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动力系统分析范文1
关键词：电控系统 混合动力 控制流程 分析研究
中图分类号：U46 文献标识码：A 文章编号：1672-3791（2017）03（b）-0059-04
现代社会对汽车节能、环保的要求日益增高，研发节能、环保的新型汽车，成为汽车行业的一种发展趋势。但因当前电池技术和工艺瓶颈的限制，纯电动汽车暂时还无法完全取代燃油发动机的汽车[1]。拥有内燃机和电动机两种动力的混合动力汽车，很好地兼顾了电动汽车和传统汽车的优点，从而成为更加务实的选择。混合动力汽车除发动机、电动机、蓄电池、变速器等主要部件外，更重要的是实现能量在各部件间合理分配以提升整车效率的电控系统，所以研究混合动力汽车的电控系统对推动混合动力汽车的发展具有重要的现实意义。
1 混合动力汽车结构概述
混合动力汽车继承和沿用了大部分内燃机汽车的装置和系统，将内燃机、电动机、能量存储装置（蓄电池）有机地组合在一起，驱动系统一般有串联型、并联型和混联型三种布置形式[2]，分别如图1、2、3所示。串联型混合动力汽车的发动机可始终在最佳的工作区域内稳定运行，具有良好的经济性和排放性。特别是在汽车低速运行工况时可关闭发动机，只利用蓄电池向外输出功率，降低汽车的排放污染；并联型混合动力汽车的发动机运行工况受汽车行驶工况的影响比较大，适合于在中、高速稳定工况下行驶。而在其他工况下发动机不在最佳工作区域内运行，发动机的燃油经济性和排污指标不如串联型。混联型的布置形式综合了串联型和并联型的共同优点，在汽车低速行驶时，动系统主要以串联方式工作；当汽车在中、高速稳定行驶时，则以并联方式工作。
2 混合动力汽车电控系统类型及结构
随着电控系统的广泛应用，汽车的电控系统已由传统的集中控制系统向现场总线构成的智能化网络系统转化，特别是采用CAN总线网络控制系统的电控技术已成为当今汽车业界的先进技术。混合动力汽车同时拥有内燃机和电动机两种动力，电子控制装置复杂，检测及交换的数据量较大，只有应用高效的电控系统才能实现两种动力的最佳匹配，发挥混合动力的优势[3]。因此，CAN总线构成的电控系统是实现混合动力汽车两种动力合理有效匹配的可靠手段。
为解决能源的协调问题，一种基于CAN总线结构的电控系统在混合动力汽车上得到了广泛应用，其主要由中央控制器、发动机控制系统、电机控制系统及信号反馈和检测装置等几部分组成，具体为整车控制器、发动机电控单元、变速器控制单元、电机控制单元、电池管理系统、高压管理系统、ABS控制单元、仪表及显示系统、监控/标定系统等[4]。整车控制器与各电控子单元、驾驶员及整车共同构成一个闭环控制系统，该系统通过CAN总线从各类传感器上获取驾驶员的操作指令和车辆的运行状态，再通过CAN总线实现各控制单元间信息的共享、交换和传输，最终完成整车动力系统的能量分配。整个控制系统的结构示意图如图4所示，其中驾驶员的各项操作指令位于顶层，整车控制器在中间层，底层为各子控制单元[5]。
3 电控系统各单元控制功能
3.1 整车控制器（VSC）
整车控制器（VSC，Vehicle System Controller），是整个电控系统的核心，具有管理和控制整个车辆的重要功能。主要完成车辆信息采集和驾驶员意图的判别，对采集到的点火、踏板及档位信号、车速、发动机和电动机扭矩和转速、电池电荷状态（SOC）、故障码等主要信息进行迅速处理，并通过内部相应的控制策略，分析计算出发动机、电动机等当前的状态参数，得出满足最佳需求的功率或扭力矩分配、最佳的充电功率、自动变速器的最佳档位控制等，控制车辆的实际运行[6]。当电控系统出现故障时，它会及时对故障进行处理，保证系统的安全运行。
3.2 发动机电控单元（ECU）
汽车发动机电子控制单元（ECU）是发动机控制系统的核心，它根据从各种传感器接受到的信息来控制各种工况下的燃油喷射时刻、喷射量和点火时刻（汽油机），向发动机提供最佳空燃比的混合气，使发动机始终处在最佳工作状态，提高发动机的动力性、经济性和排放性。它通过CAN总线接收整车控制器发出的对发动机的命令，经判断处理后对发动机进行控制，同时也可以通过通讯接口与车内其他电子控制单元进行数据通讯。
3.3 电机控制单元（MCU）
电机控制单元由微处理器、程序和数据存储器、驱动和接口电路及电机调速控制等几部分组成。它不仅能够通过CAN总线接收整车控制器发出的对电动机的控制指令并及时执行，以控制电机的发电与电动状态的切换、电机转速的快慢及输出力矩的正负，还可以向CAN总线发送电机的运转状态，比如实际扭矩、转速、充放电电流、故障码等。同时该控制单元的故障自诊断功能还可保证当电机出现故障时能够自行处理，以保障车辆的行驶安全。
3.4 电池管理系统（BMS）
电池管理系统（BMS）实时监测电池的电压、容量、充放电电流、电池的SOC值，并将这些信息通过CAN总线发送到整车控制器进行处理，以提升电池性能和寿命[7]。同时，BMS还要对电池系统内单体电池的电荷均衡进行监测和控制，以保证电池组正常工作，也会将电池组的SOC值传送到显示系统进行显示。
3.5 高压管理系统
高压管理系统主要负责高压用电设备的上、下电管理，监测高压设备的工作状态，并通过CAN总线向整车控制器报告。遇到故障或紧急情况时采取保护措施，减小电流冲击，防止设备损坏[8]。
3.6 仪表及显示系统
混合动力汽车的仪表及显示系统除动态显示车速、发动机转速、里程、水温、油量等传统信息外，还能接收CAN总线上的讯号，额外显示工作模式、电池SOC值、充放电电流、电机转速等必要信息。驾驶员能够通过仪表及车载显示系统实时了解车辆的运行状态，因而该系统是整个电控系统的眼睛。
3.7 监控与标定系统
该系统最初用来完成整车控制系统开发、调试与检验。在实现其基本功能后，监控与标定系统一方面可以准确及时地检测发动机转速、车速、节气门负荷、真空度、冷却水温、档位、空调状态等车辆参数，并通过CAN总线送往整车控制器进行决策，送往显示系统进行显示；另一方面又可以通过标定系统的接口来优化各个参数，使车辆运行达到最佳效果。
3.8 电动助力转向（ESP）及防抱死制动系统（ABS）
电动助力转向系统（ESP）通过传感器监测驾驶员施加在方向盘上的力矩和车速，然后根据控制单元内置的算法来控制转向助力电机的运行，向驾驶员提供合适的转向助力力矩；防抱死制动系统（ABS）在车辆制动时，监测车轮的滑移率来自动控制制动器制动力的大小，防止车轮抱死，以保证车轮与地面间的最大附着力。当ABS作用时会通过CAN总线网络向其他控制单元告知其状态，从而触发VSC相应的管理模块，终止制动能量回馈功能，以保证车辆安全。
4 电控系统的控制流程与特点
整车控制器（VSC）根据汽车当前的实际运行状态及驾驶员的操作意图确立合理的运行模式（即发动机驱动与电机驱动模式的选择），以保证车辆的驾驶性能。在选定的运行模式下，VSC可通过CAN总线与各子控制单元或系统进行通讯。整个工作过程中，各子控制单元或系统分别采集各自控制对象的信号和动态参数，通过现场总线发给VSC，VSC利用这些信息，通过控制策略的运算来进行信号流和能量流的处理和分配工作，并通过现场总线向各子控制单元或系统发出执行指令。各子控制单元或系统接受执行指令，并根据控制对象的当前动态参数，再发出对控制对象的控制命令。例如，VSC根据采集到的参数和运算策略计算出目标挡位后，会向变速器控制单元（TCU）发送换挡命令，TCU根据指令将控制变速器的执行部件完成挡位变换。
电控系统由主控制单元和子控制单元组成，整体是一个高度集成的控制网络。整车控制器（VSC）作为主控单元，负责管理各个子控制单元的能量分配和子部件系统执行元件的工作，显现了很强的集成性能[9]。而子控制单元将控制任务模块化，每个模块都有一个控制单元来接管，降低了系统的故障率，提高了系统的运行可靠性。不仅如此，这种面向对象设计的分布式系统还提高了系统的可扩展性，便于建设、运行和维护。
5 结语
混合动力汽车有效减轻了能源与环保问题，发展前景十分广阔。电控系统肩负着在不同运行工况和驾驶习惯下提升混合动力汽车动力性、燃油经济性和排放性的责任，同时还要兼顾电池寿命、整车部件的安全可靠性及成本，可谓任道而重远。混合动力汽车的电控系统还需在当前的框架之下不断完善其控制过程，来推动汽车工业的发展，这是我们要为之努力奋斗的方向。
参考文献
[1] 刘春娜.混合动力汽车用电池的市场前景[J].电源技术，2013，37（9）：1506.
[2] 于秀敏，曹珊，李君，等.混合动力汽车控制策略的研究现状及其发展趋势[J].机械工程学报，2006，42（11）：10-16.
[3] 田江学，屈卫东.CAN总线在混合动力汽车中的应用[J].计算机工程，2003，29（19）：174.
[4] 何晶.混合动力汽车电控系统的设计[D].大连：大连理工大学，2005.
[5] 李胜利.混合动力汽车动力总成系统分析与控制策略制定[D].沈阳：东北大学，2008.
[6] 陈素梅，王智晶，龚军.混合动力汽车整车控制系统分析研究[C]//河南省汽车工程科学技术研讨会.2013：289.
[7] 张忠义，羌嘉曦，杨林，等.混合动力电池管理系统[J].机电工程技术，2006，35（1）：61.
动力系统分析范文2
关键词：齿形链系统渐开线链轮啮合接触力频域分析
Abstract： In the sdudy， the geometrical model of toothed chain transmission system was set up by the software of Solidworks and the geometrical model was imported into the ADAMS software to establish the dynamics simulation model of this system. The change of contact force between the outer meshing silent chain and chain wheels was studied， and frequency distribution of the meshing contact force was analysised. The results showed that the contact force was biggest when chain link engaged the tight side of the driving chain wheel. The amplitude of the contact force was biggest when pumping frequency was fundamentalfrequency， which was the The dominant frequency to make vibration noise of toothed chain transmission.
Keywords： toothed chain system； involute sprocket； the meshing contact force； frequency domain analysis
引言：
齿形链传动是各种机械和机械设备中应用较为广泛的动力和运动传递装置，与滚子链相比，齿形链具有噪声低、可靠性高、运动精度高、传动效率高、耐磨性高、结构紧凑、以及负载能力高等显著优势，能够胜任高速、重载、变速变载的复杂工况[1，2]。但是，齿形链与链轮啮合过程中，由于啮合接触力过大，引起周期性振动从而产生噪声和磨损问题，在一定程度上限制了齿形链的推广和应用[3，4，5]。
随着齿形链传动向着高速、重载的方向发展，要求传动系统传递的功率不断增大，链轮转速不断增加，这使得齿形链传动系统啮合冲击问题更加突出，同时也影响了整个系统的可靠性和稳定性。本文利用Solidworks建立了齿形链传动系统的几何模型，然后将其带入Adams中，建立了齿形链传动系统的啮合接触力动力学仿真模型，研究了齿形链与链轮的接触力变化规律，以及啮合接触力的频率分布情况。
1、接触动力学模型
齿形链系统传动过程中，主动链轮带动链条紧边运动，由于链轮与链条啮合点处速度不等，导致啮合冲击，啮合冲击力的大小，是影响传动系统运行稳定性的重要因素[6]。本文基于Solidworks三维建模软件建立了齿形链传动系统的几何模型（图1）。该模型主要由主动链轮、从动链轮和齿形链组成。其中齿形链节距P=15.875，结构形式为4×5型，链条节数LP=50，主动轮齿数Z1=19，从动轮齿数Z2=30。链轮中心距C=200.463 mm。
将齿形链传动系统的几何模型导入Adams软件中。在Adams软件中，通过添加运动副和约束建立齿形链传动系统的约束条件，然后模拟实际工况施加边界载荷条件，来仿真求解齿形链传动系统运动过程中的动态接触力。
2、边界条件与仿真参数
将齿形链传动系统模型导入 Adams 软件中后，对模型添加运动副和约束：在主动链轮输入轴端添加驱动（Motion），同时在从动链轮输出轴端定义负载转矩（Torque）。在主从动链轮与大地、链板与销轴、导板与销轴之间添加旋转副（Revolute），在旋转副上定义摩擦，以模拟相对转动和摩擦阻力，保证虚拟样机模型能够准确的揭示系统的动力学特征。定义主从动链轮与链板、链板与销轴之间的接触力（Contact），采用基于impact函数的实体碰撞接触类型，在接触类型中选择 Solid to Solid 选项，即定义为体与体的接触力[7]。施加的边界条件如图2所示。
仿真时，为了还原真实工况条件，在主动链轮上添加1000rpm的转速；从动链轮上添加阻力矩45 kN，用来模拟负载并保持齿形链处于张紧状态。齿形链系统接触力参数设置如表1所示。
3、仿真结果分析
图3表示的是紧边链条任意链节在从啮入主动链轮到啮出主动链轮的过程中接触力的变化曲线。由该曲线可以看出：当链节啮入主动链轮时，啮合冲击很大，为1217.68 N这是由于在链节与链轮啮合时，作直线运动的链节铰链和以一定角速度作圆周运动的链轮相互接触，二者在压力角方向上的运动速度不等，导致链节和链轮受到较大的啮合冲击力。当链节与主动链轮定位时，随着链轮的继续转动，链节与链轮理论上不发生相对运动，使得啮合接触力减小，且越靠近松边接触力越小。当链节与链轮脱离啮合时，虽然不发生链节与链轮的啮合冲击，但当链节由圆周运动变为直线运动时，松边链节数增大，从而影响齿形链传动动力学和运动学特性，产生了较大的接触力，该阶段啮合接触力最大为465.73 N，由该图可以看出在链节与链轮的紧边啮入点处得啮合接触力大于松边啮出点。
图4表示的是任意链节与主从链轮啮合冲击的整个过程啮合接触力曲线，该过程为从紧边啮入松边啮出松边啮入紧边啮出的周期性过程。图中红色曲线表示链节与主动轮接触力，蓝色曲线为同一链节与从动链轮的接触力。由该图可知：在每一个啮合周期内，链节与链轮在四个接触点处啮合接触力的大小关系为：紧边啮入>紧边啮出>>松边啮入>松边啮出。尽管链轮与链条的啮合接触力曲线变化较为复杂，但在啮合周期内依然呈现规律性的变化趋势。
图5为对仿真计算得到的对链节与链轮啮合接触力变化时间历程结果，进行FFT快速傅里叶变换后得到的啮合接触力在频域的分布情况。
由图5可见，啮合接触力的频谱主要是由啮合频率316.67Hz及其谐波振动频率组成的，并且每个谐波频率成分均为基本激励频率的整数倍。各频率分量不同程度的分布了一定的能量。显然，基频的幅值是最大的，它是产生齿形链传动振动的优势频率；其它谐波频率上的啮合接触力随着频率的升高逐渐降低。
4、结论
本文通过对齿形链与链轮的啮合接触力进行动力学仿真分析得到以下结论：
动力系统分析范文3
关键词:电力工程；电力自动化；应用
在电力工程中将自动化技术应用到电力系统中不仅能使电力系统的安全运行得到保障，还能让人们的日常用电需求得以满足，从而在根本上让电力系统的管理能力得到提高，保障系统能够供电安全。电力系统在基于科学技术的支持下结合自动化技术，这在很大程度上对电力系统的发展起到了保障作用。除此之外，电力系统与自动化技术的融合除了能够让电力系统自动化管理与监控能力得到提高，使电力系统得以安全运行以外，还能让相关工作人员的工作效率与需求同样得到提高。
1电力系统与自动化技术的概述
1．1电力系统
为了使人们日常用电需求得到满足，作为生产电能中最为重要组成部分的电力系统，其通过合理的传递将完成生产的电能传递给人们使用。另外，对于电力工程中的相关技术、设施及方案都可以总称为电力系统。其主要作用是生产、运输及运用电能。总所周知，电力属于一种能源，然而这种能源最大的缺陷就是在其运行过程中不能存储电能，如果不能在产生电能的过程中对其进行合理有效的利用，就会发生能源浪费的现象。正是为了解决这一问题便出现了电力系统自动化，从而使能源浪费减少，对电力行业的发展起到促进作用。
1．2自动化技术
所谓自动化，主要指的是一种特定的仪器，其在计算机的作用下成产并传递电能以供人们使用。对于计算机而言，其核心技术主要就是具有较高综合性的自动化技术，在对自动化技术进行操作使用时，可以将部分智能性质的硬件作为其基础，从而合理的控制整个电路系统，同时让电能生产工作的质量和效率得以保证。自动化控制系统在通常情况下主要控制和装置电力系统，同时还会组成二者间的监测和控制信息通道。
2电力工程中电力系统自动化技术的要求
对于电力系统自动化技术而言，其要求非常严格，它不仅对电力系统各元器件和元器件之间的协调有要求，同时还对电力设备的寿命提出了要求。首先，在电力运行方面要求能够实时采集和监测整个或电力系统局部运行参数;其次，在元器件方面要求各元器件都能经济实用，并且安全可靠，同时能够提供相关依据在电力系统的控制和调节上，使绝大多数自动化系统可以直接调控电力系统;最后，电力系统自动化还要让电力系统各部分、各级之间能够实现协调，使自动化系统成为电力系统经济、安全运行的保障。
3电力系统自动化技术在电力工程中的应用
3．1智能保护技术与综合自动化技术
我国信息化技术在社会不断发展的基础上其水平得到了不断提高，当然，这其中也包含了自动化技术。当前，我国智能保护技术已在发展过程中有了较大成就，在对其进行使用时可以通过综合自动化分层设施应用与各级电压电站中。为了使电力系统智能保护技术的安全与稳定性得以保证，可以在智能自动化保护设施的基础上，制定出一项包含人工智能技术、微机技术以及自动化技术在内的全新理论。配电网管理在通常的运行过程中可以通过结合自动化技术、通信技术以及计算机技术等，从而使电力系统运行的整体质量得以保证，这在很大程度上促进了电力企业的发展，对供电安全度及效率也起到了强化作用。
3．2仿真技术
仿真技术会对电力系统及其自动化技术在运行期间所产生的大量数据信息进行部分分析，并从其中将有价值的数据信息找出来，再合理的进行利用。同时，为了合理的对电力系统进行控制，可以在实际使用仿真技术时利用其对电力系统运行稳定性的保障作用，进行电能实验工作，并且可以通过分析电力系统的运行现状来对相应的监控设备与系统进行设置，通过这些操作才能建立起一个全新的实验环境。
3．3PCL技术
作为计算机技术与机电碰触控制技术重要组成部分的PCL技术，在其运行过程中可能会有电能生产出来并被存储，从而保证能够顺利进行编辑程序工作。首先，在实际运行PCL技术期间生产电能问题将得到有效解决，能够顺利进行电力系统自动化工作。其次，同传统的电力系统相比，PCL技术在灵活性、可靠性及稳定性方面都要高出一筹，并且PCL技术的应用还能使能源的损耗得以降低。
3．4计算机技术
在电力系统中处于非常重要的位置的计算机技术是其关键组成部分，计算机在电力系统的实际运行过程中可以扩大其运行范围，同时可以使电力系统输配电和发电量工作质量及效率得到保证。与此同时，在电力系统中应用计算机技术还能够对自动化技术的发展起到促进作用。
4电力工程中电力系统自动化的发展
4．1自动化水平更加的综合性发展
在未来电力系统自动化的发展过程中，其发展方向将不断向着集成化及智能化发展，这里所说的集成与智能化主要是指电力自动化的基本功能能够实现，而尤其关键的一点是能够使电力系统智能化实现及时掌握信息功能，对出现的大部分故障能够及时发现并采取相应解决措施，在最到程度上让损失减到最小。同时，能够将收集数据信息与信号处理技术结合起来，从而简化分布系统。另外，发展智能化可以让劳动量减少，解放人手，这在电力部门方面就能够让维修工人的就业减少，从而使资金得到节省。
4．2在配电系统中使用载波通信技术
目前，对于配电系统来讲最常见的技术之一就是通信技术，而在现代通信技术发展过程中光纤技术又因其自身所具有较高稳定性及传输速率等特点成为关注行业内的焦点，对光纤技术的应用将会是未来电力系统中一种非常有效的措施，然而，对光纤技术的使用需要较高的成本，且只有很小的实施可能性，所以，最有可能实施引入的就是载波通信技术，在对载波通信技术的研究中发现其不仅作用与光纤通信相同，而且其具有更高的可靠性，更快的传输速率。
4．3电力技术更加贴近用户
经济的发展带动了电力行业的发展，现阶段的电力系统自动化技术也愈加完善，由于当前客户对于电能的需求量越来越大，为了尽可能满足客户，就必须对电力系统自动化服务进行改善。目前，有一种采用一系列高科技技术的用户电力技术能够满足有较大用电需求量的客户，并且其电压在供电时能够保持非常稳定，这样就使得因电压引起的巨大不稳定性得以减少，实现柔性配电。这样一方面使电源质量得到保证，另一方面也是对用户用电负责的一种方式。
4．4电力系统更加的集成化和综合化
对于电力系统自动化技术而言，至关重要的一点就是要在降低成本的同时使经济效益还能有所提高，对此必不可少的就是加强信息集成与系统功能的集成，所以在系统中的数据和功能可以被集成，使得功能可以统一化。
4．5更加智能化
在不断发展并趋于完善的电力自动化技术支持下，电力系统自动化水平将大大提高，逐步向智能化发展的方向发展，而智能化是电力系统自动化技术发展的必然趋势。随着智能电网研究的深入，电力系统将得到优化，故障容错性能将大大提高，使电力系统的运行更加稳定可靠。
5结束语
综上所述，电力系统自动化技术不仅能够对电力系统及自动化技术的发展起到促进作用，让电力系统运行质量得到保证，而且还能使电力系统供电的安全与可靠性也得以保证，是电力工程中一项全新的技术与重要措施，对我国电力行业的发展有着重要意义。通过本文简单的分析与探讨，电力系统自动化技术尚且还有一些不足之处，因此，还需要专业技术人员进一步对电力系统自动化技术加强研究。
参考文献
［1］娄进．浅谈电力工程中的电力自动化技术应用［J］．广东科技，2012(13):50，69．
动力系统分析范文4
关键词:档案;信息;自动化;数据库
一、推进自动化，必须提高档案标准化、规范化水平
目前，档案信息自动化系统的现状是档案标准化、规范化滞后和应用软件多而乱，这些都严重影响了系统整体水平的提高。目前系统的主要矛盾不是硬件设备的缺乏，而是硬件的功能并没有充分发挥。笔者认为对这一问题取得共识是系统建设思想上的一次飞跃，它使我们的观察事业从计算机系统扩大到整个档案信息管理。这一认识上的转变给我们的启示是档案信息自动化的内涵包括档案工作的各个方面和各个环节，其中，首要的是档案业务要规范，档案标准要建立健全和真正实施。档案标准和规范本身也是一个系统工程，要推进档案自动化建设，必须抓好档案标准化、规范化，掌握好两者相辅相成、互相促进的辩证关系。
二、有重点地抓好数据库建设
目前，档案信息自动化系统从总体上看仍处于与由文件处理向信息管理系统的过渡阶段，完成这一部的关键在于数据库建设。开发和建设数据库系统是国家档案信息工程的核心和基础，是工程的主体。数据库的含义是依托先进的信息技术对资料进行科学的管理和方便的使用。建立数据库系统是一项长期的任务，要经过由低到高、由单个到群体的循序渐进过程。经过试点，数据库经验中最主要的有领导重视，统一认识，坚持计算机技术人员同档案业务人员协同配合；面向应用，建立“活库”，以利用频率和使用效率考核数据库的“活性”；突出重点，由单一库向系统库发展等。当前若能把综合数据库的完善提高和各单位档案目录库建立起来，通过网络连接形成开放的分布式数据库群，将使自动化系统效率大大提高一步。
三、自动化建设要着眼于提高系统的整体水平
根据系统论思想和集成化要求，档案信息自动化建设的着眼点应是整个系统，组成系统的纵向和横向的各个节点都应达到一定水平，并通过网络加以联通，这样才能发挥整体优势，提高系统的综合能力。部分节点甚至一个重要节点的障碍，都可能造成系统的梗阻。当然，要求每个节点的装备水平和应用能力齐头并进是不现实的，在一些单位进行较高水平的试点，以取得值得推广的经验，对整个系统是有利的，但其基本出发点应是为了提高系统的整体水平，只有少数先进的节点不可能组成先进的系统。
四、实事求是的改进管理体制
集中统一是管理任何社会化大生产所必需的方式，信息自动化这一高新技术系统也不例外。人机结合是自动化系统的建设方针，其含义为档案业务人员直接使用微机开展工作，这一是研究自动化系统管理是必须考虑的原则之一。档案信息自动化系统的管理体制，要能使高度集中管理和方便使用相结合。目前，我国档案信息自动化系统的管理体制，同时存在集中统一管理不力和使用不方便的问题，主要方面是集中统一管理不力，这同我国档案工作是在各专业基础上发展起来的和系统建设从“微机起步”有关。应下决心解决分散现象，从管理制度上保证业务及时规范、标准，硬软件的选用，上下各个层次和各专业办公自动化等都应纳入统一的档案信息自动化系统管理之中，实行集中统一管理，不能各行其是自建系统，造成信息分割和资源浪费。也要下决心结局方便实用的问题，如长期将档案部门的“硬任务”集中于一个部门，在档案部门这一信息系统之内再组建一个“档案信息系统”，就很难提高档案工作整体水平。建立集中统一管理下的分散式系统，是较理想的模式，但这种高技术结构，必须有较强的管理能力和技术能力不具备这些条件，从集中向分散过渡，反倒有可能退回到分散式。
五、充分发挥系统建设资金的使用效益
档案自动化系统建设是档案部门投资最大的项目，在资金筹集和管理镁用方面，较好的做法是多渠道筹措资金，实行中央拨款、地方拨款、单位自筹和争取外援相结合，资金使用上做到按项目管理，进行项目论证并跟踪考核。目前存在的主要问题之一是没有在国家和地方财政长期建设发展计划中立项，档案信息自动化项目资金大多通过领导特批解决，为此耗费了各级档案部门领导很大精力。
六、重视人才管理
推进档案信息自动化的关键是人才。加强培养教育，造就一大批复合型人才的重要性，已被广泛关注。档案信息自动化系统的骨干力量是计算仅技术队伍，其素质水平直接影响自动化水平的提高。当前有些单位的队伍不稳，有人才流失现象。计算机技术人员的培养教育和管理是一个重要课题，要有针对性地对他们进行政治思想教育，培育其事业心和奉献精神；有计划组织进修，掌握信息技术的新知识；在工作条件和生活待遇上给与关心和照顾，解除其后顾之忧；研究专门人才成长和流动的规律，以形成最佳人才结构等方面都需要给予重视。在管理上，还需要研究如何增强计算机机构和人员的活力，例如引入竞争机制，对某些项目实行项目管理，在保证完成档案建设的前提下，开展对社会有偿服务等等。
动力系统分析范文5
通过以上对“同工同酬”构成要素及其之间逻辑关系的分析,并参照相关国外立法,不难发现,虽然“同工”与“同酬”抑或是“同工同酬”的具体内涵表述存在差异性或模糊性,但其中蕴含的根本性特征却是一致的,即排除歧视。具体来讲,同工同酬并不要求劳动与报酬的绝对一致性,尤其在报酬内涵与形式的多样性情况下,这一点既不合理也不现实。同工同酬的实现,本质上是排除劳动关系中劳动者实现劳动报酬权过程中歧视性因素的存在。由此,对于同工同酬的内涵我们并不需要纠结于概念性的界定,更为重要的是基于具体案例之考量前提下的歧视性因素的排除。
同工同酬权之法理分析
(一)同工同酬与按劳分配
按劳分配是宪法所确立的适用于社会分配领域的根本性原则,指在对社会总产品作了必要扣除后,按照劳动者提供社会劳动的数量和质量分配消费品,多劳多得,少劳少得,不劳不得。《劳动法》第46条规定:“工资分配应当遵循按劳分配原则,实行同工同酬。”由此可见,同工同酬与按劳分配密切相关。同工同酬作为劳动关系领域内的分配原则与按劳分配之间的关系如何,学者们存在不同的看法。有学者认为“在我国社会的分配领域内,‘按劳分配’已成为一项法定的原则。‘同工同酬’,作为‘按劳分配’原则的一个派生原则,它是‘按劳分配’原则在同‘工’条件下的具体化”。[4]有学者则认为“同工同酬与按劳分配实为密切联系的两项原则,二者是并立关系而非包含(含括)关系”。[3]立足于按劳分配原则的要求,同工同酬意味着“工”与“酬”的一致性,即同工同酬作为按劳分配原则在劳动关系领域的具体展开,是按劳分配这一“本质”的“形式”表现。因此,按劳分配作为适用于一切以劳动为内容的社会关系领域的分配原则,必然要求劳动报酬分配领域同样遵循其核心要求,同工同酬即是这一要求的扩展和具体化。另外,还有学者从政治经济学的角度对同工同酬的理论基础进行了解析,认为“同工同酬应该首先是政治经济学中的提法。同工同酬理论可以从马克思的‘劳动价值理论’和‘按劳分配理论’中找到其政治经济学的依据”。[5]综上所述,无论是法律层面的分析,还是劳动价值论层面的考察,退休再就业用工关系作为退休人员以自身劳动与用人单位给付之报酬进行交换的过程与传统劳动关系在本质上并无不同,同样适用按劳分配原则,由此退休再就业人员同工同酬权的享有则不证自明。
(二)同工同酬与合理差别
同工同酬的实现是通过排除歧视实现的。所谓歧视即是不平等的对待。由此,在同工同酬之权益保护过程中“平等”起着核心的作用。什么是平等?亚里士多德曾这样表述:“平等在道义上是指:同类的事物应当类似对待。”这成为正式平等原则或类似情形的测试。[6]同时也从侧面印证了这样一个观点———劳动者在相同或类似的情形下应得到相同的待遇,但在具有客观合理的抗辩理由时应当允许差别待遇的存在。这一结论也得到了国际社会相关立法的肯定和支持。例如,国际劳工大会通过的《男女工人同工同酬公约》第3条规定,工人之间报酬率的差异,如果是基于这种客观评价所确定的实际工作的差异而与性别无关,则不应被视为违反了男女工人同工同酬的原则。德国《平等待遇法》第二章在列举不视为歧视的例外情况时提到,本法尊重有关政策和法律给予不同年龄雇员的不同待遇,如在就业、退休年龄、退休金等方面的规定。欧洲法院在2006年5月18日的一个判决中认定,以工龄和工作经验为标准确定不同报酬不构成间接歧视,尽管大多数情况下工龄短和工作经验少的雇员中女性雇员占多数。⑥英国《同酬法》也有类似规定,对于男女劳动契约中的差异,雇主可证明非由性别因素所造成,而是根据比较对象劳工间有实质重大差异(genuine ma-terial difference)时,则可以对两性劳工给予不同工作条件。基于此论断,有学者以退休再就业人员在年龄和已享有养老保险待遇等方面与适龄劳动者存在差异为理由,主张对退休再就业人员实行差别待遇,排除其同工同酬权的享有。这一观点是否正确,什么样的差别待遇是合理的呢?“首先,有关差别待遇必须目的‘正确’,也就是必须是为了实现我们大家(尤其是法院,如果可以诉讼的话)所一般认同的正当目标,而不是基于任何不正当的目标,至少不是为了歧视而歧视。其次,这种差别待遇必须是实现其所宣称的正当目标的合理手段。”[7]可见,差别待遇的存在是实现正当目标的手段而永远不能成为目标本身。但何为正当目标,差别待遇与正当目标之间契合程度的考察又依据何种标准实现,这都是更为棘手且无法回避的问题。鉴于此判断标准的抽象性和难以操作性,笔者认为基于同工同酬之存在基础的逆向考察,即“探究同等待遇的判定应当基于哪些因素”这一研究思路应该更加直观和可行。上文提到,我国劳动立法将“同工”解释为相同的工作、等量的劳动、相同的工作业绩。对此,其他国家和地区也作出了明确的规定。首先,英国《同酬法》提出了三种同等待遇的情况:1.相似工作(likework),其中的参考因素包括工作的任务(duties)、工作时段(hours)和责任(responsibilities)。2.工作被评估⑦为相同(work rated equivalent)。3.工作价值相同(work of equal value)。[8]其次,美国《平等工资法》提出以技能、责任和艰苦程度作为同等待遇的考察因素。再次,法国最高法院提出根据工作年资、工作效率、工作质量等因素判断劳动者能否获得平等待遇。[9]最后,我国台湾地区《性别工作平等法》则提出依照年资、奖惩、绩效或其他非性别因素作为是否给予劳动者平等待遇的考察因素。综观各国和地区立法可见,差别待遇的存在主要基于劳动者之间存在工作技能、工作强度、担负的责任以及工作资历等因素的差距,而与劳动者的年龄及其养老保险权的实现与否并无直接关联,因此剥夺退休再就业人员的同工同酬权,对其实行差别待遇的做法无疑是违背平等原则的错误之举。
退休再就业人员同工同酬之保护
退休再就业作为一种特殊的用工形式,已经广泛地应用于当代劳动生活领域。但由于我国劳动立法并未对这一特殊劳动群体的身份及法律适用予以明确规定,因此在实践中退休再就业人员往往被排除劳动法的适用范围,无法享受法律的倾斜保护。究其原因主要在于退休再就业人员在年龄和养老保险待遇等方面的特点,导致存在现行立法适用的困难和有违公平的隐患。但就退休再就业行为的本质而言,其同样是退休人员以自身劳动与用人单位支付之报酬进行等价交换的过程,自身的从属性地位决定了退休人员的劳动对价权益同样需要法律的特殊保护。因此,退休再就业属于与适龄劳动者就业一般无二的就业行为,如同男女性别之差不应当成为决定其工资报酬水平的因素一样,“退休人员”之身份也不应当成为其受到歧视的原因。由此,退休再就业人员的同工同酬权同样应当得到肯定和保护。放眼域外立法也有类似规定,如英国《同酬法》规定,该法对于主张同工同酬或同值同酬的权利规定,适用于所有受雇者,包括依服务契约、学徒契约、特定工作或个人契约的工作者,且无年龄上的限制。[8]
美国联邦法院认为,在进行善意职业资格抗辩时,雇主必须首先证明年龄要求是对其商业要素具有合理必要性的,然后再证明所有或绝大多数的超过一定年龄的个人都不称职,或证明对超过这一年龄的个人进行逐个甄别是不现实或不可能的,以此证明该雇主以年龄作为个案分析的替代标准是其行业特殊性的需要。⑧退休因素与歧视并无必然联系,退休再就业人员与适龄劳动者一样遵循着同工同酬原则的具体规定,享受法律对其同工同酬权的保障。然而,在实践中退休再就业者同工同酬权的普遍缺失也是不争的事实。同工不同酬现象主要存在于退休再就业人员与适龄劳动者之间,表现为同岗不同薪,收入水平低且增长缓慢,甚至出现克扣和拖欠工资的现象。造成这一现状的原因总体来看包括三个方面:
动力系统分析范文6
关键词：道路运输业；能耗；系统动力学
中图分类号：X24 文献标识码：A
文章编号：1005-913X（2015）07-0259-01
一、道路运输业能耗系统分析方法
系统动力学（System Dynamics，简称SD）是由麻省理工学院的Jay W. Forrester教授于1956创立的一门研究系统动态复杂性的科学。它以反馈控制理论为基础，以计算机仿真技术为手段，通过建立反馈环、设定各种变量以及建立相关方程实现系统仿真，主要用于研究复杂系统的结构、功能与动态行为之间的关系。目前，系统动力学的应用非常广泛，已深入到各领域。综上所述，系统动力学方法适用于研究道路运输业能耗系统。
二、道路运输业能耗系统分析
（一）道路运输业能耗与经济发展
道路运输业作为经济系统的重要组成部分，与经济发展关系密切。通过分析道路运输业能耗与经济发展的相互关系，建立因果关系如图1所示。图中箭头表示因果关系，正负号分别表示正反馈关系和负反馈关系。
图1包含了2个反馈环，一个正反馈环，一个负反馈环。从图中可以看出，一方面，随着道路运输需求及供给的增长态势，导致能耗增加，环境污染严重，制约经济发展；另一方面，车辆研发技术和替代能源开发提高，促进道路运输业节能减排，促进区域经济良性发展。
（二）道路运输业能耗与人口增长
道路运输业能耗与人口增长的关系如图2所示。从图中可以看出，随着人口的增长，客货运输需求增加，道路运输业能耗呈增长趋势，导致环境污染加重，有害人体健康，从而又阻碍了经济发展，形成了负反馈关系。
（三）道路运输业能耗与车辆保有量
道路运输业能耗与车辆保有量的因果关系如图3所示。车辆保有量的增加导致能耗增长，燃油价格随能耗增加而增长，最终又抑制了车辆保有量的增长，形成负反馈关系。反馈关系表明，道路运输业能耗与车辆保有量之间是相互制约关系，应该协调、均衡发展，采取一定措施控制车辆保有量的增长，这样才能促进经济的稳定有序发展。
（四）道路运输业能耗系统因果关系图
根据图4的因果关系可得出道路运输业能耗系统主要因果反馈环如下。
1.GDP交通运输业投资运输供给运输需求能耗污染GDP。该反馈环为负反馈环，表明道路运输业能耗与GDP的制约关系。
2.GDP装备技术替代能源能耗交通污染GDP。该反馈环为正反馈环，反映了道路运输业能耗与经济的相互促进关系。
3.GDP运输需求道路运输量道路运输收益GDP。该反馈环为正反馈环，表明了经济发展与道路运输业的相互促进关系。
4.车辆保有量能源消耗量燃油价格车辆保有量。该反馈环为负反馈环，反映了车辆保有量与能耗之间的制约关系。
5.GDP人口总数车辆保有量能源消耗量交通污染GDP。该反馈环为负反馈环，反映了车辆保有量、能耗与经济发展之间的反馈关系。
