前言：中文期刊网精心挑选了船舶经济贸易范文供你参考和学习，希望我们的参考范文能激发你的文章创作灵感，欢迎阅读。
船舶经济贸易范文1
【关键词】中职院校；校企合作
引言
《国家中长期教育改革和发展规划纲要（2010-2020年）》指出：“校企合作是职业技能型人才培养的重要途径和手段”。中职学校必须抢抓机遇，通过校企合作，提高就业率，提升人才培养品质，满足市场的人才需求。
大连经济贸易学校经过数年摸索，已经走出一条良性的校企合作发展之路，本文以大连市经济贸易学校与大连船舶重工集团校企合作为例，探索中职院校校企合作的动因。
1 中职院校校企合作是由中等职业教育在经济社会发展中的地位和作用所决定的，是为了适应和满足经济社会的发展
随着我国进入全面建设小康社会、加快推进社会主义现代化的新阶段，我国提出调整优化产业结构、转变经济发展方式、加快培育发展战略性新兴产业、走新型工业化道路、构建终身教育体系和建设学习型社会、建设创新型国家和人力资源强国等一系列发展战略。这些发展战略要顺利实施，目标要如期实现，人力资源是第一位的战略推动要素。中等职业教育直接面向市场，肩负着为生产、建设、服务和管理一线培养高素质技能型人才的重要使命。
本校做法：大连市经济贸易学校根据大连船舶重工集团人才需求，与企业共同制定“订单式”人才培养方案，培养技能人才。学校针对企业岗位要求，做好“订单式”课程开发工作，与企业共同开发制定专业标准，开办“企业冠名”班，有效利用企业技术、设备、场地、资金等条件，与企业零距离对接。
2 中职院校校企合作是为了顺应中等职业教育发展的客观规律和必然趋势，是中职院校自身发展的必然要求
新世纪以来，我国中等职业教育取得了蓬勃的发展，快速发展的中等职业教育为我国中等职业教育的大众化做出了历史性的重要贡献。放眼世界上发达国家中职教育的成功经验，无论是美国、德国，还是日本、澳大利亚，不管它们具体采取什么样的办学模式，但基本方法和路径是一致的，面向市场，走校企合作的办学之路、建立与行业企业紧密联系的体制机制，为生产、建设、管理和服务部门培养高素质技能型专业人才。校企合作是中等职业教育发展的最大特色和必由之路，校企合作适应社会与市场需要，学校通过企业反馈与需要，有针对性培养人才，结合市场导向，注重学生实践技能，更能培养出社会需要的人才。
本校做法：大连市经济贸易学校与大连船舶重工集团紧密合作，争取企业提供更多的实习工位和工时，组织学生进行多轮次、学习性的企业岗位实践，将学校的教学活动延伸至企业，并为企业优先培养急需、特种人才提供可能。大连市经济贸易学校已有4届260人到大连船舶重工集团进行教学实习和顶岗实习，为企业储备一批技能型人才。学生入学就有工作，毕业就是就业。这种合作针对性强，突出了职业技能培训的灵活性和开放性，培养出来的学生适应性强，就业率高，就业稳定性好。
3 中职院校校企合作是学校、企业、学生三方共同的价值取向和利益诉求，是三方互利共赢的结果
人才培养是全社会共同的责任，培养的人才必须适合社会之需，面向社会，面向市场。校企合作是一种注重培养质量，注重在校学习与企业实践，注重学校与企业资源、信息共享的“共赢”模式。
3.1 校企合作为企业提供充足的人才与知识储备，降低企业经营风险，实现利益最大化。
企业虽然是以盈利为目的的社会经济单元，但其在竞争中生存才是第一位的，发展是第二位的。不管是企业的生存还是发展，人才始终是企业的最重要的资源，是企业在竞争中致胜的法宝，是企业发展的第一要素。企业要想在竞争中生存发展，必须要有一支高素质高技能的人才队伍。中等职业教育采用“技能+学历”的教育方法，采取与企业合作的方式，有针对性的为企业培养人才，在对学生进行技能培养的同时，也对学生进行素质教育，采用“七分实践，三分理论”的教育模式，以学生为中心，因材施教，更能培养出企业需要的人才。
3.2 优化学校办学质量和效益
经济全球化、高科技应用和社会发展变化的挑战迫使职业教育的办学理念要有系统性的转变，才能有根本性、突破性的进展。中职院校的核心目标是为企业和社会输送高质量的技术型人才，了解企业文化和人才需求是其培养人才的目标指示器。因此，从人才供给的角度来说，实现校企合作，也是中职院校发展的必由之路。学校通过与企业的合作，可以直接实现岗位的“无缝对接”，既为企业输送人才，又能有效提高中职院校人才培养的方向性和针对性，以此扩大中职院校在社会上的影响力和知名度，企业反馈信息好，就业供不应求，走出一条生源人满为患，企业排队等待的良性发展之路。同时，使专业教师也能够直接参与企业生产、经营、管理等活动，把教育教学和实践技能紧密结合起来，既满足中职院校的需要，又提高师资队伍的整体素质。
3.3 提高学生的就业能力，迅速适应企业
推行校企合作不只是学校与企业的双赢，更使学生成为合作的受益者，成为企业合格的人才。通过学校和企业共同创造理论学习和实践操作的双优环境和资源，携手对学生进行培养教育，可以加快学生成长和就业质量，使其尽快适应企业文化，提高就业能力。学校可以培养学生的基本职业素养，而与企业的合作则能使学生尽快地融入企业环境，培养吃苦耐劳、诚实守信、爱岗敬业的责任意识、社会意识和法制意识；也能在实践中提高学生的自主学习能力、实践动手能力、创新求变能力、沟通交流能力、团队合作能力、最重要的是通过校企合作，增强学生的社会适应和职业竞争能力，使其真正成为专业型的技术人才。
中等职业教育作为我国职业教育的重要组成部分，要以服务为宗旨，以就业为导向，要坚持走校企合作的发展之路。
参考文献：
船舶经济贸易范文2
1 欧地航线转头向下
欧元区经济活动持续萎缩，8月消费者信心指数下降至 24.6点，创近3年来的新低，从侧面揭示出中欧航线运输需求旺季不旺的缘由。全月上海出发至欧洲基本港的船舶平均舱位利用率仅为80%左右，船公司频频出台一系列临时性停航措施以缩减运力并维稳运价。由于需求严重萎缩，月初涨价计划未能足额执行，涨价成果随后被迅速抵消，市场运价逐周下探，平均每周下跌85美元/TEU左右，部分航次运价跌至/TEU以下。8月24日，上海航运交易所的上海出口至欧洲基本港的市场运价（包括海运附加费）为/TEU，较上月同期下降17.0%；中国出口至欧洲航线的运价指数报点，较上月下跌2.1%。由于市场运价持续下跌及国际油价反弹，多家船公司宣布于9月和10月涨价以维持赢利，涨幅均在300美元/TEU左右。尽管收货地节日因素退去，但由于内战以及经济贸易萎缩等负面因素持续拖累整体货量，地中海东岸航线整体表现逊于往年；地中海西岸航线因各主要经济体深陷欧债危机，消费和贸易指标短期内难见起色。全月上海港至地中海东岸和西岸航线的船舶平均舱位利用率分别为70%和75%，运价平均每周下跌60美元/TEU。8月24日，上海航运交易所的中国出口至地中海航线的运价指数报点，较上月同期下跌5.4%。
2 美线运价冲高回落
美国消费者信心指数自5月起连续上扬，显示出美国经济贸易相对稳健的复苏步伐。8月上海出发至美西、美东航线的船舶平均舱位利用率为90%～95%，月初部分航次出现爆舱。船公司于8月首周执行2012年度第五次涨价计划，宣涨幅度为500～700美元/FEU。由于货量需求良好，涨价行情在次周得以延续, 美西、美东航线运价累计涨幅分别超过400美元/FEU和500美元/FEU，基本实现满涨。由于涨价前货主集中出货以及涨价后部分货主出货量受到抑制，8月中下旬市场货量有所萎缩，市场运价出现回调，平均每周下跌100美元/FEU左右。总体来看，8月北美航线市场运价重心有所上升。8月24日，上海航运交易所的反映即期市场行情的上海出口至美西、美东基本港的市场运价（包括海运附加费）分别为/FEU和/FEU，分别较上月上涨8.4%和9.7%；反映总体市场行情的中国出口至美西、美东航线的运价指数分别报点和点，与上月基本持平。
3 波斯湾航线先抑后扬
受斋月影响，月初波斯湾航线货量颓势未改，市场平均运价一路下跌至800美元/TEU以下，部分船公司更开出650美元/TEU的低价以揽取货源；至8月18日，传统斋月正式结束，船公司也于当周执行运价恢复计划，涨幅为500美元/TEU。由于货量表现有所恢复，涨价计划接近满额执行。8月24日，反映即期市场行情的上海出口至波斯湾基本港的市场运价（包括海运附加费）为美元/TEU，略高于 6月底的水平；上海航运交易所的反映总体市场行情的中国出口至波斯湾和红海航线的运价指数报点，较上月同期下跌13.9%。
4 澳新航线低位盘整
澳新航线货量表现波澜不惊，但由于亚洲—澳大利亚运价协议组织放开该航线舱位供给，导致供求失衡情况加剧，上海出发至澳新航线的船舶平均舱位利用率在70%左右。旺季货量表现不佳导致该航线月中涨价计划搁置，由于运价水平已探至低位，下行空间有限，市场运价处于低位盘整态势。8月24日，上海航运交易所的上海出口至澳新基本港的市场运价（包括海运附加费）为766美元/TEU，较上月同期下跌3.0%。
船舶经济贸易范文3
【关键词】贸易术语 FCA FOB风险
一、案例
我国内陆某出口公司与国外某公司于2005年9月23日签订一笔1500吨食品出口合同,以FOB大连定价,装运期为2005年11月5日前,付款方式为不可撤销即期信用证。2005年10月22日卖方收到买方银行按合同规定开来的信用证及买方指定的船舶抵大连港的时间。卖方在买方指定船舶到港前三天将货物运至大连港仓库,不料次日仓库起火,由于抢救不及时,1500吨食品全部被烧毁。而此时我出口公司又没有存货来及时替代这些被焚的货物,结果无法按期装船。该公司只好请求国外进口公司将信用证的有效期和装运期均延长15天。对方回电称同意延期但要求降价5%。经过我方的一再努力,最后对方同意降价1%,结果我方为此遭受了一定的损失。
由此案例可以看到,卖方在选用贸易术语时,由于不懂或选用不当将增加贸易风险,甚至造成无可挽回的损失。我国内陆出口企业在采用FOB术语达成交易时,要承担出口商品从内陆存仓地到船舷这段路程间货物灭失、损坏等风险。因此,FOB贸易术语并不是内陆企业出口时的最佳选择。
二、FOB的缺陷给卖方带来的风险
1.FOB术语要承担风险转移滞后的风险。在采用FOB术语时,出口方要承担从交货到货物越过船舷之前的一切风险和损失。尤其是深处内陆地区的,从该地区经陆路运输到装运港口越过船舷,中间要经过很长时间,相应地就增大了各种风险发生的概率。当然在此期间货物如发生损失,出口方向进口方承担责任后,若之前投保了,可依据保险合同再向保险公司索赔,挽回其损失。但是很多出口企业不会去投保,即使投保了,但对于涉及有关诉讼的费用、损失责任承担费用很可能无法达成协议,再加上时间耗费,出口方很可能得不偿失。本案就是个说明。
2.交单结汇风险增大,延长收款时间。根据《2000年国际贸易术语解释通则》的规定,FOB条件下出口方应准备提单、海运单或内河运输单据以交单付款,这与其仅适合于水上运输方式相对应。尤其是对于沿海地区企业非常便利,不会影响其结汇。但如果是深处内陆地区企业,往往是出口方先进行内陆短途运输,这时卖方因货物未装船而无法拿到提单,办理交单结汇之事,只有当货物运到装运港装运之后出口方才能拿到提单,然后结汇。可见,这种对单据的限制会直接影响到卖方向银行交单结汇的时间,从而影响出口方的资金周转,增加出口费用。
3.内陆地区采用FOB术语还有一笔额外的运输成本。在FOB价格中不包括运费,但从内陆地区到装运港装运之前还有一部分运输成本,如:甘肃、青海、新疆等偏远的内陆地区到我国东部装运港之前的费用一般要占到货价的一定比例,这无疑增加了卖方成本,削弱了出口企业的出口竞争力。
三、采用FCA术语给卖方带来的优点
1.风险转移时间较早。内陆企业按照《INCOTERMS2000》将1500吨食品在其生产或库存所在地或其他指定的交货地点交给买方指定的承运人时,即转移了货物损坏、灭失等风险。那么,货物因火灾而受的损失就由买方自行承担。
2.结汇时间较早。本案例中若采用FCA术语成交,则卖方在货交承运人那一刻即完成交货的义务,便可凭承运人签发的装运单据及其他指定的单据到银行交单,早日收回货款,提高其企业的资金周转速度,降低收汇风险。
3.承担的费用减少。本案例中的出口企业位于内陆地区,与港口距离较远,若选择FOB术语,则需要承担过多的风险和费用;若选择FCA术语,则卖方不需要承担陆路地区的运输费用和保险费用。
4.运输方式更灵活。为了便于使用FCA术语,《2000年国际贸易术语解释通则》还对“承运人”的含义做了解释,是指在运输合同中,通过铁路、公路、空运、海运、内河运输或上述运输业务的联合运输方式承担履行合同运输或承担办理运输业务的任何人。可见,FCA术语适用范围很广。迅速发展的集装箱运输方式也为内陆地区使用FCA术语提供了便利条件。目前我国许多沿海港口城市如青岛、连云港都在争取“把口岸搬到内地”,发展内陆地区对沿海陆运口岸的集装箱直通式运输,将会减少货物装卸、倒运、仓储的时间,降低运输损耗和贸易成本,缩短报关、结汇时间。
综上,我国内陆出口企业应改变以往思维模式,开阔思路,在选择贸易术语时不要拘泥于传统的FOB术语,最好摒弃原有的思维定势和商业习惯。学会运用FCA术语,避免不必要的风险、责任和费用。如广大中西部地区地域辽阔,资源丰富,劳动力廉价,尽管国家在实施西部大开发和中部崛起战略,但是由于深处内陆,交通不便,使用FOB贸易术语在港接货物大大增加了交易成本,这就制约了外贸经济的发展。
参考文献:
[1]黎孝先.国际贸易实务[M].北京:对外经济贸易大学出版社,2006.
[2]陈晶莹, 邓旭.2000年国际贸易术语解释通则[M].北京:对外经济贸易大学出版社,2000.
[3]贺政国, 朱珠.FOB、CFR、CIF术语的利弊分析与运用[J]. 对外经贸实务,2001,(12) .
船舶经济贸易范文4
一、中韩两国经贸关系存在的问题
近年来，中韩两国间贸易摩擦逐渐增多，许多领域的竞争也日趋激烈。
(一)两国经贸活动涉及的数额大、范围广，易产生利益冲突。中韩两国的商品贸易涉及较多门类，服务贸易的领域也不断扩大，企业间、行业间的利益冲突时有发生，在一些敏感部门尤其如此。2002年，韩国政府在本国蒜农和农业组织的压力下，单方面宣布对来自中国的大蒜征收31.5％的高额关税，使我国几十万蒜农濒临破产。我国政府被迫宣布暂停进口原产于韩国的手持(包括车载)无线电话机和聚乙烯，对韩国相关企业形成巨大压力。2004年韩国又停止从中国进口泡菜，中方也采取了对应措施。在重化工领域，中韩两国竞争越来越激烈。韩国钢铁协会网上的消息称：2006年末中国的钢材产量达4.7亿吨，占全球产量的1／3。韩国的钢产量4800多万吨，居世界第5位。中国从2005年起成为钢材的净出口国，而且钢材质量不断提高。韩国造船用的厚钢板，过去大量从日本进口，如今主要采用物美价廉的中国钢板。中国在钢铁石化等领域突飞猛进的发展和出口量的增长，对韩企业形成压力。
(二)中韩两国产业结构趋同，竞争激烈。2006年，中国从韩国进口的前6大类商品为机电音像设备及部件、光学医疗仪器、化工及工业产品、贱金属及制品、纺织原料及制品、塑料橡胶及制品；中国对韩国出口的前6大类商品为机电音像设备及部件、贱金属及制品、矿产品、纺织原料及制品、化工及工业产品、植物类产品。虽然韩国产品科技含量总体上高于中国，但中国已改变两国建交初期主要向韩国出口石油、煤炭的状况。1992年，韩国有学者分析，中国与韩国的技术差距在10年以上，而如今韩国一些学者指出中韩两国的技术差在迅速缩小，2004年为4.4年，2005年为3.8年，预计到2015年将减小到l至2年。在造船、汽车等传统制造业方面，中韩两国的技术差距仍较大。在移动通信、二次电池等新产业上，技术差距已很小。中国在钢铁、服装等制造业上进步尤快。据中国纺织品进出口商会公布的消息，在服装进出口方面，中国2000年向韩国出口9.76亿美元，从韩国进口2.92亿美元；2006年向韩国出口34.51亿美元，进口5.48亿美元；进出口之比从1：3增长到1：6。中国相当一批服装品牌打人韩国市场，对韩国服装业造成冲击。 (三)中韩两国都以制造业产品出口为主，争夺原料、能源和市场而产生摩擦。韩国经济在上世纪70至80年代的高速增长，得益于“出口导向”战略的实施。2006年韩国出口额达3260亿美元，再创新高。2006年中国出口额9691亿美元，跃居世界第三位。两国的出口额都占到gdp的37％以上。据韩国关税厅网上公布的数字，韩国出口的前10位商品，包括半导体、汽车、无线通讯器材、船舶、电脑等都是工业制成品。十大出口产品在整个出口商品中所占的比重逐年上升，从2002年的53％上升到2005年的58.5％。如果加上十位以后的商品中的工业制成品，制造业产品将占60％—70％。中国出口商品中制造业产品更高达80％以上，而且机电产品、高新技术产品的比重逐年上升，2006年机电产品已占出口总额的56.7％。中韩相互间的贸易，70％以上都是工业制成品。两国同世界各国的进出口商品也很雷同，两国都从巴西、澳大利亚进口铁矿石，从中东进口石油，销售市场都主要在美、日、欧盟，也都在开拓东亚、南亚、非洲、拉美的市场，并从亚、非、拉寻找新的资源和能源。因此，中韩两国在国际上的竞争也很激烈。
(四)韩国的贸易保护主义和反外资倾向较重，加剧了两国间的经贸摩擦。韩国是世界上重要的进出口国家，其2006年的出口额列世界第11位，进口额也列前15位。但其贸易保护主义很突出，尤其在农产品的进口方面，历届政府都采取消极态度。韩国农产品国内售价过高，2006年无骨猪肉每公斤达14美元，无骨牛肉每公斤更高达56美元，是美国的5倍，在经合组织成员国中居首位。为保护本国农民利益，韩国对进口农产品往往设置壁垒或课以重税。韩国与美国、欧盟经常发生农产品贸易磨擦。随着中国经济的快速发展，韩国更滋生了对中国的警惕。韩国还有一种反外资情绪，对招商引资积极性不高，尤其怕造船、钢铁、汽车等产业被外资控制。大宇造船和船舶工程公司的债权人拟在2007年底之前出售其在大宇的50％股权，价值达87亿美元，韩国怕中国购买，早已内定由韩国企业收购。在这种心态下，韩国企业对经贸合作中出现的问题往往反应过激。
二、中韩两国经贸合作的发展趋势
在中韩两国间的经贸活动中，尽管有些摩擦甚至冲突，但合作一直是主流。中韩之间的经贸合作发展较快，是有深刻原因的。
(一)中韩两国经济的相互依赖日益加深
船舶经济贸易范文5
在可预见的未来一段时期内，航运市场运力供需失衡会呈现常态化，集装箱运力供给会长期大于运力需求，是否减速航行和闲置运力成为航运企业的关键决策.基于这一行业发展背景，以航速和运营船舶数量为决策变量，构建运力过剩时集装箱班轮航线运力配置数学优化模型.结合问题的特性开发禁忌搜索算法，对模型进行求解.基于实际航线的大规模数值算例进行试验.试验结果显示模型及算法有效，表明该模型和算法对运力供需失衡时运力配置决策具有借鉴意义.
关键词：
集装箱； 班轮； 运输； 航线配船； 航速； 混合整数规划； 禁忌搜索算法
中图分类号： U695.22； U692.33； O221.4； TP301.6
文献标志码： A
0引言
作为国际贸易的派生需求，国际航运业的发展取决于国际贸易的发展，而集装箱班轮运输市场作为国际航运市场最重要的子市场，是全球经济贸易变化最直接、最敏感的“温度计”.基于航运市场270余年的数据统计，航运市场的变化呈现周期性，每一周期都经过波谷、增长、波峰、衰退等4个阶段，期望周期为7～11年.本轮周期始于2003―2007年，在此期间航运市场得到快速发展，航运市场的火爆致使班轮公司纷纷扩张运力，在2008年达到波峰；受2008年由美国次贷危机引发的全球金融危机的影响，集装箱班轮运输需求大幅下降，供需严重失衡，运价大幅下滑，2009年达到波谷；2010年，在各国经济刺激举措下，全球经济开始走出低谷，全球贸易量呈恢复性增长，集装箱运输市场也不同程度回暖，国际集装箱市场供需关系总体上相对平稳.2011年至今，受欧洲债务危机的影响，主要发达经济体的经济复苏和发展中经济体的经济增长均有所减缓，不确定因素增加，航运市场仍然处于缓慢复苏之中.
从集装箱运量供给方面看，受造船周期长、运力供给滞后于运力需求变化的影响，近年来集装箱运力供给一直保持着快速增长，集装箱市场出现运力供过于求的状态，且这一状况会在今后一段时期内长期存在.德鲁里航运咨询公司的数据显示，全球船舶供过于求的状况将延续至2015年.
面对班轮运输市场供需失衡的状况，班轮公司在市场低迷时需要采取相应的经营策略，其中降低航速和闲置运力便是其主要经营策略.例如，亚欧航线上集装箱船的航速在金融危机爆发前普遍为24～25 kn，危机爆发以来各船公司普遍将航速降至12～14 kn.另外，班轮航线具有很强的稳定性，一旦开辟航线，在相当长的一段时间内不宜变更.航运危机期间航运业不仅面临着外部需求的减少，且航运业内部正在消化鼎盛时期盲目扩张造成的运力过剩压力.
关于集装箱班轮航线方面的研究主要包括两大方面：其一是航线网络设计、船队规模确定[1]、挂靠港口选择、挂靠顺序优化、服务频率设定等；其二是航线配船，即在现有船队规模前提下，决定各航线配置的船型、各船型配置数量、运力闲置船型及数量等.前者属于战略层面的航线规划与设计问题，后者则属于运作层面的调度优化问题.本文研究的内容属于后者.
国外关于航线配船方面的研究起步较早.PERAKIS等[2]和JARAMILLO等[3]针对船公司现有航线网络，基于航运需求预测，将航线配船问题分别归结为线性规划与混合整数规划问题.CHO等[45]针对某集装箱班轮企业筛选出若干条备选航线，利用线性规划模型优化航线，在此基础上采用混合整数线性规划模型对更大规模船队进行运营优化研究.POWELL等 [6]针对航线配船问题构建混合整数规划模型，通过模型求解给出各船舶的挂靠顺序，并据此决策船公司的船队规模.
国内关于航线配船方面的研究相对较晚.杨华龙等[7]建立航线配船问题的线性规划数学模型，探讨最优船型配置问题.徐天芳等[8]分别针对两点往返型航线、环型航线、钟摆型航线提出运量、运力平衡方法.李智等[9]采用神经网络算法求解班轮航线配船优化模型.赵刚等[10]对上海电煤长江运输系统的航线配船问题进行优化.林珈伊等[11]研究内河航运中受船闸时间阻抗变动影响下的配船问题，建立非线性配船模型.靳志宏等[12]结合班轮航运市场的上行、下行周期，分别构建多航线多船型的自有、租用联合分配优化模型.
在当今的航运市场，减速航行作为一种运营手段，一方面可以降低燃油成本，另一方面也可以吸收过剩运力，保持一定的发船频率，确保减速但不影响服务质量.CHRISTIANSEN等[13]归纳近年来不定期船和班轮在减速航行领域的研究成果.杨秋平等[14]分析航速变化对航次时间、航次成本、航线配船数量等规划决策产生的非线性影响，但缺乏班轮航线船舶发船频率的约束，也没有考虑航速变化对实际运营成本的影响.NORSTAD等[15]研究不定期航线航速变化对航次成本与配船数量的影响，以航速为变量构建数学模型.文献[1415]提供的模型和方法更适合于不定期船舶运输.MENG等[16]以降低日运营成本为目标，提出单一集装箱航线上航速与配船数量和类型的解决方法.
基于航运业的运力供需失衡的行业现状及其研究现状，本文构建以航速和运营船舶数量为决策变量的运力过剩时的班轮航线运力配置优化模型，开发禁忌搜索算法对模型进行求解，基于实际航线的大规模数值试验显示该模型及算法的有效性.
1供过于求时的班轮航线配船建模
1.1班轮航线配船概述
班轮航线配船是将班轮船队中不同类型、不同载箱量的集装箱船舶配置到公司经营的各条航线上，在运力供不应求时使整个船队效益最大，在运力供过于求时使运营成本最低.主要包括单航线多船型、多航线单一船型和多航线多船型几种情形.航线配船除应满足挂靠港以及船舶本身的硬件和技术方面的需求外，还应遵循整个航线网络系统优化、按照船期表准班运行、同一航线船型相近以及大船配干线等原则.
除满足上述航线配船硬性条件及软性约束外，集装箱航线配船的影响因素还包括沿线各港口货运需求量、发船频率、航线距离等.
参考文献：
[1]杨秋平， 谢新连. 多种类型投资的船队规划模型[J]. 上海海事大学学报， 2010， 31（1）： 6166， 80.
[2]PERAKIS A N， JARAMILLO D I. Fleet deployment optimization for liner shipping part 1： background， problem formulation and solution approaches[J]. Maritime Policy and Manage， 1991， 18（3）： 183200.
[3]JARAMILLO D I， PERAKIS A N. Fleet deployment optimization for liner shipping part 2： implementation and results[J]. Maritime Policy and Manage， 1991， 18（4）： 235262.
[4]CHO S C， PERAKIS A N. Linear and integer linear programming models for container liner fleet routing strategy[J]. Maritime Policy and Manage， 1994， 21（1）： 3561.
[5]CHO S C， PERAKIS A N. Optimal liner fleet routing strategies[J]. Maritime Policy and Manage， 1996， 23（3）： 249259.
[6]POWELL B， PERKINS A N. Fleet deployment optimization for liner shipping： an integer programming model[J]. Maritime Policy and Manage， 1997， 24（2）： 183192.
[7]杨华龙， 钟铭. 集装箱班轮航线配船优化决策研究[J]. 大连海事大学学报， 1996， 22（3）： 5154.
[8]徐天芳， 胡丽娜. 国内班轮航线配船研究[J]. 大连海事大学学报， 2000， 26（2）： 5355.
[9]李智， 陈明昭， 董治德. 基于神经网络的班轮航线配船优化方法[J]. 交通与计算机， 2000， 18（1）： 3436.
[10]赵刚， 祁斌. 上海电煤长江运输系统航线配船优化[J]. 上海海事大学学报， 2004， 25（3）： 5155.
[11]林珈伊， 陶桂兰. 船闸阻抗影响下的内河航线非线性配船模型[J]. 上海海事大学学报， 2012， 33（2）： 1417.
[12]靳志宏， 李娜， 陈梦. 基于航运周期的班轮航线运力配置优化[J]. 武汉理工大学学报： 交通科学与工程版， 2012， 36（2）： 219222.
[13]CHRISTIANSEN M， FAGERHOLT K， NYGREEN B， et al. Ship routing and scheduling in the new millennium[J]. Eur J Operational Res， 2013， 228（3）： 467483.
[14]杨秋平， 谢新连， 裴光石. 考虑船舶航速的船队规划非线性模型[J]. 华南理工大学学报：自然科学版， 2011， 39（10）： 119126.
船舶经济贸易范文6
[关键词]厦门港 闽台经贸 回归分析 区域极化理论 建议
一、区域极化理论简述
瑞典经济学家缪尔达尔(Gunnar Myrdal)在“发展极”理论的基础上,把极化理论扩大到一个空间单位的发展中进行研究,提出了经济因素变动会引起“扩散效应”和“极化效应”的产生。“极化效应”是指由于增长极主导产业的发展,具有相对利益,产生向心力,使周围区域的劳动力、资金等要素转移到核心区域,剥夺了周围区域的发展机会,使核心地区与周围区域经济发展差距扩大。“扩散效应”是指由于核心地区的快速发展,通过产品、资本、技术等的流动,对其他地区的促进、带动作用。
二、厦门港与闽台两岸经贸现状
1.厦门港现状
厦门港地处厦门湾,水深浪小、不冻少淤。岸线总长202.3公里,适于建港的岸线60.5公里;锚地面积达19平方公里。进港航道全长约42公里,水深达到-14米,10万吨级船舶全天候进出港,目前由东渡、海沧、嵩屿、刘五店、客运、后石、石码、招银八个港区构成。
2008年,全港货物吞吐量完成9701.96万吨,比上年增长19.5%,集装箱吞吐量突破五百万标箱,完成503.46万标箱,增长8.8%。2008年,新增万吨级以上泊位3个,新增货物吞吐能力680万吨,新增集装箱吞吐能力60万标箱。目前,全港集装箱班轮航线有137条,港台航线20条,月航班数达到717班。厦金航线累计旅客吞吐量突破455万人次,日航班数达到32班,全年厦金航线旅客吞吐量完成119.52万人次,比2007年增长31.3%。台湾航线直航集装箱吞吐量完成29.7万标箱,比2007年下降10.8%。
2.闽台两岸经贸现状
福建省实施海峡西岸经济区发展战略以来,闽台经贸开始呈现良好发展势头。闽台转口贸易和台商赴闽投资都有较大幅度的持续增长,自 2004 年以来,闽台转口贸易总额年均增长接近20%,台商赴闽投资年均增长率接近12%,2008 年底福建省共引进台资企业9718家,合同台资166亿美元,闽台贸易额已达72.6亿美元,同比增长5.07%,2009年受全球金融危机影响闽台贸易额有所回落,但仍达到69.6亿美元。
另外,在2009年福建省积极吸引台湾石化、钢铁、机械等重化工业项目和信息、生物制药、环保等新兴产业及生产业、金融服务业等来闽投资,着力推动一批闽台产业合作重大项目落地。
三、厦门港对闽台两岸经贸促进作用的定量分析
本文选取从1994年到2009年厦门港及闽台经贸的有关时间序列数据,使用OLS多元回归的方法,研究厦门港与闽台经贸发展的联系。
1.建立模型
MT=β0+β1TEU+β2TTL+μ
其中,MT表示闽台两岸贸易额,TEU表示厦门港的集装箱吞吐量,TTL表示厦门港的货物吞吐量,μ为随机干扰项。
我们假定该模型:
(1)TEU和TTL均与μ不相关;
(2)随机干扰项μ服从均值为零,方差为δ2的正态分布,即:μ～N(0,δ2)。
利用相关数据回归结果如下:
MT=18.73486+0.05391TEU+0.00249TTL
t=(4.058) (3.550)
R2=0.982 F=354.383 DW=1.727
2.模型检验及分析
由回归结果知,R2=0.982,模型拟合程度良好。由TEU和TTL的p值(分别是p TEU=0.0014,pTTL=0.0036)得,厦门港的集装箱吞吐量和货物吞吐量对闽台贸易额均有显著性影响。作为时间序列数据,不存在多重共线性和自相关。
厦门港的发展与闽台两岸的经贸发展呈正相关关系。具体来说:厦门港集装箱吞吐量每增加一万标箱,可以带动闽台贸易额增长539万美元,同时厦门港货物吞吐量每增加一万吨,可以带动闽台贸易额增长24.9万美元。
四、厦门港对闽台两岸经贸发展的极化理论分析
1.极化效应下厦门港对闽台两岸经贸发展的影响
就港口的而言,厦门港以其优越的地理位置、便捷的运输条件、完善的基础设施,逐渐成为了闽台西岸经济发展的中心,由于依托港口存在直接产生的共生产业(如海运、港口装卸、仓储等)不断发展、港口和周边区域之间的链接渠道日益通畅,港口的活动范围有所扩展、服务活动领域不断扩大,使得经济要素不断在其周围聚集。具体到闽台两岸经济贸易方面,在港口空间集聚效应作用下台湾越来越多的产业向厦门市及其临港产业区集中,增强了城市社会经济的规模经济效应,提高了产品的市场竞争能力。厦门港对闽台两岸贸易的带动作用主要是通过培育临港工业、带动依存产业进而推进两岸产业对接、深化合作领域来体现的。
厦门依托港口发展而形成的临港工业,经过几十年的发展在承接台湾产业转移方面具有得天独厚的优势和现实基础。台商投资主要以机械、电子、化工行业为主,由于厦门港的“极化效应”的作用,这些产业不断聚集,促进了港口货物的加速流通并增加货源,港口货物的加速流通和货源的增加又促进了厦门临港工业的发展,使得港口与工业园区高度结合。2008年,三大支柱行业共有规模以上工业企业1095家,合计完成工业总产值2202.90亿元,占全市规模以上工业的71.5%,对全市工业增长的贡献率为72.9%。
2.扩散效应下厦门港对闽台两岸经贸发展的影响
港口城市的产业集聚与扩散过程是其空间集聚效应的延续和扩展,同时也是推动城市社会经济外延发展的重要动力。就厦门港和两岸的经贸发展而言,“扩散效应”下港口航运物流对两岸经贸发展的影响主要表现在以下几个方面:
第一、厦门港推动两岸货物贸易往来。厦门港在港口条件、货物吞吐量、服务水平及货源分布上的具有相对优势,加之以福州港、泉州港作为其集装箱支线喂给港,因此厦门港与台湾各港口的物流航运往来使得厦门港的辐射范围能够有效波及台湾全岛和海峡西岸地区,从而在带动两岸航运物流方面起着举足轻重的影响。
第二、厦门港密切了海峡两岸人员的交流。截止2009年,厦金航线累计旅客吞吐量突破455万人次,日航班数达到32班,全年厦金航线旅客吞吐量完成119.52万人次,比上年增长31.3%。
五、关于促进厦门港口发展的建议
随着海峡两岸经济贸易发展的不断深入,对厦门港的集疏运条件、物流网络和经济腹地的拓展提出了更高要求。因此,为了更好地适应新形势下海峡两岸经济贸易的发展,我们在此对厦门港口的发展建设提出若干建议:
1.发挥厦门港在国际航路上特有的地理优势。厦门港应切实改善通关环境,落实各项通关便利政策,鼓励、吸引和促进更多的航商在厦门港进行国际航线间的舱位调整,由此扩大国际集装箱中转业务。
2.抓住目前大陆产业结构调整和转移的契机,深挖内陆腹地,拓展海铁联运。沿海地区的在劳动密集型产业上正逐渐从沿海向内地转移,其中包括向闽北、江西、湖南等厦门港的内陆腹地转移。厦门港应充分抓住此次产业结构调整转移的契机,深挖闽北、江西、湖南等内陆腹地,大力拓展集装箱海铁联运,夯实基础箱源。
3.做强做优厦金航线,持续保持两岸往来“黄金通道”优势。面对“三通”形势,厦门港应进一步挖掘厦金航线潜力,对两岸邮轮客运业务的开展、“三通”小型货物的靠泊装卸、保税仓储业务的开辟以及邮件及客带货业务的开拓进行整体规划,积极拓展客运、货运、邮件包裹专船运输等运输形态,改善通航环境,避免被弱化与边缘化。
参考文献:
[1]Hoyle B.S. and Pinder D.A.(Eds.)City port Industrialization and Regional Development: Spatial Analysis and Planning Strategies[M].Oxford: Pergamon Press 1981.P23-339.
[2]卓大力.厦门港发展对其城市经济促进作用的定量研究[J].中国水运,2009(5).
[3]龙永枢.海峡两岸经贸合作关系研究[M].北京,经济管理出版社,1998.
[4]刘正英.论厦门特区对台经贸往来[J].亚太经济,2000(3).
