳捕捉技术目前已被证实具备极高的商业价值, 这些技术可以有效降低通过国内能源进行发电的成本, 并且还可以极大地减少全球二氧化碳的排放。神华集团副总经理王小林表示：“中国神华在煤炭汽化以及燃煤发电方面研发和运作的优势, 与通用电气在汽化和 igcc技术方面的领先优势, 将在中国市场上打造出一个拥有本土知名度、资源和专业性强的领先汽化技术企业。”据悉, 汽化技术对中国经济的发展将起到十分重要的作用, 而通用电气的汽化技术是目前其在中国市场上应用范围最广的一项技术。随着中国市场上汽化项目日趋庞大和复杂,通用电气所具备的先进技术可以帮助削减项目的成本。而作为中国最大的煤炭企业, 神华集团在煤化工项目以及煤炭汽化方面的研发具备相当丰富的经验。[12]此次合作按照筹划会在通用电气与神华集团之间形成一个双赢局面, 尤其对于通用电气公司, 更是达到了一箭双雕的目的。首先基于其主动的技术输出, 满足了国际法上对于技术推广的法律要求, 其次利用神华集团在中国的地位以及实力为技术的转化打开了中国市场。
（三) 薄利多销和搭售
对于低碳技术而言, 由于权利主体所面对的主要压力来源是国际组织和本国政府, 这决定了博弈地位的不平等性。迫于技术推广强制措施的压力, 低碳技术专利权人不得不在一定程度上降低许可使用费, 然而在降低使用费的同时也并非是无所作为的。笔者在此提出, 低碳技术持有人不妨借鉴销售领域中的某些经营策略, 比如“薄利多销”和“搭售”。薄利多销, 是指低价低利扩大销售的策略。“薄利多销”中的“薄利”就是降价, 降价就能“多销”,“多销”就能增加总收益。在销售市场有可能扩大的情况下, 通过降低单位商品的利润来降低商品的价格, 虽然会使企业从单位商品中获得的利润减少, 但由于销售数量的增加企业所获利润收益可以增加。”薄利多销”的原则适合企业经营管理的所有范畴。单就产品销售因素说, 它既能使产品较快地进入买方市场、提供有效供给、服务于社会、产生产品的综合效益, 同时, 又能促进企业生产力的充分发挥、增加生产、加速资金周转速度、盘活生产资金,是增加企业盈利的有效管理手段。[13]基于同样的道理, 对于低碳技术专利权人来说, 降低专利许可费用, 促进该项技术使用率的提高, 能在整体上获取更大的经济利益。当一项低碳技术以低廉的专利费大规模许可他人使用时, 由于专利权人和被许可使用者都可以从中获利, 则该项技术将会被迅速推广, 从而可以达到一石二鸟的效果。“搭售”也被称为附带条件交易即一个销售商要求购买其产品或者服务的买方同时也购买其另一种产品或者服务, 并且把买方购买其第二种产品或者服务作为其可以购买第一种产品或者服务的条件。在这种情况下第一种产品或者服务就是搭售品第二种产品或者服务就是搭售品。参照销售领域中的搭售, 将囊括版权、商标、技术秘密等其它知识产权在内的一些权利以搭售的形式, 同时许可使用, 从而获取更多的经济利益。
事实上, 对低碳专利技术进行搭售的商业运作模式已经在现实中有了具体案例。日本本田汽车公司知识产权部提出的“低碳技术包”设想便是在低碳技术领域中一个搭售许可的模式。在这一设想中, 低碳技术的许可不只是涉及一项专利技术, 而是将包括涉及低碳技术的专利、版权、商标和技术秘密等在内的知识产权作为一个许可包,[14]进行整体许可。虽然对于主要技术收取的使用费有所降低, 但由于许可包内包含多项权利的许可使用, 因此, 对于技术持有人来说却是利润颇丰。对于被许可人来讲, 由于具有了众多相关权利的使用权, 因此, 为其实施低碳技术扫清了法律上的障碍, 有利于相关技术的推广应用。
四、结 语
目前,人们对于全球变暖的事实和低碳技术在应对全球变暖中所扮演的重要角色有了统一的认识, 然而对于采用何种方式来促进低碳技术的推广却存在着分歧。在地球环境问题日益严峻且全球对低碳技术迫切需求的背景下低碳技术专利权人在技术推广这一问题上必须采取积极态度, 主动将其技术转化到实践中去从而避免政府或社会团体采取强制性技术推广措施, 对其经济利益造成冲击。
注释:
[1]何隽:《从绿色技术到绿色专利——是否需要一套因应气候变化的特殊专利制度? 》，《知识产权》2010年第1期, 第38页。
[2].(2010年5月访问)。
双碳实施方案范文6
关键词:温室效应;京都议定书;碳排放税
不久前在岛国马尔代夫总召开了全球首个“海底内阁会议”,看上去很有创意,但活动的最终目的是向全世界发出减少温室气体排放的请求。因为,一旦气候变暖,气温只需再上升2摄氏度,马尔代夫就将在地球上消失了。金融危机的阴霾还没有散去,一场更大的危机其实离我们更近,那就是大气温室效应。
一、关于大气温室效应和《京都议定书》
温室效应主要是由于现代化工业社会过多燃烧煤炭、石油和天然气,这些燃料燃烧后放出大量的二氧化碳气体进入大气造成的。近50多年来,大气中产生温室效应的气体已经发现近30种,其中二氧化碳起重要的作用。人为的温室气体排放趋势,主要取决于人口增长、经济增长、技术进步、能效提高、各种能源相对价格等诸多因素的变化。国际著名能源机构――国际能源局认为在经济增长平缓,对化石燃料使用没有采取强有力的限制措施的情况下,到2010年化石燃料仍将占世界商品能源的3/4左右,其消费量可能超过目前水平的35%,同能源使用相关的二氧化碳排放量可能增长30%-40%。到21世纪中叶,发达国家仍将是大气中累积排放的二氧化碳的主要责任者,也是温室效应的主要责任者。
世界各国都对温室气体排放问题十分关注,因为它不仅关乎本国的利益,而且会影响到我们赖以生存的整个地球。为了人类免受气候变暖的威胁,1997年12月,《联合国气候变化框架公约》第3次缔约方大会在日本京都召开。149个国家和地区的代表通过了旨在限制发达国家温室气体排放量以抑制全球变暖的《京都议定书》。《京都议定书》规定,到2010年,所有发达国家二氧化碳等6种温室气体的排放量,要比1990年减少5.2%。
《京都议定书》建立了旨在减排温室气体的三个灵活合作机制――国际排放贸易机制、联合履行机制和清洁发展机制。以清洁发展机制为例,它允许工业化国家的投资者从其在发展中国家实施的并有利于发展中国家可持续发展的减排项目中获取“经证明的减少排放量”。
2005年2月16日,《京都议定书》正式生效。这是人类历史上首次以法规的形式限制温室气体排放。为了促进各国完成温室气体减排目标,议定书允许采取以下四种减排方式:
第一,两个发达国家之间可以进行排放额度买卖的“排放权交易”,即难以完成削减任务的国家,可以花钱从超额完成任务的国家买进超出的额度。
第二,以“净排放量”计算温室气体排放量,即从本国实际排放量中扣除森林所吸收的二氧化碳的数量。
第三,可以采用绿色开发机制,促使发达国家和发展中国家共同减排温室气体。
第四,可以采用“集团方式”,即欧盟内部的许多国家可视为一个整体,采取有的国家削减、有的国家增加的方法,在总体上完成减排任务。
在2007年底的印尼巴厘岛气候大会上,各国同意启动一个为期两年的谈判计划,旨在到2009年底的丹麦哥本哈根大会上达成新的气候协议。
2009年12月在丹麦哥本哈根召开联合国气候变化大会,全称《联合国气候变化公框架公约》第十五次缔约方会议。这次大会上,192个国家的领导人商讨了《京都议定书》一期承诺到期后的后续方案,即2012-2020年的全球减排协议。由于发达国家和发展中国家在减排责任、资金支持和监督机制等议题上分歧严重,经过马拉松式的艰难谈判,联合国气候变化大会在达成不具法律约束力的《哥本哈根协议》后闭幕。
二、关于碳排放税和碳关税
作为应对气候变化,减少温室气体排放的重要努力,欧盟2005年正式启动了温室气体排放权交易机制,目前已覆盖欧盟约45%的排放量,包括发电行业、一些重工业和航空业等。但是,排放权交易机制是以限排和配额交易为基础,不同于税收手段。减少碳排放不仅是个科学问题,更是个政治问题。
实际上,一些欧盟成员国已经在本国实施了碳排放税。例如,瑞典20世纪90年代初就开始征收碳排放税,被视为政府增加收入的一个渠道。
在整个欧盟层面上,欧盟成员国认为征收碳排放税不仅可以督促企业和个人尽量节约能源,有助于欧盟实现温室气体减排目标,而且所得收入也可以用于帮助发展中国家应对气候变化,作为欧盟出资的一项重要来源。
国际能源机构(IEA)认为,碳的价格的上涨是为了解决气候变化问题的高科技方案在经济上具备吸引力。在工业化国家,排放1吨二氧化碳的许可证价格需要在2020年以前达到50美元,并要在2030年前达到110美元。在发展中国家,其价格需要在2020年前达到30美无,并在2030年前达到50美元。国际能源机构(IEA)认为,碳的价格的上涨是为了解决气候变化问题的高科技方案在经济上具备吸引力。在工业化国家,排放1吨二氧化碳的许可证价格需要在2020年以前达到50美元,并要在2030年前达到110美元。在发展中国家,其价格需要在2020年前达到30美无,并在2030年前达到50美元。
从八国集团到二十国集团,从匹兹堡到哥本哈根,金融海啸席卷全球之际,各国首脑不仅合作探讨如何推动全球经济复苏,还力求谋划应对气候变化的长远大计。而此间,各方交锋的焦点,无疑落在碳关税问题上。
碳关税,一般指对高耗能进口产品征收二氧化碳排放关税。这实际上是发达国家凭借先进的环保技术,设定特殊标准以阻碍他国产品进入本国市场,从而保护本国贸易的一种手段,本质上是“以环境保护之名,行贸易保护之实”。
在2009年6月德国波恩举行的联合国气候变化会议上,一些发达国家代表提议征收“碳关税”,即对没有实施温室气体强制减排的国家实施附加贸易关税。同年6月22日,美国众议院通过《限量及交易法案》,仅仅4天后又通过《清洁能源安全法案》,两项法案均授权美国政府可以对包括中国在内的不实施碳减排限额国家的进口产品征收碳关税。
埃及贸工部长拉希德2010年1月31日在达沃斯经济论坛期间的小型WTO部长会议上表示,埃及反对发达国家正在拟定的碳关税政策,将和发展中国家一起共同努力维护发展权利,在“共同但有区别的责任”原则基础上共同应对气候变化,促进人类发展。拉希德强调,发达国家的碳关税实际上是披着绿色外衣的保护主义,碳关税的实施将严重限制发展中国家的出口,尤其是部分高耗能产品如钢材、水泥、化肥和化工产品的出口。
众所周知,高能耗产品多数由发展中国家生产,并向发达国家出口,其中“中国制造”所占份额非常大。一旦碳关税被发达国家所普遍采用,对发展中国家的经济发展十分不利,其中又以对中国的伤害程度为甚。美国在新的减排法案中规定,对未达到美国碳排放标准的外国产品征收高额惩罚性关税。
美国推行碳关税有改善形象的意图,但更深层次的目的是寻找下一轮引领世界经济潮流的经济增长点,以振兴和提高美国在全球的竞争力和国际影响力,巩固其在未来以低碳化为核心的绿色经济中的主导地位,是美国基于中长期发展而打出的一张“战略牌”。与此同时,制衡包括中国在内的发展中国家也是推行碳关税的目的所在。
中国出口产品大多为低端产品,碳含量相对较高,如果美国对中国采取无区别碳税政策,将肯定影响中国贸易。作为美国的第一大贸易伙伴,美国开征碳关税一定会对中国出口贸易形成极大冲击。而且在哥本哈根气候大会上,中国政府已经表明了自己的立场,愿意实行节能减排,但从我们所处的经济发展阶段上来讲,还需要资金和技术方面的帮助,目前让中国和美国等其他发达国家负起同样的减排责任不合实际。
国民经济研究所所长樊纲博士提出,各国对于碳排放所应负的责任,要从历史积累的角度来算,即使从现在的角度看,也应该是出产和消费两个方面的题目,仅从出产者方面看,也应该对各国的发展水平有所考虑,为发展中国家留出发展空间。而对于中国来说,应该积极利用发展绿色经济这一机遇,改变经济结构。
三、应对措施
研究表明,人类排放的二氧化碳80%左右,是发达国家在1950年以前产业化进程当中所排放的。1840年排的二氧化碳,现在还在那里积压,它是历史上累积起来的二氧化碳。跟着世界经济格式的变化,发达国家技术进一步发展,经济结构进一步优化,高排放的制造业转移到发展中国家。于是,发展中国家成为高排放的角色。
发达国家对天气候变暖的历史责任巨大,应该由他们对发展中国家进行支持资金和技术转移来实现他们的历史义务和现实义务,而不是让发展中国家承担更多的减排成本,增加发展中国家的负担。
虽然迄今为止,我们无法提出有效的解决对策,但是至少应该想尽办法努力抑制排放量的增长。实际上我国正在朝此方向推动努力,实施大规模的造林工作,努力促进森林再生,减少使用一次性方便木筷,节约纸张。鼓励使用太阳能,开发替代能源,对于降低温室效应具备直接效果。使用新能源可以减少目前大量化石燃料用量,利用生物能源充当燃料,可以取代石油等既有的高污染性能源。我国现阶段正在大力发展汽车工业,大量的汽车需要大量的能源,在提升能源使用效率方面,仍然具有大幅改善余地。我们要大力推广清洁能源车型,达到直接削减二氧化碳的目的。
发达国家与发展中国家在减排这一问题上,应当坚持“共同但有区别的责任”的原则,发展中国家可以不承担任何量化减排的责任,以使发展中国家在发达国家大规模历史排放暗影下实现经济发展的权利,而碳关税是与这一原则相冲突的。
现在WTO已经认定,碳关税是正当的,符合WTO原则的。但WTO的游戏规则被发达国家操纵这一点还没有改变。由于这是关于碳,而不是关于其他的出产要素。法国政府拟定于2010年起实施二氧化碳排放税法案征税,标准初步定为每吨二氧化碳17欧元,以后还可能根据实际情况上调。由于碳税征收方案涉及面广、影响大,在法国国内引发了不小的争议。一项民意调查显示,73%的法国人反对征收碳税。法国企业界也抗议说,碳税的增设将损害其国际竞争力,不利于企业未来发展。
