摘要：伴随着我国社会和经济突飞猛进的发展与进步，我国的城市化建设进程也在不断加快，这在一定程度上推动了地铁隧道工程的开展，这其中不可避免地将会对下穿高速公路施工方法进行应用，浅埋地铁隧道下穿高速公路施工方法比选就显得极为重要。
关键词：浅埋隧道；施工方法；隧道开挖
1地铁随道工程概况
地铁隧道工程线路设计属于单洞双线，其中下穿高速公路路堤及涵洞出口的隧道长110多米，隧道和高速公路的相交位置夹角为50度。浅埋隧道下穿高速公路处往往地址条件较差，根据岩土勘查报告表明，页岩与第四系土层属于主要的下穿段地质，岩石存在较大的破碎，属于V级围岩的范畴，高速公路路面与下穿地铁隧道拱顶，二者之间的距离高度为23m，涵洞属于拱涵形式，洞口孔径为4m，洞口高度为5m，由于受到地质条件的限制，翼墙露出地表处的高度为2~5m，高速公路路堤位于翼墙墙背后，该段下穿地铁隧道具备比较浅的埋深，其和涵洞处最小水平只有2.2m的距离，在涵洞出口位置处，下穿隧道最小埋深仅仅为0.8m，由于涵洞属于通向拌合厂的出口，不能对该路段进行封闭，只有这样，才能使地铁隧道工程的施工进度得到保障。
2建立模型
下穿地铁隧道线路方向和既有高速公路斜交为50度角，利用对隧道三维几何模型的建构，能够将隧道和高速公路具体位置的关联，体现出来。与此同时，关于隧道施工工程对高速公路地面所造成的影响方面，通过隧道三维几何模型的建构，也有助于科学高效分析工作的开展，由于现场地质条件比较繁琐复杂，利用所建构的模型，针对土层和建筑材料，能够开展相关的简化工作，将隧道围岩和土体均看作各向同性体，关于屈服准则方面，对Mohr-Column准则进行了运用，能够通过3D实体单元，开展模拟工作，相关地质勘查报告属于土体参数来源，在进行具体施工工作的过程中，通过钢筋对锚杆进行制作。主要运用钢筋拱架和混凝土进行初次支护与二次衬砌，因此屈服准则具有一定弹性，通过2D单元进行划分，通过模拟法将初期支护的等效弹性模量计算出来。在通过模拟软件对模型进行建造的过程中，为了能最大限度减少所生成的尺寸效应，实现模型边界约束影响的降低，提升软件计算分析过程中的精确度，将地铁隧道跨度的3~5倍确定为模型边界。
3浅埋地铁隧道下穿高速公路施工方法比选
3.1垂直方向位移
针对四种不同的施工工法而言，由隧道施工到相同地点的过程中，通过比较隧道四周所有观测点竖向位移的监测数据，可以得知在四种施工工法中，最小的当属所有监测点的沉降值，CRD法与CD法紧随其后，通过对八个监测点的沉降值进行比较，这两种工法的沉降值大体相同，沉降值最大的就是台阶法。针对左右边墙处的竖向位移值而言，这四种工法间所存在的差别非常小，左边墙位移值大约为1cm，右边墙位移大约为-0.2cm，关于隧道底部的情况方面，其和拱顶大致相同，在利用台阶法进行施工，则能够实现隧道拱底最大隆起值的保证。利用相关比较工作可以得出，能取得最为良好施工效果的就是双侧壁导坑法，CRD法与CD法紧随其后，由于施工工作比较繁琐复杂，为了有效对相关成本费用进行控制，可以对CRD法进行运用。
3.2水平方向位移
利用监测点水平位移具体数值对比工作的开展，可以得出相比较于双侧壁导坑法，台阶法、CD法与CRD法的相关数值都比较小，通过对这三种施工方法进行系统对比，在这四种功法中，所引起的水平位移值最小的就是CRD法，其次就是CD法。关于隧道水平收敛的控制方面，控制效果不够理想的，就是双侧壁导坑法与台阶法，CD法和CRD法的控制效果所存在的差别不大，由此可见，关于隧道水平位移控制工作方面，利用这两种方法，能够取得比较良好的效果。
3.3地表沉降
通过观察四种开挖工法的沉降曲线，并对各种施工方法进行比较与分析，出现沉降最大的当属台阶法。与台阶法相比较，其他三种工法监测点处的地表沉降值出现了不同程度的减小情况。关于高速公路地表沉降的控制工作方面，控制地标沉降效果最为突出的当属双侧壁导坑法，CRD法与CD法紧随其后，关于二者的对比方面，沉降值更小的就是CRD法，关于相同监测点上的沉降值方面，这两种工法和双侧壁导坑法具有特别小的差距，效果最不理想的就是台阶法。在下穿施工工作中，其重点内容之一就是对地表沉降进行控制。通过相关模拟结果可以得出，双侧壁导坑法是最优的施工方法，出于对现场施工进度与工程造价的考量，与现场具体情况相符合，并且能够取得良好施工效果的就是CRD法。
4结语
在开展浅埋地铁隧道下穿高速公路施工工作的过程中，应当分布开展小断面的开挖工作，这样能够实现掌子面开挖面积的缩减，进而实现施工对隧道附近土体扰动的减少，在进行地表沉降控制工作的过程中，通过科学方式方法的运用，能够促使地面沉降工作得到高效控制，加快推动地铁隧道下穿高速公路施工工作的顺利开展，为后续工作的顺利进行，创造良好条件。
参考文献
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作者:韩永祥 单位:中铁十一局集团第一工程有限公司
