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关于城市轨道交通运营管理范文1
世界各大城市在轨道交通的运营管理方面有不少好的作法，有的城市还制定有专门的法律、法规。例如，《纽约市地铁乘坐条例》、《东京都地下高速电车条例》、《新加坡捷运法》、《香港铁路条例》等。此外，东京、香港等地交通主管部门还依据当地法律制定有一些规范性文件，例如东京都交通局制定了各种“规程”，香港铁路公司制定了“香港铁路附例”，这些文件也具有强制执行力。总的来看，各地立法的主要内容集中在以下四个方面：
一、乘坐轨道交通的行为规范
轨道交通系统内空间相对狭窄，人流量大，设备运行的安全要求很高，这些特殊性决定了在其范围内，人们所须遵守的行为规范要严于一般公共场所。《纽约市地铁乘坐条例》对每个进入轨道交通设施的人，规定了四个方面的禁止性义务：（1）正确使用轨道交通设施的义务；（2）不实施妨碍治安秩序行为的义务；（3）未经许可禁止携带任何枪支或管制类武器的义务；（4）不进入受限制区域与不实施受限制行为的义务。《香港地铁附例》也规定了四大类义务：（1）禁止侵入和损害铁路处所；（2）乘坐行为规范；（3）未经许可不实施贩卖、游荡、招贴；（4）汽车进入铁路设施规范。比对纽约和香港的具体规定可以发现不少共同之处，可能体现了地铁管理中的规律。在两地的规定中，有些行为均被绝对禁止，如在轨道交通设施内不得实施妨碍或堵塞通道的任何行为；不得使用未经封闭的容器携带任何液体；不得将脚放在座位上，等等。有的行为需要经过许可才能实施，如非经许可不得在地铁设施内从事与交通运营无关的任何活动，如演讲、露营、发放宣传单等；非经许可不得制造任何噪音，收音机或其他音响设备时需使用耳机确保不影响他人，等等。
通常，各地轨道交通乘坐规范中都会包含一项内容，即乘客随身携带物品规范。这类规定多紧密结合当地实际情况和地铁运营安全要求，限制过少不利于安全运营，限制过多则可能损害乘客出行便利。在这方面，东京的立法体现了日本文化中谨慎、细致的特点，较具代表性。《东京都地下高速电车旅客规程》将乘客携带行李分为两类：一类是绝对禁止携带的，包括（1）各类易燃、易爆的危险品；（2）暖炉；（3）尸体；（4）动物；（5）各种可能造成车辆损害的物品；（6）其他不洁或散发异味，可能影响其他乘客的物品。另一类是限制携带的，这是立法者考虑到市民的生活习惯，允许市民采取一定的补救措施后即可带入地铁的物品，是前一类规定的例外。例如，随身携带的怀炉，小鸟、昆虫、宠物幼雏以及经过妥善包装的鱼类可以携带进入地铁。而旅客因特殊出行需要而必须携带的动物也不受前一类规定限制，如导盲犬等残疾人辅助犬类等。此外，超过一定体积的物品，只要经过折叠并妥善装载，也可以进入，如折叠自行车。香港、新加坡的规定与东京基本类似。
二、对轨道交通运营安全的关注
东京都交通局制定了《东京都地下高速电车实施基准管理规程》，是地铁安全操作方面的技术规范，在东京地铁法规和文件中，每当涉及到安全运营问题，均援引该规程为基本行为准则。香港、新加坡比较重视日常检查来保障地铁运营安全。在新加坡，运输部长有权委任安全监督官员从事安全检查，安全监察官享有以下法定权力：（1）在任何合理的时间，进入地铁设施内；（2）检查其认为必要的设备；（3）要求任何其认为必要的人接受检查或测试；（4）向其提供与检查相关的信息，回答任何相关的问题。安全监督官员为了监督的需要，还可以聘用其认为合适的助手。此外，《新加坡捷运法》还规定，拒绝配合安全检查官的行为是犯罪。《香港铁路条例》规定，交通局长有权委任监督专员，与新加坡立法类似。
除了运营中的安全保障之外，有的城市还向源头延伸，例如地铁建设行为、地铁公司资产控制等。例如，《新加坡捷运法》就有两项特色规定：（1）未取得地面交通运输部核发资质，而承揽捷运系统建设工程的行为是重罪，处50000元以下罚款，或6月以下监禁，或并处。拒不改正的，再加罚最高5000元/天的罚款。（2）为了防止专业不适格的主体控制捷运公司，新加坡规定，捷运公司的资产、股权并购需要接受法律的严格限制，未取得捷运系统运营许可资质以及获得运输部认可的企业或个人，不得参与并购捷运公司资产或股权，否则将被视为危害公共安全的犯罪。
三、轨道交通运营信息公开
在特大型城市，地铁几乎是市民出行必须的交通工具，因此，地铁运营信息的公开是保障市民对城市管理的知情权和参与权的重要手段。在新加坡，从地铁规划开始就要求向市民公开，《新加坡捷运法》规定，经批准的地铁规划应当置备于当局办公场所供市民于工作时间内免费查看。在东京，运营信息事无巨细向市民公开。针对市民尤其感兴趣的运营效率和运营安全问题，自2007年开始，东京都交通局每三年制定一次经营计划书，计划书包括经营总方针、基本目标、运营效率提升计划、预算和决算，等等。自2010年开始，东京都交通局每年在网站上新增了“安全报告书”公开，检讨当年度安全运营的成绩和不足，提出完善方案。此外，一些运营细节属于公开范围，例如，地铁发生运营延迟时，东京都交通局会在其网站上“延迟证明书”，供市民下载；地铁内的广告设施招租的全过程在网站上公示。
四、违法行为监管和法律责任
授权轨道交通运营企业对轨道交通运营进行监管是各城市普遍的作法，纽约大都会运输署（国营企业）、东京都交通局（国营企业）、香港港铁公司、新加坡地铁公司都根据法律授权，享有相应的行政管理权。主要包括两个内容，一是检查权，二是处罚权。例如《新加坡捷运法》、《东京都地下高速电车旅客规程》、《香港铁路条例》和《香港铁路附例》均规定，旅客行李必须接受地铁公司授权官员的检查，否则将被拒绝进入。当乘客或其他人员违法相关法规时，地铁工作人员则有权将其驱离，或者对其实施处罚。《新加坡捷运法》对地铁工作人员的授权尤其充分，得到运输部执行长官授权的捷运公司雇员甚至可以对违法人员实施逮捕。
关于城市轨道交通运营管理范文2
职业教育的办学方向是“以服务为宗旨，以就业为导向”。培养目标是面向地方企业、基层经济建设和社会发展，适应就业市场的实际需要，培养生产、建设、管理、服务第一线岗位需要的技术应用型人才。因此，职业能力的培养与形成是职业教育教学工作的核心任务，这就要求职业教育的教学要与各项劳动就业制度相一致，课程设置内容及教学模式要与企业岗位需求、就业准入标准的要求相衔接。
城市轨道交通属于市政交通，不同的城市有不同的交通政策。因此，城市轨道交通运营管理不同于铁路旅客运输管理。铁路旅客运输管理是在铁道部的统一领导下，依照《铁路旅客运输管理规程》来统一作业标准。而城市轨道交通有很强的地方性特色，每个轨道交通公司都有自己的运营管理办法，如：《上海市轨道交通运营管理办法》、《广州市轨道交通运营管理办法》、《成都市轨道交通运营管理办法》、《重庆市轨道交通运营管理办法》等。为了能让受到职业教育的学生一进入轨道交通企业就能独立顶岗，城市轨道运营管理专业的“订单”培养就有了一定的必然性，从2003年开始，就有城市轨道交通企业在我校下单，至今已有8年的“订单”培养经验，为职业院校进行城市轨道交通运营管理专业“适销对路”的人才培养做了有益的实践探索和收获思考。
一、城市轨道交通运营管理专业实行“订单式”人才培养模式的实践
“订单式”人才培养模式，是指城市轨道交通企业根据岗位需求与学校签订用人协议后，由校企双方共同参与组织教学、选拔学生、考核上岗等一系列教育教学活动，是“工学结合”人才培养模式方式的一种。
（一）轨道交通企业提出人才培养的目标，校企共商培养方案。
在专业课程设置、课时安排、教材选择、师资等方面充分尊重轨道交通企业的要求，在广泛听取轨道交通企业对一线技术型运营管理人才智能结构要求的基础上，根据职业教育的特点，在“理论够用，能力为主”的原则下，提出课程设计框架，经轨道交通运营管理专家和轨道交通企业领导进行可行性论证，形成专业课程、制定教学计划。
（二）加强师资力量，聘请轨道交通运营管理专家参与教学和学生管理。
师资力量的确定上，专业师资除了本校的高级讲师、讲师及助讲（均为铁道运输管理专业）外，还聘请了轨道交通企业的专家在该专业任兼职教师。同时每年的假期，专门将专业老师安排到不同的轨道交通企业进行跟班顶岗实践学习，加强老师们的理论知识与现场实践工作的关联性，能更好地、有针对性的专业教学。
（三）轨道交通企业与学生互动，对学生进行企业文化的熏陶。
城市轨道交通运营管理专业订单班的学生，一进校就有目的地对他们进行本轨道交通企业的文化教育，使他们能迅速完成企业的文化认同，树立自己的职业使命感，在开班仪式上由轨道交通企业的领导向学生介绍公司的发展情况，并对学生提出期望。公司每学期至少一次派人来学校举办针对性强的讲座或报告，如轨道交通线路的规划、线路目前的修建情况和公司将来的发展趋势等。由于校企互动，使教学更贴近城市轨道交通运营管理的现实，拓宽了学生的视野，强化了学生的职业意识，增强了学生的职业能力，提高了教学效果，改变了学校的整个风气。
（四）提前为学生预订了就业岗位，增强职业院校学生的自信心。
城市轨道交通运营专业的“订单式”人才培养模式，提前为学生预订了就业岗位，使学生感到毕业后能去国有企业工作，增强了学习的自信心，因此在学习过程中劲头十足，专业学习的积极性大大提高，从而也增强了学生各方面的自信，有益于职业院校学生的身心健康。
二、职业院校进一步做好城市轨道交通运营管理专业订单式培养的思考
城市轨道交通运营管理“订单培养”是城市轨道交通运营管理专业岗位技能零距离对接最有效的一种培养方式，但实际上，城市轨道交通运营管理“订单培养”不是一蹴而就的，需要一个积累的过程。首先，学校与不同城市轨道交通运营企业的合作有一个从了解到信任、再到合作的过程，有一个从培训员工到培养员工由浅到深的过程，有一个从单纯的人员互动到项目互渗，实验室共建的由点到面的过程。城市轨道交通运营管理订单培养也不仅仅是轨道交通企业的一张用人的预定单，而是涵盖整个轨道交通职业教育流程的一整套培养安排。学校与不同城市轨道交通运营企业双方需要对教学内容、教学方法、实验实训、职业操守、就业心态等有一个磨合、协作、探索的过程。
针对城市轨道交通运营管理专业培养的局限性，我校对进一步做好城市轨道交通运营管理专业的订单培养也作了一些有益的尝试。
（一）信息库的建设与订单企业合作相结合。
校企合作是基于互惠互利，双向选择的市场化原则，以实现校企“双赢”为目的的合作，是职业教育的必由之路，但在现实生活中，往往会出现“你冷我热”的现象，学校对校企合作很热心，而企业对与职业院校的合作冷冰冰，因此职业院校必须树立信心，主动出击，做好基地建设，
1.建立基地信息库。通过政府搭台、社会搭台、专业搭台、中介搭台及项目搭台等途径、走访行业协会、相关企业以及学生的社会实践活动，掌握哪些城市规划了修建地铁，这些城市的地铁规划详情、就业信息、地方特色等的相关信息建立信息库，为开办不同城市的地铁订单班奠定了强有力的基础。
2.寻求潜在的“订单源”。我们要对信息库里的基地进行一番分析，物色与自身办学实力相当的基地，主动与他们接触，寻求合作的结合点。随着城市轨道交通企业对人才消费的认识越来越理性，他们也急需物色最适合自己企业的员工，不再一味追求学历越高越好、能力越强越好。职业院校需正确认识自己、正确认识合作的企业，在不断提高自身实力的同时，不断地去适应企业对人才的需求。
3.深化与下单企业的合作。项目互渗是合作的平台，校企共同进行科学研究、技术开发、实验室建设、管理服务等全方位的多层次的项目合作；人员互动是合作的基础，高讲下车站，站务员上讲台，学校对企业在职员工及未来员工的培训；工学交替是合作的方式，从教学的时间上和内容上进行工学交替，职业意识上学生与学徒的交替。
（二）单一的全程“订单培养”与灵活机动的多层次“订单培养”相结合。
学生一进校门就按“订单”进行全程培养的模式，周期较长（2-3年），优点明显，但局限性也明显，如：企业和学校投入大的同时，企业和学生本身都变数很大，存在无法兑现承诺的风险。针对这一模式的不足，我校在单一的全程“订单培养”的同时，推出了灵活机动的多层次“订单培养”模式，企业可以选择在学生进校后，毕业前一年下单。如我校的“宁波地铁订单”与“青岛地铁订单”均为全程培养，而“广州地铁订单”、“成都地铁订单”和“重庆轻轨订单”均为学生在毕业前一年进行“订单”培养的多层次培养方式。
（三）单一的招生模式“订单培养”与多方式招生模式“订单培养”相结合。
单一的招生模式是指在我校范围内或本省范围内与轨道交通企业选拔相对较优秀的学生进入订单班培养，如我校的“广州地铁订单”和“成都地铁订单”班。这种单一的招生模式存在一定的局限生，如：学生不愿到外地工作，或者去工作后不能适应外地的生活习惯，从而造成学生不能长久地为企业服务，浪费了企业和学校的培养资源。针对这种局限性，我校对订单培养学生的招生范围扩展到地铁所在城市，与地铁所在城市的政府部门和企业共同完成招生任务，如我校的“青岛地铁订单”班的学生均为青岛生源。这样既能解决当地的教育和就业问题，又能改善前面所述的局限性。
（四）教学质量评估与学生的跟踪调查相结合。
人才培养质量的高低是学校与企业双方共同关注的焦点。因此，为了让城市轨道交通企业获得合格的人才，保证人才培养的优质高效，必须由企业和学校共同对人才培养质量制定标准，进行评估。学校还应对已毕业的学生进行跟踪调查，了解企业对学生综合素质的评价，学生的岗位变化和薪酬状况以及学生对学校教育的满意程度，从而为今后改进学校的教育教学工作服务。
实践证明，城市轨道交通运营管理“订单”模式培养，从根本上做到了整个教学过程的三个协调：即专业设置与企业需求相协调、技能训练与岗位要求相协调、培养目标与用人标准相协调。对于城市轨道交通运营管理专业来说，这是一种重要的办学模式，我们必须努力探索，不断总结，使城市轨道交通运营管理专业的“订单”培养成为职业学校与轨道交通企业之间最直接、最紧密、最有效的合作形式，并使这种形式更趋完善，充分发挥它在社会教育和经济服务中的重要作用。
参考文献：
[1]申屠江平,高职院校"订单培养"的实践和理性思考[J].金华职业技术学院学报,2005,12,(4).
[2]姚丹,订单式人才培养模式探索[J].鸡西大学学报,2007,4,(2).
[3]崔国成,高职院校实施“订单培养”必须处理好的几个问题[J].物流科技,2010,(9).
关于城市轨道交通运营管理范文3
关键词:轨道交通;公共政策;城市公共交通
中图分类号:F810.451文献标识码:A文章编号:1000-176X(2009)11-0003-07
近年来我国轨道交通发展迅速。据不完全统计,截止2008年9月,已经有21个城市(含香港、台湾地区)开通运行,运营里程已从1995年的43千米增加到775.6千米,目前约有20个城市正在规划,建设线路达50多条,预计到2015年通车总里程将超过2 000千米。总体来说,轨道交通作为城市公共交通的重要工具,其大运量、快速、高效、安全、节约资源等特点为缓解大城市的交通拥挤提供了有效的解决路径,但巨额的投资、高昂的运营维修成本、线轴式的运输特点以及大众运输对象也为政府在建设、投资和运营轨道交通过程中提出各种难题,这就为政府制定相应的公共政策提供了必要前提。本文基于公共政策的理论和框架,探讨我国轨道交通的公共政策制定与实施中的一些关键问题。
一、相关的文献回顾
国内关于轨道交通方面的公共政策研究主要有两个层次。从现实来看,以建设部《轨道交通规范性意见》为标志,各地区相继出台了轨道交通运营管理办法,其主要内容涉及到规划与用地管理、建设管理、运营管理、安全管理、应急处理和法律责任等方面。这些办法在确定建设、运营和投资主体下,明确各种条件下的管理措施和方案,通过法律规范等形式约束了乘客的一些不规范行为等。这些管理办法可以称为公共政策的一种表现形式,它主要是行业内主管部门根据行业情况制定的规范行业行为和发展的政策,尽管与公共政策有区别,但所涉及的方面有很强的一致性。理论层次关于轨道交通公共政策的探讨主要涉及到轨道交通运营过程中的投融资、定价与补贴等问题[1],分析思路主要是借鉴国外一些城市的管理经验,探讨在我国城市轨道交通中的可能性。
国外城市轨道交通的公共政策主要有两种形式:其一是法律法规。以法律法规对轨道交通的公共利益进行规范;其二是管制(regulation)。美国有些城市就是通过公用事业委员会实现对城市轨道交通的管理。从英国伦敦、新加坡、美国加州与纽约等地的法律条例与管制措施来看,其主要涉及建设、运营、筹融资、安全等方面,但更多地是关注于政府与公司的关系、公司的财务预算与亏损解决、公司的权利与义务等[2-3-4]。
可以看出国外相关问题的讨论与国内存在一定的差异,其根源在于发展的阶段不同,国外城市进入到运营期,规范运营过程中的政府与运营企业的关系是关键点;我国轨道交通正处于大发展时期,建设、规划是主要任务,运营还不是目前阶段的重点。各个城市所面临的经济和社会情况不同,决定了轨道交通相关政策也会存在一定差异。因此,我们认为不能简单地套用国外的管理经验,也不能简单地复制其他城市的管理办法,应当在理清轨道交通公共政策性质的前提下,讨论轨道交通公共政策的特点与内容。
二、城市轨道交通公共政策的性质和特征
尽管关于公共政策含义存在不同流派上的争论[5]。但通常意义上,城市的公共政策是基于满足城市群体的公共利益为目标,以城市社会收益最大化为目的的一种政策选择和实施体系总和。它至少应包括决策目标、实施主体与机构、相关的制度安排以及决策的子系统等要素。它与行业部门规章的明显差别在于其实施的目的不同,政策面向的对象不同,由此导致在政策内容以及政策执行和实施方面存在很大的差异。表1说明公共政策与行业部门规章的差异。
1.轨道交通公共政策的特征
轨道交通公共政策就是以城市轨道交通的建设、发展与服务为主轴,以城市公共服务为对象,以满足城市人群公共利益为宗旨,以促进城市轨道交通健康发展为目的,激励、引导和规范参与轨道交通各主体的公共行为,由政府制定、协调、管理和监督关于轨道交通产业发展、服务活动等具有公共性特征方面的相关政策组合。作为体现政府意图和导向的政策组合,显然需要满足以下几点特征:
第一,公共性。
公共性是轨道交通公共政策的最根本的体现,也是制定、执行与修改公共政策的理论基础。通常意义上,轨道交通的公共政策集中体现轨道交通在生产、建设与服务过程中所有涉及公共利益的意志。它主要从生产和服务两个方面来体现。在生产过程中,它表现在产业制造环节的公共服务平台、产业发展、援助和竞争政策、建设过程的外部性等,表现出在生产环节中的公共性质与共用性质;在服务过程中,它体现出对城市居民在出行过程中,便捷、环保、舒适、经济等方面的基本出行需求的满足。
第二,系统性。
系统性是强调公共政策各部分内部以及它们之间在空间与时间上的相关合作和分工的关系。轨道交通公共政策的系统性则强调轨道交通生产、制造、设计、建设与服务各环节的公共性政策的建立、形成及相互关系,也强调了从政策过程中的制定、执行与完善各环节的相互整合。建立系统性的轨道交通的公共政策是必要的,这是由轨道交通生产与服务特性、服务的过程与长期性所决定。
第三,阶段性。
大城市的轨道交通系统的建设过程一般都比较长,这就需要城市政府针对不同发展阶段采取不同的政策重点和目标。在建设期,在优先发展大容量公共运输工具的政策指导下,对轨道交通的建设、运营方面给予阶段性的支撑;在城市成网之后,实现密度经济,更多地采用严格的服务监管与市场导向相结合的方式,即要充分发挥轨道交通在城市交通的基础性作用,又能吸引更多的社会资本进入该行业,共同促进和推动该行业的发展。因此,阶段性是城市在发展轨道交通过程中公共政策的必然体现。
2.轨道交通公共政策的体系框架
城市轨道交通的公共政策体系主要包括三个方面。从公共政策内容来看,主要包括轨道交通公共政策的目的与目标、公共政策的主要工具以及不同阶段等,反映的是不同时期和阶段公共政策的一般性目的与工具的适应性;从公共政策的执行过程来看,主要包括公共政策的制订、实施与完善,反映的是公共部门执行权力的变化;从公共政策的服务对象来看,轨道交通包括了产业制造、城市轨道交通的规划与设计、轨道交通的建设过程以及轨道交通的运营(服务)过程等若干环节。反映的是轨道交通各环节的公共性特点。
三、我国城市轨道交通公共政策的现状
从制度角度来看,任何一种政策都具有某种意义的规范性。公共政策更具有公共范围内的规范。因此根据制度逻辑,大多数公共政策实际上包括了两个方面:其一是公开的公共政策。也就是可以通过法律文本体现出来的正式的公共政策,这一部分的公共政策均涉及到了轨道交通的规划、建设、运营、安全以及法律责任等诸多方面,我们将其称为“基础性的公共政策”;其二是不在大范围公开的政策,或者是政府对行业的支撑计划或补贴政策,这也是正式的公共政策的一种类型,但是仅仅在行业内的公共政策,我们将其称为“关键性的公共政策”。
1.中央政府关于轨道交通建设、运营等的国家政策
随着城市交通日益成为影响城市正常运行的关键性因素之一,国家重视城市轨道交通发展、建设,加大投入的同时,相关政策也在逐步完善,所制定的政策多为城市轨道交通发展政策、建设规划政策、产业性及标准性政策等。主要相关的轨道交通发展的政策4过程如下:
(1)公共交通发展政策(1985年)。第一次提出大力发展公共交通,以公共汽车、无轨电车为主,发展出租汽车。特大城市应逐步发展快速有轨电车、高架和地下铁道,吸引更多居民使用。
(2)规划建设技术标准政策(“七五”期间)。系统归纳了城市轨道交通系统所涉及的各类专业工程应用技术,规定了建设前期工作的程序和方法,提出了具有普适性的综合技术标准,拟定了条理化和规范化的指导性意见。
(3)轨道交通建设政策(20世纪90年代)。轨道交通线路近期高峰小时单向客流量达到1万人次时可建设轻轨交通;百万人口以上的大城市在主要客运通道上单方向高峰小时达3.5万人以上,远期单方向高峰小时要达5万人以上允许建设地下铁道。
(4)宏观调控政策(1995年)。对于已经批准建设地铁的城市应努力做好建设工作,并组织力量研究解决建设中出现的问题。对于那些尚未批准,但城市交通又必须通过轨道交通项目来解决的城市,国家在从严审批的基础上出台政策,在财力上予以扶持保证,积极鼓励和支持这些城市充分、深入地做好建设前期准备工作。
(5)轨道交通发展政策(1996年)。继续做好轨道交通建设前期准备工作,制定城市轨道交通发展规划;从城市实际情况出发,合理确定城市轨道交通建设规模和标准,采取各种措施降低建设费用;加速城市轨道交通技术装备国产化研制工作,新型轨道车辆要自主开发和引进技术相结合。
(6)国产化政策(1999年)。城市轨道交通国产化政策规定各城市采购地铁车辆,国内生产部分必须超过总价值的70%。
(7)建设管理(2003年)。2003年国务院办公厅颁布了《关于加强城市快速轨道交通建设管理通知》([2003]81号),规范了城市轨道交通发展的条件、资金筹集与服务运行的方式。
(8)运营管理(2005年)。2005年建设部颁布《城市轨道交通运营管理办法》(建设部令第140号),首次从法律层面上论述了城市轨道交通规划、建设与运营管理等方面的内容和具体措施,该文件也可以被视为国家关于城市轨道交通的第一份较为全面与完整的公共政策表述。
2.城市轨道交通的基础性公共政策现状
城市的轨道交通政策伴随着各级城市的轨道交通发展而逐步推进。2002年上海市颁布了《轨道交通的管理条例》,2005年,作为当时轨道交通的主管部门建设部颁布了《运营管理办法》,北京、天津、上海、大连、沈阳、广州、南京等许多拥有或者即将拥有轨道交通的城市纷纷以此为蓝本,出台了当地城市轨道交通建设运行管理方法。从内容上来说,基本上保持了与建设部文件相一致的特点,成为城市轨道交通的基础性公共政策。
从内容上,各城市的管理办法都将管理的重点放在了管理职能划分、规划管理、建设管理、运营管理、安全管理、应急管理与法律条例等方面。在涉及资金管理与使用、运营公司的选择、轨道交通的价格和补贴等关键性方面,则提供了一个概念性的框架,缺乏操作性。
3.城市轨道交通的关键性公共政策的现状
基础性公共政策实际上基本体现了政府在轨道交通公共政策所要关心的主要内容,如所涉及的各环节权属关系、管理内容、管理工具等。但针对一些关键性的环节,所公开的公共政策还是比较模糊的。如资金的筹措与管理、定价机制、补贴、运营方式等。这些方面,各城市政府都分别出台一些具体的政策措施来加以完善,从政策内容、实施方法与工具等方面来看,不尽相同,效果也参差不齐。
(1)关于资金筹措方式。
轨道交通建设与运营资金的需求量都相当巨大,筹措这些资金尤其是建设资金是城市轨道交通建设环节中最关键的问题之一。各个城市除了以财政资金作为担保之外,采取了多种方式,但具体采用什么方式吸引银团投资与国外资金进入,目前还处于“八仙过海、各显神通”之中。从目前广泛采用的办法来看,主要的资金渠道有三个:其一是地方政府的财政支持,约占30%―40%;其二是当地的银行贷款,约占30%―40%;其三是企业自筹资金和社会资本(上市融资、其他企业借款等),约占10%―20%;最后是世界银行或者其他国家的长期低息贷款,约占10%―20%。
(2)关于轨道交通运营方式。
轨道交通的运营方式在建设部颁布的管理办法中明确提出了采用特许经营的办法施行,但许多城市并没有将这一承诺放在管理办法之中。管理办法中对于政府与轨道交通运营单位的关系、轨道交通的运营方式、公司性质、公司运营的组织方式、公司的运营范围和权限缺乏明确的定位,这就为运营单位与政府关系的模糊性提供了条件。由于涉及到公共利益,尤其是如果采用公企业的方式进行运营,就必须进行更加细节的规定,以此才能符合“公共财产”的公开性原则。
从表2中可以发现,国内主要城市的轨道交通运营方式基本上与投资业务分离,运营只承担运营期间发生的各种费用,采取自负盈亏的市场化方式。
(3)关于轨道交通定价机制。
从定价机制来看,所公开的管理办法中已经把轨道交通定价机制纳入到政府定价方法之中,要求由各地政府制定、管理轨道交通定价水平,运营公司无权决定与更改。显然轨道交通的价格决定与执行是一个由各城市政府严格管制的领域,但就具体的实施方法与途径来看,还面临诸多比较模糊的问题。
从现有的定价方式来看,有“一票价”和“按里程计价”等两种形式,也可以分为有具有福利意义的定价(如北京)和基本保本意义的价格(如上海和广州)。由于轨道交通价格决定权与运营服务缺乏明显的相关性,其定价权由相关的政府部门决策。对于轨道交通运营而言,定价多少并不重要,因为定价与补贴具有“两难”权衡的特点。价格高了,政府相应的补贴就会减少,而价格低了,政府相关的补贴就会增多。因此,定价政策实际上不但取决于政府公共决策中对公共利益的理解与表达,还取决于当地的财政实力以及关于城市经济发展的认识。
(4)关于轨道交通补贴政策。
补贴的选择是轨道交通运营过程中不可避免要遇到的问题之一,也是政府对具有公共服务的商业化企业提供的激励方式的工具之一。补贴先期假定了轨道交通企业的公共服务的地位与内容,由于公共服务具有普适性、平等性等特点,决定了这种服务是面向本市广大消费群体,在这种条件下才可能为补贴创造前提。从目前各城市轨道交通所公开的政策来看,在补贴环节方面,补贴多面向投融资环节。对于运营环节,只有当政府采取低价格时,政府才对运营企业采取一定的补贴,当政府采取维持保本定价时,政府很少对运营服务的企业进行补贴,即使补贴,额度也很少。在补贴形式选择方面,主要通过直接补贴和政策补贴等方式,北京与上海等地均采用定额补助的方式,广州利用土地出让金来补贴轨道交通的建设资金缺口。在补贴的时期选择方面,绝大多数政府对企业的补贴均采取一年一“定”的方式,因此,变数很大,预期不确定的因素很多。
四、轨道交通公共政策的矛盾与出路
从总体上看,伴随着城市轨道交通的快速发展,各种关于轨道交通的政策也逐步得到了发展与完善。上述的相关政策为轨道交通在规划、投资、建设、运营甚至制造过程创造了良好的条件,但由于轨道交通自身多环节、多部门的复杂生产和服务的部门特点,以及公共服务的特征,决定了其公共政策的复杂性、系统性与阶段性,因此,我们认为目前轨道交通的公共政策还存在一些问题和矛盾。
1.从目的与对象来看,受众主体较为单一,缺乏面向不同主体、不同环节系统化的政策
已有的公共政策可以将其视为总则性的和框架性的,其主要的利益出发点仍以部门利益为主,由于轨道交通所涉及到消费者、运营商和投资商不同的活动主体,从产业环节来看,它包括制造、建设和运营等不同部门,因此从公共政策的内容来看,不能用产业或者部门利益替代公共利益,应该存在面向不同主体的政策及其实施机构。总体可以归结为表3所示:
2.从阶段性来看,缺乏关于不同时期公共政策的调整与思路
目前的公共政策缺乏对时期的把握,将建设与运营捆在一起,尤其对建设期和运营期的工作重点缺乏阶段性的认识。以北京市为例,从1980年北京市拥有第一条地铁以来,轨道交通一直是北京市公共交通发展的主题之一,2005年以来,北京市正式将轨道交通的建设与发展作为发展公共交通的关键性工具,计划中到2015年北京市的轨道交通线路将达到561千米,跻身世界规模最大的轨道交通城市之一。在未来5年左右,北京市轨道交通建设仍然成为中心任务的条件下,把握和调整北京市轨道交通的公共政策,在推动与保障建设任务的前提下,规范运营环节的管理,是保持政策连续性的重要任务与内容。
目前北京市的轨道交通的公共政策是以建设为主。其主要特点是强调投融资政策,政策重点主要是以投融资为主体,兼顾经营。随着路网逐渐形成规模,大规模建设进入尾声,轨道交通的运营效率以及经济推动效应就应该作为轨道交通公共政策以及公共战略的重点。因此,在不同的发展阶段中,需要针对不同的战略目标,制定不同的政策框架。但也应该注意两个不同阶段战略目标的相互衔接,推动公共政策的持续性与权威性。
3.从公共政策构成的内容来看,政府与运营环节的关系并不十分明确
已有的公共政策尽管对运营环节制定了相关的政策框架,要求建立以特许经营为导向的管理体制,但就目前执行的情况来看,这种特许经营合同并不十分完善。其主要表现为:
(1)特许合同只有单纯的责任,缺乏明确的利益分享与成本分摊机制。特许合同是运营环节中公司的根本,它决定了公司的发展空间和持续增长能力。对于轨道交通运营企业来说,公司需要承担轨道交通的公共服务,但同时,公司也需要自身的发展。因此,政府与公司之间的特许合同实际上包括了两个方面:一方面是政府要确定运营公司作为轨道交通惟一运营商,另一方面以此为基础上,政府需要运营公司提供公共交通的服务,这是一种公共服务的购买。目前政府仅仅将运营公司单纯地作为公共交通的服务机构,由此就限制了轨道交通运营组织的发展,也限制了轨道交通在城市经济中的最大效能的发挥。
(2)以财政补贴代替购买服务不能提高轨道交通运营公司的效率。目前绝大多数城市在运营阶段,在轨道交通的价格采取普惠制的条件下,运营公司很难补偿其运营成本,需要政府对其补贴。目前绝大多数城市采取的财政补贴方式可以视为隐合同关系,这种关系缺乏长期性,只具有很低的激励效能,不利于提高运营公司的效率。因此,在公共购买服务条件下,给定轨道交通的公共服务特征,明确政府与企业的合同关系,合理地确定补贴方式,既能激励企业保证完成公共服务活动,又能够促进公司快速发展,这将是未来轨道交通公共政策的关键内容之一。
4.从项目管理来看,企业组织关系尚处于不断变动之中
从目前投资、建设和运营环节来看,轨道交通作为项目运营有两种基本的形式:一种是一体化管理。以上海为例,上海将投资、建设和运营整合到一个公司集团,由一个公司来管理运营轨道交通全部过程。另一种是专业化管理。以北京为例,北京市将轨道交通项目分解为京司、建设管理公司以及轨道交通运营公司,分别承担轨道交通投资、建设和运营。事实上,从目前的情况来看,各城市的项目管理模式仍然处于不断变动之中,上海市以前是专业化分工,最近转向一体化组织,北京以前是一体化管理,目前是专业化管理模式。应该看到,不论是总和的形式还是分离的形式都是一种组织安排类型,这种分离式的组织形式能否满足轨道交通实际运行的效率,并不取决于这种组织形式本身的好与坏、优与劣。
5.从实施机构来看,机构关系有待于进一步协调
管理体制是否有效率取决于它与实际事务是否能够实现责权利相一致(权责明确)、各环节是否能够有效协调(分工协调)等因素。从目前的管理体制来看,负责对轨道交通的建设、投资、规划与运营等环节的管理体制实行的是专业化分工管理。也就是说,从最终的管理决策来看,发改委负责投资,规委负责规划设计,交通管理局负责运营事务,建设局负责建设环节,其他部门分别负责其中的某项事务。这种专业化的管理模式是否合理也不取决于管理模式本身的好坏,但这种模式是否能发挥作用取决于以下几个因素:
(1)权责关系是否明确。
每一个部门的权责是否能够明确或者到位是这个部门是否具有管理效率的关键。以北京市轨道交通内部的管理体制为例,交叉管理仍然存在。由于轨道交通各环节之间联系紧密,从规划、融资到建设、运营,专业化特征明显,但环节之间相互交叉,不可避免导致管理职能交叉。例如轨道交通管理处与轨道交通运行指挥中心之间的责权关系就不甚明确。轨道交通管理处负责安全事务与行为规范,类似于制定与管理行业法律、法规的监管机构。轨道交通运行指挥中心承担轨道交通运营过程中各种业务审核与管理。从权责内容来看,无法判断两者谁是管理运营部门的最终行政管理部门。
(2)部门之间的分工与协调。
部门之间的相互协调,尤其是涉及到经济利益的相互协调的程度在某些方面是决定这种管理体制是否有效的另一个重要因素之一。涉及到轨道交通各环节的管理机构很多,包括了发改委、规委、建委、交委、国土以及其他各相关职能机构,但最关键的部门包括了发改委、规委、交委(以前归建委)与国土四个部门。四大部门的矛盾主要集中于资金和土地的使用,尤其是涉及到轨道交通用地、线路设置(站点)以及周边土地等政策问题。目前由于部门之间以部门利益为主调的相互扯皮、推诿所形成的矛盾是阻碍专业化管理有效运行的关键因素之一。
6.从城市交通政策来看,轨道交通与其他交通方式缺乏一体化思考
轨道交通的交通服务功能伴随着轨道交通的网络形成,其重要作用日益体现出来。以北京市为例,预计到2015年,北京市区轨道交通初步成网,轨道交通的网络经济所体现出来的交通运输优势将大大缓解北京市交通拥堵状况。目前由于公共交通的规划设计还缺乏有效的宏观整体指导原则,轨道交通的干线作用受到了一定的抑制。
(1)连接性与分工协作。
现有的公共交通规划体系并不是以轨道交通为轴心来建设的。从不同公共交通的优缺点来看,轨道交通适合大运量、轴线运输。从集聚点到集聚点区域的运输是轨道交通的长处,但它并不能实现交通运输的点对点的最终完成环节,需要其他交通工具进行补充。从现有的北京市公交线路与轨道交通的结合来看,实现这种无缝连接、一体化运输的问题重重。公交站点距轨道交通站点的连接不畅,轨道交通站点之间的换乘也连接不畅,公交线路与轨道交通线路无法形成有效的分工协作关系,限制了轨道交通进一步发挥轴心的作用。我们也看到重庆等地已经进行了有益的尝试,他们从运营角度,将轨道交通与公共交通整合在一起形成城市公共交通的运输集团,以此来解决地面交通与地下交通的连接性问题。
(2)集聚性与站点的区位。
轨道交通站点具有较为典型的区位特点。人流量大,交通密集,便于开发商业、地产等服务业。因此,将轨道交通大型枢纽站发展建设成为城市经济集聚中心就是轨道交通发挥服务平台中心作用的关键,这也是以“TOD”为导向的城市开发的中心观点。以目前北京市轨道交通枢纽点的建设来看,几乎看不到这种区位优势的开发。无论是西直门、国展中心等重要的枢纽点,还是比较小的站点建设,尚未形成推动这一区位集聚的有效机制。
五、结论与政策含义
轨道交通作用不能简单地作为缓解城市交通拥堵的工具,它对于城市空间结构、城市区域单元的集聚、城市功能中心的形成等方面都具有巨大的推动作用。但这些作用需要城市政府的适宜的公共政策支持。本文认为:
第一,轨道交通从建设到运营是一个长期的过程,需要考虑不同阶段中的公共政策的重点、目标与任务。
第二,轨道交通是城市一体化运输的一个环节,应当建议以轨道交通为轴心的公共交通系统,整合各种公共交通资源,促进各种公共交通工具之间相互分工与协作,不能将轨道交通、公共汽车等其他交通工具分离开来,相互竞争。
第三,轨道交通在实际规划、建设、运营等各个环节将面向不同的主体和客户,因此在保证公共政策的“公开性”的前提下,应建立多层次和多视角的公共政策体系,满足不同环节公共性要求。
第四,轨道交通运营实际上是轨道交通产业链最终的价值体现,需要更多地关注运营环节的组织结构、激励结构和服务购买等问题。
第五,轨道交通公共政策的执行部门是一个多部门的综合,尽管采用何种管理类型并不重要,但在现有的条件下,采用专业化管理模式并不适合现有的情况,应当建立含城市其他公共交通工具在内的综合交通管理结构。
参考文献:
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Research on Public Policy of Rail Transit in Our Country
Zhou yaodong1,Yu Hui2
(Economics and Management Collage of Beijing jiaotong University,100044;
(Industrial Economics Institute,Chinese Academy of Social Science,100836)
关于城市轨道交通运营管理范文4
【关键词】城市轨道；交通工程；安全验收；安全评价；探讨
1 概述城市轨道交通工程安全验收评价现状及目的
目前，国外发达国家关于城市轨道交通工程的安全评价标准及轨道交通安全性评价方法已经相当完备，我国的城市轨道交通工程相关安全评价制度和验收标准也在不断完善之中，各大城市的轨道交通线路全部按照城市轨道安全工程的相关制度标准进行了安全验收评价工作.但由于国内城市轨道交通工程建设力度加大，相关安全事故也是时有发生，造成了重大的人员伤亡事故和巨额财产损失，其安全问题日益突出。为此，我国针对城市轨道交通工程的安全验收及运营管理开展了大量的科研和实践工作，初步形成了城市轨道交通安全验收评价体系，并制定颁布了大量的标准规范。
城市轨道交通工程安全验收评价是在建设项目竣工、试生产运行正常后，检查建设项目投产运行后存在的危险因素和安全隐患的种类及其对轨道交通安全运营的危害程度，再对建设项目工程的设备、设施实际运行情况和安全管理状况作出相应的安全评价，最后针对相关的影响因素和安全隐患提出一系列合理有效、切实可行的安全对策，并制定相关安全运行方案，以保证城市轨道交通的安全运行。城市轨道交通工程进行安全验收评价工作的目的就是为了提高假设项目的安全程度，通过对“预防为安全基础”方针的深入贯彻执行来为城市轨道交通工程的安全评价提供科学有效地依据，并为满足其安全运营要求、实现安全目标提出相关的安全预防和补偿措施。
2 城市轨道交通工程安全评价内容
根据城市轨道交通工程相关安全标准规范的要求，总结了城市轨道交通工程安全评价主要包括以下几个方面内容：城市轨道交通工程安全预评价内容主要涉及到危害因素的种类辨识和危害程度估算、典型站点及隧道的火灾计算模拟评价、项目的安全检查评价和工程全局安全评价、地基抗压能力的稳定性评价和工程核心设施的预先危险性分析等方面。城市轨道交通工程安全验收评价内容主要涉及危险有害因素的种类和程度分析、包含土建工程和外界环境影响的系统安全检查评价、对事故应急救援体系的安全管理评价、典型车站人员疏散计算模拟和大客流输运能力模拟评价、试运营情况数据统计分析评价以及项目设备设施的安全性评价等方面。城市轨道交通工程试运营前的安全预评价相应工作内容可以参照《城市轨道交通安全验收评价细则》和《地铁安全运营安全评价标准》等相关内容进行，现阶段国家还未制定相关进程的标准规范，针对本阶段的特点应包括安全管理评价、城市轨道交通系统安全检查及安全设施评价、试运营基本条件的评价等等。城市轨道交通工程运营安全现状评价主要包括对外界环境、设备设施、安全运营管理等方面的基础安全评价，项目工程的危险有害因素的研究辨识以及对运营过程中人员财产损失、行车安全事故发生率等有关的安全事故风险水平评价等内容。
3 城市轨道交通工程安全验收评价方法
结合城市轨道交通工程自身特点以及参考国内外城市轨道交通工程安全评价方法的研究成果，简要介绍以下几种城市轨道交通工程的安全验收评价方法。
3.1 统计分析方法
统计分析方法是结合现场检查情况和对建设方提供的资料进行分析，对城市轨道交通试运营以来的运行情况及发生的安全事故进行记录统计，对城市轨道交通工程中存在的安全隐患进行汇总分析，对工程在以后运营中可能出现的安全事故进行预测分析评价，并根据存在的问题和隐患提出行之有效的控制措施。
3.2 安全检查表法
安全检查表法是利用一些具备扎实的安全技术和安全管理经验的人员事先根据设计方案、设备设施和施工作业情况等对研究对象进行细致周到的分析讨论，从而得出的包含检查部位、项目、要求及结果在内的表格或者清单进行城市轨道交通工程的安全评价。安全检查表中的项目内容标准规范都是经过相关安全评价专家的讨论论证形成的，应以此为依据对城市轨道交通工程进行安全预防措施及项目存在问题和潜在的危害进行逐项检查，确保其复合国家相关法律法规和行业标准规范。
3.3 计算模拟评价方法
计算模拟评价方法包括利用计算机运用精细网格计算模拟方法对典型的车站人员疏散情况进行模拟评价，此外，在验收评价中还应针对典型车站的突发性大客流的输运过程进行分析评价，检查是否可以在规定的时间内对人员客流进行安全疏散，进出站的疏散通道、行车组织以及安全出口等设施设置是否达到标准规范的要求，应保证在客流高峰期发生火灾的情况下利用极短的时间完成对乘客及相关工作人员的撤离工作，还可以采用对于人群疏散时间、行为、策略与技术等进行研究的人员动力学模型进行模拟安全评价。
4 结语
随着我国社会经济的快速发展，城镇化建设步伐也在不断加快，大量人口涌入城市给城市的交通发展造成严重影响，使得作为解决城市交通问题重要方式的城市轨道交通工程压力倍增。近年来，城市轨道交通工程的迅猛发展带动了城市经济的快速发展，同时对改善城市的民生交通出行做出了巨大的贡献。目前，我国的城市轨道交通工程建设进入了高速发展阶段。但是，作为一个庞大的、复杂的交通系统工程，城市轨道交通工程由于技术及风险管理等方面的某些原因，造成安全事故时有发生，故对城市轨道交通工程的安全验收评价工作的重视程度逐渐提高，本文对城市轨道交通工程安全验收评价进行了相关分析，期望为城市轨道交通发展贡献力量。
【参考文献】
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关于城市轨道交通运营管理范文5
关键词：卓越工程师教育培养计划；城市轨道交通；本科毕业设计（论文）
中图分类号：G642.0 文献标志码：A 文章编号：1674-9324（2014）03-0023-02
一、基于“卓越计划”的城市轨道交通类毕业设计（论文）实施现状
毕业设计（论文）是大学实践教学的重要环节之一，其不仅是学生整个大学四年所学知识的融会与应用，更直接影响该校本科教学质量的高低。教育部办公厅曾于2004年《关于加强普通高等学校毕业设计（论文）工作的通知》，就本科毕业设计（论文）工作重要性的认识、教学过程质量管理、带教导师职责和论文选题等相关内容做出了明确说明，各地高校也相继出台了加强毕业设计（论文）工作的管理办法，同时还针对毕业设计（论文）的现状问题、过程质量控制、导师评分体系、管理模式等开展了各类教学教改研究。为贯彻和落实《国家中长期教育改革和发展规划纲要（2010—2020年）》和《国家中长期人才发展规划纲要（2010—2020年）》重大改革项目的开展，教育部在2010年推出高等教育改革的重大举措：卓越工程师教育培养计划。并于同年度在在国内遴选60余所国家重点和地方应用型本科院校率先实施首批“卓越工程师教育培养计划”本科专业试点。作为国内第一家以专门培养城市轨道交通专业人才的行业特色学院，上海工程技术大学城市轨道交通学院在其产学合作单位——上海申通地铁集团有限公司的大力支持下，相继在2010年城市轨道交通车辆工程本科专业方向，2011年城市轨道交通通信信号与城市轨道交通运营管理本科专业方向入选教育部第一批和第二批卓越计划试点，自2010年以来，城市轨道交通学院3个卓越计划专业的在校学生数为480人，约占学院本科学生的85%。2013年年底，首批国家卓越计划试点专业的本科毕业设计（论文）就将如期展开，毕业设计（论文）作为“卓越工程师教育培养计划”企业培养方案中最重要的实践环节，该环节实施得成功与否将直接影响卓越工程师人才培养的质量。为了保证国家卓越计划首批试点专业的本科毕业设计（论文）于2013年年底的顺利实施，城市轨道交通学院一直积极从事本科毕业设计（论文）的改革实践与探索，主要包括：
1.本科毕业设计（论文）的立题必须贴近城市轨道交通行业发展的实际需求，并与轨道交通企业就业前的见习实习相结合，紧密围绕城市轨道交通运营维护保障现场实际开展实战性的项目工作。
2.积极开展“双导师制”毕业设计（论文）带教计划，每年都聘请相当一部分上海申通地铁集团及其他轨道交通企业高级专业技术人员担任本科毕业设计（论文）的企业带教导师，与校内教师共同完成各本科毕业设计（论文）的立题、过程指导、论文评阅和答辩等工作。近年来，“双导师制”指导本科毕业生的人数已占总人数的15%以上，仅学院交通运输（城市轨道交通运营管理）专业2011—2013毕业设计（论文）企业带教导师就涉及上海地铁、无锡地铁、宁波地铁、杭州地铁、郑州地铁等共计13名高级专业技术人员，指导完成本科毕业设计（论文）34篇。
二、基于“卓越计划”的城市轨道交通类毕业设计（论文）实施过程中存在的问题
在率先采用校企合作实施“双导师制”指导城市轨道交通类本科毕业设计（论文）方面的大量探索及实际操作过程中，上海工程技术大学城市轨道交通学院发现该方案的实施主要存在如下三个问题：
1.学生参与实践程度不高、与带教导师沟通不频繁。采用“双导师制”的城市轨道交通类本科毕业设计（论文）的立题工作主要由企业导师确定，因此选题类型丰富，贴近运营实际。单以交通运输（城市轨道交通运营管理）专业为例，近年来采取“双导师制”指导的本科毕业题目就涉及到行车组织、客运管理、安全管理、班组管理、新线接管、运营网络化、设备管理等多个方向。企业导师极其希望学生通过为期半年时间的毕业设计（论文）解决现场实际问题，但部分毕业生受就业单位实习、培训、考研或出国等各方面因素影响，真正系统地参与毕业设计（论文）现场实际调研和相关实践的机会较少。同时，由于企业导师均为相关企业高级管理或专业技术人才，部分学生因胆怯心理而不敢主动联系企业导师，企业导师也时常会因为工作繁忙而疏于对学生的监督，最终导致双方因沟通不及时而造成论文进度滞后、论文关键问题处理不清等相关情况的发生。这些均会对论文的撰写工作产生较为严重的影响。
2.企业导师与校方导师权责不清晰。毕业设计（论文）由企业导师和校方导师共同带教，能充分发挥企业导师的丰富实践经验和校方导师的专业理论知识。一般而言，企业导师根据现场实际问题确立论文题目，并针对论文撰写思路、采用计算方法和具体内容进行指导和建议，是整篇论文的主要带教导师。校方导师主要负责对论文撰写过程中涉及到的专业理论进行解释说明，并负责整篇论文在最后定稿时的格式校对，辅助企业导师共同完成学生毕业论文的带教工作。但在实际操作过程中，企业导师时常因工作忙碌而忽略与学生的沟通，认为有校方导师监督，学生会抓紧完成论文，但校方导师则会因为企业导师负责学生专业内容而对学生不加以过多干涉，从而导致学生时常处于“两不管”地带，对毕业论文的撰写过程和按时完成有非常大的影响。
3.论文实际应用的评价体系不完善。采用“双导师制”的城市轨道交通类毕业设计（论文）题目主要来源于轨道交通企业，旨在解决轨道交通企业在现阶段亟待解决的实际问题，但学生在经过18周的毕业论文撰写后，如何对学生设计成果的实用性进行评价仍有待完善，比如：研究结论能否使问题得到解决？设计方案能否应用于现场？研究方法能否推广实施？……同时，企业方对毕业设计论文研究成果的认可度、重视度也缺乏全面的评估体系，因而可能使参与“双导师制”的城市轨道交通类毕业设计（论文）与普通论文相似，不能充分体现企业导师指导带教的优势。
三、基于“卓越计划”的城市轨道交通类毕业设计（论文）实施过程中突出问题的解决尝试
1.将毕业设计（论文）撰写与就业单位实习紧密结合。针对学生因受就业单位实习等情况影响，而未能系统参与毕业设计（论文）的相关现场调研的情况，上海工程技术大学城市轨道交通学院提出将论文撰写与就业单位实习相结合的探索实践，即在毕业设计（论文）选题时就充分考虑学生就业情况，如该生已与某地轨道交通企业签订三方就业协议，则优先安排该生参与毕业设计（论文）的“双导师制”带教计划，由未来任职企业的高级专业技术人才担任企业导师，针对未来任职企业的实际情况开展毕业设计（论文）工作。该方案不仅能有效保证学生投入毕业设计（论文）的时间和工作量，企业导师还能安排带教学生前往涉及论文相关问题的岗位进行跟班实习，真实了解问题产生的各种原因，使毕业设计（论文）充分结合现场实际，研究成果也将更具有工程实际意义。不仅如此，该方案还能帮助学生更进一步了解未来的任职企业，在毕业设计（论文）完成过程中增加对任职企业的归属感，而企业导师也能在带教过程中充分认识带教学生的优缺点，并在日后给予相关工作建议。经过学院近几年毕业设计（论文）的实践探索表明，该方案实践效果较好，深受企业导师和学生的普遍认可。
2.加强企业导师和校方导师间的沟通，明确双方权责。企业导师与校方导师权责不清晰的情况主要由于企业导师、校方导师和学生三方面沟通缺陷所致，为此，上海工程技术大学城市轨道交通学院在充分考虑三方人员的实际情况和具体操作可行性后，主要通过两个途径对此进行改进尝试：（1）提高选聘要求以加强校企双方导师的沟通。对于企业导师而言，除了需要在相关轨道交通企业任职，拥有较为丰富的现场实践经验外，还需要拥有高级（含）以上职称，能对学生在论文撰写过程中出现的问题进行解答与帮助。（2）敦促时间节点以加强导师与学生间的沟通。参与“双导师制”带教计划学生的毕业设计（论文），其主要撰写方向和撰写内容由企业导师负责，一旦学生和导师疏于沟通，论文进度在前中期阶段就会普遍滞后。针对该情况，学院将进度指标明确为校方导师职责，要求校方导师在联系自己带教学生的同时，敦促双导师制毕业设计学生的论文进度，并及时将进度情况与企业导师沟通，以提高学生对论文时间安排的合理性，保证论文按时间节点完成。
3.将企业方评价纳入论文考核评价体系。毕业设计（论文）的考核评价体系主要由带教导师自评、评阅老师互评和答辩成绩共同组成。其中，自评教师主要从学生论文运用的理论依据、数据处理方法与结果、工作量饱满程度、积极主动性等方面进行考核，互评老师主要从论文格式规范、阐述内容正确性、条理清晰、结构严谨、语言流畅等角度进行评定，最终的论文答辩则主要从思路清晰、论点明确、回答问题准确性等方面进行打分。为了更好地了解“双导师制”论文的实际应用情况，上海工程技术大学城市轨道交通学院还将企业方评价纳入考核评价体系，从现场可操作性、方案可推广性、实际应用情况等方面进行评价，帮助了解学生毕业设计的真实情况，同时为下一届论文选题工作进行有效指导。近年来，经过论文考核评价体系发现，通过“双导师制”完成的毕业设计（论文）不仅能有效帮助现场实际问题的解决，还能对学生专业实践能力进行提升。如2013年上海申通地铁集团在13号线试点站长责任制，企业导师制定了“城轨车站站长责任制管理模式利弊分析研究”题目，对于站长责任制问题进行调查及需求分析具有十分重要的意义。上海地铁第一运营有限公司周捷工程师指导的2011届本科毕业论文“轨道交通车站设施设备布局对大客流疏导作用的影响”，结合车站实际情况对于不同车站内部布局下的大客流疏导问题进行重点分析，该毕业论文的研究对于车站客流组织工作有较大的指导性，得到了运营公司的一致认可。
基于“卓越计划”的城市轨道交通类本科毕业设计（论文）作为卓越工程师教育培养计划的重要实践环节，应将所学理论与现场实际进行有效结合的“双导师制”毕业设计（论文）带教方式作为主要应用方式。同时，加强学生与带教导师的沟通、落实学生的现场实践、明确企业导师和校方导师的权责划分、完善毕业设计（论文）的评价体系等也是有效落实毕业设计（论文）工作中不可或缺的重要因素。只有加强落实、总结完善、有效监督，才能使城市轨道交通类本科毕业设计（论文）真正做到现场对接度高、设计效果理想、轨道交通企业满意。
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关于城市轨道交通运营管理范文6
作为城市准公益性基础设施的重要组成部分，绝大多数轨道交通项目投资大，成本回收慢，盈利也似乎“遥遥无期”。
中国城市轨道交通协会的《城市轨道交通2015年统计分析报告》显示：排除个别数据填报不完整的情况，截至2015年末，大陆地区26个开通轨道交通运营线路的城市平均每车公里运营成本为28.8元，平均每车公里运营收入则是18.2元。
即使是对因成本低而备受中小城市青睐的跨座式单轨项目来说，钱也是个绕不开的大问题――建设资金从哪来？后期运营如何盈利？
如何解决前期建设资金筹措难、后期运营管理回报率低等问题，将是决定城市轨道交通发展速度的关键问题。
建设热潮背后的资金压力
按照国务院2003年的《关于加强城市快速轨道交通建设管理的通知》（[2003]81号）（以下简称“81号文”）要求，“原则上，城轨交通项目的资本金必须达到总投资的40%以上。对社会保障资金有较大缺口、欠发教师及公务员工资、政府投资项目在建规模过大，与其筹资能力明显不适应的城市，其城轨交通项目不予批准。”
此后，经过2009年、2015年的两次调整，城市轨道交通项目资本金比例按照要求可以降到20%，融资比例可达80%。
“但由于总的造价、投资金额在逐年上升，无论是占总投资的40%、25%还是20%的资本金，都不是个小数目，再加上我们国家建设轨道交通的资金渠道比较单一，比如主要依托银行贷款，所以建设资金的问题几乎是各个要建轨道交通的城市共同面临的一个难点。”中国城市轨道交通协会专家和学术委员会执行副主任、重庆市轨道交通集团原董事长仲建华告诉《t望东方周刊》。
比如地铁项目目前每公里造价平均约为7亿～8亿元，一线城市的部分线路每公里成本甚至高达10亿元。也就是说，一条20公里的地铁线路，建设费用需要约200亿元。
“再考虑到资产折旧、建设期的贷款利息、人工、日常用能、维修维护等成本，30年的运营费用最少约为400亿元。”青岛地铁集团有限公司运营分公司的徐晓红、王文菁在《关于轨道交通运营补贴机制的探讨》一文中介绍。
比亚迪股份有限公司董事长兼总裁王传福对《t望东方周刊》表示：“截至目前，深圳修地铁的资金达到了3000亿元，每年光折旧加银行利息就需要150亿元，经济实力比不上深圳的中等城市，基本上修得起也养不起。”
对于单轨，虽然造价仅为地铁的三分之一到五分之一，但每公里约1.5亿～2亿元的综合成本对于三四线城市来说也是一个不小的压力。
以继重庆之后最先规划建设跨座式单轨的安徽省芜湖市为例，根据《芜湖市城市轨道交通一期建设规划（2016～2020 年）》方案，至2020年芜湖将建成轨道交通1号线和2号线一期工程，全长46.9公里，全部采用跨座式单轨，项目总投资161.33亿元。其中资本金占总投资的40%，计64.53亿元，由芜湖市财政资金筹措解决，资本金以外的资金采用国内银行贷款等融资方式解决。
“也就是说，目前轨道交通建设大部分还是依赖政府投资，但是对于中小城市而言就存在两个问题，一是拿不出钱，第二是依靠银行贷款一年6%左右的利息，资金成本又很高，所以拓宽融资渠道就变得异常重要。”仲建华说。
探索融资模式
实际上，2003年的前述“81号文”中，对于增加轨道交通建设资金来源的问题就有明确表述：“要进一步开放城轨交通市场，实行投资渠道和投资主体多元化，鼓励社会资本和境外资本以合资、合作或委托经营等方式参与城轨交通投资、建设和经营……”
此后的10多年来，关于轨道交通建设投融资体制改革的政策频出，地方探索也不乏亮点。
比如，重庆在建的轨道交通4号线、5号线、环线、10号线都是采用BT融资方式，即轨道交通项目由投资人加上总承包商投资开建，建成后到运营阶段再由政府出资回购。
“至于说是在隧道打通之后就开始，还是全部建成后再逐步回购，不同项目会有不同的合同约定。但这种融资模式最大的好处是，可以让政府‘以时间换空间’，把当下需要花的钱留到以后出。”仲建华介绍。
目前更受推崇的是PPP模式。与BT模式不同的是，这一模式中，投资建设单位除了带资建设之外，还负责后期的运营。
以国内首个PPP项目北京地铁4号线为例，该项目总投资153亿元，分为A部分107亿元土建投资和B部分47亿元的机电投资，其中B部分47亿元由北京市政府引入的香港铁路有限公司（以下简称港铁公司）及北京投资集团、首创集团合资组建的特许经营公司――京港地铁有限公司（以下简称京港地铁）负责。
这不仅缓解了北京市的投资压力，还引入了先进的运营管理模式。据了解，北京地铁4号线自开通运营以来，一直是盈利的。
北京地铁4号线的PPP解决方案，还延续到了北京14号线和即将于2016年底开通的16号线上，其中，16号线还首次在轨道交通项目中引入保险股权的投资，资金规模和模式都开创国内先河。
而在全国范围来看，拟建轨道交通的城市都在积极探索PPP项目的合作机制。
中国国际工程咨询公司教授级高工徐成彬在“2016・青岛（中国）PPP论坛”上介绍，国家发改委2015年5月份了“PPP第一批项目库”，1043个项目中轨道交通投资规模超过5000亿元;财政部的PPP综合信息平台2016年3月份的信息显示，PPP项目总投资8万多亿元，其中轨道交通投资约占12%，近1万亿元。
“所以，城市轨道交通投资规模非常大，必须依靠社会资本的参与，采用PPP模式推进轨道交通。国家鼓励这种方式，很多地方政府也愿意采用这种模式。”徐成彬说。
不能仅靠卖票赚钱
不过，PPP模式目前总体仍然呈现“叫好不叫座”的局面。
2015年4月，国家发改委投资司副司长罗国三曾在新闻会上直言，“全国各地公布的PPP项目，只有10%～20%签订了合同。”这意味着，大多数的PPP项目尚在未决之中。
究其原因，除了缺少期限匹配、成本适当的金融支持以外，更重要的问题是，社会资本对于政府是否能够长期履约存在担心。
一位参与地方政府PPP项目的咨询公司负责人告诉本刊记者：“PPP项目周期较长，往往政府换届之后，下一届政府是不是认账？一旦双方出现纠纷，社会资本往往没有信心赢得诉讼。”
不过，对于轨道交通建设来说，与融资问题相比，更迫切的问题还在于，项目本身能否实现盈利。
港铁公司被认为是“世界上唯一赚钱的地铁公司”，从这一称号，不难看出地铁轨道交通盈利之难。
不仅地铁运营如此，事实上，从全世界范围来看，作为公共事业的轨道交通，运营亏损是普遍的现象。
港铁公司之所以能实现“罕见”的盈利，成为全球轨道交通领域商业模式的典范，得益于其整体的运营能力。
“香港地铁典型的特点是发车密集、行走准点，有稳定且巨大的客流量，每年还会根据香港的通胀率灵活调整票价。”仲建华对本刊记者介绍，“但是，其最值得我们学习的是，它通常把沿线地产开发与地铁建设捆绑在一起，通过上盖物业的商业运营和地产升值来覆盖地铁的运营成本并且持续盈利。”
新加坡、东京等地的实践同样显示，“打包开发”对于轨道交通的商业运营是个有效路径。
在新加坡，地铁建设资金虽然完全来自政府投资，但是他们会在地铁站的周围先圈一大片绿地作为预留地，绿地则发展高密度的住宅和购物中心。若干年后，待地铁周边地区发展起来，预留地的价值就会相当可观，政府可以从中获得最大的收益。
类似的案例还有东京。“我们的轨道交通站点通常是以满通功能为主，但是在东京地铁站，地下商业设施规模非常大，甚至日本所有的点心都可以在东京站买到。”仲建华告诉本刊记者。
待解的难题
事实上，随着轨道交通建设的快速发展，中国在开拓轨道经济发展道路方面也已经开始了一系列的改革和创新举措。比如国家发改委就多次发文鼓励通过完善综合土地开发政策、大力推广PPP模式、科学合理设计票价体系等，解决城市轨道交通建设的资金和盈利问题。
除了由港铁经营的北京地铁4号线、深圳4号线、杭州1号线等几条线路之外，重庆轨道交通集团投资运营的跨座式单轨3号线，目前已经实现微利。
“重庆是提倡打造轨道交通的经济带和轨道交通生活圈，通过上盖物业、商业广告等等开发轨道交通沿线、站内资源。除此之外，我们还有自营的便利店，有自己的投资公司，还做土地一级开发，一次开发20公顷的收益就有20几个亿。”仲建华说，重庆单轨3号线赚钱的站点，就是因为开发的地下商业街，与万达广场连接了十几个出入口。
不过，与香港、新加坡、日本等轨道交通物业开发相比，尽管在土地问题上国内已经有城市先行先试、大胆创新，但问题仍然较为突出。
“从轨道交通站点设计规范来讲，我们只能搞两个通道，4个出口，现在如果要打造商业性的车站，在消防、安全上就没有办法满足要求。”仲建华说。
