小区停车管理范文1
[关键词] 住宅小区 停车管理 制度
1 引言
随着我国城镇居民生活水平的不断提高，家用汽车拥有量也日益增多，这一点在大中型城市表现的更为突出。但家用汽车的普及化在提高有车家庭生活质量的同时，也带来一系列问题，例如环保问题、交通秩序问题、停车问题等。其中业主与业主之间、业主与物业服务企业之间因为住宅小区停车问题而产生的矛盾与纠纷也日益增多。这些矛盾与纠纷必须依靠一定的制度加以消除或缓解。笔者试对住宅小区停车管理制度方面存在的问题进行分析、梳理，并提出相应的完善构想。
研究问题必须对问题的具体含义有一个准确的认识。就此而言，本文必须先明确“住宅小区”的外延，也即具体涵盖范围。据笔者搜集的资料，“住宅小区”这个概念源于建设部制定的《中华人民共和国国家标准城市居住区规划设计规范》中“城市居住区”的概念。该规范第1.0.3 规定：“居住区按居住户数或人口规模可分为居住区、住宅小区、组团三级”，并且对于三类城市居住区的划分标准有详细的规定。因此“住宅小区”的外延是符合国家规划设计标准的城市居住区。此类住宅小区一般由房地产开发商出资建造，并且按国家规划设计标准配置一定数量的车位、车库，并且一般由物业服务企业负责包括停车管理在内的住宅小区事务管理工作。
2 研究住宅小区停车管理制度的意义
2.1 住宅小区停车管理制度与车位车库权属制度的关系
要解决住宅小区停车问题，就必须建立两类制度，一类是区分所有建筑物车位、车库归属、利用制度。这一类制度的核心内容是确定包括住宅小区在内的一切区分所有建筑物区划内的停车设施――车位、车库相关权利的归属，包括车位、车库所有权归属制度。此外还包括如何发挥车位、车库所有权效能的制度，例如车位、车库的转让制度、车位、车库租赁制度等。车位车库归属、利用制度是解决住宅小区停车矛盾纠纷的基础。只有明确了住宅小区车位、车库权利的归属，才能确定应受保护的权利主体和应受保护的权利的范围，为纠纷的解决提供依据。可以说，车位、车库归属、利用制度实现了“定分”的作用。但是仅凭车位、车库归属、利用制度，并不能解决所有的停车问题。比如某住宅小区的车位数量有限，虽然全部车位已经明确归属一部分车主所有或专属其使用，但仍有众多车主未获得车位，由此产生了占用住宅小区道路停车问题和无车位车主占用他人专属车位问题，前一问题甚至导致有车位业主在车辆停放拥挤时段无法将车驶出住宅小区，后一问题往往引发无车位业主与拥有专属车位业主之间以及业主与物业服务企业之间的冲突。可见仅仅明确车位、车库的归属，非但不能解决住宅小区车辆通行秩序问题，还可能妨碍到业主对其车辆所有权的行使。可见“定分”并不能“止争”。因此要想真正实现“止争”，还必须建立住宅小区停车管理制度，在车位、车库权属明确的基础上，对住宅小区车辆的停放、通行、保管等问题依制度进行管理，这样才能实现住宅小区良好的停车秩序，维护车位、车库权利人的权益，消除或缓解停车问题产生的矛盾纠纷。因此要解决住宅小区停车问题，有赖于车位、车库归属、利用制度与停车管理制度相互配合，缺一不可。
2.2 相关研究的现状与局限性
虽然住宅小区车位、车库归属、利用制度与停车管理制度都很重要，但是在研究领域，这两类制度所受到的关注程度相差甚远。目前，车位、车库归属、利用制度，尤其是其中的归属制度，受到民法学者（其中不乏著名学者）、律师、法官的高度关注，相关的研究成果也十分丰富①。而小区停车管理制度则恰恰相反，并未成为理论界、司法界人士关注的焦点，相关的研究成果较少，而且往往仅从物业服务企业的角度出发对某一具体问题进行研究，这一现象是与住宅小区停车管理制度的重要性极不相称的。因此住宅小区停车管理制度研究具有较强的紧迫性与现实意义。
3 住宅小区停车管理制度存在的具体问题及完善建议
3.1 公共停车位设置问题
3.1.1 是否需要设置公共停车位问题
住宅小区车位、车库如果仅仅用于满足业主停车需求，那么当住宅小区发生火灾、违法犯罪活动时，相关执法部门的车辆难以顺利抵达事发现场，业主的利益，甚至是相邻小区、建筑物内人员的生命、财产利益都可能遭受损失。因此小区车位、车库除了满足业主的停车需求外，还必须满足因公共安全利益产生的停车需求，此类需求主要因治安、侦查、抢险救灾等执法活动而产生。因此应当设置公共停车位予以满足。
3.1.2 公共停车位的位置问题
我国现行住宅小区车位、车库权属制度为二元架构，住宅小区建筑区划内的车位、车库依权属可分为两类：占用业主道路等共有场地的车位，属于业主共有，其他车位、车库则由当事人自行约定其归属②。由于目前开发商所建大多为地下车库，因此住宅小区地面车位为业主共有，而地下车库的车位已售出的，属业主个人所有，未售出的，则归开发商所有。考虑到公共停车位所满足的是短期停车需求，而且要与建筑物尽可能接近，地下停车位在便捷性上无法满足要求。所以公共停车位应当设立在业主共有的地面车位。
3.1.3 公共停车位的设置应以何种形式加以规定
考虑到公共停车位的设置主要是服务于公共安全与业主切身利益，因此不宜由业主大会或物业服务企业决定是否设置及如何设置。而应当由政府房地产主管部门会同相关部门制定行政法规、规章，确定公共停车位的具体设置位置、设置数量等强制性标准③。
3.2 业主共有车位的管理问题
3.2.1 管理权属问题
既然住宅小区的地面车位为住宅小区业主共有，那么随之而来的问题就是地面车位是由业主自行管理还是由物业服务企业管理。笔者认为，管理权的归属不必与所有权的归属相一致。地面车位交由物业服务企业管理，相较于小区业主自行管理更为妥当。小区业主若自行管理地面车位，则其必须置自身职业、生活于不顾，专门从事该项工作。但这是与社会分工的日益细密化趋势以及现代工作节奏快速化、紧张化的趋势相违背的。业主不可能以牺牲自身事业、生活为代价，亲自管理停车事务。至于是否一定由管理本住宅小区物业的物业服务企业负责地面车位的管理问题，笔者认为，由管理本住宅小区物业的物业服务企业负责比较合适，因为如果另行聘请物业服务企业管理地面车位，则其职责范围与负责本住宅小区的物业服务企业的职责范围难以划分，例如对于停放地面车位的汽车，负责本小区的物业服务企业必然在其进入小区时要进行查验问询。因此容易产生纠纷，要么争相管理，要么相互推诿，导致管理混乱。
需要注意的是，这一问题不宜以行政强制规范的方式予以规定，而应当由业主大会决定聘用物业服务企业问题，这既是对业主作为所有权人的尊重，也是对《物权法》的遵守④。
3.2.2 业主共有车位应当如何使用问题
住宅小区业主共有车位的使用方式也会直接影响到停车管理。实践中共有车位的使用方式分为两种，一种是面向全体有车业主，不设置专属车位，有车业主按照时间优先的原则进行停车，即按照先来后到的顺序停车。而另一种方式则是对共有车位设定固有专属车位（实践中往往在车位范围内标明专属车辆的车牌号），该车位仅供小区业主专属车辆停放，即使该车位处于闲置状态，其他车辆也不能使用。这两种方式各有利弊，第一种方式能够实现车位的较高使用效率，但是如果小区地面车位不能满足未购买车库车位业主的停车需求时，势必产生乱停车、妨碍车辆通行等问题，易引发业主之间的矛盾以及物业服务企业与与业主之间的矛盾。而且如果该住宅小区的车库只售不租，那么其价格加上管理费用，对于购买经济性家庭汽车的业主压力较大⑤。因此往往容易造成车库车位无人问津，地面车位拥堵不堪、占道停车、围堵他人车位、车库停车的局面，一旦发展到危及住宅小区正常行车秩序的程度，这些专属车位业主又会与物业服务企业甚至有车业主发生冲突，此类纠纷已属住宅小区多发纠纷⑥。
而第二种方式能够将地面车位一一对应于某一特定有车业主，有利于化解停车矛盾并形成良好的行车秩序，但是车位在上班时段却被大量闲置，利用效率不高，而且该方式化解停车矛盾的效果也受到住宅小区业主汽车拥有量及车库车位的购买、使用成本的制约，如果业主拥有的车辆数远大于地面车位，而车库车位购买、使用成本过高，即便明确了地面车位的专属性，仍然无法避免前述乱停车局面的发生。对此，笔者认为，虽然后一种方式也存在局限性，但是相较于前一方式效果却还是好的多，而且其局限性可以通过其他措施予以弥补，对于使用效率不高的问题，可以通过物业服务企业与业主之间达成协议，将专属地面车位在上班时段开辟一部分供外来一般车辆临时停车，而对于因车位数不足以及车库车位无人问津导致的乱停车问题，则可以采取申请有关部门批准后开辟小区外路旁夜间至早晨的单边停车位，业主与开发商以及物业服务企业协商，降低车位车库购买、使用成本等措施予以疏导、缓解。
所以业主共有车位应当以设定专属车位的方式供业主使用。但是这一方式不宜以行政强制规范的方式予以规定，而应当由业主大会决定是否采用，这也体现了对全体业主作为地面车位所有权人的尊重。因住宅小区停车管理问题的根源在于业主拥有的汽车数量远大于实际可供使用的车位，这也意味着有车业主占全体业主的比例较高，如果将上述辅助措施一并实施，业主大会决议将地面车位设定为专属车位应当并不困难。
3.3 住宅小区占道停车管理问题
由于《物权法》第74条第三款规定：“占用业主共有的道路或者其他场地用于停放汽车的车位，属于业主共有。”，因此住宅小区可以利用区内道路设立停车位。对此物业服务企业不能一概禁止占道停车。但也不能允许任意占用区内道停车。是否允许占道停车的标准应当是是否妨碍小区正常的行车秩序。因此相关行政部门应当制定占道车位的设置标准，这一标准应当是保证行车秩序的最低标准，而业主大会有权根据本小区实际，决议通过更高标准。对于物业服务企业来说，除允许在符合标准的占道车位停车外，对于其他的占道停车一般采取劝导的方式予以疏导，其中对于本住宅小区业主的车辆，应当劝导其将车停放到地面或车位或车库车位等合法停车位，而对于非业主的临时停车，如住宅小区条件较好，设置有专门的临时停车位或专时临时停车位，则劝导其将车停放到上述两类临时停车位。实践中，经常出现驾车人不听从物业服务企业人员的劝导，只是双方发生争执，甚至肢体冲突的情况。笔者认为，如果发生可能危害人身、财产安全的冲突，此时事件性质已经发生转变，不再是业主自治领域事务，而转化为危及公共安全和社会秩序的治安、刑事案件，因物业服务企业无执法权，此时应由公安部门负责处理。当然，业主大会也可以依管理规约对在冲突中负主要或全部责任的业主，作出相应的处罚。
3.4 住宅小区临时停车问题
小区业主无论是否拥有车辆，都可能在某时产生停车需求，这些需求可以分为两类：一类是事关业主接受他人服务而产生的提供服务者的临时停车需求，如医疗救护停车需求，搬运大件物品停车需求、接收邮件和快递物品的停车需求。另一类则是小区业主自身的临时性停车需求，如驾车亲友来访的停车需求，自身租用车辆而产生的停车需求。这两类需求中，前者停车所需时间较短，而后者所需时间则难以确定，可能是短期临时停车，也可能是长期临时停车。
因此笔者认为我国家用汽车普及化尚处于起步阶段，各小区车位稀缺程度不同，难以采用统一的途径处理临时停车问题。所以不宜在此问题上借鉴家用汽车已长期普及化的国家或地区的解决途径⑦。可行的办法是，以是否超过一天为划分标准将住宅小区临时停车划分为短期临时停车与长期临时停车。对于短期临时停车，因时间较短，加之上班时段多数住宅小区的车位处于闲置状态，可以利用地面车位和车库车位设置专时临时停车位（时间从上午9点至16点为宜），而对于在此时段返回住宅小区拥有专属车位的车主，则允许其利用此时段闲置车位停放车辆，也就是说对住宅小区业主的停车专属权进行一定的限制，而物业服务企业从获得的临时停车费收入中提取一部分补偿享有停车专属权的业主，达到“双赢”的效果。对于上班时段以外的短期临时停车，则视住宅小区车位情况而定，如果确有闲置车位，则允许其停放，如果闲置车位属于地面车位，应将部分停车费收入提交业主委员会，作为补偿。如果该住宅小区无闲置车位，则上班时段以外的短期临时停车依靠商业停车场所与社会公共停车位予以解决。
对于临时长期停车需求，如确有长期闲置车位，则允许其停放，按照业主自有车辆停车收费标准收费；如果闲置车位属于地面车位，则物业服务企业同样应将部分停车费收入提交业主委员会作为补偿；如果无长期闲置车位，则同样只能依靠商业停车场所与社会公共停车位予以解决。
4 结语
住宅小区的停车管理问题是一个涉及面广，成因复杂的问题，本文仅对其中的管理制度问题进行了一个较为浅显的分析并提出相应的完善构想。笔者认为，要妥善解决住宅小区停车管理问题，在制定、实施相关制度时还必须把握好以下三点：一是切实遵守《物权法》规定的车位、车库归属、利用制度，尊重业主对其自治事务的决定。当然，对相关物权法律制度也需要进一步完善，例如对于“车位、车库应当首先满足业主需要”这一原则就面临如何具体解释的问题；二是应当注意把握公权力介入住宅小区停车管理问题的程度，既不能过分介入，侵害业主对住宅小区车位、车库自治管理权，又不能听任危及公共安全利益、妨碍小区正常行车秩序的现象发生；三是在维护业主利益、公共安全利益的同时，要兼顾物业服务企业的经济利益，毕竟它们才是小区停车事务的实际管理者。只有激发业主、物业服务企业的积极性，在有关行政部门机构的适当介入下，住宅小区停车管理问题，才有可能从根本上得到解决。
注 释
①杨立新. 窗前绿地•楼顶空间•停车位论物权法规定建筑物区分所有权必须解决的三个问题[EB/OL]. (2008年8月20日访问)。
⑦例如美国的夏威夷州现行制度规定，公寓（类似于本文的住宅小区概念），必须设置充分的来客停车区域，但是停车时间通常限定为3小时，并且凌晨2时至6时不向来客提供停车区域。违反此规定的车辆将牵引至指定场所。见参考文献[1]。
参考文献
[1] 陈华彬. 建筑物区分所有权研究[M]. 法律出版社, 2007: 212.
[2] 宋锡祥. 论两岸建筑物区分所有架构下的车库权属问题. 海峡法学论坛论文集, 2008.
[3] 专家观点:解决停车难难在老城区[EB/OL]. 省略/ p82.htm. 2008-07-26.
小区停车管理范文2
(一)分析物业管理矛盾的根源，主要是以下几个因素：
1、法律法规不完善。一方面缺乏与物权法相配套的实施细则，我市又无立法权;另一方面，我市规范性文件的建设工作，在一定程度上滞后于小区物业管理和停车新的发展需求，致使实际工作中出现有法难行、无法可依的现象。
2、管理体制不顺畅。一是政府社会管理没有延伸到终端，一些政策法规在小区中出现梗阻、断层现象，乱开店、乱停车、盗窃等影响居住环境质量问题未能得到遏制;二是基层党支部及居委会、业主委员会、物业管理企业三者之间相互促进、相互制约，共建和谐小区的机制没有建立，居委会名义上是自治组织，现实上是从事党政工作，但在处理业主与物业矛盾中名不正、言不顺，解决基层矛盾的一线作用未能充分发挥，对其缺乏考核激励制度，社会管理的积极性不足，特别是社区居委会和物业企业在协调解决
与上级政府部门相关的具体事务上，显得无能为力。
3、市场主体不对称。业主个体直接面对物业企业或开发商必然处于明显弱势，而我市目前业委会尚未普遍建立。业主自治意识不强，据调查，62%的业主对业主委员会不清楚、不参与。对业委会的设立、监督以及主要人员的权利和义务没有形成统一有效的规范。业主委员会的自治能力、内控能力、团队精神和依法维权水平不高，业委会成员服务全体业主的动力不足，年纪轻、能力强的现职人员更不愿加入业委会。另一方面，物业企业进入市场的门槛很低，实力不强，规模不大，素质不高，管理人员、高学历层次、技术职称等方面的比例都低于全国水平，物业管理行业的诚信度和公信力不强。
4、市场环境不和谐。某些新闻舆论的导向有偏差，部分群众对物业管理行业存有偏见，享受免费午餐的习惯在相当范围内存在，物业的佣人地位和劳动成果得不到应有的尊重，少数离退休干部、现职领导、司法人员和教师等机关公职人员，带头欠缴物业费，产生了一定的负面影响。
5、市场制度不健全。物业企业进入市场的门槛过低，市场的进退制度不规范，对业主和物业企业制约有效的社会诚信系统未能建立。追讨恶意欠费的司法程序过长，成本过高，企业难以维权。对开发企业的责任追究制度不完善，人民群众反映强烈的房屋质量差，随意更改规划设计，公用配套设施数量不到位、技术标准不达标等问题得不到有效解决。一些小区建管不分掩盖着前期遗留问题，或转嫁给后进入的物业企业，开发项目前期的物业管理招投标制度有待全面推进。业主与开发商、物业企业的纠纷在基层和司法诉讼层面上得不到高效解决。物业管理菜单式的分项消费制度未能建立，业主不能明白消费、透明监督。许多物业企业把出租公共共用设施和停车管理费作为重要的收入渠道，千方百计扩大路面停车，帐目不清，隐瞒收益。
6、政府管理不完善。在扶持、监管物业管理产业上，一些政府部门存在着职能错位、缺位和越位现象，扶持物业管理这一劳动密集型产业的政策没有形成，对小区内违规违章现象执法不力，把某一些义务和负担转嫁给企业，对物业管理费和停车费的价格调控水平还不够高，一些部门的工作协调不到位。特别是基层行政组织事务多、经费少，就搞违章搭建或出租老小区仅有的公共用房公共设施，以补充管理经费不足。
7、公用设施不配套。在老小区和次
总之，从根本上说，公用设施上的硬件不足和 二、关于解决停车难和物业管理问题的目标、原则和 3、交警、城建城管、社区相结合的工作机制。目前，我市许多老小区和次新区即使用足区内停车资源，也不能满足全部需求;尤其是实施规范停车后，必然产生对部分车主的挤出效应。因此，依靠区外道路道板、公共空地和周边单位合作停车是一个现实选择。建议，建立交警、城管、社区相结合的工作机制，先由街道组织社区公示并上报小区停车泊位的短缺数量，再由交警对动态交通影响作出评价后，按照便民利民、公开透明、能划尽划的原则，提出道路道板划定泊位的方案，最后会同城管和街道、社区实施，同时建设部门要给予配合，对道板泊位下的管线承重能力进行评估。
总之，要通过体制机制的创新，推进政府的管理和服务贴近小区，使业主的诉求充分表达、意见民主集中、纠纷快速处置，从而真正把小区物业矛盾消解在基层。
(二)政策创新。一是制定扶持停车产业的投资与经营政策。投入大、回收慢这一影响停车产业化的最大难题，对此我们建议两条对策措施：第一条，针对公用
设施严重缺乏的小区，将停车设施与居委会、业主委员会、物业办公用房等公用设施以及商业设施三者捆绑建设，给予优惠政策，以副业补助主业，一举多得，既解决停车问题，又为居民营造良好的生活环境，也为小区增强造血功能。第二条，对区外单独建设公共停车场库的，将之作为市政设施，土地采用划拨方式;政府可以土地投入，吸引外来资本建造，以合作的方式组建项目公司，优先保证投资者的资金回收和适当盈利。为了培育和推动停车产业发展，可以以街道为单位，整合现有停车资源和土地资源，注入专业化公司，依靠规模化经营和现代信息管理技术，降低成本，增强抗风险能力，吸引社会投资。同时，在审批、规费减免、贷款贴息等方面，给予扶持。二是制定扶持和规范物业管理产业发展的政策。以政策扶持，促进物业管理产业加快发展;以制度规范，引导物业管理企业提供优质服务。
三是创新财政政策。推行政府购买服务，对低保户、企业职工特困户、零就业家庭等困难人群，以及廉租房、经济适用房家庭实行物业管理费减免政策，对所减免的物业费在由行业主管部门考核物业企业服务质量后再作支付，既彰显社会公平，又体现财政资金的使用效益。四是完善对区、街道和社区居委会的激励考核政策。仅针对本课题而言，一方面，通过对小区的数字化考核，为区和街道考核社区居委会业绩提供量化依据，从而形成市考核区、区考核街道、街道考核社区居委会、居委会监管物业企业这样一个层层有责任、纵向管到底的管理格局;另一方面，借鉴杭州经验，按照费随事移的原则，把城市道路道板和公共空地的停车泊位的收费管理(杭州是把白天和夜间两种不同收费管理方式全部下放到区，建议我市可根据实际情况，把夜间包月收费下放带街道和社区)，统一下放到街道、社区，调动基层组织的积极性。为帮助收费困难的物业企业改善经营，也可委托物业企业负责夜间包月制停车的收费管理。
(三)价格体系创新。一是发挥价格杠杆作用，建立多数业主能够承担的生活地停车价格体系。充分考虑车主的承受能力，依据停车方便程度和安全性，建立泊位租用价格区内场库区内道路停放区外封闭空间包月停放(主要是周边场库和单位)道路道板与公共空地的价格体系。建议，在4个环节改革探索：
1、多管齐下，兼顾各方，建立小区停车地下场库的统一收费价格。第一，降低人防车库现实租用价格，切实改变人防车库被开发
商或物业企业作为经营资源的做法，充分利用人防车库这一国有资产为民服务，对其实行政府指导价;第三，鉴于开发商产权车库占用业主的公共资源，不能简单地实行开发商单方面自主定价，也要实行政府调控;第三，将地下人防车库、开发商产权车库和公用配套车库的不同价格，加权平均，制定出统一的租用价格，但是要以每月300350元为上限区间(杭州360元，苏州400元)，不准上浮，只能下浮，并根据不同性质的所有权，对收益分配进行合理规定，其中人防车库收益必须归政府分配使用。这种加权平均、统一定价的办法，不仅增强可操作性，促进小车进车库，也均衡了业主、开发商和物业企业的利益。与此同时，要对占用业主公共空间的开发商产权车库，强化成本核定特别是土地成本的核定，遏制出售价格不断攀升的势头，并发挥政府对开发商的窗口指导作用，规定开发商产权车库2年内未能出售就必须出租，抑制其只售不租或变相强制出售的行为，引导小车停放进场库。
2、稳定当前小区路面停放收费价格水平;3、对于城市道路道板和公共空地停车，实行包月制;4、对生活时段与周边单位合作停车和使用经营性车库停车，也实行包月制。对于后两者停放方式，管理单位应提供基本的安全防范服务。二是建立物业管理菜单式价格体系。将卫生保洁、安全防范、绿化管养、公用设施维护等具体服务项目的价格，按服务等级标准量化，让业主自主选择、透明消费，改变信息不对称状况，促进物业市场公平交易。市物价、房管部门正在积极推进这项工作。
(四)科技创新。一是小区与城管联动，将数字城管的信息传输、处置、监督的功能覆盖到小区;二是建设停车信息诱导系统，提高停车设施周转率，既使车主能够在最近的地方停车，又减轻道路动态交通的压力;三是推进城运一卡通建设，在加油、洗车、停车收费、年检、缴纳罚款、行车引导及停车信息诱导服务等方面，为车主提供便捷的服务;四是建设小区治安视频监视系统，促进小区治安状况好转。
的管理，确保规划车位的建设到位、数量到位、功能到位。3、借鉴北京经验，规范商品房买卖 一项工程指的是以老小区和次新区为重点的公用设施完善工程。工程主要包括三项内容：一是停车设施;二是小区公共服务用房及设施;三是部分老小区封合式改造。我们根据本次普查的结果，并结合轻重缓急和现实可行性，提出停车设施和公共服务用房严重不足的小区名单，供政府决策参考。需要指出的是，我们把问题相似、地缘相近的相邻小区作为一个项目提出，目的就是为了分片规划、统筹安排，实现建设的集约化。此外，市规划部门已经编制了《常州市停车场规划》，但主要是针对工作地的公共停车设施，对于住宅小区的停车需求考虑的不多。因此，对住宅小区停车设施和公用设施的规划布局，市规划部门和街道社区要协同推进，切实增强可行性。
对于如何最大程度增加停车泊位，我们按照先区内、再区外、先地下、后地面、先盘活、后增建的思路，从盘活存量、整合资源、增设补建三个方面，提出了10条措施:
1、盘活存量：①开展专项整治，恢复停车设施功能;②明确政策导向，将开发商产权车库的只售不租转变为合理价位租售;③利用城市道路及道板和公共空地划线包月制停车;④区内区外实施保持绿化总量、调整绿化形态，探索绿色停车。
2、整合资源：⑤与周边单位合作，签订资源共享协议，推行双向错时停放;⑥周边经营性车库和公共泊位为车主提供生活时段的包月停放。
3、增建补建：⑦停车设施、小区公共服务设施和商业设施等三大设施捆绑建设;⑧小区内建设机械立体停车库;⑨针对小区周边单位工作时段停车泊位也十分紧张的实际情况，建设公共停车场、库、楼，以夜间包月和白天计时两种价格，满足工作和生活双重停车需求，并积极探索利用绿地、广场、学校操场建设地下停车库。⑩对停车设施和公用设施严重缺乏的小区，以增量开发带动存量不足。就是在对停车困难小区的周边地块进行规划开发时，划出一块用地以零价格出让给开发商，允许开发商在其地面以上进行商业开发并在地面以下建设停车场库，或将一部分店面以上的楼层作为停车场库，但是必须将一
小区停车管理范文3
关键词：住宅小区；停车难；对策
中图分类号：TB
文献标识码：A
doi：10.19311/ki.16723198.2017.14.103
随着经济发展和城市的人口增加，我国近些年来私车数量急剧增长，尤其是大城市里普通住宅小区的停车问题日益显著。虽然各方渐渐意识到了停车问题的严重性，也开始变化策略进行调整，但普通住宅小区的停车难现象仍然无法得到更多的改善。因此，我们有必要在分析我国住宅小区停车问题的原因基础上，进一步有针对性地采取对策以便更好地缓解我国普通小区停车问题。
1 我国普通住宅小区停车现状
1.1 我国私家车拥有情况
随着中国加入世界贸易组织，日美韩欧为主的汽车厂商纷纷进入中国，加上我国实行“鼓励汽车私人消费”方针，人们对轿车的需求开始急剧释放，中国的私车拥有量也开始迅猛增加。同时，国产轿车也顺势呈现产销“井喷”式增长，从2001年的82万辆，急增至2007年的532万辆。统计局最新的数据表明，2016年私家车保有量达到1.46亿辆，这个数字已经超过了2013年统计汽车的总量，而这些私车正是占领住宅停车位的主要来源。
1.2 我国普通住宅小区停车位数量情况
相比普通住宅小区来说，高档住宅小区或e墅区一般不太被停车问题所困扰，因为这类小区容积率小及在设计之初车位的配比充分。我国普通住宅小区的停车位又大致可以区分两种分布情况：一是2000年之前建造的老旧住宅小区，往往在建设之初并未规划正式的停车位。随着小区居民对车位的需求逐渐增加，这类小区开始规划正式的地面停车位。起初只是在绿化带和建筑周边环绕规划车位，但随着私车的增加，甚至绿化带本身也被清理出来，规划做车位使用。二是2000年之后建造的次新商品房住宅小区，在规划之初就建设了地下停车库和地面停车位，通常车位设置的比例为3-4户有1个车位。虽然在使用之初可以适应住宅业主的停车需要，但随着私车的不断增加，此类小区的物业方面往往划出了原来行车通道的一边作为停车位使用。
1.3 当前我国普通住宅小区停车的突出问题
目前小区物业方面解决停车问题的措施简而言之就是不断在小区地面开发停车位。只要留有一丝能够行车的空间，就将剩余部分全部开发成停车位似乎已经成为了物业解决停车问题的原则。然而，随着近几年私车的快速增加，不管是在老旧小区还是次新小区，由于车辆都停在小区的路面，本来就不宽敞的小区行车道被堵得水泄不通，进出车辆只能单行，特别遇到有反向互相行驶车子的时候，不少车辆在这过程中发生了碰撞摩擦。而原本每个小区都应配备的消防通道也形同虚设，一旦发生紧急情况，且不说消防车的行使，就连小区内部的业主行人也难以向外疏散。所以，停车困难不仅造成人车纠纷，甚至存在安全隐患问题。
另外，一些小区业主为了省事，甚至将车停放在小区地面花坛上，破坏了小区生态环境、影响了小区的景观。还有的车主将车辆随意停放在小区外的道路上，更是影响交通，也给自己买下交通罚款和交通事故的隐患。
2 我国普通住宅小区停车问题的原因分析
2.1 停车位规划滞后
由于过去在全国城市规划设计时没有充分考虑到汽车停车位和停车场，各房地产开发商在设计开发住宅项目时也就没有将其纳入自己的考量，也并没有从发展的角度充分规划停车位。正是因为房地产市场兴起之时，我国对停车问题还未重视，缺乏一个完整科学、统筹协调的停车发展规划，造成停车设施布局不合理，规划用地未预留，停车库建设明显滞后于城市经济与社会发展的需要。这种历史遗留问题很难得到根治，小区占地面积早已框死，除却减少绿化和占用行车道之外，无法做到再增加停车位了，可是与此同时，私车却没有停止增长。停车位规划滞后，是住宅小区停车的“硬伤”。
2.2 住宅物业停车管理不到位
很多住宅小区物业方面并没有非常重视在停车问题的管理工作，对于进出小区的车辆并没有实行比较严格的门禁管理，往往是凭借安保人员在大门口用记忆识别的方法，区别小区业主的车辆和外来车辆。这种管理方式让许多外来车辆钻了空子，一些附近商家的私家车就停放在小区空闲的私人停车位上。如果只是利用业主私车不在的情况下，按照规定登记按照时间离开的话，或许还能接受。但一些外来车辆一旦停放，就不顾不管原有车主的情况，常常停靠完就找不到人。这样的举动妨碍了小区的停车秩序，物业管理人员必须有所作为。物业方面需要在区别小区内部车辆和外来车辆上多下功夫，进行停车管理登记。
2.3 停车管理法规不完善
小区停车管理范文4
论文关键词：停车秩序，停车设施，建设管理
随着江门市经济快速发展和广大人民群众生活水平日益提高，机动车数量急剧增加影响到原有的停车秩序。但是，由于种种原因，江门市城区停车场建设滞后，停车泊位不足与机动车保有量快速增长之间的矛盾日益突出，停车乱、停车难已成为制约经济发展、影响城市运行效率的重要问题。为了加强江门市城区停车场管理，规范城区停车秩序，提高静态交通管理水平，进一步提升城市形象，对城区停车场进行统一规划、建设、规范管理势在必行。
一、江门城区停车场现状
经调查，江门市城区现有停车场110个，共计停车泊位3396个。按照停车场使用性质共三类：第一类是社会公共停车场。有停车场33个，949个停车泊位。第二类是配建停车场。有停车场61个建设管理，2323个停车泊位。第三类是路边停车场。有停车场16个，计204个停车泊位。
根据江门市单位和市民生产、生活实际情况，建成区成规模的停车场和泊位主要集中在四种位置。第一种在商业聚集区论文提纲怎么写。此区停车场共计4处，停车泊位170个。第二种在交通集散地。主要集中在汽车站，此区停车场共计1处，停车泊位60个。 第三种在大型公共建筑和大型单位。主要集中在医院、宾馆等单位，此类停车场有61处，停车泊位2323个。第四种在小型单位密集区。此区停车场30余处，停车泊位700个。
二、目前城区停车场的主要问题
（一）停车场和停车泊位严重不足，未能满足城区的停车需求
江门城区机动车停车场地比较缺乏，停车困难及车辆占道停车，影响城市交通。城区停车场110个，停车泊位3396个，而城区仅汽车保有量近75000万，停车泊位与汽车保有量之间的差距显而易见，远远满足不了飞速增长的机动车停车需求。
（二）部分停车场建设不规范
部分停车场没有按国家标准设置统一的交通标志，科学划定交通标线和停车泊位，制度不健全。
（三）停车场布局不合理
江门市停车场分布主要集中在交通集散地、商贸聚集区、大型公共单位，这些区域又主要集中在老城区，道路较窄，人、车流量较大，再加上市民上下班出行时间集中，造成了停车时间集中、车辆密集，极易造成交通拥堵。
（四）停车场规划滞后
由于历史原因，江门市多数大型公共建筑、单位未配建停车场，直接制约周边道路的交通及停车秩序管理。老城区内大部分公共服务设施的配建停车位严重不足，一些机动车乱停乱放建设管理，已影响居民出行。
三、原因分析
（一）由于机动车数量近几年飞速增长，使停车压力加大
目前仅江门城区汽车数量接近115000台，加之数量庞大的摩托车及出入江门的外地车辆，使总共只设有3396个停车泊位的停车设施远远不能满足现实的需求。停车难问题日益突出，乱停车占道现象严重影响道路交通的有序性。
（二）多数住宅小区和建筑物没有按配建标准建设或预留停车场地
老城区的城市空间形态早已形成，原有的机动车停车场较少，居住区及公建等停车位配置率较低。比如，35幢在建、已建的高层建筑（12层以上）中，仅有15幢配建了地下停车库，仅占总数的42．9％；一些宾馆酒楼从不考虑停车场地问题，占道停车的现象十分严重；新建的小区也没有配建足够的停车场地，不少居民只能将车辆停放在小区附近道路上。
（三）老城区的人口密度太高，空间局促，增加了停车压力
由于历史原因，老城区往往是人口、商业密集区。随着时代的发展，这些地方也成为了机动车停放密集区，而老城区空间十分有限，难以满足机动车停放的需要。这些地区乱停乱放现象十分突出，摩托车挤占了人行道，汽车违规停放于街道两旁，造成过往人流拥挤和影响机动车安全行驶，形成诸多交通安全隐患。由于空间局促，使停车设施再规划、再建设难度加大。
（四）在建设停车场建设的实际操作中，存在征地难，征地费用高，征地矛盾多等情况，停车设施建设难度较大
停车需求较大的区域往往是在人口密集区、商业繁华区建设管理，而在这些地区筹建停车场难度非常大。用地紧张，这就使在筹建过程中牵扯到多方面的利益冲突和矛盾，加大了征地难度；老城区地形复杂，在技术、资金等方面给筹建工程带来诸多压力。
（五）部分室内停车场因收费和自身结构等问题造成使用率偏低
例如三角塘停车场，白天停车每月150元，全天停车每月250－300元，有些住宅小区停车位售价8－9万元，最高的11万元一个车位，市民不接受。江门人的经济收入在珠三角处于较低水平，买小车也多数是经济车型，如果花钱买小车位觉得不划算，于是就停在公路边论文提纲怎么写。
四、对策
（一）加强城区机动车停车设施使用管理
建议由江门市政府牵头制定目标、政策，整合现有的城市停车资源，使停车场的建设良性发展。措施包括：
1、改造利用现有设施，挖掘停车资源，包括合理利用城市广场和公共绿地的环境资源，新建一批公共停车场。
2、严格执行临街大中型建筑、小区配建停车场的规定和标准，同时科学合理地配置一定数量的占道停车设施。
3、交通高峰期时，允许部分路段临时停车，允许车辆在非机动车道内单向依次停放。
4、增大公共交通的分担比例，减少小汽车出行，减轻停车压力。
5、物价部门应颁发经营性停车场收费许可证，防止乱收费行为，同时制定收费停车场收费标准，采用分区、计时、累进收费的方案，使中心区收费高于边缘区收费；路边停车收费高于路外停车收费；长时间停车单位时间费率高于短时间收费，以调节停车泊位使用率建设管理，保证停车设施经营者能够通过正常的经营获得一定的收益，进而引导投资者参与停车场建设和经营。
6、要科学规划城区停车场的设置。在新开发大型建设项目时应进行交通影响评价分析；在新建高楼大厦的同时要配建停车场；在新建居民小区时，考虑配建停车的泊位；对现有的路网和旧城区改造时，留足规划停车用地；根据城市的布局，设置多个大型货车和农用运输车的停车场，让这些车有序地停放，改变这些车随意停放的现状，提高城市的品位。 加强停车场等静态交通设施建设，对于缓解城区道路交通拥堵问题、提高城市形象和品味具有十分紧迫而现实的意义。
（二）出台政策，鼓励停车场建设，推动停车产业快速发展
政府要对停车场建设问题高度重视，给与政策支持。
1、将停车场建设列入城市建设工作当中的重要组成部分。按照“配建停车场为主，路外公共停车为辅，路内停车为补充”的发展思想，从政策上进行倾斜、扶持，保证停车场等静态交通设施的规划和建设到位。
2、明确各部门管理职能，特别赋予规划和公安部门在停车场规划建设管理中的职责，组织对大型项目开发建设进行交通影响评价，在城区改造、建设大型建筑、小区规划、在城市重要干道两侧的开发和改造等建设时，在项目的选址、立项阶段需要初步的交通影响分析，以便及时对城区交通影响进行科学地分析和判断，防患于未然，避免工程建成后再采取补救措施。
3、根据城市总体规划要求，有计划地分片分段划拨出专门土地投资建设社会公共停车场。
4、按照“谁投资、谁建设、谁受益” 的原则，鼓励单位和个人参与社会公共停车场的建设和经营。经济手段是调整停车秩序的一种有效办法，政府要积极支持各种形式的停车场建设，并允许其按规定收取停车费；在允许停车的地方建设管理，按车位和停车时间进行有偿使用，根据不同地段、不同设施、不同时间按规定收取不等的停车费，所收停车费全部用作停车场点的管理和建设。一方面相对缓解停车紧张状态，另方面用聘请停车管理人员，维护停车地段的交通秩序。
5、在土地使用、税收、金融、信贷等方面实行优惠和保障，以解决停车场建设和经营等问题。
（三）倡导建立立体停车场和地下停车场
为解决江门城区建设停车场征地难问题，以最大限度地利用土地资源和建设资金，建立立体停车场和地下停车场势在必行。
1、在车辆停放密集的老城区，特别是在商业繁华地区应提倡建设多层立体停车楼，以节省土地，提高土地使用效率。
2、在具体项目建设中，应鼓励并要求采取地下停车场的形式，以充分利用地下空间，满足停车需要。
3、出台相应的规章制度，使建设立体停车场、地下停车场具有法律保障。
（四）要建立完善“政府领导，部门合作，各司其职，齐抓共管”的停车场管理体系。
政府要组织各职能部门，联合对城市停车场进行规划、建设、审批和管理。实行联席会议制度，定期不定期地研究处理在停车场规划、建设、管理中出现的问题，确保负责工作落实到位论文提纲怎么写。
（五）充分发挥公安交通管理部门的规划监管职能
公安交通管理部门要严格按照《江门市城区停车场建设管理办法》，全面监控停车场，全力推进城区道路静态交通秩序管理水平上一个新台阶，为江门市经济社会发展和和谐社会创造安全畅通的道路交通环境。
1、积极参与停车场的规划审核。公安交通管理部门在大型建设项目规划时，积极向规划部门提出配套建设停车场的规模、位置、建设标准参考意见。在建筑物规划设计阶段，应该参与图纸审批，对不满足配建要求的图纸不予通过。
2、积极参与停车场建设的监督。在建筑物建成验收阶段建设管理，公安交通管理部门应该确认其按图纸要求提供停车泊位，对于没有达到要求的要予以重罚，处罚的额度要大于开发商不建停车场所带来的收益。配建停车场必须与主体同时投入使用。对利用单位门前空地建立的社会停车场和路边停车场，统一规范施划、设置交通标线、标志。
3、积极抓好停车场管理。要在加强交通公共道德观念教育的同时加大对违法停放车辆的整治力度。城区交通秩序整治收效不明显的重要原因在于公众的交通公共道德观念非常淡薄，应在加强交通宣传的同时，要加强人民群众交通公共道德观念的德育，要动员舆论界的力量，对违法者进行曝光。建议利用移动电子警察和数码摄像机、数码照相机等工具，进行纠正违法行为的同时，加强非现场执法力度，将违法车辆送到电视台的曝光台进行曝光，并制定违法处理的监督制度，防止违法人员通过各种人际关系讲情，使违法停车者在接受处理过程中得到应有处罚的同时，受到应有的教育。
解决停车设施不足、停车设施建设滞后与机动车数量逐年增长的矛盾是一项艰巨而长期的任务，能否科学合理地规划停车设施建设直接影响了江门市交通的有序性和城市建设的长远规划发展。其次需要协调各方面力量，鼓励企业和个人加入到建设当中，同时执法监督部门也应加强监管宣传力度，促使人们自觉遵守停车规则。
参考文献：
1、江门公安交通管理局宣传科内刊，2010.12.6。
2、江门建委内刊《停车场建设管理办法》，2010.7.20。
3、江门市政府颁布《有关车辆乱停乱放暂行办法》。
4、江门市年2009年统计。
小区停车管理范文5
关键词：沈阳市；停车难；综合对策
Abstract: With the rapid growth of blowout type of city vehicles, "parking difficult" has become a "bottleneck” problem to restrict the development of big city, not only to travel inconvenience to the public, but also greatly affect the city function development and city image quality improvement. In 2013, the Twelfth National Games will be held in Liaoning Province, improve the parking environment is the national sports an important supporting projects, solve "parking difficult" has been imminent. Under this background, this paper carefully analyses the present situation of and parking problems in Shenyang City, and puts forward some countermeasures, in order to system, comprehensive solution to Shenyang "parking difficult" problem.
Keywords: Shenyang city; parking; comprehensive measures
中图分类号：TU984.1
一、沈阳市中心城区停车现状
1．机动车保有量现状
随着经济社会的高速发展，沈阳市牌照登记的机动车总量已突破90万辆，是2000年的三倍，年均增长12%左右。按照国际经验，当人均GDP在3000美元的时候将进入机动车快速增长期，当人均GDP达到20000美元的时候机动车增长将步入成熟期，目前沈阳人均GDP已超过8000美元，正处于小汽车的高速增长期。对应于市域90万台车辆，中心城区机动车约60万台，其中私人客车36万台，单位客车10万台，出租车2万台，货车6万台，其他车辆6万台。
2．停车设施现状
2006年12月，市建委组织相关部门开展了一次停车摸底调查，建成区内有停车泊位13.5万个，包括4万个路内停车泊位以及9.5万个建筑配建停车位。2010年5月开始，交管部门在市内五区大规模施划了路内停车泊位，总计12.4万个。在市建委2006年调查的基础上，依据交警支队最新路内泊位及各区政府提供路外停车泊位资料，同时参考规划局近几年审批建筑配建停车场情况，估算现状中心城区停车位总计约38万个，包括路内停车泊位12万个，居住配建停车泊位16万个，公建配建停车泊位10万个。
3．停车缺口分析
根据国际经验，停车需求约为车辆保有量的1.2-1.4倍，包括夜间基本停车需求和白天用车需求。基本停车需求指机动车拥有者用于夜间泊车的固定车位，它包括居住区停车位、单位公车自用停车位。按照经验，基本车位应达到一车一位。用车需求指机动车使用者出行到达目的地所需的停车位，它包括大、中型公共建筑配建停车位、公共停车位、换乘（P+R）停车位。目前我市停车位需求总计约56万个，停车缺口泊位18万个。
二、沈阳市停车问题症结分析
1．停车管理机构和管理体制不健全
停车是一个系统工程，涉及规划、建委、交警、城管、物价、行政执法、工商、税务等多个职能部门，不是单一部门能够独立完成的。目前，我市还没有一个专门的停车管理机构来统筹全市停车场的规划、建设和管理工作，同时也没有把停车场的建设和管理作为一项产业来经营，停车管理基本处于分散无序状态。
2．缺乏新的建筑停车配建标准，部分已建成停车场被挪作它用
目前具有法律效应的停车配建标准主要有公安部、建设部1988年颁布的《停车场规划设计规则（试行）》、《停车场建设和管理暂行规定》以及沈阳市1999年颁布的《沈阳市公共建筑停车场规划建设暂行规定》，标准明显偏低，已不能适应静态交通发展要求。此外，我市已建停车场被挪作它用的现象也较为普遍，致使大量配建停车泊位流失。
3．路外公共停车场数量少，发挥作用不大
根据国际经验，公共停车泊位数量应该达到机动车总量的10％~20%，由于缺乏相应政策作为配套支撑，停车场投资成本高，投资回报周期长，造成目前我市路外公共停车设施较少，主要依靠路边停车解决。
4．停车配套设施不完善，地下停车场利用率低
目前，我市仅有太原街、北方图书城等少数地段设置了初级停车诱导系统，而多数繁华商业街区、车流量较大的公共服务单位都没有设置停车信息系统，停车场配套设施简单落后，停车场的指示性标志不明显、不统一、不规范，致使停车场利用率低下。
5．停车收费标准不合理，收费管理混乱
目前我市停车收费标准大致为路内停车3元/次、地下5元/小时、地面停车场5-7元/次，地面和地下、路内和路外收费标准倒挂，加之路内停车的便利性，使人们更多地选择路内停车，导致出现路内停车饱和、停车泊位周转效率低下和“车库无车停、车无地方停”等不合理现象，收费杠杆的作用没有得到充分发挥。同时，繁华地段与偏僻地段收费没有大的差异、长时间停车与短时间停车没有差别、各个时段停车没有差别等，价格杠杆的调节作用显得脆弱和乏力。此外，停车收费主体多，仅路内停车就分别归属于公安派出所、街道办事处、区车管所甚至还有单位和个人擅自划定停车点进行收费，多头收费，管理无序。
6．停车管理法规不完善，亟需修订完善
停车场的规划、建设和管理是一项法制性很强的工作，目前我市关于停车的法律法规主要包括《沈阳市城市道路车辆管理办法》、《沈阳市停车场管理办法》、《沈阳市公共建筑停车场规划建设暂行规定》等，这些与停车规划建设管理相关的法规都是多年前制定的，已无法适应沈阳当前停车规划建设管理的现实需要，亟需修订完善。
三、破解沈阳“停车难”问题的综合对策
破解“停车难”是解决城市交通问题一个重要环节，是一项复杂的系统工程。一方面要控制停车需求的增长，中心区应优先发展公共交通，逐步建成以地铁为骨干、常规公交为主体的一体化公共交通系统，适度发展小汽车，逐步引导市民采用低碳、环保的公共交通方式出行；另一方面要理顺停车规划、建设及管理等各方面关系，从“统一领导、综合协调，完善法规、政策引导，规划控制、科学管理，市场激励、价格调节”等多方面入手，统筹考虑，分步实施，系统的解决停车难问题。
1．成立停车场规划建设管理领导小组
借鉴国内其他城市经验，建议成立由政府主管领导任组长，分管副秘书长任副组长，公安、建委、城建、规划、国资、人防、工商、物价和行政执法等部门主要领导为成员的沈阳市停车场规划建设管理领导小组，负责全市停车场规划、建设、管理的综合协调工作。此外，建议成立一个专业化的停车建设管理公司，具体职能包括落实领导小组的相关决议，负责全市停车收费管理和停车配套设施建设。
2．提高新建建筑停车配建标准，改善城市停车供应
根据城市发展要求和机动化进程要求，及时修订建筑物停车设施配建标准与准则，以停车配建作为主导力量改善城市停车供给，要求配套建设的停车场与主体工程实现“四同”，即同步规划、同步设计、同步施工、同步交付。此外，建议开展全市范围内既有建筑配建停车场的整治活动，任何单位和个人不得擅自改变配建停车场的功能。
3．科学规划公共停车场，逐步缓解停车供需矛盾
公共停车场的规划应与城市发展和交通发展相协调，结合不同地区土地利用特性和交通容量限制，采取区域差别化的供给策略，二环以内地区采取有限供给策略，二环至三环地区采取适度供给策略，三环以外地区采取满足供给策略。近期重点建设商业密集区、公共服务单位和居住小区的公共停车设施，逐步缓解中心区停车供需矛盾。远期在城市中心区以外大型换乘枢纽处预留公共停车场，方便车辆停放换乘公共交通进入城市中心区，减少私人小汽车在城市中心区的使用，缓解停车难给城市带来的问题。
4．严格规范路内停车，提高路外停车设施利用率
依据我市综合交通规划确定的道路功能分级，明确严禁停车占用的道路和可以停车占用的道路，完善停车配套设施，保证三环内停车管理全覆盖。城市快速路和交通性干道严格禁止设置路内停车场，次干道和支路根据道路宽度、车流量等因素，由交警按照“能划则划”、“应划尽划”的原则，统一施划停车泊位，特别是要在具备条件的路段和广场开辟尽可能多的临时停车泊位和夜间停车场。在重点地区和街路推广停车诱导系统，依托科技手段建设停车泊位信息查询系统，实现信息资源共享，引导停车者及时泊车，有效提高停车设施的利用效率。
5．建立合理的停车收费机制与体制
针对不同区域、不同时段制订不同的收费标准，运用价格杠杆，提高地下停车场利用率和路内停车泊位周转率，同时引导市民乘坐公共交通出行。全市停车场要实行收费公示，统一收费标准，推行管理人员培训持证上岗。收费取得的收入要统一上缴市财政，坚决杜绝税费流失，用以补充公司运营成本以及全市停车场配套设施建设。
6．修改完善停车管理法规及政策
加快修改完善《沈阳市停车场管理办法》，全面规范停车规划、建设及管理的工作程序，推动停车产业发展的规范化、法制化、科学化进程。顺应车辆增长的新变化和百姓出行的新要求，及时调整《沈阳市建筑物停车配建标准》。抓紧制定《沈阳市停车收费管理办法》，充分运用价格调节机制，进一步规范停车收费管理。抓紧出台《沈阳市鼓励停车场建设的若干办法》，在土地出让金减免、税费减免、产权交易等方面支持引导民资、外资参与停车场建设与管理，加快停车场建设步伐。
7．开展重点区域停车治理专项行动
以全运会为时间节点，针对当前停车矛盾比较突出的和平、沈河等中心区域，从商业密集区、重点中小学、公共服务单位以及住宅小区四个方面开展停车治理专项行动，把规范路内停车和充分挖掘现有停车资源潜力作为破解“停车难”问题的突破口，努力为城市经济社会发展提供良好的交通环境。
（1）商业密集区停车治理
在太原街、中街等商业区一方面要优先发展公共交通，逐步引导市民采用公共交通方式到商业区出行；另一方面要采取多措施显著缓解停车矛盾：一是清理商贩占路，规范商业区路内停车；二是按照公共停车场布局规划建设路外公共停车场；三是大力建设智能化停车诱导系统，提高地下停车场利用率；四是理顺停车价格体系，充分运用价格杠杆调节停车需求。
（2）重点中小学停车治理
对省市重点中小学的“停车难”采取多管齐下的治理办法，统筹考虑学校与家长两方难处，力求标本兼治，和谐解决学校周边停车难问题。一是建议将设于主要街道的校门改开在次要道路，以减轻学校门前主干道交通压力；二是政府出台相关政策，鼓励中小学、幼儿园发展校车，以省去家长接送的麻烦；三是建议学校错时上下学，避免与城市交通早晚高峰互相干扰；四是在校门口及两侧一定区域内禁止停车，利用周边支路及空地设置临时停靠点；五是增加协警在上下学期间进行交通疏导，敦促家长文明停车。
（3）公共服务单位停车治理
对公共服务单位停车难的治理措施，主要是加强管理，充分利用现有紧缺的停车资源。一是通过拓宽周边支路，非高峰时段设置临时停车；二是鼓励周边居住区停车场白天有偿对外开放，办公单位停车场夜间有偿对外开放，形成错时共享，提高停车场利用率；三是提高收费价格，限制长时间停放，运用价格杠杆提高停车场周转率。
（4）居住小区停车治理
不同历史阶段建设的居住区停车问题表现各不相同，应结合实际情况区别对待。对于老旧小区的停车问题治理，一方面通过开放办公场所停车场，提高停车场利用率；另一方面通过规划夜间路内停车位，挖掘现有停车资源，改善老旧小区的停车供应。新建小区要提高配建标准，同时加强监管力度，防止开发商将停车场挪作它用。
四、结语
近年来，沈阳市政府与各有关部门高度重视停车发展中出现的问题，采取多种措施积极应对，全市的停车设施有了较大幅度的增长。但是，由于机动车的发展速度远远超出预期，加之停车设施建设的历史欠账过多，目前沈阳市停车问题没有消失，矛盾仍然突出。
沈阳市停车问题的解决应该以全运会为契机，抓住当前快速城市化进程的发展机遇，明确“停车有位、停车有序、停车有法”的停车发展战略目标，结合建设节约型社会的发展原则，实现与城市发展相协调、动静态交通相协调的停车可持续发展。
【参考文献】
小区停车管理范文6
关键词：机动车停车问题改善措施
1引言
随着泰安市社会经济发展，居民收入和消费水平日益提升，汽车消费逐渐成为一种新时尚，小汽车正快速进入千家万户。机动车的快速发展为人们带来许多便利和享受的同时，交通拥堵现象频发，也引发了严重的停车问题。日益增多的小汽车不仅占用了道路等有限的公共空间，有的还侵占、破坏绿地，乱停、乱放带来了交通和消防等安全隐患。随着国家一系列鼓励私人轿车消费政策的出台及各种型号轿车争相上市，我市私车消费将会加速发展。小汽车的激增必然带来停车需求的爆发式增长，停车供需矛盾日益突出，已成为泰安市发展的“瓶颈”。
泰安市是我国著名的旅游城市，拥有世界自然与文化双遗产――泰山，在“十一五”规划中，市政府提出“把泰安建设成为以泰山为依托的历史文化名城和山水园林旅游城市，以现代制造业和旅游业为主导的经济强市，蓝天、碧水、青山的最佳宜居城市”的发展目标。2009年泰安市委书记杨鲁豫提出：抓住新的发展机遇“建设经济文化强市，打造国际旅游名城”，全市工作中心要向着“强市”努力，向着“名城”迈进。而现状城市“停车难、停车乱”的状况已经对城市环境和景观带来了不利影响，引起政府的高度关注。因此，如何建设有序、高效的城市停车系统来改善城市整体环境，更好的为外来游客提供优质停车服务成为迫切需要研究的难题。
2泰安市停车现状及存在的问题
2.1停车现状
2.1.1中心区停车位与机动车比较
中心区现状人口规模约23.5万人，约占泰城人口35％。泰城现状机动车（不含摩托车）拥有率约为99.5辆/千人，按平均水平推算，中心区机动车保有量约23415辆。根据调查统计，泰安市中心区各类停车设施共提供规范的划线停车泊位13117个。车均停车泊位拥有率仅0.56个。实际上，由于中心区机动车拥有要高于市区平均水平，因此中心区的停车泊位供应远远无法满足需求。
2.1.2分类建筑停车情况
中心区居住区泊位情况
1995年之前建设的居住小区大都没有配建专用停车位，现有停车位大都利用道路或空地划线或者“见缝插针”式的随意停车，配建标准大都低于0.15个车位/户；
1996～2000年建设的小区配建车位标准大都在0.15～0.3个车位/户左右，且这些小区配建的停车位大多为地面车位，很少有地下车库，而地面停车库也较少；
2000年之后建设的居住小区配建标准明显提高，一般在0.3～0.6个车位/户左右，部分小区建设有地下停车库，但地下停车库的比例较低
公共建筑泊位情况
根据调查，正常工作日中心区实际停放的机动车量为8259辆，中心区实际的合法停车位为8196个，这说明即使在正常时段中心区的停车位才勉强可以满足停车需求，而高峰时段的停车供需通常高于正常时段，停车矛盾将更加突出。
2.2停车问题总结
（1）停车泊位总体供应滞后，配建泊位、公共泊位短缺
现状停车泊位总量供给严重不足。
根据停车发展较好城市的成功经验，一般城市停车位总量与车辆拥有量的比例在1.2～1.3左右，可见，泰安中心区实际停车位的供应与需求相比仍有很大缺口。
建筑物配建车位标准较低，建设较为滞后，难以适应发展要求
根据调查统计，泰安市居住小区平均每户配建的合法车位仅为0.1个/户，与相关规定要求以及实际需求相比存在明显不足。而办公、商业等公共建筑的实际配建标准也明显不足，平均约0.3个/100平米，
公共停车场建设滞后，近几年公共停车位增长缓慢
泰安市社会公共停车场的建设速度较慢，2007年市区拥有社会公共停车场8个，停车位约1600个，三年来的变化不大，只有局部的调整。
（2）地面停车比例高，停车秩序紊乱，停车环境不佳
泰安市目前的停车位大部分是地面停车，比例高达70％。大量的地面停车一定程度上侵占了市民的公共活动空间，尤其是公共建筑大量的门前和路面停车不仅影响道路景观，而且对道路交通秩序和通行也产生了较大的影响，与国际性旅游城市的发展要求相矛盾。
（3）停车位管理处于起步阶段，管理不完善，收费制度尚不健全
停车管理存在多头管理的现象，缺少专门的机构对停车管理进行协调，造成了泰安多年来的停车管理水平不高，管理队伍人员不足，停车管理的覆盖面不广等问题。
（5）公共停车场利用效率不高，存在闲置现象
由于泰安市社会公共停车场主要是为旅游服务的，因而旅游高峰饱和度较高，而正常工作日利用率较低，闲置现象较为严重。
2.3停车问题症结分析
城市发展是一个长期的过程，今天的问题往往是由于过去的认识和建设遗留下来的历史问题，系统分析总结泰安停车问题的症结对于面向未来发展需求调整停车策略、采取合理的应对措施是十分必要的，对泰安当前停车问题的症结总结如下：
（1）对停车问题认识不足，是导致停车问题的重要原因
过去我国城市机动车长期处于低水平发展的状况，城市对小汽车快速进入家庭后带来的影响估计不足、认识不到位，导致我国很多城市在停车发展战略上发生偏差。过去我国大多城市建设中往往“重动态、轻静态”，对于作为交通设施重要组成部分的停车设施重视不够，远没有像道路那样受到应有的关注，因而造成停车发展历史欠账问题突出。
（2）建筑配建标准不高，执行力度不够，导致停车泊位供应不足
泰安市原执行的建筑物停车配建标准基本是1989年实施的《停车场规划设计规则(试行)》中的配建标准为指导的，该标准制定时我国城市机动化发展水平较低，因而该标准相对也不高。在实际城市开发建设过程中，建设开发单位存在“偷工减料”的现象。在规划建设管理上，没有把停车场的审批、建设与监督、验收有效的协调起来，导致本来就偏低的配建标准实际执行也大打折扣。
（3）管理力度不够，技术手段相对落后
管理执法力度不够。对于各类建筑物停车配建缺乏竣工验收制度；对于违规占用、改变停车场性质的单位处罚监管不够。在违章停车处罚上也较为松散，没有达到处罚与教育并重的效果。
管理手段相对落后，缺乏现代化、智能化的管理工具。
（4）停车收费的价格机制尚未建立，停车场建设的产业化进度也难以实施
免费停车已经成为市民的习惯，没有合理的价格机制的激励和制约，建设开发单位对停车场建设热情不高。市民现代交通意识和法律意识淡薄，随意乱停车现象十分普遍，不仅是主次干道、支路，凡一切可利用的城市空间（包括公共绿地、体育活动场所、居民院落）都成了停车场，已经产生了严重的安全隐患。
3改善措施
3.1形成完善的法规政策体系和停车管理机制
停车发展政策包括：基本车位拥有政策、停车位差别化供应政策、公共停车位收费政策、停车需求管理政策等。
建立高效、协调的停车管理体制；明确停车发展的管理体制、管理机构；明确政府相关部门的职责、分工和相互配合的内容；建立政府部门和停车企业之间的联系桥梁。
3.2加快推进停车设施建设，扩大停车供应，建立停车资源调节机制，提高设施利用效率
建筑物停车配建标准，并根据城市交通发展的变化情况及时修订，以适应新的发展形势；
对于新建、改建建设项目严格执行停车配建标准，扩大基本车位的供应，建筑物不仅需要满足自身的停车需求，还必须满足其吸引的客流产生的停车需求；
加强停车设施规划、建设的审批与检查监督管理，严厉打击停车建设违规行为和车位使用违规行为；
鼓励建筑配建停车场对外开放，提高泊位使用的开放性和共享性，提高设施的利用率。比如商务写字楼可将夜间空余出来的停车位租给周边小区的居民，而白天小区可将空闲的车位出租给周边商务写字楼的有车族。这样既可以解决小区业主停车难的问题，又可以解决商务写字楼上班族停车难的问题；
地面停车场作为一种公共空间，应注意对其美化，避免“砼的海洋”。设置可渗透的绿化生态型停车地面，种植对汽车尾气吸附能力强的花草树种；鼓励停车设施向占地少、安全性能好、存取方便的立体机械化型式发展；
对缺乏规划配建停车位的既有居住小区，近期在保证交通与安全的前提下，充分利用小区内通道、出入通道、退让空间以及周边非交通性街巷划设夜间停车位，并进行有效管理，以满足居民基本车位需求；建议结合绿地改造建设花架式停车位和树阵式停车位，具有一定遮荫效果，白天可以供人休息，晚上可作为停车泊位，从空间利用的角度来讲，节约了土地资源，又不减少绿地指标。
3.3建立全方位、多层次、智能化的管理体系
建立交通管理执法单位、社区居委会、物业管理单位及停车使用者广泛参与、协调一致的管理体系；停车管理应包括居住、公共建筑、社会公共、路边停车等在内的全方面的停车管理；停车管理逐步覆盖城市建成区。
加强停车秩序管理，鼓励停车经营者举报和处理违章停车，对交通矛盾紧张地区违停拖车。
近期重点突出路内停车位和建筑门前停车位的违章停放现象，通过管理规范市民的停车行为，转变市民随意停车的意识。
逐步推进停车管理的智能化信息化建设，采用先进的技术手段进行停车管理，并与动态交通监控系统互动协调，通过停车管理实现“以静制动”。 引进先进的停车咪表技术取代目前落后的人工管理来科学化管理中心区路边停车。应用智能化停车管理系统（IPMS）为驾车者提供停车泊位的信息，逐步建立城市或局部区域的停车引导系统，从而改善停车难的状况，提高市中心区交通系统的效率与功能。
3.4建立合理的停车收费体系，促进停车位的高效率使用
制定与泰安实际情况相适应的合理的停车收费标准，充分发挥其价格杠杆的调节功能，通过调控停车需求调节市民的停车和出行行为、改善中心区交通环境。
停车费率体现空间差别、时间差别和车型差别。在不同地区、不同时间、不同车型采用不同停车费率；对路内路外、地上地下车位采用不同停车费率，体现不同车位的使用方便程度，充分发挥各类泊位的利用率；在停车供需矛盾较大的地区、路段和时间里，可采用费率递进的收费办法，提高泊位的周转率；并通过限时停放加强路边停车的时间控制。
3.5建立与公共交通一体化的停车换乘体系，缓解旅游高峰停车矛盾
位于城区范围内景区采用停车泊位适度供应的原则，保障日常的停车需求；
对于旅游高峰停车需求以停车换乘为主，换乘停车场的建设应与公共交通相配合，通过引入大运量快速公共交通，提高公共交通的服务效率，满足游客换乘后出行的可达性要求，进而提高公交出行的吸引力，减少小汽车大量停放对中心区环境、交通带来的巨大压力；
换乘收费机制应采取低价或免费停车经营管理策略或一票制方法，鼓励停车换乘。
3.6推进停车产业化发展，加快公共停车场建设步伐
通过制定恰当的激励政策，主要包括减免土地出让金、减免营业税和规费、贷款贴息或利率优惠、关联开发等方法，鼓励停车设施建设与经营的民营化，按照“谁投资，谁决策，谁收益，谁承担风险”的原则，实现多元化停车建设模式，鼓励全社会积极参与公共停车设施投资建设。
