模具车间年终总结范文1
在铁路工程设计中，经济运量和行车组织两个专业负责项目设计中的运量预测、运输组织、项目财务及经济评价、各种分析计算等前期工作，设计及分析结论是其它各专业设计的依据资料，在设计流程中所处地位十分关键。按传统的设计方法，一是资料收集困难，二是资料的管理十分落后，无法满足现代设计要求。基于此，开发设计自动化的管理信息系统十分必要，迫在眉睫。
1需求分析
需求分析阶段的任务在于确定经济运量与行车组织两专业的设计人员对该系统的要求。对于设计人员的需求，可以分为对数据的需求、对处理的需求和对安全性、完整性的需求。
1.1处理需求设计人员对系统的处理要求有:①既可以在局域网上方便多用户操作，也可以运行于单机上适合单用户操作;②实时响应对数据查询、更新等操作的要求;③翰人和输出简便，用简单的方法对数据表的字段进行追加和修改，对应用程序提供简洁明确的向导。
1.2安全性、完整性要求设计人员对系统的安全性和完整性要求比较简单，主要为系统在操作过程中能够保证数据不丢失、系统运行稳定和故障少。
1.3数据要求在分析系统的数据要求时，可以将系统分为经济运量和行车组织两个子系统进行分析。l)经济运量子系统数据要求。按行政区域划分。行政区域划分为省、市(地区)、县3级。数据包括行政区域名称、年度、行政级别和面积等，其对应的信息中经济部分主要数据有人口、国内生产总值、工业产值、农业产值、工业产品产量、农业产品产量、财政金融、交通运输、能源生产消费、外贸及旅游;运量部分主要数据有客运量、货运量。具体数据略(参见本文第3节，E一R模型转换为关系模型中的有关数据)。2)行车组织子系统数据要求。行车组织子系统中主要有线路、线路区段、枢纽、车站、调机等信息。各种信息之间的关系如下:线路包括多个线路区段，每个线路区段一般均以技术站或者接轨站为分界点，而一个线路区段只属于一条线路，一般线路由于各个线路区段的有关信息如主要技术标准、能力情况等不一样而全线信息不完全统一;枢纽位于铁路干线的交汇点，包括各种性质的车站、车站间的联络线以及其它一些附属设备;车站属于线路，同时属于线路所包含的某一个线路区段，并且还可能同时属于某个枢纽，而一条线路或一个线路区段包含多个车站，线路及线路区段均以车站开始，以另一个车站结束;1个车站可能有多台调机，而1台调机可能又同时属于几个车站合用。由于线路包括线路区段，有些数据可能在线路区段里分析采用更为准确合适，而在线路里却会因为线路区段的不同而各异，如主要技术标准、能力使用情况等，所以在线路区段里可以分析采用的数据在此将不重复，这里仅分析在线路里可以唯一表示的数据。行车组织子系统包括的数据有:线路、行政区划分、调度区划分、既有线的线路区段、既有线区段改造、新线区段、规划新线的线路区段、主要技术标准、既有能力、设计能力、规划能力、枢纽、车站、股道数量、车站作业量、车站能力、驼峰、联络线、联络线能力、调机和其它数据。具体数据以线路为例阐述如下(其余略，可参见本文第3节，E一R模型转换为关系模型中的有关数据)。
2数据库概念结构设计
通过新系统的需求分析，得出了新系统的各种用户需求，下面运用概念结构设计的有力工具:借助分类、聚集、概括等抽象机制，设计系统的概念模型。
2.1经济运一子系统概念结构设计根据对系统的数据需求分析，显然行政区域、人口、国内生产总值、工业产值、农业产值、工业产品产量、农业产品产量、财政金融、交通运输、能源生产消费、外贸及旅游均应该作为实体，由于其各自相关的数据均为原始数据，所以相关数据作为属性对待。
2.2行车子系统概念结构设计与线路有关的数据，除行政区划分与调度区划分可再细分外，其余均为原始数据，所以线路、行政区划分与调度区划分为实体。由于与线路区段有关的数据分为4种情况，分别是既有线、既有线改造线路、新线、规划新线4种类型。并且除既有线改造线路与新线所对应的数据相同外，其余均各不相同，所以将线路区段作为一个实体对待时，其所对应的属性将随线路区段类型的不同而各异，无法统一，故在设计线路区段的局部E-R模型时使用概括的抽象方法，定义“超类”实体和“子类”实体。将线路区段定义为“超类”实体，将区段名称、所属线路、区段起点、区段终点、区段长度、线路允许速度、主要技术标准作为其属性，并且还相应增加区段类型这一属性;将既有线的线路区段简称为既有线路区段，将既有线改造线路、新线的线路区段、规划新线的线路区段3者合并为设计线路区段，并且均定义为“子类”实体，“子类”实体的属性为各自有关的数据除去“超类”实体线路区段的属性以外的数据。主要技术标准可再次划分，所以将其作为实体，相应数据为属性。既有能力、设计能力、规划能力和联络线能力虽然细分时对应的数据有所区别，但是可以取其并集而将4种能力合并为一个实体能力。枢纽对应的数据中联络线和车站可再次细分，所以枢纽、联络线、车站作为实体。其中车站对应的数据中，股道数量、车站作业量、车站能力、驼峰这4种数据可再次划分，所以均上升为实体。由于一个车站可能有多个车场，各车场的股道数量、车站能力不同，故增加实体车场，将车场名作为其属性。调机可再次划分，故上升为实体。
3逻辑结构设计
将E一R模型向关系模型转换时，“超类”实体有主属性区段名称和年度，“子类”实体既有线路区段没有独立的主属性，“子类”实体设计线路区段有独立的主属性设计阶段，当其对应于项目的不同设计阶段时，所表示的对象不同。由此看出，当向关系模型转换时，“超类”实体对不同的“子类”实体将具有不同的主码，其主属性仅仅是所有“子类”实体共有目前国内外相关文献均没有报道有关的转换处理方法。经过研究，本文采用设置“特殊值”的方法，将既有线路区段人为增加一个主属性设计阶段，并将其值设置为“既有”，也就是将线路区段的既有情况处理为设计阶段的一种特例一“既有”对待，在转换为关系模型时，问题就迎刃而解。因为行车子系统的其他数据，都是文档资料，故均单独处理。遵循转换原则，将系统的E一R模型转换为关系模型，其中主码用下划线标注。行政区域(行政区域名，年度，类型，面积);运量(行政区域名，年度，运量种类，全社会总运量，全社会总周转量，铁路运量，铁路周转量，公路运量，公路周转量，航空运量，航空周转量，水路运量，水路周转量);人口(行政区域名，年度，男性人口，女性人口，农业人口，非农业人口，人口密度，自然增长率);国内生产总值(行政区域名，年度，国内生产总值，人均国内生产总值，第一产业产值，第二产业产值，第三产业产值);工业产值(行政区域名，年度，工业总产值，轻工业产值，重工业产值，国有工业产值，集体工业产值，其他工业产值，联营及个体产值);农业产值(行政区域名，年度，人均耕地面积，年末实有耕地面积，农业总产值，大农业总产值，小农业总产值，林业产值，牧业产值，渔业产值);工业产品产量(行政区域名，年度，钢产量，煤产量，生铁产量，成品钢材，发电量，农用化肥产量，农药产量，水泥产量，化学纤维产量，布产量，纱产量);农业产品产量(行政区域名，年度，粮食总产量，粮食人均产量，棉花总产量，棉花人均产量，油料总产量，油料人均产量，水产品产量，水产品人均产量);财政金融(行政区域名，年度，财政总收入，财政总支出，年末存款余额，年末贷款余额);交通运输(行政区域名，年度，铁路运输里程，铁路电气化里程，公路总里程，等级公路里程，非等级公路里程，民用客车保有量，民用货车保有量，民用特种车保有量，民用汽车保有量，船舶保有量，内河通航里程);能源生产消费(行政区域名，年度，能源生产总计，能源消费总计，原煤生产总计，原煤消费总计，原油生产总计，原油消费总计，天然气生产总计，天然气消费总计，电力消费总计，火电消费总计，水电消费总计);外贸及旅游(行政区域名，年度，进出口总额，进口总额，出口总额，旅游外汇收人，实际利用外资);线路(线路名称，年度，线路类型，线路起点，线路终点，线路长度，编组站数量，区段站数量，线路区段数，融资方式，投资比例，总投资);行政区划分(线路名称，年度，行政区名称，所属单位，管辖范围);调度区划分(线路名称，年度，调度台名称，隶属单位，调度范围);线路区段(区段名称，年度，设计阶段，区段类型，所属线路，区段起点，区段终点，区段长度，线路允许速度);既有线路区段(区段名称，年度，设计阶段，列车换长)。此关系中的主码为继承的超类实体线路区段的主码，并且关系中每个元组的主属性设计阶段的值都为“既有”;设计线路区段(区段名称，年度，设计阶段，设计者，车站数目，最大站间距，最小站间距)。此关系的主码的前两个主属性为继承超类实体的主属性。主要技术标准(区段名称，年度，设计阶段，线路等级，正线数目，限制坡度，最小曲线半径，牵引种类，牵引质量，机车类型，到发线有效长，闭塞类型);能力(区段名称，年度，设计阶段，限制区间名称，T周，，网，t封，N，n客，n货，n快，零，e快，零，n摘，e摘，总扣除能力，N货，N使，N图货，n封货，K，n小，n单，r，联络线名称);枢纽(枢纽名称，年度，设计阶段，客站数量，编组站数量，区段站数量，中间站数量);衔接(区段名称，年度，设计阶段，枢纽名称);联络线(枢纽名称，年度，设计阶段，联络线名称，起点、终点、长度、线路等级、正线数目、限制坡度、闭塞类型、枢纽名称);联络线能力(枢纽名称，年度，设计阶段，联络线名称，N，。客，e客，n货，n摘，n小，n单，K，枢纽名称);车站(车站名称，年度，设计阶段，车站类型，站型，车站等级，车站平面图，《站细》，所属地区，区段名称，枢纽名称);车站能力(车站名称，年度，设计阶段，车场名，接车能力，发车能力，通过能力，咽喉区能力，容车能力);股道数量(车站名称，年度，设计阶段，车场名，正线，客车到发线，货车到发线，调车线，编发线，牵出线，货物线，机车走行线，存车线);驼峰(车站名称，年度，设计阶段，类型，驼峰作业方式，峰尾作业方式，解体能力，编组能力);车站作业量(车站名称，年度，设计阶段，旅客列车总对数，始发终到旅客列车对数，通过货物列车对数，解编货物列车对数，作业总车数，有调车数，无调车数，本站作业车数，有调比，装车数，卸车数);调机(车站名称，年度，设计阶段，调机型号，调机类型，数量，使用性质);《站规》、《线规》、《牵规》、《技规》
模具车间年终总结范文2
【关键词】TMS系统；沈阳地铁车辆；系统功能、结构；系统差别
1 TMS系统
TMS系统是一种先进、成熟、可靠的列车控制与诊断系统。该系统将主要列车的车载设备的监控信息与每节车上通过串口连接的信息终端融合在一起，便于检修人员进行设备维护和司机操作。主要车载设备的工作数据被连续采集并传输到司机台的显示器上，司机可以轻松了解运行过程中的设备状态。对主要的车载设备随时监控，任何故障都会通知司机，并予以记录。这样，便于采取迅速和准确的行动，及早发现故障原因。
TMS系统还可以将列车运行状态和故障历史记录下来，并将其下载至地面维护支持系统，利用这些数据可以提高列车的性能和加强运营管理。
当然不同公司的TMS系统具有不同是特点和功能，本文主要从沈阳地铁的运营实际出发，浅析了一、二号线车辆采用的TMS系统的差别。
2 浅谈一号线使用的TMS系统
沈阳地铁一号线车辆采用进口日本三菱公司的TMS系统。系统由中央单元、本地单元、显示控制器、显示单元、事件记录仪、卡读写器、列车总线、车辆总线、维护终端组成。车辆之间的通信采用梯形列车总线；车辆内部的通信采用RS485车辆总线；中央单元和本地单元均采用双重冗余备份的措施。
系统采用可靠性高的储存和转送法。只传送正确的数据，这样可使故障的影响最小化，并且易于指明故障的位置。
该系统已经在工业领域得到了广泛的验证，列车总线所使用的物理层是ANSI/ATA878.1“ARCNET”，已经列入ANSI的清单，在工业领域得到了普遍的验证。
它的优势：生命周期长，零部件能长期供应。自2000年以来梯形列车总线已经应用于超过2000辆车辆的EMU上。梯形列车总线被定义成日本铁路工业的标准。
在沈阳地铁一号线运行2年多的时间里，总体上系统还算稳定，但也不乏一些需要改进之处。
3 简述二号线选用的TMS系统
沈阳地铁二号线车辆采用的是中国株洲时代电气的TMS系统，是以株洲所自主开发的DTECS网络控制平台为基础的微机网络控制系统。它主要运用在轨道交通运输领域：包括干线大功率内燃、电力机车，高速城间动车组以及城轨、地铁车辆等。
该系统减少了车辆布线。体系结构采用三级：列车控制级、车辆控制级和功能控制级。列车控制级总线为EMD通信介质的MVB，车辆控制级总线ESD通信介质的MVB，功能控制级总线为RS485。
该系统最大特点是采用分布式技术，即分布采集及执行，中央集中控制与管理的模式。各个功能模块分别安装于不同车型的控制柜中，模块之间通过列车总线和车辆总线连接。不同车辆类型由数量不同的车辆控制模块VCM、事件记录模块ERM、RS485 通信模块RCM、总线耦合模块BCM、数字量输入输出模块DXM、模拟量输入输出模块AXM 和智能显示装置IDD构成的分布式列车电子控制系统DTECS。
自2010年开始装载沈阳地铁二号线车辆以来，经过了实践的考验，已经可以独挡一面成为又一个成熟的品牌。
4 浅析沈阳地铁一、二号线TMS系统差别
沈阳地铁一、二号线现已全面开通运营载客，经过时间的沉淀后，我们也慢慢总结出了两条线车辆TMS系统的一些差别。
4.1 在系统结构和作业方式方面
一号线TMS系统采用每节车配置相同数量的CPU作为控制单元中央单元/本地单元，每个CPU作为彼此的主辅互补节点。单个节点故障或者不同车的两个节点故障不会影响系统的功能。主要结构单元都集中安装于车下箱体内，作业时需要降受电弓去车下进行相关数据下载，费时费力。
二号线TMS系统采用分布式模块化结构，各个功能模块分别安装于不同车型的控制柜中。车辆类型不同，模块种类和数量不同。采用分布式模块化结构技术，实现了集中控制到分布式网络控制的技术跨越。所有模块均安装于车内电气柜内，精简了结构，减少了配重，下载数据时直接在车内就可完成，也无需降受电弓，省时省力。
综合来看，二号线的系统结构比一号线的简单，作业方便，配重也轻了不少。
4.2 数据传输和信息下载方式方面
一号线TMS系统由梯形列车总线通信、车辆总线通信、RS485总线通信。任何传输节点都是冗余的。采用了存储转发的通讯方式使得系统有非常高的可靠性；通过数据包的分割以及优先权控制确保了系统控制命令数据的实时性。传输的数据主要包括控制指令、状态数据、块数据。控制指令、状态数据和块数据通过中央单元/本地单元的应用软件来处理。所有的数据都从相应车CPU中下载，分析系统故障时需要用到VVVF、SIV、TMS三个专业系统软件及设备。有些分工太细，作业时间多。
二号线TMS系统列车控制级总线为EMD通信介质的MVB，车辆控制级总线ESD通信介质的MVB，功能控制级总线为RS485。列车级MVB用于连接各车辆间的电子部件，从而形成列车控制通信网络。传输速度、传输能力和实时性等指标都有很大幅度的提升，提高了系统的可靠性。数据在总线上传输采用以下两种数据类型：过程数据、消息数据。由于采用的是总线传输，相关数据找关键模块下载即可，而且将VVVF、SIV、TMS三个专业系统软件融合在一个平台中，便于分析故障和节约作业时间。
4.3 应对环境方面
沈阳地铁一号线是我国东北首条地铁线路，东北的冬天寒冷，气温低下。这样的环境、温度等变化导致一些系统虚拟故障的发生。如虚报制动系统阀故障，门故障没有关好等。该TMS系统的稳定性和故障定义需要因地而进行调整。
而二号线TMS系统适应环境能力强。在寒冷、潮湿是环境中，极少出现虚拟故障。这样保障了设备实时数据的准确和及时。进而提高了地铁车辆运营的安稳。
5 结论
根据沈阳地铁实际情况我们可以看出：一号线使用的TMS系统具备先进性也有其弱点，属于稳重有余而随机应变能力不足。需要在因地制宜上面进行相关改进，另外在结构、配重、布置上面也需要改善。
二号线选用的TMS系统具有适应性和稳定性。而且在结构方面更加简洁，便于维护、维修。所有模块安放于车内也便于随时下载数据、进行故障分析和软件升级。同时根据车型不同模块不同，采用总线传输更加简洁和迅速。
目前二号线选用的TMS系统的模块设计将是网络系统发展的趋势。如庞巴迪公司的TMS系统就是采用的模块化设计。为此我们坚信在未来的地铁车辆上，更多的将是沈阳地铁二号线所选用的模块化的网络系统。
参考文献
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模具车间年终总结范文3
2003年开始，本土品牌的接力棒先后在奇瑞、吉利和比亚迪上交替运行。2012年到2015年，长城汽车和长安汽车两家本土品牌迅速在市场微增长中脱颖而出，成为引领中国品牌发展的龙头；从2016年开始，卯足了劲的吉利汽车和广汽乘用车，成为这一轮高速成长的领跑者。
广汽传祺的成长几乎与吉利同步，在博瑞亮相之后的一个月，传祺GS4耀眼登场，短短2年就实现近60万辆销量，成为中型SUV市场的惊世黑马。2016年10月份登场的GS8，在今年3月份和4月份接连突破1万辆，取代汉兰达和锐界，成为大中型SUV的领跑者，这种力量，已经开始动摇合资公司在中国30年来形成的品牌基础。
现实中，市场总是充满着戏剧性，期待中的自主品牌大洗牌一直没有到来，并且自主品牌丝毫没有减少的趋势，反而如雨后春笋一样茁壮崛起。
但市场不会总是“劣币驱逐良币”。今年一季度市场深度调整，众多裸泳者纷纷现身，吉利和传祺加速奔跑，长安和长城也从去年的惊慌失措中稳定下来。相反，江淮汽车、一汽奔腾在加速下滑，幻速和北汽等新生力量遭遇大幅度下挫，从神坛走向人间。
有力者愈有力，无力者落荒而逃。一个更为理性的汽车市场本就该有自身的规律，它让期待者更加期待，装睡者尽快醒来。在这里，《汽车公社》以史为鉴，以当下为见，大胆推演一下未来八年的中国汽车走势。
2020年，中国本土品牌预计将占据2500万辆乘用车总量（狭义，不含微车和商用车，下同）中的45%左右（2016年占据41.6%）的市场份额，届时本土品牌中将有2至3家公司达到200万辆以上的规模。
吉利汽车（含沃尔沃）和完成整合之后的“东风+一汽”有望率先达到这一规模。2020年也将是合资公司的分水岭，那些和中国本土品牌更接近的外资公司日子将更加难过，不排除其中的一些彻底退出中国市场。
另外，如雪铁龙和马自达等，将主动调整市场份额优先战略，坚决做自己，在庞大的3000万辆市场总量中，最终寻得一席安身立命之地。
2025年，国内乘用车的规模达到3000万辆左右，本土品牌的份额将升至50%左右，内部之间的整合接近尾声，大批公司被并购，大量品牌退出，预计届时将诞生2家500万辆规模（不含集团的合资品牌）的大集团，进入全球10强。3家300万辆左右有特色的本土公司，进入15强。
这其中，吉利汽车将成为代表中国汽车的翘楚进入全球汽车的舞台；SUV红利终结之后，长城汽车将与一家同等规模的企业组成新的集团，譬如与长安或者广汽；完成整合之后的“上汽+奇瑞”组合，“东风+一汽”组合将展开一系列极具想象力和声势浩大的整合战，包括江淮、众泰、华晨等现有中等规模的企业，都将加入其中，各自品牌消亡，保留制造基地。
比亚迪的变数最大，按照2025年3000万辆乘用车总量，其中新能源占比来计算，比亚迪将成为其中最具竞争力的企业，并有望形成200万辆左右的新能源销售规模，最终并购一家传统的汽车企业，成为中国汽车比肩吉利汽车的全球争参与者。
乐视或者蔚来等新兴汽车品牌在8年之后独立存在的概率很小，它们最终将加入上述大集团中的一家，在一个更宽广的舞台上，延续自己的承诺和梦想。
在这个庞大而激烈的市场，带着镣铐与狼共舞，混乱而无序的互联网造车投机者，众泰和汉腾们另类的偏执，乐视和蔚来所憧憬但混沌的未来，吉利和长城们大胆的一步，仍过不是无数失败与成功之后的再进一步，胜利远未终结。
模具车间年终总结范文4
男，1963年出生,汽车文化收藏家,天津文物博物馆学会民间收藏专业委员会常务理事、副秘书长，中国收藏家协会会员、国际车迷会会员、香港车迷及驾驶人协会会员,1988年起开始收藏汽车模型及史料、图片、书籍。
1914年，美国福特汽车厂在一款新车面世同时，推出了世界上第一批汽车模型，老福特没有想到，一个简单的推销手段，竟会那么强有力地推动了全球的汽车文化。到二十世纪末，世界车模领域步入了黄金时代，中国天津杨国发以一个殉道者般超乎寻常的执着把自己推上了中国“车模大王”的宝座，2000年他的名字被载入“上海大世界基尼斯大全”，其间有多少辛苦，有多少传奇呢？
兴趣源自童年第一次看到“红旗”轿车
1975年，上小学四年级的杨国发住在天津市和平区长春道立兴里10号，胡同对面是第一机械工业局。当时局里有一辆“上海”牌小轿车，每天放学回来后，其他小伙伴们弹球、跳房子、推圈，他就站在胡同口等着看“上海”牌轿车，久而久之感动了开车的宋师傅，有一次破例让他坐了上去，那是他有生以来第一次坐上小轿车，并且从好奇转向对车的动情。他所在的福华里小学，那时兼有迎宾任务，书箱里都放有“随时待命”的纸花环，一天下午老师带着他们来到和平路迎宾等了2个多小时终于等来了外宾车队。他第一次见到了红旗轿车，红旗轿车的威严、气派给他留下了深深的印象。回到家里，他即兴用橡皮泥凭印象捏了一辆红旗轿车，虽然不成样子，但得到了父亲及邻居大妈的赞扬。唐山地震后，他升入初中，课余时间就画车，省下早点钱买杂志、买橡皮泥，参考书上的车辆塑车。
一辆车模将他带入收藏天地
1985年杨国发在天津和平区辽宁路小文化街偶然见到了一辆由上海环球玩具有限公司出品的1∶64铅锌合金模型车，那是一辆福特警车模型，精美的做工，精致的漆印吸引了他，当即花1.70元买了下来，回家后目不转睛地把玩了近2个小时，自此天天往车摊儿跑。到了1986年天津已有皇家花园、宝鸡道、大胡同等4地出售这种小车模。当时杨国发收藏了近30辆这种小车模，并自己动手用纸板做了3个盒子，将这些“宝贝”小心翼翼地收藏起来。有一天，经常去塘沽洋货市场采购电器的贯师傅告诉他，洋货市场上有车模出售，他一听来了精神，每逢周末就往塘沽洋货市场跑。终于有一天，他见到了一位海员带来的车模，那是一款1∶43英国“火柴盒”Y系列珍藏版，当时他花了20元钱将其买下，并请懂英文的朋友翻译底盘上的铭文，他用小本子对车模资料做详细记录，不满足于寻觅小车模的他把目光投向了1∶24的美国“富兰克林”车模。伴随着对车模认识的逐步提高，使他深感自己的知识匮乏，为了收藏车模，他又重新回到了课堂，三年的职大学习，为他规范化收藏车模提供了丰富的知识积累。
倾其所有苦寻觅，找到世界车模宝库的金钥匙
对于工薪阶层的杨国发来讲，收藏车模首先遇到的就是资金问题。结婚前，他的工资全部用于购买车模，1988年结婚后，他总是变着法儿从妻子手中要钱，随着车模数量一天天增加，夫妻间因“车”引发的矛盾也越来越多，他不得不将车模收藏由公开转入“地下”。有时买回来一辆新车模先放到同事家，等妻子不在家再偷偷运回来，但有时还是被眼尖的儿子发现告了密。随着车龄逐年增加，杨国发成了车模店的老主顾，店铺老板们每搞到一批新车模，总是在第一时间通知他。1995年仲夏一天，车模店老板来电话告诉来了一批新车模，他下班后顾不得吃饭，马上跑到店里，一看惊呆了，摆在他面前的5辆1∶24车模，辆辆是精品：有柏加1号、奔驰K型、布加迪皇家41和两辆1932年凯迪拉克V-16，店铺老板开价1000元一辆，他听后兴奋的感觉随之一落千丈。杨国发知道妻子省吃俭用攒下来积蓄一共只有3000元，回家后他趁妻子高兴先是讲车模的重要意义进而讲车模的升值潜力，最后妻子真被他说动了，鬼使神差地跟他跑到了车模店，拿了从银行取出的仅有的3000元钱买下了其中的三辆车模。
1995年底，德国CMC模型公司推出了具有划时代意义的奔驰1号车模，这是他盼望已久的，当他得知这一消息后马上与广州的车友联系，追寻此车模的出处，并迫不及待地南下广州“寻车”，寻遍了天河等广州大小玩具市场，空手而归。1996年春天，他再次南下，终于如愿以偿花了580元得到了梦寐以求的“奔驰一号”车模，可是路费却花了700多元。该车现已成为他的镇馆之宝，在广州期间结识的蔡葵、刘云峰等汽车模型收藏家、经销商，为日后购车找到了源头。随着“寻车”搜索面不断扩大，许多模型公司如深圳万科、亿源等公司老总都主动与他联系并建立了很好的私人关系。
1996年为配合天津市首个国防教育活动周，他在天津市国防俱乐部举办了天津市首个军事模型展。在开展前一周，他从北京“新时代电子商行”发现了寻找多年的苏联卫国战争中使用的“喀秋莎”火箭炮车模型，该模型在军事车模收藏领域占有举足轻重的地位，决心一定买下，妻子见他着急的样子，将自己偷偷攒下的准备买项链的钱交到他手上，看到展览时观众争相观看“喀秋莎”，他心里既激动又自豪，同时也很内疚，他感到为了收藏车模，妻子付出的太多太多了。
杨国发与妻子结婚8年，没陪妻子逛过商场，没陪孩子游过公园，没给妻子买过一件像样的衣服，家里还是那台老式的18寸电视机。收藏为什么，是为了给生活添一份乐趣，养家都成了问题，乐趣从何而来，为了生活，为了承担家庭责任，杨国发要做点事情。杨国发有一手过硬的摄影技术，经过与妻子商量，决定利用自己的特长，开办一个照相馆，夫妻俩从200元起家，白天让父亲照顾生意，他们下班后轮流干到很晚才关门，还得熬夜冲洗照片，那时天津各公园经常举办灯会，为了能够多赚钱，他们自制服装、道具、晚上带着孩子蹬着三轮车到公园设点为游客拍照。
经过近两年的苦心经营，生意逐渐有了起色，为了全身心地投入到照相馆经营，1988年他主动下岗离开了不景气的单位。为了生活，他的车模收藏出现了近两年断层，错过了诸如“美国蒸汽动力轿车斯坦利、法国喜事伯、苏珊郁金香木头车等许多珍贵车模，这也是他收藏经历中的一件憾事。
好心好报，意外得到极品车模“莫利斯・迷你”
英国的莫利斯・迷你被誉为车坛三棵常青树之一，日本京商模型公司1994年推出了1∶18比例的一套9款车模，随后该车模绝版了，杨国发为找到它可谓费劲心机。
2000年他与香港佳迪公司驻津办的吴总相会于天交会，独具慧眼的吴总认定杨国发将是佳迪公司在津发展业务上具有承上启下作用的人物。杨国发也是个热心人，2001年杨国发承接了“天津国际汽车贸易展览会汽车文化展示”活动，他想佳迪公司初到天津这是一个绝好宣传自己产品的机会，他主动将自己的展位无偿让给了佳迪公司，车展期间组委会将一张200辆车模的订单给了杨国发，他毫不犹豫地将订单给了佳迪，佳迪公司旗开得胜，同时他们也没忘了杨国发，吴总将公司产品展厅中的“莫利斯・迷你―蒙地卡罗赛版”递到他的手上，杨国发看着手上的迷你傻了眼，“我以为这辈子再也见不到它们了，这是上帝赐予我的！”据考证，杨国发收藏的这套“莫利斯・迷你”是中国的唯一一套。
创办了天津首家私人博物馆，杨国发的名字载入上海大世界基尼斯
模具车间年终总结范文5
关键词：城市轨道交通、城际轨道交通、线网规划、总体思路、基本要素、线网评价。
近年来，随国民经济的快速增长，在经济发达地区，城市快速轨道交通建设有新的发展趋势，一方面加快“网络化”的发展，另方面已从“城市化”发展到“城际化”。这是随城市经济发展的必然趋势，我们必须面对现实，密切跟踪。由于轨道交通工程是一项投资巨大、系统复杂、建设周期长、涉及面广的长远性系统工程，因此对于轨道交通建设必须进行城市轨道交通线网总体规划的研究，并对总体规划的思维和理念必须要有新的发展和支持。必须把城市轨道交通和城际轨道交通有机的联系起来，做好城市、城际的轨道交通总体规划。同时应注意到线网规划既要有不断创新的理念，但更要有务实的工作，做到可实施性、可操作性，做到“画在图上，落到地上”。这是当前的重要的研究课题，是一项务实性的研究。
一、城市轨道交通线网总体规划的目标和必要性
(1) 线网规划是轨道交通工程项目建设报审、立项的必要条件，是开展每一条线路设计的主要依据。
(2) 线网规划是确定轨道交通的建设规模和修建顺序，加强分期建设顺序的科学性，有利克服盲目性。
(3) 线网规划是决定换乘车站和换乘形式的基本根据，为预留工程建设的设计研究提供条件。wwW.133229.cOm
(4) 线网规划是为轨道交通工程建设用地规划控制的重要依据；是控制和降低工程造价的重要基础。
(5) 线网规划是城市建设的骨架，顺应城市的总体规划，支持、拉动城市建设发展，提高城市交通现代化品质，使轨道交通建设与运营进入良性循环，保持可持续发展的势态。
二、线网总体规划的性质和定位
1.轨道交通的性质
城市轨道交通已从城市化发展到城际化，因此必须对目前出现的两个地域层次的轨道交通性质要有正确的认识和定义。
城市快速轨道交通是城市公共交通客运系统的骨干，是大众化，大运量、大站距为特征的安全、舒适、快速，准时的绿色交通工具，是采用独立的专用轨道、高密度运行的，为中长运距服务的、现代化的城市客运快速骨干系统。通常是指服务于城市内部为主和适当外延至相邻组团的线路，主要是强化、拉近城市内中心城与各组团之间的时空距离。因此城市快速轨道交通的线网规划的评价指标是以线网的覆盖密度和服务水平为主。从总体上讲，应定位为城市级线路。
城际快速轨道交通是大都市圈（或城市群）之中、各城市间的快速轨道交通客运系统；对于每个城市（区）间直达性要求较高，主要是与中心城的紧密联系，由于线路长度多数在100km以上，长度取决都市圈（或城市群）的范围，其运营模式介于高速铁路与城市轨道交通之间，以长运距、快速为目标，与相邻的高速公路具有较强的竞争性；因此城际快速轨道交通的线网规划是以主要站点和长大运距的运营为特征，追求速度和时间目标为主。从总体上讲，应定位为城际级线路。
由于城市化的发展，使各个城市间的经济、文化交流日趋频繁，城市边界不能阻挡轨道交通线路互相延伸的可能，使有些线路具有双重特性，但必须注意全线运量的均衡性，行车组织的经济性，在规划设计时，应该引起注意，认真研究。
上述两种层次的轨道交通，由于城市的规模不同，客运性质不同，服务地域不同，速度目标不同，敷线设站原则不同，应该各城市自成线网体系，使城市网和城际网之间、既要互相渗透，又要避免重覆建设。因此要处理好两种系统轨道网关系，就是要重点解决“网与网的衔接点；线与线的换乘点；每条线的起终点”。
2.城市轨道交通线网总体规划的科学定位
由于城市轨道交通工程是城市大型基础设施，具有城市建筑和城市交通的双重性，因此轨道交通规划的定位应是与城市总体规划、交通规划的关系，（如果是城际轨道交通线，还与国家或地方铁路有关系）主要归纳如下四点：
(1) 线网规划是城市建设规划，城市交通规划，轨道交通规划三者之间的边缘科学。
(2) 线网规划是大城市建设总体规划的重要组成部分。
(3) 线网规划是城市交通综合规划中公交体系中骨干系统；
(4) 线网规划是轨道交通系统总体性的专业规划。
以上4点是对轨道交通线网总体规划的定位，阐明了轨道交通线网规划与城市建设总体规划、城市交通综合规划、轨道交通系统总体专业之间的关系，是有层次性、有独立性，又有紧密联系的大型综合规划。因此线网总体规划是三方联合的、以轨道交通专业为主的专项规划。
3.线网总体规划原则
根据线网规划的性质和定位，提出如下四条原则：
(1) 依据城市总体规划――根据线网规划的性质和定位，明确线网规划的依据。因此线网规划的结构形态，必须与城市总体规划布局的结构形态相吻合。但城市总体规划是每5～10年修编，说明不同阶段（时期）有不同的的总体规划，那么轨道交通规划应随之调整，就有不同的轨道交通规模，所以线网规划总是随城市规划的发展而发展。
(2) 支持城市总体规划―― 支持城市总体规划的人口转移和土地开发要求，推动总体规划实现。这是需求与建设的和谐，为此科学地确定轨道交通线路的建设顺序是与支持城市建设实施是一致的。
(3) 超前城市总体规划――由于线网规划是适应城市远景的长远性规划，经验证明：在城市轨道交通建设中，必然有引导城市发展作用，并证明轨道交通线网构架已成为城市建设的骨架，具有对城市发展的超前性的引导作用。
(4) 回归城市总体规划――轨道交通的建设，必定对城市建设有较大冲击和导向；轨道交通的布局和建设顺序规划，也会调整城市总体规划，使轨道交通线网规划融入于城市规划，最终又回归于城市总体规划。
线网规划来自总体规划，又融入于总体规划，这正好是一个回归大轮回。
三、轨道交通线网规划的特征
轨道交通线网规划包括城市和城际的轨道交通规划，在规划工作中应注意如下特征：
1．地区性：即建设与规划范围。
城市轨道交通规划范围，主要在城市区域，包括市区和组团，或向外适度延伸，线路长度一般控制在40km内；车辆最高速度为80km/h，旅行速度目标为35～40km/h；部分线路超过40km以上时，如果站间距较大，也可能实现旅行速度目标35～40km/h；否则需考虑车辆提速，经过论证，可将最高速度提高为 100或120 km/h；
城际轨道交通规划范围，主要是在大都市圈（或城市群）之中，以中心城市为核心，向各城市呈辐射线路，线路长度一般在100km以上，车辆最高速度为160 km/h或200 km/h；
城际轨道交通的线路如何进入中心城市，关键是与城市轨道交通线网规划如何衔接，这是要重点研究的问题。
2．时间性：即规划年限。
轨道交通建设总是要分期、分线、逐步实施。尤其是近期的合理规模是最现实的目标，所以轨道交通线网规划应分为近期――与城市建设远期总体规划年限的目标一致；远景期――与城市总体远景期规划目标一致，其规划年限是远景年概念；
由于近期规划的建设规模目标，是追求尽快建立规模效应，重点是解决客流需求和支持城市发展规划为主。因此应至少有3条线路的基本规模，形成基本网架，以最少的线路达到最大的有效覆盖率，实现运营效益最大化。
远景期的规划是具有长远性，超前性的规划，是对城市远景总体规划相适应的引导性规划，无具体年限。所以远景规划建设的顺序性是次要的，对于建设用地控制规划是十分重要，同时为近期建设的线路中，做好换乘关系的预留。
所以轨道交通线网规划应按近期和远景期两期规划，而工作重点在近期。
3．层次性：即分层规划。
在轨道交通系统中除了分为“城市”和“城际”两个层次外，对于城市轨道交通系统还需认识到每条线路的走向和地位是不同的，因此具有不同的运量级，分成大运量级和中运量级的线路；可能采用不同的车辆，也可采用同一种车辆，不同编组长度。假如采用a、b型两种车辆，就应以两种车辆为基础，分为两个线网层次，对每一个层次的线路长度，应用车辆类型和数量，进行规模上测算和相对平衡，对每一个层次的车辆维修基地应进行相对集中，车辆可灵活调度，维修设备资源共享，实现投资最小化，效益最大化。
4．实践性：即可实施性。
轨道交通线网在建设时间上是一个长远规划，无论是近期或远期，规划的目的是用地规划控制，是为了保证轨道交通工程建设用地，保证今后工程建设的可实施性。同时为减少拆迁，降低工程造价具有重要意义。尤其是车辆基地占地面积较大，在城市的用地规划中急需提前控制，否则对于轨道交通建设影响极大，后果不堪设想。
5、稳定性与灵活性：即动态规划。
轨道交通线网规划总是根据城市形态现状和发展规划而布设，在城市中心区，城市布局基本稳定，线网的结构框架应予稳定；在城市中心区，城市土地尚属于发展与开发状态，可能还未稳定，一般来说，线网的结构多数由市中心向外呈放射线型，应考虑多一些灵活性，以适应城市未来规划的调整。所以线网规划要有动态规划的概念，既要有稳定性，也要留有灵活性。
四、城市轨道交通线网总体规划的内容
城市轨道交通线网总体规划的最终目的是确定线路和换乘点，控制用地规划。因此线网规划必须包括两大部分：线路网架规划和可实施性规划。简单的说，就是要“画在图上，落到地上”，尤其是“落到地上”是可实施性、可操作性的最终目的。“落到地上”的重点是解决“三点两地”的控制。“三点”是：每条线的起终点，网内的换乘点，网外（指城外的城际网，城内的公交网）的衔接点。“两地”是：车辆段用地，公用停车场用地。并对轨道交通走廊用地全面控制。确保轨道交通实施，是实现降低工程造价的重要措施。
1.线路网架规划的主要内容
(1) 确定线路数量，走向和覆盖范围；
(2) 确定线网结构和换乘节点；
(3) 确定车辆基地分布和位置；
2.可实施规划的主要内容
(1) 确定每条线路的敷设方式和用地地界控制规划；
(2) 确定每条线路的运量等级，进行不同运量等级的分层运营规划；
(3) 确定车辆基地的任务和规模，实现车辆及车辆修理的资源共享，达到车辆基地用地控制规划；
(4) 确定近期建设规模，及其每条线路的建设顺序规划和运营规划；
(5) 确定联络线功能和位置的用地规划，
(6) 确定每条线的起终点，预留其他交通方式的衔接和换乘用地、尤其是外来车辆的停车场站用地规划。
3.线网规划的重点提示
(1) 线网规划的方法，以定性与定量分析相结合，以定性为主；
(2) 线网规划的规模，以宏观与微观相结合，以宏观为主；
(3) 线网规划的实施，近期与远期相结合，以近期为主；
五、线网总体规划的总体思路与基本要素
1.线网总体规划的总体思路
可概括为：宏观控制，微观分析，分层规划，可持续发展。
(1) 宏观控制――进行线网结构总体构形态分析和总量规模控制，即“形与量”的总体控制。
(2) 微观分析――进行“点、线、面”的定性与定量分析，落实到：每条线路的走向和起终点；线网的形态和换乘节点；城市网和城际网的衔接关系。
(3) 分层规划――包括城市线和城际线的分层，不同运量的分级分层。在城市线网规划中的分层规划目的是选定车辆基地和任务分工，追求最小的规模，最大的效益、实现资源共享。所以分层规划即“层与场”的分析和规划。
(4) 可持续发展―― 保证工程建设的可实施性，进行线网的稳定性（核心区、核心层）与灵活性（外延性）的评价，为轨道交通建设保持可持续的发展。
2.线网总体规划的基本要素
从线网规划的总体思路和实际工作中的实践经验总结，做好线网规划，必须把握七项基本要素，即：形、量、点、线、面、层、场。
(1) 形：就是线网结构形态必须与城市结构形态相吻合。这里有两层意义：
一是研究城市的基本形态，包括地形特征，组团结构，人口，就业岗位的分布的基本形态，通过以上分析，可以看出城市客流的基本动脉和主要流向。
二是研究线网布局的几何形态--线形布局可有各种形态，随线路数量增加而复杂化，但最基本的线形，可归纳为棋盘形、放射形、环形和树杈形等四种基本线形的组合。事实上棋盘形和放射形是最基本的网形，环形和树杈形上述网形的扩展和充实。
所以线网结构形态必须与城市客流的基本动脉相符，从宏观上构筑线网的结构形态。
(1) 量：就是线网规模的总量控制。这里包括客运总量分担量；线路密度和强度；最终确定线路规划长度总量；
①客运总量的分担量是根据城市交通综合规划，确定的城市公交客运总量，对轨道交通合理分配的分担量。
②线路密度和强度是结合不同地区的人口和就业岗位的分布，确定轨道交通的线路的分布密度和负荷强度。
根据上述概念，可以从宏观上测定线网规划中线路的分布密度和需求长度，就是比较经济的规模，同时为线网多方案比较提供同一个平台基础。
对于城际轨道交通线路的线网，并非是追求密度，而是采用“通道”理念，根据运量和距离确定线路数量和长度。
(1) 点：就是轨道交通客流源，是大型客流集散点，是线网规划的控制点，也是车站布设的固定点。由于各个点在线网中的位置不同，性质和任务不同，这种控制点要分类分析。客流集散点地位和量级须分层分析，确定线网规划中不同等级的控制点。根据客流性质和线路技术要求，可分为以下五种类型：
① 城市大型交通枢纽，如：火车站，机场、长途客运站、公交场站、地区交通中心等，属于全日性交通客流集结点。
② 大型公共活动中心，如：文化娱乐、商贸中心，广场等，属于全日性休闲客流集结点。
③ 生活与工作聚集区，如：居住小区，企业机关群区等，属于上下班的劳动客流集结点。
以上客流均为集结性客流，并具有多向性发散的特点，一般应作为线网交织处的换乘点。
④ 车辆基地位置及其接轨点。这虽然不是客流控制点，却是技术作业站点，由于车辆
基地及其接轨点位置，对于车站站点和线路的走向控制有较大影响。
⑤ 线路起终点，应与其他交通停车场位置相配合，具有良好的衔接换乘关系。
由此可见，“点”是客流源，是轨道交通的出发点和贯通点。所以选好点，布好点，就是为线网编织拟定了基本节点和覆盖范围。由此可见，“点”就是纲，纲举才能目张。这就是轨道线网规划的基本出发点。
(1) 线：就是城市客流走廊，对外辐射方向，确定客流主流方向。这里“线”的概念包含多种意义：
① 线路的线形和走向；这是构筑线网构架的起步，每条线形既要符合客流主要方向又
要吻合城市地形条件，同时要顾及每条线运量的均衡性，所以是一个穿“点”连“线”的功夫。基本线形采用有：i（贯通直线形）、l（折线形）、u（漏斗形）、o（环形）、y（树杈形）等线形，由此用以上各种线形组合，可以规划出多种方案，再进一步作定性、定量分析比较，经过不同角度的分析和筛选，提出可选用的比较方案。
② 线路的间距和密度；这是服务水平的标准。轨道交通线网与道路网、公交网必须有层次性的差别；网的线密度与人口密度应有相对的适应性。
由于城市轨道交通是中长运距的快速交通，必须考虑线路的间距大一些，密度低一些。因此在市区的平均服务半径以750～800m为宜，线路的平行间距宜为1500～1600m；市区边缘地区可以适当放大，市区核心适当加密，随人口分布密度相适应。
市区线路以客流通道的概念，呈辐射状敷设外延。线间距应随通道需求而定，以满足最大的有效覆盖率。
③ 控制性的客流通道；这是对每一个区域、组团之间的客流需求通道，在地理上往往是处于控制性的地位。主要有以下几种：
·城市内客流主干通道：一般处于城市发展的主轴线上；或是贯通城市东西、南北的主通道上，这在线网上属于控制性的主流方向的客流通道。
·对外部组团、城际方向的通道：这是城市中心向外部组团、城际方向辐射的交通要道，是对外客流的迎送线，是对外交通的接驳线。也许与城市内客流主干通道一致。
·越江过河的规划通道：由于江河的隔离，造成了两个地区之间通道式的交通，即需要建桥、建隧道，其中有轨道交通的通道，需要几条，这么过？需要进行控制规划。
④ 线路的敷设方式；这是线网的三维空间规划概念。
线路敷设方式主要取决于在城市中的位置和条件，采用地下线还是高架线，或是地面线。对确定轨道交通建设地界，确定城市建设用地控制规划，确定城市地下管线规划、确定地下空间开发利用，都是密切相关的重要内容。
值得提醒注意，线路敷设方式规划时，除了注意线网的三维空间规划概念外，还要注意换乘站点和车场接轨点的布设衔接要求。对于线路的起终点的线路要处理好延伸方向的必要性、灵活性和可能性。
(1) 面：就是线网的覆盖面和规划范围。
经过结构形态和规模总量的总体分析，从点与线的详细布设，结合城市结构形态，可以看到多种的线网结构方案，既控制了线网覆盖面的范围，又提出了各种结构的线网方案。从而看到的网型布局、覆盖面和结构形态是否与城市交通总体发展规模相符，尤其是对于城市网与城际网之间的衔接关系认定具有重要作用。
(1) 层：就是线网地域级分层、运量级分层、建设期分层的规划。
①地域级分层：就是城际线－城市线－公交线的分层关系，确定各层次线网与城市交通衔接和分流的互补性；重点解决城际线与城市线的轨道交通线网的衔接关系。
②运量级分层：根据线路高峰时段的断面客流量，分出大、中运量级的分层、确定选用于各层次的统一类型车辆，进行合理分层规划。
③建设期分层：确定近期和远期的建设实施层次，确定近期的实施规模、修建顺序和运营规划。
(1) 场：就是车辆基地（车场）。车辆基地规划是运量级分层的目的。基本内容有：
①各线车辆基地（车场）位置选址、总体分布。并确定各条线路起终点。
②对各车辆基地的任务分工，实现资源共享规划。
③对各车辆基地的规模确定，进行用地控制规划。
④出入线、联络线的功能和分布规划。
⑤与其他交通衔接、换乘有关的停车场用地规划。
六、关于线网规划的若干问题评价
线网规划完成后，如何进行评价，是一个重要课题。我们可以从七个要素进行评价外，还可以进一步深入以下方面评价。
1.线网线形和密度的评价――
(1) 线网的线形和长度合理性
线形的评价重点是平行线和环线布设的合理性。
在线网中可有诸多平行线路，一种是在中心区内――一般是由于受城市棋盘形格局影响，造成诸多平行线路，否则应该尽量避免或减少，即使发生也要有充分理由；另一种是向外同一个方向辐射的线路，应从运量需求分析，需要几条通道的线路，运量多少，评价其合理性和经济性。
线网中的环线应用，一般环线的功能有两个，一是城市中心边缘大型客流点的串连作用，二是对市区外部区域之间客流的截流，减少对市内客流的压力。因此对环线的应用，应从以下三方面评价：
①视地形特征，凡是带状地形的城市，l形地形的城市应慎之又慎；
②看客流点的特征，环线上的各车站是否是大型客流集散点；
③环线上客流断面的均衡性，运营组织的经济性。
在长度上，在市区内，一般为不大于1h的运程，这与旅行速度有关，一般不超过40km，这在前面已经论述。如果是中心区与组团之间的联系，线路较长，则可按两地中心距离计，或按不同运距的乘客比例分析，以80％乘客中的最大运距计，如运距过长，可能要考虑车辆提速。
(2) 不同地区的线网密度与人口密度的适应性
在市中心的不同地区，应对于不同的人口密度进行分析，评价线网密度。然后对各条线路的客流预测，进行定性与定量相结合的分析，对客流的均衡性论证线网的密度和评价。
2.线网的换乘点评价――
(1) 换乘节点合理数量分析：
对线网结构的要求，在理论上应该每一条线均应与其他线都有相交换乘点，使乘客在每一条线路上仅需一次换乘到达目的地。因此在理想情况下，对于无环形线的放射形线网，应做到线线相交，其换乘节点合理数量计算应为：
d＝n·(n－1) / 2
式中：d－换乘节点数
n－线网中线路条数
在上述放射形线网基础上，增加一个环线的线网中，如果每一条线与环线有两次交叉，
其换乘节点合理数量计算应为：
d＝n0·(n0－1) / 2＋2n0
式中：n0－线网中不含环线的线路条数。
注：以上的换乘点概念均为两线交叉为一点，若出现三线（或多点）交叉一点，应修改公式。
由此可见，线网的布局应尽量避免敷设平行线路；每两条线路应尽量避免两次相交；这样的线网，换乘节点最经济，一次换乘的可达性效果最好。如果有环线，从理论上讲应尽可能将所有换乘站设在环线以内。
(2) 节点线路布局分析
从表中的节点线路布局分类可见，对于换乘点的线路交叉形式的评价，应注意如下要点：
①两线交叉的有一个节点两种形式：上下层站台换乘和平行交织同站台换乘是最基本的换乘形式。三线和四线的交叉换乘，都是由两线交叉的节点形式派生出来的。
②对于两线间换乘量较大时，应根据线路和地形条件，尽可能采用平行交织同站台换乘形式。
③多线交叉的节点，换乘客流集中，多方向流动，难以组织和疏导，预留工程较难，故尽可能采用分散性、形成多节点两两交叉的布局。
④多线交叉的一个节点换乘，应尽可能采用两层换乘形式，换乘线路不宜超过三条，避免四条以上更多的线路交叉。
3.线网结构的层次性评价――
(1) 客流的层次性和均衡性
客流的层次性和均衡性 就是一方面对线网以客运量级进行基本分层，使运量级相当的线路归为同一层次；而另一方面对每条线的全线客流的均衡性进行评价。高峰小时的最大断面流量是控制线路的最大运能，最小断面流量是判断线路建设的合理终点。如果尾端线路的断面流量仅为最大断面流量的1/3～1/4以下的地段，其运营效益不佳，应根据尾端线路长度情况，需另行考虑可能作为另一个层次的运量级的运营线路。
(2) 资源共享性
线网的资源共享有车辆、车辆基地，供电系统，通信，控制系统等。在线网分层规划中最重要的内容是车辆分类的统一规划、车辆厂、架修和维修的设备资源共享规划；上述两项的落实处是车辆基地的统一规划和用地落实。由于车辆基地用地是需要控制的最大地块，难度较大。为节约城市土地资源，合理规划，以最少的车辆基地用地，满足全网的车辆维修，设备维修功能需要，实现资源共享是十分必要的。在有条件时，可考虑两条线的车辆停放、日检功能合建在一个车场内。对于供电、通信、控制系统等资源共享是下一步的系统专业资源共享规划工作，可另列专题研究。
4.线网规划的可实施性评价――
线网可实施性规划包括工程建设用地条件的许可性，尤其是车站（换乘站）可实施性；分期建设、分段运营的连续性。
在线网规划中，对可实施性规划应分为两个阶段。在本阶段应做到宏观性的用地控制和分期建设规划，在下阶段应结合线路详细规划，进行实地的控制规划。
(1) 本阶段――宏观性的用地控制和分期建设规划
①对工程建设用地条件的许可性分析，根据线路敷设方式（地下、高架、地面）和现
状地形条件、规划用地性质，确定建设施工方法和用地范围。经规划部门确认，划定快速轨道交通走廊的保护地界，并得到用地规划控制。评价的内容：
·在规划线路地段的地界，作为工程实施的影响范围，宜结合城市道路红线规划，按道路中线两侧各50m为界。
·在已建线路地段的地界，作为运行线的安全保护范围，宜以桥隧结构外侧边线各30m为界。
·当线路偏离道路以外地段，该地界应经专项研究确定。
·在地界内需新建各种城市建筑物时，应经工程实施方案研究论证，采取必要的预留和保护措施。
②分段运营的连续性是实现分期修建、连续运营的目的。有可能初期是两条线的组合贯通运营，应注意是否具备有联络线，将来是否有废弃工程。
(2) 下阶段――线路详细规划
根据城市轨道交通的实施进度要求，为适应城市建筑的用地详细规划，尤其是城市建设发展较快，实地控制发生困难的时候，开展线路详细规划，对线路、站位、车站形式、工程工法的可实施性研究，配合城市实地控制是十分必要的，也是十分紧迫的。规划重点是线位、站位和换乘站，最终落实到出入口和风亭的位置落实。从而达到车站、换乘站、出入口和风亭的用地控制规划。
5.线网稳定性与灵活性评价
(1) 线网稳定性，是对于城市中心的建成区，线网布局应符合城市结构形态，线路走向与客流动向基本吻合，并在工程上具有可实施性，换乘节点布局合理，说明中心区的线网稳定性。同时对于线网规划保持严肃性。
对于城际轨道交通引入城市的线路，要解决城市网与城际网的衔接位置和方式，是伸入还是换乘，应予稳定。
(2) 线网灵活性，是指市中心的地区，是线路向外延伸方向，是城市未来的发展方向，大部分地区属于规划待开发区，用地性质尚未稳定。因此线路走向应给予肯定而留有灵活余地，可在将来随城市总体规划的变化而调整，这种灵活性就是为了对城市发展的适应性。
同时要注意到线路的建设期有近期与远景的差别，对近期线要有稳定性，远景线要有灵活性。
模具车间年终总结范文6
关键词：GPS/GSM/GPRS；超载；远程监控；车载称重；超声波
中图分类号：TP273.5文献标识码：A 文章编号：1009-3044(2011)23-5776-03
Research and Implementation of Real-time Overloading Monitoring System Based on GPS/GSM/GPRS Network
XU Wen-bin
(Guangzhou College of South China University of Technology, Guangzhou 510800, China)
Abstract: A real-time overloading monitoring system based on GPS/GSM/GPRS network was discussed in this paper, achieved all operational vehicles on a centralized, remote control. Hardware and software parts were discoursed in this paper, and validated the equipment by actual vehicle experiments finally.
Key words: GPS/GSM/GPRS; overloading; remote monitoring; vehicle weighing; ultrasonic wave
据有关部门统计，各类货运车辆超载超限比例高达30%到85%，这些车辆最大装载率都在300%以上，有的高达760%，即一辆额定载重2吨的货车，实际运载量达到15吨。当汽车轴载超过标准载一倍时，行驶公路一次，相当于标准车辆行驶沥青路面256次，行驶水泥混凝土路面65536次。而且核定载重量越大的车辆，超载对公路的破坏越严重。1条设计使用15年的公路，如果行驶车辆超载1倍，其使用年限将缩短90%，即只能使用1年半。由于超载，载运车辆自身的控制能力降低，容易加大交通事故的发生率[1]。
对货车的运载情况进行集中监控，防治车辆超载运营是一项长期坚持的政策。而现有的防治超载主要是通过在高速公路的特定位置安装地磅，对载货车辆进行依次排查，这样效率较低，而且在远离盘查点的地段，超载现象就无从查起[2-4]。研究一种安装在车上的，能够实时发送车载重量信息到监控中心，车辆超载运营会自动报警的装置，具有非常重要的意义。
1 系统总体方案设计
根据系统的实际要求，本车载超重报警系统包括了车载终端和监控中心两部分的设计，总体框架结构如图1所示。
本文所设计的超载监控系统的技术路线如下：根据车辆受载后，车梁与车轴之间相对位移的变化，来判断车载重量的大小。利用超声波传感器测位移的原理，检测载货车辆前后两端的车梁与车轴的位移量。对GPS定位信息进行读取，并提取相应的信息，之后写入到GSM短信中。当车辆超载现象发生的时候，并写入到GSM短信中，单片机通过串口，开启GSM模块发送GSM短信到监控中心GPRS MODEM。监控中心对车主信息和车辆的核定载荷进行登记，当GPRS MODEM接收到超载报警短信时，监控中心对超载信息进行存储，并提示超载信息。
2 系统硬件设计与实现
2.1 系统硬件总体设计
本文设计的车辆超载监控系统分为车载终端和监控中心两部分。车载终端是由传感系统、数据采集系统和A/D转换、串口通信、电源系统以及数据发送系统构成。监控中心主要是由GPRS MODEM以及监控软件组成。车载终端总体结构如图2所示：
2.2 超声波测重数据采集系统
超声波传感器是发射人耳无法听见的高频声音脉冲，并测量信号发射到被物体发射回来的时间差。超声波传感器已经在各种场合成功地展示了其优越的性能，尤其是非接触物体测量或检测，这使得超声波也适用于非常恶劣的工作环境[5]。
本文所选用的超声波传感器（型号：GH-RS04），模块内带传感器进行温度补偿，提高测量的精度，可直接操作温度传感器的一个I/O口进行温度数据读写。文中选用三个超声波传感器检测车载位置信息，通过单片机采集超声波信号。超声波传感器与单片机硬件接线原理图如图3所示：
2.3 加速度传感器体系
加速度传感器是根据其内部由于加速度而引起的晶体变形这个特性研制成的。由于这个变形会产生电压，只要计算出产生电压和所施加的加速度之间的关系，就可以将加速度转化成电压输出。本文中选用三轴加速度传感器检测车载运行状态，通过ADC-0809数据采集芯片实时采集加速度值，并传递给单片机处理。加速度传感器的板上外接管脚定义如表1所示。
其中：NC悬空，SL接地，S1、S2是灵敏度选择端口，X、Y、Z分别是三轴的输出。
3 系统软件设计与实现
3.1 系统软件总体设计
本文所设计的系统软件由超声波测距子系统、滤波子程序、GPS卫星定位子系统、GSM短信发送子系统、串口通讯子系统以及监控中心接口软件六个部分构成。超声波检测车轴和车梁之间的相对位置，再由滤波系统过滤掉干扰信号，之后传送到MCU。同时MCU读取GPS系统的定位信息，并且把它和超声波数值写入到GSM短信中。如果车辆发生超重，MCU启动GSM模块，发生GSM短信到指定的监控中心。监控中心通过GPRS MODEM接收GSM短信，经过译码处理，记录下超载车辆的位置以及相应的车辆信息。各个部分的结构框图如图4所示。
图4 系统软件各部分结构框图
3.2 超声波测距程序
所选用的超声波传感器测距方法是：控制口发一个10μs以上的高电平触发trig（控制端），之后等待接收口高电平输出，一有高电平输出就开启定时器计时。当此口变为低电平时，关定时器，并读定时器的值，得出的时间就为此次测距的时间，利用此时间可算出距离：
L=(331.5+0.6*T)*b*js+offset （1）
其中L为测量长度，T为当前温度，b为长度转换系数（不同单片机该系数不同，需要自行测试得出该值），js为ECHO脚的高电平时计数值，offset为偏移值[6-7]。
具体模块测距的操作步骤如下：
1）采用单片机I/O口触发trig（控制端），给至少10μs的高电平信号。
2）模块自动发送8个40KHz的方波，单片机再自动检测是否有信号返回。
3）如果有信号返回，通过I/O输出一高电平，高电平持续的时间就是超声波从发射到返回的时间。
4）计算距离并传递给MCU。
3.3 数字滤波算法
数字滤波器(digital filter)是由数字乘法器、加法器和延时单元组成的一种装置。其功能是对输入离散信号的数字代码进行运算处理，以达到改变信号频谱的目的。由于电子计算机技术和大规模集成电路的发展，数字滤波器已可用计算机软件实现，也可用大规模集成数字硬件实时实现。
综合考虑车辆运营情况以及系统的软硬件等方面的因素，本文采用滑动平均滤波器，其滤波算法是采样一次，将这一次采样值和过去的若干次采样值一起求平均，得到的有效采样值即可投入使用。如果取N个采样值求平均，RAM中必须开辟N个数据的暂存区。每新采集一个数据便存入暂存区，同时去掉一个最老的数据，保持这N个数据始终是最近的数据[8]。
本文滤波器部分核心源代码如下：
uint filter_time (uint ad)
{
static uint in=0;
static uint total=0;
total-=buff_time_a[in];
buff_time_a[in]=ad;
in++;
if(in==9)
{
in=0;
}
total+=ad;
return (total/9);
}
3.4 GPS/GSM/GPRS 网络
本文的GPS定位设是利用NMEA-0183协议，NMEA协议是由美国国家海洋电子协会(NMEA―The NationalMarine Electronics Association)制定的，为了在不同的GPS导航设备中建立统一的RTCM(海事无线电技术委员会)标准。GPS模块在工作过程中是不停的发送信息，其中每发一个字符数据占10位，一个起始位，一个终止位，8位数据位，用控制器的串口去接收到包含指定信息的帧的数据，再把数据从这帧数据中分离出来[9-10]。
本文的GSM/GPRS网络，采用SIM300模块。利用车载终端的微处理器向模块发送AT指令，并启动SIM300模块工作。在通信中，所有AT指令语句转换成16进制ASCII值发送。
3.5 监控中心程序设计
3.5.1 监控中心界面
监控中心界面主要包括：监控主程序部分、数据库部分、GPS通信配置部分。监控主程序界面具有显示被监控车主基本信息、查询车载终端位置控制命令、车载终端设置命令以及车辆超载报警显示等功能。
3.5.2 数据管理子系统
该系统监控中心计算机数据库程序具有将超载车辆的信息进行保存（包括车主姓名、联系方式、车牌号、超载时间、地点、核定载荷等）的功能，并可以通过时间、车牌号、电话号码等方式查询历史超载记录。系统主要具有“数据录入”和“数据查询”两大功能，如图5所示。
3.5.3 串口通信程序
串行通信中的关键是串行通信设备的初始化、数据的发送和接收及其实现方式。当通信设备接收到一个输入字符的时候就产生一个硬件中断，该中断暂停应用程序的执行，并把接收到的字符存入到一个叫接收数据队列的内存缓冲区中。而待发数据也先存入到一个叫发送数据队列的内存缓冲区中，再由Windows系统负责在后台进行发送。因此，在Windows下接收和发送数据的关键就是如何从接收队列取数据和如何向发送数据队列发数据[11]。
本文采用采用ActiveX控件（MScomm控件）编程，Microsoft Communications Control（以下简称MSComm）是Microsoft公司提供的简化Windows下串行通信编程的ActiveX控件，它为应用程序提供了通过串行接口收发数据的简便方法，以下是VC集成开发环境下对该控件编程的步骤：
1）在当前的Workspace中插入MSComm控件。
2）在MainFrm.h中加入MSComm控件。
3）初始化串口。
4）捕捉串口事件。
5）串口读写。
4 超载实验及其结果分析
本文对核定载荷5t的实验货车进行装载，考虑到实际的装载过程的影响以及避免误报现象的发生，本系统提高核定50%，即当重量检测值为7.5t，系统发出报警信号。当车辆装载达到报警设定界限时，报警端导通，在监控中心计算机界面中出现“超载”的报警提示，如图6所示（因GPS/GSM模块ACC电源、车门线未接，故提示车辆状态为熄火）。在报警界面中，根据收到的定位信息与电子地图的坐标相对比，显示出超载车辆的具置。
超限装载的实验结果表明，本文所设计的超载报警系统工作准确、稳定，监控中心能够准确定位到超载运营车辆的位置。所设计的系统能够满足车载超重报警系统的要求。
参考文献：
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[3] 刘永民.散装水泥罐车的车载称重系统[J].商用汽车,2009(1):51-59.
[4] 施昌彦.动态称重测力技术的现状和发展动向[J].计量与测试技术,2000(1):18-20.
[5] 邹修国.汽车简易测距系统的设计[J].中国新技术新产品,2009(23):133-134.
[6] 李航,王可人.基于STC89C52RC的超声波测距系统设计[J].电子测试,2010(1):55-58.
[7] 李长琦,曲仕茹.基于超声波测距及BP神经网络的车型识别[J].计算机测量与控制,2009,17(9):1804-1806.
[8] 刘益成,罗维炳.信号处理与过抽样转换器[M].北京:电子工业出版社,1997:32-78.
[9] 国家航海电子协会.NMEA-0183NMEA-National Marine Electronics Association 0183[S]
[10] EC51/52 GSM/GPRS MODEM AT Commands Manual EC51/52[EB/OL]..
