车船税新标准范文1
1、所谓车船税，是指在中华人民共和国境内的车辆、船舶的所有人或者管理人按照中华人民共和国车船税法应缴纳的一种税。此处所称车船是指依法应当在车船管理部门登记的车船。在中国其适用税额，依照《车船税税目税额表》执行。中国国务院财政部门、税务主管部门可以根据实际情况，在规定的税目范围和税额幅度内，划分子税目，并明确车辆的子税目税额幅度和船舶的具体适用税额。车辆的具体适用税额由省、自治区、直辖市人民政府在规定的子税目税额幅度内确定。
2、从2007年7月1日开始，有车族需要在投保交强险时缴纳车船税。
3、2018年8月1日，财政部、税务总局、工业和信息化部、交通运输部下发《关于节能新能源车船享受车船税优惠政策的通知》，要求对符合标准的新能源车船免征车船税，对符合标准的节能汽车减半征收车船税。
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车船税新标准范文2
一考新车船税
延续了近21年的车船使用税从今年7月1日起停止征收了，取代它的是随交强险一同缴纳的新车船税，税额上限比原先提高了一倍。新车船税开征之后，养车成本每年将增加数百元，其中大型、中型和小型客车的平均税额提高一倍。比如7座以下的轿车，原先的车船使用税最高可征收360元，但7月1日后最高可征收660元。
其实，车船使用税是一种财产税，在我国由来已久。车船使用税根据车辆和船舶的不同种类确定不同的计税金额，实行每年征收。7月1日后，车船使用税以及车船使用牌照税将两税合一。此外，征缴方式也发生了明显变化，今后车船税将与交强险捆绑，由车主买保险时向保险公司缴纳。
分析人士认为，此次车船税调整方案很“讨巧”：以取消早已名存实亡的自行车车船税，来换取机动车车船税的上调，新车船税此举更能体现社会公平。此外，在当前全国机动车保有量已达1.48亿辆，并且增速保持20%以上的情况下，作为一种经济调控手段，适当提高车船税具有积极意义。
此次机动车车船税上调，受影响最大的是私家车主。目前我国私人机动车近1.13亿辆，占机动车保有量的76％。而拥有私家车的人，很多都是普通工薪族，并非富人。很多车主抱怨“养不起车了”，强加于私家车上的税费太多了。
在车价不断下跌、城市交通拥堵日渐严重的今天，轿车税费的成倍增长，无疑将会对消费者购车产生影响。更有人认为，车船税上涨的信号意义明显，并不是一个单一的动作。从去年的消费税到今年的新车船税以及今后将要开征的燃油税，再加上居高不下的油价，这些综合因素将对车市产生足够大的影响。
不过也有人认为，新车船税虽说增加了车主的养车负担，但平心而论，每年几百元对于车主来说，并不算是太大数目。一位准车主告诉笔者：“该买的还是要买，不会因为增加了几百元的负担而改变购车计划”。一位经销商坦言：车市销售情况不会因此波动，尤其是高档车市场，不会有任何影响。相比去年的消费税以及今后可能征收的燃油税，车船税对车市的影响要小得多。
二考排放新规
按规定，从7月1日起，全国将实施国Ⅲ排放标准（欧Ⅲ标准与国Ⅲ标准基本一致），但由于油品质量跟不上，国家发改委将根据不同地区的情况，采取“先中心城市，逐步扩大区域，油到车到，最终覆盖全国”的方针。国Ⅲ标准的尾气污染物排放限值比我国目前执行的第Ⅱ阶段标准尾气污染物排放限值降低了30%。
实行新的排放标准已喊了几年，相信这个政策对车市已经产生影响。最近消费者买车，购车心态已经起了不小的波澜，对于尾气排放标准都特别重视，俨然把它当成了购车的一项重要指标。“我现在买车就买达到欧Ⅲ标准的车，这样可以一劳永逸。”一位近期打算买车的林先生如是说，更有人急着实施换车计划。
相比新车市场，一些地方的旧车市场反应更灵敏。近来二手车商都特别关注新政策的进展程度，并准备随时调整收车价格。特别是7月1日将执行新尾气标准的消息传出以后，化油器老车的价格一下子跌了好几千元，收车价格也压低了1000-2000元，在用化油器老普桑、老富康、面包车的车主都急于在7月1日前出手。
笔者从多个汽车经销商处了解到，尽管他们正在销售的车型等待着环保部门的最终认定，但目前市场上销售的多款车型已经达到了欧Ⅲ标准。业内人士称，目前我国合资生产的轿车中大部分已经达到了欧Ⅲ标准。国内汽车厂家的产品也有八成以上能在技术上实现达标。不少经销商表示，欧Ⅲ标准的实施对新车的销售影响应该不大。
这项新政对货车和微型车的影响较大。由于技术上固有的缺陷，商用车应对欧Ⅲ标准比乘用车面临更大的困难。有不少商用车生产商表示，将升级到欧Ⅲ标准。也有商用车经销商称，目前商用车达到欧Ⅲ排放标准的还不多，不少客户在购买轻卡时点名要达到欧Ⅲ标准的，因此近期的销量受到较大影响。
排放标准新规有望集中释放一部分换车人群的购买力。从历史经验来看，北京去年提前实行欧Ⅲ新标准后，就曾形成一次购车热潮，因此新政有望给车市注入一剂强心针。
三考车牌终身制
近日，公安部下发了《服务群众十六项措施》，其中最为引人关注的是“机动车报废后，机动车所有人可以按规定申请继续使用原机动车牌号”，这对竞买吉祥号码的车主或喜欢自己原有车牌的车主来说是个好消息。同时，对于不少持有A、C等老牌照的司机也是一个喜讯。
据了解，以往机动车报废后，原有号牌随即注销，车主买新车后只能换领新号牌，费时、费力、费钱。7月1日后，车主想保留自己原号牌的愿望就可以实现了。车管部门有关人士说，车号牌终身制是人性化的管理手段，对群众有利，手续简单，将原来资料过到新车即可。不但节省了消费者的时间、精力，而且提高了交管部门的行政效率，也更利于提高号码资源的使用率。
但由于这项新措施刚下发，其具体执行办法还未出台。不少消费者表示，申请使用报废车牌号手续的费用问题是最重要的，如果申请使用报废车牌号的价格与上新牌的价格相差无几，那就不会再使用旧牌，除非旧车牌号非常好。而如果手续等相关费用适中或者可以接受，则会用旧车牌，因为换新牌后会带来很多麻烦，而且很多个人档案要更改。
对此，业内人士认为：如果具体执行办法合理，那么此规定将会获得无数消费者的青睐。现在上海地区新车上牌需要4万多元，几年后的广州、北京等大城市也许会和上海一样，汽车拥有量会趋于饱和。届时，肯定会限制上牌量，上牌费用可想而知会有多高。
对于消费者来说，养车成本是越来越高了，各类税收及油价的不断上涨，已经让不少中低收入的车主倍感压力，换领新号牌成了车主心头另一块大石。因此，在价格合理的情况下，用旧车牌将会是一个不错的选择。据业内人士预测，这一措施的出台将会给竞拍市场注入一剂强心剂，不仅将拉高“靓号”车牌的拍卖价位，同时也会带热车牌二次转让市场，对搞活车市无疑是一大利好。
四考交强险浮动
已实施一年的交强险，深陷市场争论的泥潭，声讨交强险存在“暴利”及“信息不透明”之声不绝于耳。对普通车主来说，交强险的通俗含义是：凡上路行驶的车辆，都必须办理此险。自交强险问世以来，其出现的必要性就引起很多专家的关注，褒贬不一。
车船税新标准范文3
经过长达4个月的审议，一直备受人们关注的车船税征收办法终于向世人揭开了神秘的面纱。2月25日下午由全国人大常委会第十九次会议表决通过了新车船税法。至此，备受争议的车船税调整画上句号。
按排量分7档征收
2012年1月1日，车船税进入按排气量大小差异化征收时期。全根据该法规定，占乘用车总数87%的2.0升排量以下车型，将降低或保持原来税负，而大排量乘用车的税负提高。
据悉，从最初的起草到最后的出台，车船税先后修改了20多遍。小型汽车年基准税额：1.0升(含)以下60元至360元；1.0升以上至1.6升(含) 300元至540元；1.6升以上至2.0升(含) 360元至660元；2.0升以上至2.5升(含) 660元至1200元；2.5升以上至3.0升(含) 1200元至2400元；3.0升以上至4.0升(含) 2400元至3600元；4.0升以上3600元至5400元。
车船税新的征收标准出台之前，我国车船税最近的一次改革是在2007年。根据2007施行的《中华人民共和国车船税暂行条例》，原车船使用牌照税和车船使用税合并为车船税，税目分类、税额标准等方面进行适当调整，并且随交强险征缴。3年后的2010年5月，车船税再次调整的消息先于相关部门的正式，很快进入公众视野，引起极大反响。
2010年10月28日，《车船税法(草案)》原则通过国务院常务会议讨论消息一出，再次引起强烈关注，“借车船税改革加大车主的税负”，成为公众讨论主要论调，并引起相关部门的注意，草案二审稿充分采纳了公众意见，在原有按照排气量划分为7档征收办法不变的基础上，较大幅度提高了4.0升汽车车船税费，一年最高可达5400元，是现行车船税最高额度的10倍。
能买豪车就不在乎高税
国家希望通过车船税的调整，鼓励小排量汽车的发展。不过，从市场反应来看，车船税对调整汽车市场结构的作用并不十分明显。业内人士认为，车船税对车市的影响甚微。“车船税都是按年度征收的，2.0以下排量的私家车每年缴税额涨幅最高只有300元，消费者不可能因为车船税每年多缴几百元钱，而对自己的购车选择做出改变。”东风悦达起亚中汽店的尚二涛经理表示。
此次车船税的调整，在表面看来对大排量车的影响最大，但一些豪华车的经销商对此不以为然。
广物汽贸销售总监韦国志则表示，4.0升以上的进口车动辄百万元以上，每年增加的几千元成本对购买者来说不会有影响，但国产大排量汽车则会受到冲击。“车船税改革对市场还是在于一种长期的心理作用，引导消费者改变消费观念。”
“我认为对大排量车的影响不会很大，因为能买的起大排量车的消费者，根本不会在乎车船税，一年几千块钱的车船税可以说不疼不痒，从最近我们的销量就可以看出来，大排量车的销售还是很火爆。”远通奔驰特约销售店的王小姐认为，买豪车的消费者经济实力强，他们购车注重的是品牌价值，对于排量、车船税的考虑是次要的。“其实受国家政策影响最大的是价格在10万元左右，排量1.6升以下的车型，因为这部分消费者对于价格最敏感。以我们店为例，过年后1.6升以下车辆的销量同比去年下降50%，主要就是因为购置税优惠、汽车以旧换新等政策的取消。”
“税负不增”一说没道理
现行车船税征收方式被公众诟病为“一刀切”，新车船税法打破了这种传统，征收车船税考虑到了车价、排量、环保等因素并按7个档次征收。原来买一辆5万元的吉利和买一辆几百万的大排量豪华车，车船税全部都是420元的时代已经终结，从这个意义上而言，新车船税法打破了传统的征收方式，是一种进步。
不过在肯定进步的同时，也有专家表示，“这样占目前乘用车总数的87%左右的2.0升及以下乘用车车主税负不会增加，存量车船的车船税收入将与原来收入基本持平。”此说法就有些言过其实了，多数车主税负都增加了。
以珠海市的现状，1.0升(含)以下车辆无法上牌，大部分车主现在每年车船税额为420元，若按新车船税法征收，每年60元的车船税几乎无人能享受，珠海车主车船税额将从300元起，1.6升(含)以下最高税额可达540元，2.0升(含)最高税额为660元，而2.0升以上的车主缴车船税最高达到5400元。
就全国来看，除去1.0升(含)以下的车辆车船税将减少，1.0升以上至1.6升(含)的最高车船税额为540元，
比珠海市现行的420元仍然要高出120元，1.6升以上至2.0升(含)则要高出240元，“2.0升(含)以下车主税负不变”是没有理据的。
“财产税”究竟应如何征收？
此前财政部税务司有关负责人曾表示，车船税是财产税，立法一方面是调节社会财富分配，一方面也是引导汽车合理消费、促进产业结构调整和节能减排。我国目前征收的车船税合并了原来的“车船使用牌照税”和“车船使用税”，使得原来的车船使用行为税变成了车船财产税。有关人士称，新的车船税法依然是财产税属性。中国人民银行原副行长吴晓灵表示，在车船税的征收环节中，排放的问题可以考虑，但是不应该成为主要依据。
“新出台的车船税法按排量征收，不绝对否认，但它也可以从量征收，也可以从价征收，以酒为例，洋酒、白酒多以从价征收，卖的价高，收的税就高，而啤酒则从量征收，按升来算。”一名税收律师如此表述。他说，按照某些经济学家的说法，汽车价格与汽车排量其中有很大的正比关系，但这仍然不是绝对的，如果按照汽车价格来征收，又涉及到环保的问题。 而排量的大小与环保又有绝对的关系吗？“许多国产的面包车虽然排量只有1.3L，但其排放的有害气体比2.5L的高档豪华车肯定要高。”国内许多专家也就这一问题提出异议，排量小的汽车并不能说是更环保。
车船税新标准范文4
1．对已完税车辆完税资料审核不认真。个别保险机构认为被保险人只要提供完税凭证号码就认为其已在地税机关缴税，而没有将完税凭证复印件附在保险单后面。有的后面粘贴了营业税缴款书，更有甚者，检查中居然发现有一张保险单后面粘贴了车购税的完税凭证。还有一些纳税人为逃避税款，提供大量定额完税证复印件作为已纳税款凭证，有的连续的几份保单后面所附的定额完税证竟然是一个“版本”。
2．对免税车辆认定存在问题。个别保险机构错误地认为只要是公安、法院、检察院的车辆就不征车船税。没有认真核对是否是警用牌照，行驶证上注明的是否是以上单位车辆。如有的公安局的车辆没有号牌号码，保单上只登记了车架号，保险机构对作免税车辆对待。
3．对政府机关、财政等行政事业单位的车辆，2007年前征收车船使用税时属免税车辆。实行新的车船税制度后被纳入了征税范围，属于应税车辆需要照章缴纳车船税。对这些车辆即使是地税机关自己征收也会阻力重重，保险公司代收起来非常困难。
4．个别保险机构仍然存在为招揽业务对个别车辆不代收缴车船税的问题。
二、税务机关征收管理中存在的问题
由于新的车船税条例实行以来，国家有关车船税管理的政策文件出台的不多，已有的一些规定也不够详尽，可操作性较差，影响了车船税管理质量。另外，目前为止，扣缴工作还没有一套明确的代收代缴工作流程，影响了扣缴工作开展。
1．城市、农村公共交通车船不好界定。《河北省车船税实施办法》第五条规定：“在城市中按照城市建设行政主管部门规定的线路、站点和时间营运，供公众乘坐的客运车辆；在县（市）及毗邻县（市）中村与村、村与镇、村与县城、镇与镇、镇与县城之间按照道路运输管理机构规定的线路、站点和时间营运，供公众乘坐的客运车辆”免税，那么一些客运公司的车辆（如县城到城市的车辆）是否按农村公共交通对待需要明确，有的县对这种车辆开具了免税证明，有的县不予开具，需要对这一政策做出详细的解释。
2．定额完税证使用中存在问题。有的征收单位使用定额完税证征收车船税，完税证上无任何车辆标识，区别不出到底是哪辆车的完税凭证；有的车辆税款不足，有的高于应缴税款，如有的本应该缴纳300元或480元的车船税，而保单后面所附的定额完税证金额达到600元，与应纳税款出入较大；有的复印的定额完税证上无字轨号；有的附的是加盖税讫的标识牌复印件。给代收和检查工作带来困难。
3．代收车船税工作运行机制还不畅通。对纳税人拒绝缴纳税款的没有明确的一套工作流程。如保险公司几日内向税务机关报告，报告的手续、资料、税务机关追缴等没有规定。
4．征收单位不能及时为投保人打印完税凭证。有的投保人在保险公司缴纳车船税后，到征收单位打印完税凭证时遇到困难，不能及时取得完税凭证，影响了正常扣缴工作开展。
5．退保时不能及时退还车船税款。按照保险法的规定，车辆过户、有问题退还厂家等情形时，需要退还交强险保费，而保户要求同时退还车船税，保险公司当场不能办理。特别是个别投保人认为税已缴纳到保险公司，退保时也应由保险公司退还税款。
三、加强车船税管理的几点建议
1.加强对负有代收代缴义务保险机构的辅导、培训，提高保险机构代收代缴税款的责任意识。“从事机动车交通事故责任强制保险业务的保险机构为机动车车船税的扣缴义务人，应当依法代收代缴车船税。”这是中华人民共和国国务院第482号令的明确规定。各级地方税务机关要运用不同形式、通过多种途径，做好对扣缴义务人的政策宣传、解释工作，使扣缴义务人熟悉条例及其细则和本地区实施办法的政策规定，知晓不依法履行扣缴义务应承担的法律责任，使其清楚地认识到代收代缴车船税是其法定义务，而不是可做可不做的事情。税务机关要协助各保险机构做好从业人员的培训工作，使他们熟练掌握车船税的有关政策以及相关征管规定，掌握扣缴税款的操作程序和应纳税额的计算办法，以便准确高质量地完成机动车车船税代收代缴工作。
2.制定一套可操作性强的代收代缴管理办法，明确保险机构和税务机关的责任。总局曾明确要各省地方税务机关要在征求当地保险监管机构和在当地从事交强险业务的保险机构意见的基础上，制定代收代缴管理办法。为此，河北省出台了《河北省车船税实施办法》。但办法对代收代缴工作的规定并不多，没有规定税款的解缴方式和具体期限、保险机构申报的内容、方式和期限、代收代缴手续费的支付办法，以及税务机关和保险机构各自的责任。如检查中我们对未扣缴税款的保险机构进行了处罚，但保险机构并不服，他们认为自己既受累还受罚很“冤枉”。所以如果全省不制定统一的代收代缴管理办法，建议各市自行制定相关办法，明确办理交强险时对拒绝缴纳税款的纳税人如何向税务机关报告、报告方式、报告时限等内容，规范代收代缴车船税的工作流程。
车船税新标准范文5
社会各界对这一草案的关注度非常之高：截至11月1日8点多，全国人大官方网站显示“已提意见数”已达48998条，这无疑证明很多人对车船税草案“有话要说”。
立法“激辩”的背后
近日，全国人大常委会办公厅向社会全文公布车船税法草案、广泛征求各界意见和建议。
是“调节财富分配”还是“加税”？是按价值征税还是按排气量征税？分档征税究竟能不能促进节能减排？为了更好地完善这部法律草案，社会各界围绕车船税立法的几个焦点问题畅所欲言，展开激烈的讨论……
征税目的：有待进一步厘清
全国人大常委会组成人员普遍认为：车船税立法本身是一件积极的事情。中国法学会财税法学研究会会长、北京大学法学院教授刘剑文也表示，这种将条例上升到法律层面的做法符合“税收法定”的原则，是一种进步。
与此同时，部分常委会组成人员及一些社会人士均提出，车船税立法的目的还有待进一步厘清。
财政部税务司有关负责人表示，车船税是财产税，立法一方面是调节社会财富分配，一方面也是引导汽车合理消费、促进产业结构调整和节能减排。
但不少全国人大常委会组成人员和网民对此提出了不同看法。吴晓灵委员说，草案立法目的是财产税调节财产关系，还是解决节能减排问题需要加以明确。
全国人大代表陈伟才说：“从目前网上和身边有车人反映，我感到是这是一部‘加价’的法律。”现在城市中的主打车型是排量1.6至2.0的私家车，按草案规定，这一块基本上都要涨价，会影响绝大部分车主。另外，根据去年汽车销售的情况，排量1.0的车仅占10％，意味着大多数的车主负担要增加。
全国人大常委会委员温孚江表示，政府有责任把纳税人的钱花好，同时要尽量减少人民群众交税的税额。“不能总想着从老百姓兜里掏钱。”
有网友表示，排量1.6升的车征收的车船税从400多元涨到1000多元，这样的“涨价”有些太“猛”了。江西省一名检察官在网上发帖表示，税收增加得越多，民众腰包的钱就越少，税收要征，但绝不是越多越好。
全国人大代表易昕建议，十七届五中全会要求，“十二五”规划除了追求国强还要民富，给百姓让利，在这种形势下，这个税种的调整应该更加慎重一些。
但也有人表示赞同草案的调整方向。网友“车言非语”认为，虽然2007年的车船税暂行条例中车船税税负比老政策增加了近一倍，但老政策分别是在1951年和1986年制定的，考虑到通货膨胀等因素，特别是目前CPI高增长，2007年的调整增加显然没有到位。目前车船税法草案将以法律形式出台，不可能频繁调整，如果此时不调整到位，又待何时？
计税依据：是“按价值”还是“按排量”？
正在征求意见的车船税法草案规定，按汽车排气量分档征收车船税。财政部部长谢旭人在作草案说明时解释说，车船税计税依据理论上应是车船的评估价值，但车船的数量庞大且分散于千家万户，价值评估难以操作。为了方便征管，草案采取按排气量征税。
财政部税务司有关负责人分析说，汽车排气量和价值之间有着正相关关系，相关性高达97％，也就是说一般排气量越大的车价值越高。因此，以排气量计征车船税能够体现它的财产税性质。英国、德国、日本、韩国等国家也是按排气量征税。
针对这一问题，吴晓灵委员表示，车船税如果定为财产税，在征收环节中可以考虑排放的问题，但不要把它作为最重要的标准，目标应该单一。
方新委员指出，车船税是财产税，它的计税依据理论上应该是车船税评估价值。德国的做法就是车辆按照价格分档征收车船税。既然作为资产，价值还会随着车辆使用年限折旧，那么第一年就按规定的税率征收，第二年后每年递减10％，到第10年只收最低的固定值，这才能体现财产税性质。
全国人大代表耿学梅说，买高档车的就多缴税，价格低的就少缴税，这实际上也是均衡贫富的关系。如果用排气量，就不能体现我们常讲的贫富之间购车额度的大小，因为高档车也有排气量小和大之分。“作为财产税，按价值来征收更能体现公平和公正。”
分档征收：能否促进“节能减排”？
关于草案根据排气量分档征收车船税的规定，中国社会科学院税收研究室主任张斌认为，虽然车船税对财政收入的意义并不大，但从边际效应来讲，还是会影响购车人的选择，从而实现政策的调控作用。
全国人大常委会委员蒋庄德表示，目前涡轮增压可变进气等技术在汽车生产上广泛使用。由于采用了涡轮增压技术，汽车能耗与汽车排量之间的关联性降低。在这种情况下，是否应该根据排气量分档征收车船税，值得进一步研究。
许多常委会组成人员认为，要达到节能减排的目的，征收燃油税更为合理。方新委员说，节能减排的导向作用实际上应该通过燃油税调节，车跑得多、排放得多了，就要多交税。
一位四川网友表示：要想通过征税达到节能减排目的，关键是要管住公车消费。否则，恐怕就有“只许州官放火，不许百姓点灯”之嫌。
全国人大代表吴亮星也提出了相同的质疑：草案规定了对警车、公车和部队的车免税，如果为了节能减排，这些车同样排放了污染物，也同样要负责任，为什么要免税？
全国人大代表周家贵建议，草案按排气量制定了阶梯征收标准在一定程度上体现了节能减排和环保方向，但同时也要兼顾到汽车的使用者多开多缴，少开少缴的实际。“建议与排量、与财产价值、与消耗的油量综合征收，更体现公平性。”（崔清新、周婷玉）
从车船税立法看我国汽车税制应该怎么改
即使高举着节能减排的旗号，车船税草案选择以排量为切口进行征收金额划分也是不够科学的，容易从财产税变成“排量税”。而从财产税本身应围绕财产价值的公平性衡量，这种“排放税”征收方法更是有失公允。例如，一辆帕萨特2.0升车型价格比1.8T车型要便宜，缴纳的车船税却要更高；由于品牌含金量、技术含量不同，一辆一汽大众奥迪Q5排量为2.0T车价比东风日产2.0升逍客要高二三十万元，可二者缴纳的车船税却都在2.0升这一档，能体现出财产税的公平属性吗？
草案让涨价的车船税可能滋生出一种“养路费”心理：反正每年这么些钱都缴了，“不开白不开，多开比少开划算”。
作为一种地方税，车船税草案还应对收缴上的税款的用途、监管等进行规定，让车主知道自己缴纳的税款用于何处。总之，综合这几个角度考量，车船税涨价都是不合时宜的，不利于下一步汽车税制的深入改革。（南辰）
“调节贫富”不该是车船税的功能
关于车船税税法草案的讨论越来越热闹了。一个争论的热点，是其“调节贫富”的功能。
按照财政部官员的说法，车船税计税的依据理论上应是车船的评估价值，草案采取按排气量征收只是为了方便征管。更有人大代表说，30万元的红旗和70万元的奥迪按排量交一样的税显然不合理。如此看来，车船税理该起到调节贫富的功能。
在中国，老百姓买汽车，缴税的税种和税金总额在全世界数一数二：成本17％的增值税、车价10％的车辆购置税、车价1％到40％的消费税、进口车15％的关税、随油价征收的燃油税以及即将大幅上调的车船税。
其中购置税按车价10％征收，已经体现了车价高的车多缴税的原则。如果说车船税以车船的估值计税，显然有与车辆购置税重复收税之嫌。
讨论车船税，先请该税的制定者厘清征税的目的：是调节贫富，是推进节能减排，是抑制拥堵，还是增开税源，增加各级政府收入。目的挑明了说，接下来的讨论才有意义。
车船税新标准范文6
一、《车船税法》出台的背景和必要性是什么？
答：2006年12月，国务院废止《车船使用牌照税暂行条例》和《车船使用税暂行条例》，制定了《车船税暂行条例》。《车船税暂行条例》自2007年1月1日施行以来，取得了较好效果。2010年车船税收入241.6亿元，比2006年车船使用牌照税和车船使用税收入总额增长3.8倍。
按照全国人大授权决定和立法法有关规定，国务院制定的税收单行条例在条件成熟时应当上升为法律。现阶段将《车船税暂行条例》上升为《车船税法》的条件已经成熟：一是车船税收从建国初期开征以来，特别是改革开放以来，在税收体制改革过程中，根据情况变化，国务院对车船税收制度作过多次调整和完善，奠定了立法的制度基础。二是在60年的征收实践中，无论税种名称如何变化，车船税的相关制度已经为社会所知晓，并被纳税人所接受。三是近年来我国经济处于快速发展时期，居民收入提高很快，汽车逐步进入家庭，机动车保有量快速增长。据统计，截至2010年10月，我国汽车产量和销量均超过美国，居世界第一，全社会机动车保有量达到1.99亿辆，成为仅次于美国的第二大机动车保有国。在我国人均资源拥有量少， 经济社会发展资源环境承载能力较低，生态环境日益脆弱的情况下， 汽车生产与消费的快速增长，面临着石油紧缺、交通拥堵、空气污染等问题。因此，在税制相对稳定，制定法律的条件比较成熟的情况下，有必要将车船税暂行条例上升为法律。
二、《车船税法》出台有哪些意义？
答：主要有以下四个方面的意义：一是体现税收法定原则。二是促进税收法律体系建设。三是通过立法完善了税制，体现税负公平。四是作为第一部由条例上升的法律和第一部地方税法律，具有标志性作用。
三、与《车船税暂行条例》相比，《车船税法》对相关税制要素作了哪些调整？
答：主要包括以下五个方面：
（一）完善征税范围。《车船税暂行条例》规定，车船税的征税范围是依法应当在车船管理部门登记的车船。不需登记的单位内部作业车船不征税。从车船税财产税性质和公平税负的角度出发，不论车船是否应向管理部门登记，都应纳入征税范围。《车船税法》不再按车船是否登记来确定是否具有纳税义务，将征税范围统一为本法规定的车船。
（二）改革乘用车计税依据。《车船税暂行条例》及实施细则规定，微型、小型客车（乘用车）按辆征收。车船税作为财产税，计税依据理论上应当是评估价值，但由于乘用车数量庞大且分散于千家万户，难以进行价值评估。考虑到乘用车的排气量与其价值总体上存在着正相关关系，《车船税法》将排气量作为乘用车计税依据。
（三）调整税负结构。一方面，为支持交通运输业发展，《车船税法》对占汽车总量28%左右的货车、摩托车以及船舶（游艇除外）仍维持原条例税额幅度不变；对载客9人以上的客车税额幅度略作提高；对挂车由原条例规定的与货车适用相同税额改为减按货车税额的50%征收。另一方面，为更好地发挥车船税的调节功能，体现对汽车消费和节能减排的政策导向，《车船税法》对占汽车总量72%左右的乘用车（也就是载客少于9人的汽车）的税负，按发动机排气量大小分别作了降低、不变和提高的结构性调整。一是占现有乘用车总量87%左右、排气量在2.0升及以下的乘用车，税额幅度适当降低或维持不变；二是占现有乘用车总量10%左右、排气量为2.0升至2.5升（含）的中等排量车，税额幅度比现行税额幅度适当调高；三是占现有乘用车总量3%左右、排气量为2.5升以上的较大和大排量车，税额幅度比现行税额幅度有较大提高。
此外，为了体现车船税调节功能，《车船税法》将船舶中的游艇单列出来，明确按长度征税，并将税额幅度确定为每米600元至2000元。
（四）规范税收优惠。《车船税法》除了保留《车船税暂行条例》规定的省、自治区、直辖市人民政府可以对公共交通车船给予定期减、免税优惠外，还增加了以下三项优惠规定：一是对节约能源、使用新能源的车船可以减征或免征车船税；二是省、自治区、直辖市人民政府根据当地实际情况，可以对农村居民拥有并主要在农村地区使用的摩托车、三轮汽车和低速载货汽车定期减征或免征车船税；三是对受严重自然灾害影响、纳税困难以及有其他特殊原因确需减、免税的，可以减征或免征车船税。
（五）强化征收管理。考虑到机动车数量庞大，税源分散，仅靠税务机关自身力量征管难度较大。公安机关交通管理部门的机动车管理机构比较健全，制度和管理手段比较严密，在不过多增加工作量的情况下，由其对车船税的征收予以协助，对于提高征收绩效、防止税源流失具有重要作用。为此，《车船税法》规定：车辆所有人或者管理人在申请办理车辆相关登记、定期检验手续时，应向公安机关交通管理部门提交依法纳税或者免税证明。公安机关交通管理部门核查后予以办理相关手续。
此外，船舶的流动性大，目前对船舶征税在源泉控制上效果不够理想。为此，《车船税法》规定，船检机构应当在提供船舶有关信息方面协助税务机关加强车船税的征收管理。
四、为什么将车船管理人也作为车船税的纳税人？
答：车船管理人是指对车船具有管理使用权，不具有所有权的单位。通常情况下，车船的所有人与车船的管理人是一致的。但在我国实践中，经常会出现车船的所有权与管理权分离的情形，如国家机关拥有所使用车船的管理使用权，其所有权属于国家所有。因此，就出现了车船的所有人与车船的管理人是不一致的情况。如果让抽象意义上的国家作为车船的所有人去缴纳车船税，在实践中是无法操作的。所以，《车船税法》将车船管理人也规定为车船税的纳税人。
五、为什么对乘用车按排气量征税？
答：对乘用车按排气量征税，主要基于以下考虑：从理论上讲，车船税作为财产税，其计税依据应当是车船的评估价值。但从实际情况看，车船价值难以评估。据统计分析，乘用车的排气量与其价值总体上存在着显著的正相关关系，排气量越大，销售价格越高。以2008年国内乘用车的数据为例，排气量与价格之间相关系数高达0.97175。从征管角度看，按排气量征税简便易行，在计税依据方面，排气量是替代价值或评估值的最佳选择。据了解，英国、德国、日本、韩国等都选择以排气量作为机动车保有环节征税的计税依据。如日本对乘用车按10档排气量征税，韩国对乘用车按6档排气量征税。
六、确定乘用车税额幅度的原则是什么？是否普遍增加了纳税人的负担？
答：主要原则有三项：一是考虑各地目前实际执行的税额标准。二是不增加大多数乘用车所有人的税负。三是参照大多数国家乘用车保有环节税负水平。据此，《车船税法》对占比87%的2.0升（含）以下乘用车保持原有税负或适度降低，对占比约为10%的2.0升至2.5升（含）乘用车税额幅度略有提高，对占比不到3%的2.5升以上乘用车税额幅度有较大提高。
此外，《车船税法》对除乘用车之外的货车、客车和船舶（游艇除外）等，基本维持了原有税负水平，对挂车由现行的与货车适用相同税额改为减按货车税额的50%征收。
总的来看，这次车船税立法税负维持不变，只做结构性调整。
七、为什么将部分档次乘用车的适用税额设置为前后相交叉？会否造成不同档次、不同地区税额出现倒挂现象？
答：《车船税法》将税额设置为前后相交叉，主要考虑有三：一是确保1.6升以上至2.0升（含）排量乘用车的名义税额幅度维持360元至660元不变。二是为涵盖和照顾现行各地乘用车实际税收负担情况，以避免法定税额与实际税负之间出现差异过大情况，有利于现行条例向新税法平稳过渡。三是考虑经济社会发展情况以及地方政府对机动车节能减排、交通拥堵实施调控的需要，为地方制定具体适用税额预留适当空间。
对税额前后相交叉引起税额倒挂问题，从理论上看，有这种可能性。但从实际情况看，省内税额由地方政府根据本地区乘用车保有情况统一制定，基本上不会出现税额倒挂问题，省际间税额由于地区间相互沟通、协商，税额倒挂出现的可能性也较小。同时，现行《车船税暂行条例实施细则》规定的载客汽车税额也是前后相交叉的，在实践中并未因此产生较大矛盾。
八、在当前通胀预期比较明显以及国家要逐步提高居民收入的形势下，为什么还要出台车船税法？
答：出台车船税法的主要原因在于，我国车船税制度已有60年的征收实践，目前制度比较稳定，立法条件比较成熟。通过立法进一步完善税制，体现税负公平，并不是为了增加收入。《车船税法》根据“总体税负不变”原则，优化了税负结构。对货车、挂车和船舶（游艇除外），以及87%左右的乘用车维持或下调了税负，对13%左右的乘用车增加了税负。作为保有环节征收的税种，车船税对交易价格基本不造成影响。车船税收入规模不大，不会对居民收入在国民收入分配中比重的提高造成大的影响。
九、为什么对游艇按长度征税？
答：游艇不同于一般船舶，具有特殊性，其计税依据和税额需要具体研究确定。一般来说，可考虑将净吨位、发动机功率、实际价值和长度作为游艇的计税依据。从净吨位看，由于制造游艇的材料多数由玻璃钢、铝合金等高级材料组成，此类材料具有重量轻的特点，净吨位与其价值关联性较低。从发动机功率看，同一长度的游艇可以根据个性化需要，选择不同功率的发动机，发动机功率大小与其价值也没有必然的正相关关系。从实际价值看，确定游艇的实际价值与确定车辆的实际价值存在同样的困难，在现行征管条件下难以按价格计征。基于此，国际大多数国家都将长度作为游艇的计税依据，主要考虑是游艇长度与其价值关联性较高，且直观易于测量，从长远考虑，也可较好地避免其他计税依据可能导致的征管漏洞。因此，《车船税法》选择长度作为游艇的计税依据。
十、为什么将游艇的适用税额确定为每米600元至2000元？
答：《车船税暂行条例》将游艇视同普通船舶按净吨位征税，税额偏低，与游艇的实际价格偏差很大。考虑到游艇作为休闲娱乐用品，与乘用车作为代步工具不同，为体现税负公平，《车船税法》将税额具体确定为每米600元至2000元。据了解，目前我国游艇一般长度范围在7.9米到30米之间，按上述税额幅度，税额约为每艘4800元至60000元之间。
十一、为何将扣缴义务人所在地也规定为车船税的纳税地点？
答：扣缴义务人是指承办机动车交强险的保险机构。将保险机构所在地也作为车船税的纳税地点，可使车主在购买交强险时，一并缴纳车船税，这既方便纳税人缴税，使车主少跑路，减少完税所需时间和成本，也避免了车主自行到税务机关缴税因不熟悉道路、停车不方便、排队等候等带来的麻烦，并有利于通过源泉控管，提高车船税征收效果。
十二、目前，对乘用车的所有人或管理人主要征收哪些税，是否属于重复征税？
答：我国目前对乘用车的所有人或管理人征收的税种主要有三个：车辆购置税、燃油消费税和车船税。其中，车辆购置税来源于车辆购置附加费，燃油消费税来源于养路费等收费。这两个税种都是通过费改税而来的，筹集的资金专门用于公路建设和养护。车船税属于财产税，是在保有环节征收的税种。新中国成立以来，车船税已有60年的征收历史，此次车船税立法不是新开征税种，只是立法。这三个税种各有侧重，功能不同，不存在重复征税或重复设置问题。
十三、为什么自2012年1月1日起施行？2011年应如何征收车船税？
答：《车船税法》自2012年1月1日起施行的主要考虑：一是国务院制定实施条例，地方明确乘用车适用税额，税法宣传及人员培训等各方面工作需要一定准备时间。二是车船税按年征收，自1月1日起施行有利于实现平稳过渡，方便计征。
2011年，仍按现行《车船税暂行条例》及其实施细则和各地制定的征收办法计征车船税。 自2012年1月1日起，《车船税法》施行，2006年12月29日国务院公布的《车船税暂行条例》同时废止。
