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物流行业服务标准范文1
关键词：基于；物流保险；快递商品；保险；对策
应该了解到，在物流行业快速发展的整体过程中，基于物流经济的快递商品保险工作是物流运行中的重要组成部分和重点操作环节，在一定程度上影响着物流产业发展。单就目前物流行业发展水平而言，其在为网络客户提供优质服务的同时也需要面临众多行业风险和社会风险以及相应责任风险等，此时需要从物流风险角度和物流责任险角度出发，之后在此基础上对基于物流经济的快递商品保险现状加以熟知，在及时发现问题的同时予以及时的解决。
一、快递服务业发展及商品保险现状
1.随着科学技术的飞速发展和人们生活水平的不断提高，当前人们逐渐对物流行业领域的发展重视起来，现下我国物流行业设施规模均呈不断扩大趋势，运输量需求增加的同时，其地位性不断扩大，经过不断发展与变革，快递商品保险势在必行，社会急需商品保险来维护物流行业平衡和社会公平公正，要求保险公司在进行相关保险产品推广时应履行总揽全程职责，大力推行责任全面保险产品流向市场，能够与现代化社会发展形成协调互进关系。现下物流企资金融业通是值得关注的一点，融通仓金融工具的出现使得保险工作变得更为严格，人们对当前保险产品的需求更多的放在了保险产品合理性上和对应业务之上，进行风险投保时必须要体现出投保科学性与投保合理性。风险运营投保之后便可达到完美释压目的以至能够全身心投入到快递商品保险工作中。
2.上世纪九十年代末，我国大部分保险公司就已经针对现代物流制定了一系列切实而可行的保险方案，此类方案将保险责任进行了细分与调整，小型货物储备保险与货运保险尤为盛行，打包低价出售模式在推出始初阶段就深受欢迎，使当前我国保险行业结构体系逐渐与现代化物流行业领域完美融合。此举时代性明显但在创新性上却略显不足，其重新组合形式相对简单且在业务整治时并不能及时进行规范化管理，快递商品保险工作呈市场失调态势，鉴于与其市场契合度相对较低，我们应时刻关注我国市场需求与对角度和大范围变化，借助物流行业发展保险业务增长，中国人民财产保险股份有限工作在本世纪初进行了物流保险产品创新，也就是广义上的物流综合保险。物流行业会出现与保险行业脱节现象产生的主要原因是物流界期望度高，而保险行业中进行保险产品推广时其高额度支出成本无法被人接受。此处值得肯定的一点是，此种事物脱节现象与人们对新事物的不理解和不熟悉有关，但其与物流行业发展状况的联系更为密切
3.现下物流风险状况产生的原因主要是专业快递商品保险发展速度缓慢，保险市场中对物流保险的涉及范围较窄，基于物流经济快递商品保险工作开展之前，险种种类很少，主要包括货运险和财产险两种。物流业务飞速发展过程中，物流配送时秉承综合性物流服务理念，传统货物财产保险中仍旧存在诸多弊端和不足。物流环节遭受到保险环节分解且无法进行物流整合，这显然不会满足现代化物流工作需求，并且正规货物保险结构体系尚未正式形成且不能达到全方位覆盖，传统快递商品保险制度安排也无法满足现代物流行业发展需要。在我国物流业萌芽直至蓬勃发展的今天，特别是越来越多的第三方物流的崛起，通过物流项目的运作，物流服务提供商和保险公司从各自不同的角度出发，摸索出以前的货运险很难满足当今物流发展的需要，物流险随之产生。物流险的诞生，标志着在我国境内发生的物流活动各个环节都可以向保险公司投保，同时，第三方物流服务提供商还可以投保物流责任险。
二、快递业商品保险存在的问题
物流运行中必然会对货物作业操作环节和监管运作环节等有所涉及，上述操作环节中多少都会有货物保险介入。我们通常所说的基于物流经济快递商品保险是指对物流活动操作过程中的核心环节运作风险保障和核心环节运作风险理赔。当前我国物流货物险是指货物境内运输、货物境内仓储以及货物境内配送等可能遇到的风险而进行的保险。依据不同功能和模式，物流货物险通常情况下还被分为财产保险和物流货物运输险。物流责任险则与前者不同，物流责任险是针对物流行业而逐渐发展起来的企业，中国人民财产保险股份公司通过对物流保险运行模式的详尽调查后便出台了《物流责任保险条款》这一法规，此类条款一出便结束了我国没有专门物流责任保险的局面。需要注意的是，当保险企业领域踏足物流行业领域时需要一定的磨合期，物流业务操作环节中级逻辑性尤为明显且掌握程度较深，物流行业在面度高额保险经费支出时会存在一定质疑。
1.物流法规尚未完善且物流体质还未确定
从社会环境角度来讲，现代物流政策和现代物流法规均在一定程度上影响着物流发展且会对现代物流风险工作造成一定影响。上世纪九十年代初期，《物流法》的出现弥补了日本国家物流行业的法制空缺，对日本物流行业领域的发展起到了基本推动作用和对应保障作用等。但是我国在物流行业立法方面仍旧处在初期发展阶段，日本《物流法》的独立性极为明显，我国虽然也相继颁布了物流政策和物流法规，但其实质操作性和基础性法律层次都偏低，其法律效力也无法达到原定标准要求，并未出现有专业性较强的物流管理法规和准则，更为严重的是，管理体制的分割化以及物流管理模式多元化致使业内运行机制不合理。
地方保护主义的出现对正常物流活动和快递配送活动等造成了一定阻碍，物流系统运行效率降低且其功能也在递减，与物流公司有关的的工商机构税务和检验部门的的企业登记税及单证的有关法规和规定，法律法规之间无法形成强有力契合且在交接过程中需要办理很多手续，其繁琐性显而易见，更为重要的是，我们无法保证物流的正常平稳运行，法律滞后状况与法规不完善现象等尤为严重且应先第三方物流向前发展，使得物流行业内部开始混乱起来，所以此时应建立健全适应社会主义市场经济体制和现代物流业发展的物流法律法规体系以适应物流结构系统运行和物流行业发展。
2.物流行业市场仍然不规范
物流法律犯规不完善现象尤为普遍，且大部分物流公司已中小型物流公司为主，同时没有正规行政管理制度对其进行制约，标准化物流公司分类结构体系和标准化物流公司信用评价结构体系尚未形成。保险公司和相关保险机构是集散保险风险的核心中介，保险公司和保险机构在盈利时会将客户进行自身风险集中，事故产生情况且出现理赔状况时，应该及时履行相应义务，之后在此基础上承担必要基础性经营风险。单从保险合同方面而言，保险公司进行保险费用收取过程中不经赔偿，但是有时却需要加倍赔付。众所周知，物流行业是新兴行业，物流行业领域的发展呈不成熟发展态势，当前缺乏统一运作规范和正规标识标准，同时也不具备安全标准和质量标准以及相关考核标准等，无标准物流运作模式和小规范物流运作模式中存在巨大风险。在物流市场范围不断扩大的过程中，物理风险可控性和物流风险可认知性等都相对较差且风险可预见度未知，保险公司和保险机构承担培保风险会严重阻碍到基于物流经济快递商品保险的推广深度。
上已对物流行业内部不规范现象进行了详细分析与阐述，除此之外，我国也并未建立统一化物流协会和正规化物流协会，行业自律性较差，国内大部分物流公司的物流特征并不是很明显，传统运输包装和在包装只是表面上的，并未达到真正意义上的物流公司管理标准和物流公司技术标准，物流公司实质性不强，其在一定程度上增加了设计基于物流经济快递商品保险险种的难度。
3.快递商品保险险种单一，快递商品保险险种设计不合理
从快递商品保险人赔偿责任中可以看出，保险人运输过程和保险人储存过程以及相关保险人配送过程中都极有可能造成快递商品的货物流失，但是此时被保险人快递商品保险过程中货物流失状况则不包括在上述内容中。附加投保错发在加工责任险运行和对应流通包装责任险运行情况下，物流信息结构系统会出现系统故障，假设对信息进行错误处理，那么其货物配发错误的状况就会随之产生，此时需对费用损失现象和对应第三者财产损失等不良状况进行承保操作。在投保流通加工、包装责任保险情况下，承保被保险人在承保地域范围内对物流货物进行流通加工、包装，造成使用、消费或操作该物流货物的第三者人身伤害、疾病、伤亡或财产损失的赔偿责任风险。除险种单一外，快递商品险种设计过程中并未对理赔细则和物流中商品保护细则等进行明确规定，此类问题是当下亟待解决的主要问题之一。
三、完善快递行业商品保险业务发展对策
1.建立统一的物流标准，并对物流市场进行具体规划
应该了解到，现代物流行业领域内部运作中会与采购环节、生产环节、运输环节和库存环节以及分销环节等相互联系，同时零售环节也是现代物流行业领域工作中的重要组成部分和重点操作环节，其不仅基础薄弱，同时物流基础设备、物流基础管理和物流基础服务等都有待提升。我们应该建立统一的物流行业内部作业标准，之后在此基础上进行物流市场规范和科学调整，此时需要上游企业和下游企业之间进行积极配合与写作，进行迅速信息传递和及时信息传递以及准确信息传递等，要想实现信息有效传递和共享，需达到标准化物流运行，以此种方式使物流信息能够在不同范围内和不同系统之间正常运行以至有效实现信息安全性和信息可靠性，在一定程度上达到真正意义上的信息共享，这样便可合理减少物流运行错误和风险等。较为正确的做法是，我们应该适时增加标准化建设项目，规范和协调物流结构系统运行，积极推行安全正规制度，树立现代化新型行业标准，如物流技术标准、物流服务标准、物流管理标准、物流质量标准等以保证快递商品的安全性，为物流保险的发展创造适宜条件的同时也能够维护消费者权益。
2.适时进行快递商品保险产品创新以适应新型物流行业发展模式
现下我国快递商品保险工作正在不断发展与完善，但是业内保险产品设计过程中仍然以思维设计方法为主，从另一个角度而言，商品邮件主要分为可以确定和难以确定两种，在保险价值确定的过程中无法仅凭个人正信息和相关私人物品信息等进行确定，假设此时按照保险思维进行具体保险条款设定的话，承保执行过程中理赔执行过程中都会存在一定阻碍。实践操作过程与前者不同，社会中存在相关保险单位通过定值保险方式解决了部分快递邮件无法承保的问题，致使快件保险在损失赔偿时不具有可操作性。被保险邮件发生保险责任范围内的损失，损失状况来制定赔偿限度与金额显得十分有必要，但是投保额度不足的丢失索赔应依照保险金额比例进行实际损失赔偿，但是赔偿限度早有设定，不能超出规定范围，我国保险业还需要进一步加强对快递业风险的研究，准确把握快递业的保险需求，有针对性地开发保险产品才能更加有效地服务于快递行业发展。
四、结束
物流服务提供商的主要职能即为网络客户提供较为正规且全面的物流服务，但是其行业内部仍旧会面临众多责任风险。物流服务需求者需要在达到原定物流运行需求的同时迎接风险与挑战。所以基于物流经济的快递商品保险对于物流服务提供商和相关物流服务需求者而言尤为重要。
参考文献：
[1]雷瑛.中国网络购物市场发展的软肋――快递物流[J].中国商贸，2012（22）.
[2]刘飞驰.我国快递业亟待解决的几个问题[J].中外企业家，2012（13）.
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物流行业服务标准范文2
关键词：物流定性；法律适用；问题研究
中图分类号：F252；D923；D922.29 文献识别码：A 文章编号：1001-828X（2016）033-000-01
一、对物流业的定性
物流业涵盖了从原材料到商品传递到消费者手中的全过程，物流不仅涉及到包装、运输、存储、搬运等一般过程，而且涉及到信息处理、劳务纠纷、商运保险等环节，再加上国际间物流业务的不断发展和拓展，物流领域涉及的法律法规事务相对较广。对物流供应链上的所用环节进行定性是判断物流领域相关法律适用的前提。物流业的定性主要有以下特征：
1.服务性与综合性
物流业从本质上讲属于有偿的服务，它是以运输为核心的集成了储藏、包装、搬运、配送等环节，以现代化信息手段为重点的服务过程。由于物流行业的环节众多，涉及的法律事物相对复杂，对物流整个行业进行规范相对困难，而且物流行业涉及的法律事物又体现在国家法律、地方法规、国际惯例等不同领域和不同层次，因此物流业在法律领域也表现出综合性的特征。首先，国家法律、地方法规和行业性的操作标准都与物流有直接的联系。其次，物流涉及到众多的不同身份的参与者、不同的部门、不同的经营管理人员，其法律适用的范围更有综合性特征。第三，不同法律法规只能调整部分与物流业有关的事物，在客观上造成了物流领域的法律法规的多样性，影响到物流法律的适用范围。
2.延展性与多样性
物流领域涉及的部门多、人员多、交通工具多，物流活动的行政管理部门也相应的较多，首先，这使物流业既适用于民事法律有关的运输合同、仓储合同、保管合同等特殊法律合同等规则，也有相关的行政法律法规，例如，物流市场准入法律法规，物流行业标准化建设与操作法律法规，物流市场监管法律法规等，使物流领域的法律法规有极大的延展性。其次，物流交易行业交易行为较为复杂，涉及的人员众多，物流服务通常与多方建立了复杂的关系，例如，多方企业和个人约定的物流合同，物流合同的电子化，物流支付缴费领域纠纷等等，这些多种复杂关系和多种矛盾使物流业领域适用不现的法律，因此表现出物流领域法规的多样性。
3.国际性法律特征
跨国贸易的不断发展和增多，使物流法律适用范围已经超出了我国法律规范调整的范围，大量区域性和国际性的物流纠纷不得不使物流领域法律适用问题拿到国际的大背景下。首先，物流业务的国际性特征带来了国际立法与各国法律适用的平衡问题，大量国际公约成为我国国际物流领域的适用范例。其次，物流业的法律问题超越了国家的界线，全世界通用的标准正在成为定性国际物流纠纷的法律适用的基本规则，这使我国物流法律法规向着国际技术标准化与操作标准化的方向发展。
4.技术性特征
与普及法律法规不同，物流行业与技术紧密相关，技术是物流行业快速发展和进步的核心。目前整个物流行业都是建立在信息技术基础上的电子商务运行过程。首先，物流业的运行始终都伴随着复杂的高技术含量特征，物流业的法律法规必然涉及到大量的与技术有关的行业标准与操作规范。其次，技术性的规范必然成为物流领域法律适用的焦点，物流法律与物流技术紧密相联，这是从法律角度对物流业进行定性的又一重要特征。
二、我国物流法的适用存在的问题
1.现有法律法规体系不完善
我国目前还没有一部专门的用于调整物流行业的法律法规，现行的物流法律法规散见于与物流行业的相关的交通运输、贸易、电子商务以及相关的行业技术标准当中。由于物流法律法规体系不完善，物流法缺乏系统性，导致我国物流行业调整中存在冲突现象，致使物流法律法规的适用也不明确，这不仅弱化了物流法律法规的调节裁判作用，而且也不利于我国物流业的快速发展，使我国物流纠纷难以有效适用某款法律条文。
2.F有法律法规规范性较差
由于我国物流法律缺乏系统性和规范性，导致我国物流法律法规的调节性较差，法律效力也相对较小。首先，现行的物流法律法规的可操作性较差，很多由国家部委和地方政府颁布实施的法律条件的局限性过大，地域保护性较强，执行层次较低，法的适用范围也相对较小。其次，这些散乱的法律条文在执行过程中不具有操作性，从而不利于积极的调整法律主体之间的利益。第三，由于物流法长期得不到根本上的完善，从而导致物流法无系统性可言，也使物流法缺乏国际话语权。
3.物流法的真空状况明显
由于物流法律法规有较强的技术性和科学性，特别是随着物流技术的发展，散见的法规条文常常跟不上时代的发展要求，这导致我国物流法律法规常常有真空地带存在。首先，不少物流业的法律冲突没有法律法规依据进行调整，不少新出现的问题都不能找到必要的法律法规来适用。其次，新物流技术发展较快，过时的行业标准文件与行业操作规范无法满足现代物流业的发展需要，由于技术标准的要求不同导致的纠纷，常常使物流法律法规调整陷入被动。第三，各个地方政府执行的法律法规及标准不同，从而导致物流业发展缓慢，严重阻碍了我国物流业的进步。
4.难与国际物流法接轨
随着市场经济环境的不断发展变化，我国物流法律法规理应在更宏观的视野上进行顶层设计，在微观的细节上加调控。但是，我国物流法律法规发展较慢的现实，使我国物流法律还不能完全脱离以往计划经济时代的特征。首先，我国物流法律法规体系难与国际物流法有效接轨，使我国物流业难以适应现代国际物流业的竞争。第二，我国物流法与国际物流业的行业标准要求不一致，迫使我国物流法律法规必须考虑做出相应的修改，以转变当前在国际物流法律实务中适用性不足的问题。
三、结语
研究物流法律法规的适用问题应当从物流行业的定性入手，从而找到建立我国物流法适用的前提与基础。由于物流业具有的服务性、综合性、科技性、国际性等特征，使我国物流法的适用也充分暴露出了物流法律法规缺乏整体性、有效性、完善性和国际性等问题，因此需要我国物流法加快修整与不断完善。
参考文献：
物流行业服务标准范文3
［关键词］广西民营物流；聚帮合作；共赢发展
［作者简介］梁军，广西机电职业技术学院教师，高级经济师，广西道路运输协会物流专业委员会委员，研究方向：物流企业管理、快递运营管理、物流法律法规，广西南宁，530007
［中图分类号］ F276.5 ［文献标识码］ A ［文章编号］ 1007-7723（2012）01-0087-0003
一、广西物流企业发展现状
随着中国―东盟博览会在南宁的永久落户；中国―东盟自由贸易区的深化建设以及南宁保税物流园区的开通运营，南宁市作为中国―东盟国际物流中心城市的地位已经确立。南宁市作为中国―东盟国际物流中心城市，不仅提升了南宁市的城市地位，更为广西物流行业的发展提供了良好的契机。对广西物流行业的发展，从运营质量、服务质量、信息化水平提出了更高的要求。广西物流行业由量变向质变的转化成为必然。
改革开放以来，广西本土民营物流企业取得了长足发展，企业规模、效益呈现不断上升态势。但是，近年来，世界性知名大型物流企业纷纷强势进入中国，落户南宁，国外企业强大的品牌优势、技术优势、资金优势、人才优势让广西中小物流企业感受到前所未有的竞争压力。物流是一个系统工程，绝非一日之功，如何才能尽快做大做强、在竞争中谋生存求发展是广西每一个中小物流企业经营者殚精竭虑的问题。
通过对广西物流行业现状长时间、深入广泛的调研，以广西首府南宁为例，南宁物流行业整体上尽管取得了相当的发展规模，但行业核心实力的发展与其他省区相比仍有一定差距，主要表现为：小、散、乱、差，利润低，成本高。广西其他城市与南宁市情况大体相当，目前广西物流行业准入门槛低，对专业知识、专业技术与投资的要求不高，谁都可以做，形成行业规模大，核心竞争力小的局面，没有形成区、市物流行业的本土优势与核心竞争力，最突出的现象就是企业的经营模式分散，各自为战，尽管是“千树万树梨花开”的繁荣景象，却没有“满园春色关不住”的品牌效应。
二、广西物流企业运营存在问题
（一）物流市场水平参差不齐
物流市场主体即物流企业准入条件较低，“一间门面一张桌，一台货车跑全国”的现象仍然存在；各物流公司及货运部都各行其是，自己印刷单据自己制定流程，物流行为很不规范。广西物流运营企业经营规模小且分散，不仅造成企业运营成本高、利润低、技术装备与信息化水平低，而且产生运营“四低”：运营标准低、运营质量低、客户服务水平低、资源利用率低的不良后果。物流企业经营规模小，市场占有率低，致使现代物流技术在这些企业中难以得到有效发挥。广西各类物流公司繁多，规模、水平参差不齐，妨碍物流资源的优化整合和结构上的协调发展，影响大型专业物流服务的拓展，更为严重的是，行业内部无序运营、各自为战，造成同业自相残杀与恶性竞争，不仅直接影响到了本土物流行业的健康成长与发展，更极大地消耗浪费着有限的社会资源，造成社会效益与经济效益的巨大损失。
（二）现代物流市场管理体系不完善
培育完善的物流市场，必须推进物流市场管理体系的建设，明确政府在现代物流市场发展过程中的宏观管理职能，而广西目前还没有建立自治区政府统一领导和指挥的，跨地区、跨部门的现代物流工作协调委员会。
（三）物流需求开发力度不够
开发物流需求是培育物流市场的关键。具体而言，要引导工商企业剥离低效的物流部门及设施，逐步实现企业物流活动的社会化，为广西现代物流产业发展培育广泛而又坚实的市场需求基础。同时，物流供给的形式、质量以及能否给企业带来成本节约的益处是企业决定是否参与到物流市场的重要影响因素，可以说供给会从另外的角度促进需求，所以要提高广西物流企业的服务质量和水平。
（四）推进物流信息化、标准化进程较慢
物流的标准化和信息化是现代物流的生命线。政府层面应指定相关机构针对物流设施设备制定基础性和通用性标准，如，统一的计量标准、技术标准、数据传送标准等；对物流安全和环境制定强制性标准，如，清洁空气法、环境保护责任法等，以保证物流行业的安全顺利进行。同时，支持并敦促行业协会制定物流作业和服务的标准，统一物流用语以及物流从业人员的资格标准。加快、强化物流信息网络的建设，以物流信息化带动物流现代化。
而广西物流企业由于没有统一的理赔标准，没有统一的单证格式，没有标准化的作业流程，每家企业都要配备一套自己的信息系统，每家企业各有一套运营模式，货物流转的前期、中期、后期难以实现无缝连接，一旦某个环节出现问题，沟通难、理赔难就成为常态。
为解决共同的市场环境、相似的经营境况，广西近百家中小民营物流企业于2010年5月6日自发成立了“广西5.6俱乐部”。 加入俱乐部成员一年来，通过对现有物流资源进行服务功能的集成和延伸，合作开发库存融资、分工协作合作打造一些核心服务项目，以探索建立社会化、专业化的物流服务体系，培育大型第三方物流企业和企业集团，努力使之成为广西壮族自治区现代物流产业发展的示范者和中小物流企业资源的整合者。加入俱乐部的广西本土物流企业经过一年多的筹备、磨合，由广西南天物流、华盛物流、大诚物流、桂华物流、比弗利物流等5家企业牵头成立了广西首家物流联盟企业运营平台――广西聚邦物流有限公司于2011年11月20日在广西新科源物流金桥配送中心内落户。“聚邦物流”本意为兄弟聚集在一起相互帮助，这也是广西中小民营物流企业实现优势互补、强项联合，把力度弱小的5个手指头握在一起握紧成一个有力的拳头打出去，共同强有力地抵御市场风险的一次主动出击。
三、广西民营物流企业共赢发展策略
广西物流企业联盟的成立益处如下：
（一）提高实载率，降低成本，净化城市环境
本着“资源整合，合作共赢，创造价值，服务社会”的经营理念，联盟企业通过“统一运营管理、统一信息系统”，实现集约化经营，将加盟企业的运营优势与市场优势资源进行整合，实现优势资源共享，挖掘运营成本潜力，降低运营成本支出；在联盟运营模式中，通过资源整合，特别是运营资源整合，可以最大限度地提高运营车辆的有效载荷与周转率，减少运营车辆行驶数量，既降低了车辆使用的运营成本，又缓解了城市道路交通拥堵的现状，减少车辆尾气排放，净化了城市环境。
（一）集约资源，统一标准，提升企业核心竞争力
广西聚邦物流有限公司旨在以统一运营管理、统一运营标准、统一客服质量、统一作业流程、统一资金结算、统一信息系统、统一品牌形象、统一保险理赔的“八统一”原则，搭建一个经营成本低、运营质量优、服务标准高的物流运营管理与操作平台。这个物流运营管理与操作平台，以加盟、联盟的形式运营，将吸纳众多优质专线公司共同打造广西物流的行业品牌。
“八统一”的原则与运营模式，可最大程度在“统一运营管理”的基础上，实现集约化运营，不仅解决了布局散、规模小的局面，还实现了资源整合与资源瞬间调配使用的目的；“统一运营标准、统一作业流程、统一资金结算”的模式，可以最大限度改变同质化竞争的经营乱象，提高运营质量与资金结算质量；“统一客服质量”可以在共同的客户服务标准下，为客户提供优质的物流服务，实现最大程度的客户满意度；“统一信息系统”是要打造一个集运营管理、资金管理、数据信息管理与人力资源管理的公共信息管理与操作平台，实现相关信息资源的有效共享，降低企业管理成本，提高企业管理质量与管理水平。“统一品牌形象”是在提升企业公众与市场形象的基础上，注入企业的文化内涵，塑造企业灵魂，形成企业核心凝聚力，提升企业的核心竞争力，奠定企业可持续发展的基础。
（三）探索联盟经营模式，为行业发展提供借鉴经验
这次联盟，已加入或拟参与的企业都非常慎重，一年的试运行也证明了这点。在试运作过程中，有的企业认为自己在某条线路上具有绝对优势自己无需借势，从而在试运作半年后拒绝加盟；有的企业本着“摸着石头过河”的心态，先看联盟运作情况、参与合作好坏从而视自身需要“谋定而后动”；也有的广西超大型企业虽然感觉到了危机，但是当惯了“老大哥”不愿意加盟，而太小的货运部由于自认资源有限不能在联盟中发挥太大作用而没能加盟。无论如何，联盟企业之间、参与联盟运作企业之间在接货配送、信息共享、车辆调度、单证使用、人力资源培训与调配等等方面的合作与资源共享，联盟运营过程中存在问题及其解决方案以及联盟的运作模式无疑将对规范广西物流企业运营提供有益的借鉴作用。
广西民营物流联盟的成立将是推动广西物流行业发展的一次探索；是提升行业的运营质量与服务质量，降低物流行业的运营成本、商品流通环节的社会流通成本，改变广西物流行业散、小、乱、差与一低一高的局面的一次有益尝试；是形成物流行业的集约化、联盟化运营模式，发挥从业企业的管理、运营、市场、信息、技术等优势资源的互补与整合，形成行业的公共优势，打造行业优势资源整合的公共运营平台。联盟运作初期的第一大动作就是：由广西聚邦物流有限公司牵头并联络广西物流“5.6”俱乐部、广西桂华物流等本土十多家物流企业强强联合，集结区外各大城市及区内各市县五十多条线路强势进驻南宁市新科源物流金桥配送中心聚帮合作、共赢发展。联盟迈出的这一步也引起了广西相关政府部门、新闻媒体及各大中专院校的高度关注，成立当天，广西物流界各方到会人员达300多人。
聚邦物流联盟：以“聚”人旺气资源共享；“帮”典兴规合作共赢；“物” 达寰宇服务社会；“流”畅润泽创造价值；“联”手同心齐创伟业；“盟”约志诚共铸辉煌。聚帮物流作为广西首家本土物流联盟大本营，将实现广西首家走遍全区89个县市的本土物流企业，将实现广西首家本土物流集团品牌，将为广西物流行业服务东盟发挥本土物流企业应有的作用。
据预测，未来几年，广西的第三方物流企业数量将以每年16%～25%的速度发展。广西物流企业不仅要面对区内同行小、乱、杂的竞争环境，同时又要面对国外巨头大、精、专的竞争。而利用各自资源优势实现本土企业差异化的服务竞争已经成为面对挑战、提升实力的最有效手段。
目前广西第三方物流的发展水平还很低，但需求量会越来越大，需求的层次也越来越高。正因为如此，广西第三方物流企业的发展空间是很大的。现在处于多数的广西中小型物流企业本着优势互补、资源整合的原则，运用兼并、资产重组等形式，重新合理地配置资源和健全网络，共同把企业做大做强。广西中小型第三方物流企业只有具备了一定规模后，打造成广西物流服务的一条供应链才有可能提供全方位的服务，才能实现低成本扩张，而广西聚邦物流联盟是广西本土物流企业实现规模效益的一次大胆且有益的尝试。
物流行业服务标准范文4
2015年12月16―18日，第二届世界互联网大会在浙江乌镇召开，规模盛大，级别空前。快货运作为“互联网+物流”前沿模式和领先企业受邀参加世界互联网大会，并做两场主题报告。
“最不互联网”的行业
过去十年，中国的互联网运动声势浩大，众多的传统产业在互联网的介入下，颠覆了陈旧的固有模式，迎来了新的发展气象。可以说，“互联网+”传统产业的过程，就是传统产业转型升级的过程。
但是，相比金融业的“互联网+”运动从2011年开始就已经进行得如火如荼，互联网时代的到来并没有迅速为货运物流行业带来天翻地覆的改变――事实上，互联网+对货运行业的影响才刚刚开始，相比快递物流行业，货运行业仍然较普遍地远离于互联网世界，处于“不毛之地”。
快货运副总裁李金城表示，当前的货运物流行业还处于较为原始、落后的发展状态，主要表现在：
信息严重不对称。货运行业车货匹配效率低下，80%以上同城货车、长途卡车的等待、半载、空返现象严重，有效行驶时间短，资源闲置和浪费严重。
交易非常不标准。各货运交易环节高度依赖地理位置和熟人，以当面和电话交易为主，价格不标准，须多次讨价还价，且支付方式原始。
信息严重不对称、交易非常不标准严重束缚着物流行业快速发展，在当今互联网如此发达的社会形势下，物流行业仍然存在“信息部”这样的车货信息交易环节――依靠几块黑板、几部电话展示着货运信息，并当面提供交易。而这一切的症结全在于货运行业主体高度分散，网络化程度低。
国家统计局数据显示，2014年全国运输费用为5.6万亿元，货运运费总额超过4万亿。市场份额中，快递只占约10%，主力是多家大型快递公司；货运物流长途整车运输占55%，由长途大卡车或车队承担。长途零担运输（重约30kg―5000kg的货物）占45%，约2万亿运费，绝大部分由中国80万中小专线企业承担，中国TOP30的快运公司（如德邦）总量不到1.5%。作为运输工具的1300万长途卡车和1700万同城货车，90%以上为私人拥有。
李金城介绍，在当前的互联网时代下，货运物流行业估计是“最不互联网”的行业了――但也是目前最有互联网发展潜力的行业。
最后一个万亿级风口？
巨大的市场规模、不成熟的行业发展水平、高度分散且信息不对称的市场主体，使“互联网+”对货运行业升级改造潜力十分巨大，货运行业有可能会诞生阿里级的互联网公司。
但是，为何货运物流的互联网化长期停留在信息平台状态？快货运COO赵干认为，只有依靠移动互联网的力量，才能改造货运物流行业，而移动互联网时代才刚刚到来。
由于货运行业90%的同城货车和95%的长途卡车为个体所有，以及专线“小散乱”特征，在各类运力交易的过程中，信息严重不对称，导致运力交易无法实现标准化。没有标准化支撑的运力交易效率都被各个非标准化的条件卡死在需求者和交易者之间。
而移动互联网拥有的移动和互联两个特点，正好切合运力的特点（运力是运动的，物流需要互联结网）。运力又同时拥有时间（什么时候）、空间（在哪里）、载货状态（可用空间）三种属性，实现对三种属性的实时测量才有实现运力标准化的可能。而对这三种属性的实时测量是只有在移动互联网时代，借助智能手机才能大规模实现。
移动互联网的发展让货车司机手中的智能手机变成测量终端，让运力能被标准度量，标准化则是高效交易的前提。在组织管理上，移动互联网一定程度上打破了传统的层级架构，司机可通过移动互联网的连接直接与运力需求方产生交易关系，而不需要原有组织的担保、管理等功能，实现了让货运众包，让运力组织化变弱，让货运业社会化程度大幅度提升。
如今，随着智能手机的普及，用户通过滴滴、快的等在出行市场的教育，也已经能够迅速接受移动互联网模式下的交易模式，风起云涌的互联网+货运物流――或者说移动互联网+货运物流的改造运动，开始到来。谁能率先实现运力价格的标准化，谁就率先占领行业发展主动权。快货运正是运用移动互联网技术，通过实现运力属性的实时测量，实现了运力价格标准化、运营标准化，从而为运力供需双方提供了高效交易的平台。
从2014年开始，互联网+货运物流春风野火般蔓延，资本也纷纷涌入。据了解，目前市场上已经涌现了200多个货运APP，而资本的加入更加引爆了货运O2O市场，加速发酵，仅2015年上半年获得融资的货运APP数量便达20多个。
快货运李金城表示，庞大的市场规模，加上原始的产业形态，让资本和创业者对这个市场充满了想象空间，货运物流或将成为最后一个万亿级风口。
运力电商时代即将到来
如果说2014年，货运物流行业的互联网+在沉寂多年后猛然爆发，迅速启动，2015年这股风潮更是进入白热化阶段。经过不到两年的发展，互联网+已经开始逐渐渗透，开始影响货运行业的各个环节。未来，货运行业在移动互联网的重度参与下，将会走向何方？快货运COO赵干认为，未来，运力交易将从分销时代步入电商时代。
赵干表示，运力的分销时代或是电商时代，其实是从商品的交易概念里延伸出来的。商品的分销是指建立商品的销售渠道，产品从工厂生产后，经全国总经销商―省代―市代，最后到门店一级逐级销售。
零售业经过互联网的参与，越来越多的原来在线下交易的商品品类和销售层级被搬到线上，商品的分销时代也就逐渐转向了电商时代。进入了电商时代的商品交易逐渐形成了以淘宝天猫为代表的大平台电商、以京东为代表的垂直电商，以及苏宁易购等为代表的企业电商三大阵营。
在赵干看来，在移动互联网的介入下，货运行业的运力交易也将从分销时代走向电商时代。
随着商品电商化的深入，消费者越来越依赖于实物电商平台“小批次、多频次”的消费习惯，社会对物流――尤其是货运物流提供更高服务质量、更丰富服务内容的需求越来越迫切。在实物电商快速发展的驱动下，物流产业整体模式也被电商推着往前走，向着 “小批次、多频次”的方向转变。
“电商虽然在整个商品流通行业中只占10%，但是它的比例上升趋势非常迅猛，预测未来会接近30%。受此影响，运力行业也经历着巨大的变化――因为运力是为商品流通服务的。”赵干说。
由于整个物流行业向“小批次、多频次”方向转变，运力急需一个可以满足需求的交易平台，就像商品有了电商平台一样，在这个电商平台上，运力就像是商品，货主、大小三方、司机、专线公司根据当下的需求选择运力，从而满足“小批次、多频次”的运输需求。
“最终，运力电商将形成‘大平台电商+垂直电商+企业电商’的格局。”赵干说。
在运力交易向着电商时展过程中，快货运正是推动、促进这个趋势前行的一员之一。
物流行业服务标准范文5
【关键词】冷链物流 易腐性 冷藏 物流标准
引言：改革开放30年的发展，中国经济飞速发展，人民生活水平日益提高，人民对食品的质量更加重视。中国是农产品生产大国，然而80%左右的肉类、水产品、蔬菜、水果并没有在冷链状况下运输。由于我国冷链物流起步较晚，冷链仓储、运输设施相对于德国、美国这样的发达国家落后，每年我国易腐食品因变质损失达1000多亿，不但影响了居民的身体健康，大大阻碍了我国农产品的国际竞争力。
随着人民对冷冻、冷藏、保鲜品需求日益增加，冷链物流市场市场正逐年扩大，每年以8%左右增长。近几年，我国农产品，包括鲜肉、水果、蔬菜、水产品在流通过程损耗率达15%—30%，我国每年水果在流通过程中损耗高达1200万吨、蔬菜1.3亿吨，经济损失高达1000亿。据统计：目前我国90%的肉类和80%的水产品，大量的牛奶和豆制品基本上没有在冷链状态下运输，我国冷链物流产业虽然落后于其他国家，但是，我国的发展空间还是很大的。2010年6月，国家发展和改革委员会了农产品冷链物流发展规划，对冷链物流提出了明确的目标和要求。由于受到农产品上市后储运能力的制约以及价格季节性的波动，使农民增产不增收的情况常常发生，所以大力发展冷链物流行业势在必行。
1.冷链物流的概念及特点
1.1冷链物流的概念：冷链物流是物流活动的一种特殊形式，是指食品从原料、生产、加工、储藏、运输、直到消费前的各个环节始终处于规定的低温环境，以保证食品质量和减少消耗的一项系统工程。
1.2冷链物流的特点
1.2.1冷链物流配送货物的易腐性：冷链物流配送的经常是生鲜产品，由于运输中的多种原因导致物品质量下降。生鲜食品在运输时的温度越低，品质就越能保证。
1.2.2冷物流的时效性；生鲜产品的生命周期短，所以运送时间决定了货物的品质。如果运送时间增加，即使食品尚未达到变质的程度也不容易快速销售出去，销量则减少。
1.2.3冷链物流配送装备要求的特殊性：为维持产品适当的低温环境运输中要防止货品的腐败，采用特定的低温运输设备或保鲜设备，这就要求产品的产地和收购地既要有冷冻、冷藏双功能库也要装备冷藏运输车和保温集装箱才能保证货品的质量。
1.2.4冷链物流市场经营规模小、网络分散：由于我国第三方冷链物流行业刚刚起步，多数是由原来从事冷藏运输或仓储企业改制而成的，而且没有形成规模网络体系不够健全，辐射面积小。此外，设施结构建设不够合理，冷链物流市场混乱，没有形成规模，冷链物流行业不能体现竞争力。
2.冷链物流存在的问题
2.1目前的基础设施赶不上现代冷链物流运营和管理
现今大多数城市的冷库多是上个50年代到80年代修建的，由于当时的经济和科学技术比较落后，满足不了现代化物流的要求。交通、规模、库房结构，机器设备等满足不了现代化物流的要求。而且有些库房的卫生条件没有达标，同时也缺少先进的装配设施，不能满足于现今快速发展的要求。我国用于冷藏运输的车辆多数是来自海运的即将淘汰的海运冷藏集装箱，车辆的制冷技术和工艺落后，专业的冷藏运输车辆有很大的缺口。冷链管理是一项含多技术、多环节的复杂的工作。冷链的制冷技术、保温技术、温度控制与监测等技术是至关重要的。所以，基础设施的落后是制约冷链物流现代化发展的一大障碍。
2.2市场混乱，缺乏相关行业规范
2.2.1国对于冷链物流缺乏相关的行业规范，低价格竞争是冷链物流市场混乱的主要现象，由于冷链运输的货物价格较高，其运输价格基本上是常温下运输货物的双倍甚至三倍左右，相当一部分物流商采用常温运输车运输以减少运输成本，相互压价。目前，只有20%左右的货物是在冷链状态下运输的，发达国家的冷藏或冷冻设备达到了90%以上，而这恰恰是我国冷链物流与一些发达国家的差距。冷链市场的不当竞争大大制约了我国冷链物流的发展，这会使一些有实力、想投入资金提高服务质量的大企业望而却步。
2.2.2缺少相关冷链物流标准
随着经济全球化的快速发展，我国冷链物流行业面向的是国际社会，相关的标准的建立是刻不容缓的。冷链物流标准化的制定和执行是由政府、物流行业以及冷链物流企业等筹划、协商、建立的。而我国目前冷链物流标准呈现混乱的局面，国家标准、行业标准、企业标准三种标准混乱，缺乏统一性和协调性。此外，冷链物流标准存在“断链”状况，目前的产品标准和产品检验标准只存在仓储和运输这两个方面，不能全程覆盖且操作性不强。据了解：2009年冷链物流国家8项标准获批，2010年《冷链物流企业服务条件评估》6 项标准获批，但是，在冷链物流标准化建设的时期，要注重标准制定的整体规划以及标准的衔接性，制定标准不在多而更要考虑标准的合理性和可执行性。
2.2.3冷链物流行业组织不健全：如今中国市场的冷链物流企业，几乎都由生产地到销售地的私营企业，而这些私营企业的管理能力和实施控制能力有限，对于可以利用的内外部资源把握不好，以至于冷链物流的利润的不提高。此外，这些私营企业很难扩大规模，扩展业务，相互之间只存在价格上的竞争，根本没有相互的合作和联盟，不能得到利润，只能通过降低服务质量来控制成本，以至于冷链物流的技术和整体水平得不到提高，造成了极大的损失。却给有先进技术和专业人才的外资企业占据中国市场的机会。
2.3冷链物流运作节点模式不科学
冷链物流运作节点模式分为冷链的上游、中游、下游。其中，上游是生产者，这些生产者可以是生产产品的农户、生产和加工基地、也可以是养殖或种植基地、生产加工冷冻食品的公司企业等。中游就是批发商、物流中心、批发市场。下游是面向消费者的零售商、超市、农贸市场等。这些节点在相互合作的过程中，效率低，不能保证从上游到下游的整个过程一直处于低温环境。主要的原因就是运输的环节过多，同时导致了物流成本较高。在一般情况下，冷链物流的运输要求货物在-18℃的恒温环境下。但是，回顾我国冷链运输的节点，货物需要经过干线运输到达冷库，经过一次装卸搬运，送达配送中心，这经过了三次配送。消费者从零售商的冷柜中买回家，就是第四次运输。这四次的流通都不能保真货物一直处于低温环境，尤其是在装卸搬运过程中，不管是在冷藏车还是在冷库，每一次打开冷藏车或者冷库的门，处于门口的货品就会因此没有处于低温环境。对于在冷藏车车头的货物来说，打开冷藏车车门时，制冷器一直处于发动状态，这样，这些货物就会出现结冰的现象，造成货品损坏和资源浪费。这导致了运输环节的成本增加，同时企业的利润就减少了。
2.4缺乏专业化的物流人才、物流技术和第三方物流企业
我国的冷链物流发展较晚，在高校中，物流专业也没有成为极热门的专业，缺乏专业的物流人才也是阻碍我国冷链物流发展过程中的一个重要因素。冷链物流是需要能够掌握一整套专业知识和复杂操作的人才的行业，在每一个节点都需要有丰富理论知识和实际操作能力的人员。这包括技术人员、操作人员、协调人员、管理人员、监督人员、维护人员等。比如，预冷过程是冷链物流运作的重要环节，而在国内，几乎没有具有专业的预冷技能的人才，而国外的技术并没有顺利的引入到国内。目前，冷链人才的供应远不能满足冷链物流也的发展需要。
我国的冷链物流技术与西方发达国家相比还有相当大的差距，主要表现为物流信息技术不发达，冷藏冷冻的设施设备落后，自动化和智能化水平低，组织技术落后等。这是使物流效率较低的重要因素。
我国的冷链物流行业缺乏专业的第三方冷链物流企业。我国大部分的生鲜产品的运输和配送作业都是由上游企业或者下游企业完成的，而我国的经销商和生产商的数量虽多，但是规模较小，没有专业的物流设施设备和信息系统来支持物理作业。另外，我国的物流市场极其分散，据调查，大陆有超过60万家第三方物流服务提供商，但是几家大型的第三方物流公司的市场份额也不超过总份额的2%，这种高度分散导致了这些物流公司不能提供全国范围的冷链物流服务，也享受不到规模效益带来的益处。而一些顾客对冷链物流的认识不够深刻，无法判断哪家第三方物流公司更具有价值，不能得到最优的物流服务，只一味的追求服务成本低，造成货品耗损率高，效率低。
3.发展冷链物流对策分析
3.1大力发展冷链物流的基础设施
国家投资发展冷链物流的基础设施设备，建设冷藏库，购买冷藏车，建原有的冷藏设施，加强规划，保证冷藏设施设备达到冷藏冷冻的标准。引入发达国家的经验，利用电子计算机技术，对冷藏车和货品进行动态跟踪，货品的保质期和库龄可以随时查询，了解货品的损坏情况和库存情况。积极发展为满足市场需求的小批量多品种的货源运输需要，同时不能忽视冷藏集装箱和机械冷板冷藏车。对于冷藏库的建设应根据地区性的需求，分别建设冷藏库、冷冻库和特殊冷藏库，以储备不同性质的产品：如，冷藏库适合储藏鲜奶，冷冻库适合储藏冷冻食品、冻结鱼肉，特殊冷藏库适合储藏蔬菜水果等。
3.2制定冷链物流行业规范、链物流标准，整合冷链物流企业
3.2.1规定冷链物流行业规范：加强我国冷链物流的整体规划，制定法律法规，以促进行业健康发展。抬高行业进入门槛，建立准入评估机制，
对于没有国家准许就进入冷链物流的企业应给予停业惩罚，收购为节约物流成本不适用冷仓储运输的企业。
3.2.2制定冷链物流标准：制定冷链系统技术标准，如：冷藏库建设标准、冷藏车运输标准、冷链物流装卸搬运标准、冷链物流耗损标准等；建立健全监督检查体系，保证冷链物流的质量。加强冷链物流信息化标准建设，建立冷链的数据库，运用条形码技术，对货品进行实时追踪。通过标准的制定，可以加强整个供应链的相互合作，同时提高了整个冷链物流行业的运作效率。
3.2.3整合物流企业，共同配送：由于我国的第三方的物流企业分散性高，几乎大部分的企业都不能提供全方位全范围的物流服务，可以通过整合物流企业，建立战略联盟，通过提高服务质量来赢得客户。实施共同配送，联合采购，保证整装运输，节约冷链物流的运输成本，为企业带来了利润，发展企业的服务质量。
3.3减少冷链物流流通环节，到供应地处直接进货
减少冷链物流的流通环节，同时减少了装卸搬运次数，在生产地处建立冷藏库，生产出来的产品直接储藏到冷藏库，保证产品的新鲜性。到供应地处直接进货。这样，货物从上游到下游只有一次机会打开冷藏车的车门，使货物一直处于低温环境，减少了货物的损坏率。
3.4培养专业的冷链物流人才，发展冷链物流技术，成立专业的冷链物流公司
3.4.1培养专业的冷链物流人才：在高校开设冷链物流专业，给在校大学生进入发展较好的专业冷链物流公司实习的机会。国家出资资助一部分优秀的留学生出国学习西方和日本的冷链物流知识和技术。同时，培养一批专业的操作人员，持证上岗，保证物流运作的效率。
3.4.2发展冷链物流技术：充分利用电子计算机技术，促进冷链物流作业的自动化和智能化，引进先进的科学技术。鼓励科技创新，建设冷链物流技术研发中心，大力发展冷链物流技术。
3.4.3成立专业的冷链物流公司：参与冷链物流市场竞争的主体会是专业的冷链物流公司，发挥第三方冷链物流企业的优势，最求运输的规模化，打破地域性的限制，合理配置资源，健全网络系统。再提供基本 冷链物流服务的同时，提供冷链物流增值服务，扩展业务范围，细分市场，用专业化的服务满足个性化的需求。
结束语：在人们对冷链物流的要求越来越高的前提下，冷链物流的发展却存在重大的问题，主要表现为：基础设施设备不能满足高速发展的冷链物流需求，缺乏冷链物流业的行业标准、规范，行业竞争混乱，物流技术不过关，专业人才和专业冷链物流公司的匮乏。而这些问题可以通过国家大力投资物流业，支持物流发展，制定和国际接轨的冷链物流标准，使标准具有可操作性和效益型，整合第三方物流公司，施行企业间的战略联盟，培养专业的物流人才来解决。相信冷链物流会满足人们的生活需求，保证食品安全，也会给企业带来利润。相信在不久的将来，我国冷链物流就会发展到发达国家的冷链物流业水平。
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物流行业服务标准范文6
随着经济全球化和网络科技的发展，我国物流行业发展十分迅速，但现代物流作为跨区域的服务体系在集成化、网络化等方面仍欠缺经验，如何站在物流系统的高度上来整合物流资源，从而提升服务质量、避免重复粗放式发展造成的巨大资源浪费，是一项亟待解决的艰巨任务。
从物流园区资源整合角度来看，第三方物流企业的发展规模参差不齐，不合规范的小物流企业太多，非专业化配送降低了物流效率。目前，货物种类在电商迅猛发展下日益增多，不同商品对配送服务的要求不尽相同，物流所需的服务设施相差甚远。然而众多小企业受资金限制，物流设施建设不完善，且设施功能相互重叠，造成相应资源的极大浪费。此外，匮乏资金的现状及融资面临的巨大困境也导致小物流企业的服务质量提升空间有限，无法满足客户日益增长的服务需求。
从区域资源整合的角度来看，中国地域广阔、经济发展不平衡，物流产业区域性发展特征明显。而跨区域物流发展需要的并非单纯的企业组织和基础设施，更大程度上需要打破地区、行业界限的政策环境支撑。例如，当下我国相关政策规定物流地产土地性质属于国有，这些地产不允许出让、转变性质进行开发等以及很多物业管理问题如前期客源压力、运作模式压力、回收期较长以及市场风险等。故如何使物流资源在整合的过程中形成一个协调高效的系统、一个运转迅速的供应链体系、一种环节简明的流程是十分重要的。
物流行业粗放增长的特征和简单服务不可持续的性质，使得物流行业必然走上一个化零为整的道路，即以提升客户满意度为目标，进行资源整合，实现效用最大。而在世界经济一体化和电子商务快速发展的大环境下，企业只有伴随竞争环境的变化进行资源整合方式的适应性变革、优化发展自身供应链降低总体成本的模式，才能突破传统成本控制手段的局限获取竞争优势，然而这种纵向的资源整合面临诸如物流小企业资金短缺、企业间业务交流少等诸多难题。为加快物流产业资源纵向整合步伐，可先促进相对专业化的第三方物流企业的发展，通过仓储、装卸、加工等多方面横向资源整合。以此为平台加深更多物流企业间的业务交流或竞争，促进部分企业合作拓展其纵向业务的同时，充分发挥市场调节功能淘汰竞争力不足的劣势企业，形成更加完整高效的供应链，实现物流资源的合理配置。这种以横促纵的思路，将是解决当今中国物流产业资源整合不足问题的良方，也是迎合物流产业化零为整发展趋势的必要过程。
二、分析
从我国物流的发展需要的角读来看，普洛斯公司为例的经验研究对物流行业横向整合物流资源，扩大规模，提高物流资源集中度，实现物流服务一体化，提高物流设施的有效利用率，提高企业竞争力具有借鉴意义，利于推动我国物流行业战略性产业集中。
1.高效的区域资源整合
（1）对中国目前物流园区建设现状的深刻了解，物流园区进行科学选址
物流园区的地理位置的选择与整体建设对于区域物流资源的整合发挥着重要的作用。建设物流园区需要政府规划批准以及优惠政策条件，而政府也希望通过这种方法招商引资，吸引众多运输、仓储和货代企业等入驻并从事物流活动。如今大都数物流园区建设都遵循着政府主导参与或者先圈地后招商的模式，简单的物流资源组合，很难实现物流资源的优化配置及有效整合。例如，曾经投资了数亿元资金的北京马驹桥物流园就相比其投入，效益甚微。正是基于这些，普洛斯确立了自己在中国开发物流园区的基本思路：第一，拥有大规模的物流需求，包括有大宗进出口贸易，雄厚的生产制造业的基础，大量原材料、产成品的贸易活动等。第二，交通便捷，处于重要枢纽。除了雄厚的交通基础设施，物流园区在空间布局还需考虑很多因素，市场需求决定产业的发展规模，普洛斯物流园区充分整合当地物流需求，吸引了国内很多有影响力的物流企业进驻。
（2）投资物流地产，为建设物流园区储备土地
2003年是中国物流园区建设风起云涌的一年，物流行业的飞速发展，让各级政府意识到物流园区的建设的重要性。于是，各种各样的招商引资的优惠政策应运而生。物流地产资源的投机炒卖使各地区不同程度的蒙受了巨大的经济损失，严重影响了全国物流行业的发展。普洛斯创新物流地产理念将圈地者与物流地产分开，伴随着普洛斯逐渐完善的核心经营理念，物流地产也随之在世界各地得到了不同程度的发展。物流地产是一种特殊的工业地产，物流地产与物流相关的地方在于它的服务对象是那些需要物流运作的制造商、零售商、第三方物流企业和货代等。根据相关资料，普洛斯的物业总面积达到1870平方米，在中国就拥有并管理着148个综合物流园，分别分布在34个城市。作为亚洲最大的物流地产开发企业之一，普洛斯基于区域物流资源整合带来规模经济的效益，发展了与我国国内最大的仓储企业之一的中储企业的合作，将投资20亿元人民币认购中储股份15.34%的股权。普洛斯与中储的这项合作致力于通过中储股份的土地资源，健全仓储设施网络、进一步扩大物流园区规模，强化区域资源的整合。
2.高效的物流园区资源整合
（1）物流设备和设施资源的高效整合
目前，普洛斯提供的物流设施及开发已经成为全球业内服务的标准。普洛斯通深入了解客户需求，提供高标准的物流设施以在较短的周期内满足客户对物业的需求以提高物流设备和设施资源的整合。其一关于物流配送地点的选择，不仅要求建造的物流仓储中心在规格、标准等各方面满足客户需要，而且还要根据不同客户的需要提供便捷、个性化、高性价比的物流配送设施；其二个性化定制开发，根据不同顾客的需求，提供特殊的物业管理服务。我国物流行业的发展零散化、分散化、缺乏统一的标准，通过借鉴其成功经验，规范我国物流设备和设施资源的统一标准，促进物流设施的有效开发及物流资源进一步的有效整合。
（2）物流客户资源的有效整合
近年来，物流行业快速发展，一些租赁仓储的基础性业务已经不能满足物流行业多元化的发展需求。普洛斯公司开始转变业务方向，提供高标准、多样化的增值服务，来进一步密切与客户的合作关系，整合客户资源。例如，普洛斯多功能苏州园区可以提供快速通关服务以及保税仓储、快速配送、货代运输、简单加工及包装等。物流园区位于条件优越的苏州工业园内，目前已有1764个外资项目进入该园区，在创新科技产业不断发展下，园内相关产业占总投资的比重将会超过70%，例如电子通讯、精密机械、生物制药等支柱产业。截至目前，共计四期的开发，一期和二期的仓储设施的租赁已基本满仓。现有的主要租户包括诺基亚、横河、三井、欧莱雅、三星、阿迪达斯等一大批国内外知名的物流企业、制造商和零售商。这些物流客户资源的集聚极大促进了地推进了各种资源间的互补和整合。
三、政策建议
我国物流企业整体实力较弱，现阶段主要问题是小企业过多且专业化程度不高。例如，由于企业追求各自利益最大化，导致专业分工不明确，多数物流企业试图开拓仓储业务，然而大部分企业服务能力和品质都不高，甚至租赁粗陋的郊区农民自建仓库，货物仓储条件毫无保障。鉴于对物流资源横向整合能力以及普洛斯物流资源管理的分析，建议政府择优扶强，优先支持有条件的第三方物流进行示范性工程。一方面，从一定程度上减少重复建设造成资源浪费，避免经营者过度分散导致的经营不成规模的局面；另一方面，专业化第三方合作者的增多，将会促进其他物流企业之间的业务交流与竞争，为兼并与收购创造条件，最终使其形成基于市场且能参与全球物流供应链的资源整合能力。
