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低碳城市交通范文1
中图分类号：U49文献标识码A文章编号1006-0278（2015）12-136-01
一、前言
中国城市正处在快速成长过程中，规模和形态急剧变化，交通需求总量快速增长，需求层次变化多样，而基础设施建设和城市框架却需要相当长的时间才能稳定。目前的交通拥堵对城市的居民来说已属常态，而且随着小汽车进入家庭呈爆发式的趋势增长，城市的交通状况会进一步的恶化，城市的交通拥堵问题更加突出，城市的拥堵状况会逐步的从现在的一二线城市转向三线的地县级城市。城市的交通拥堵浪费掉大量的社会资源并对环境造成严重的污染，据不完全统计，中国每年因堵车造成的经济损失高达千亿元，单北京市每年因堵车造成的经济损失就达几百亿元（2009年度统计数据）。在城市的大气污染中，机动车尾气污染贡献率达20%―50%，而且比重还在不断增加之中。因此，中国的城市在发展的过程中，在交通方面面临着严峻的挑战，要真正的实现城市和环境的协调发展、和谐共生，城市的交通以低碳的模式发展和运行是其根本出路，城市的低碳交通有着其深刻的内涵，关系到人类的健康。城市的空间布局模式对城市交通量的生成、城市交通的分布情况有直接的影响，城市地块的可达性对居民的交通方式选取也会有直接的作用。
二、构建低碳城市交通系统的途径
（一）优化城市空间布局
城市的空间布局模式影响着城市的土地利用状态和城市的土地利用模式，而城市的交通系统又受到城市的土地利用状况和城市空间布局形态的直接影响。合理的城市空间布局模式不仅可以减少大量的无效的交通需求，而且可以有效的利用城市空间，在减少不可再生资源消耗的同时，使城市的交通能够与经济、环境、资源相互协调发展，促进了低碳城市交通的建设。在单中心的城市里，市中心的需求量较大，而远离市中心的需求量较少，在城市规模不大的情况下，市中心的交通问题不会太大，当城市规模扩展到一定的程度，单个市中心就不能满足城市交通发展的需求，因此城市的空间布局模式就要转变，以适应交通的需求。具体的发展空间布局模式包括轴向带状发展，组团式发展以及组团+主轴+网络式的发展，其中组团+主轴+网络式的发展模式是城市空间布局模式的较高层级，这种模式能适应大规模的城市发展，并能优化城市的交通结构，使交通出行以轨道交通为主，符合低碳交通要求的高效率的城市空间布局模式。
（二）引导城市居民出行结构合理化
出行结构，即居民出行所选择不同的交通方式所占的比例。低碳视角下的城市交通结构趋于合理就是引导居民以慢行交通和公共交通出行为主，逐步构建长距离的交通需求采用公共交通的方式，短距离的交通需求采用慢行交通或步行的方式，小汽车的交通方式在一般情况下不予采用。采用公共交通的方式也是有条件的，要保证公交的准点率以及公交的各项服务水平，来保证人们快捷、方便、准时的到达目的地，如果公共交通的时间成本过于高昂，或者公共交通的舒适度让人们不能接受，那么人们宁愿放弃乘坐公交而去开小汽车。城市功能布局以及各项管理政策也要为适合公交以及慢行交通的运行创造条件，这就要求在城市空间布局上及道路交通设施上予以保障，还要制定相应的政策以反映真实的出行成本，通过相应的政策以及管理措施，从经济上刺激人们低碳出行的积极性。
（三）重视城市支路交通微循环建设
交通微循环和支路网作为解决区域内部交通需求、分担干线交通的有效手段，不仅维系着城市功能的正常运转，而且对社会经济发展起着重要作用。支路是改善步行、自行车、常规公交等绿色出行条件的重要网络，提高公交的可达性，从而提高“绿色出行结构”的比例，从根本上改善城市的交通结构，遏制机动车在城市中的蔓延。支路本身的小尺度使城市更适宜步行，也使其两侧用地的功能和空间更具活力，为人们提供了交通之外的服务功能和宜人场所。
加密支路网绝不仅仅定位于为机动车提供新的通道，更不应以提高车速和机动车通行能力为最终目标，支路应当是均衡的空间和通道，重视行人和自行车的交通空间、城市的生活交往空间，真正使支路摆脱“为车服务”的单一功能，实现以人为本的复合功能。在不同规划层次中，应明确支路的规划目标、原则和深度。在总规中需明确不同功能片区支路深化的控制要求，对路网密度、间距、与干路系统的衔接关系提出导则；在控规中为支路的空间提供保证，落实红线宽度，控制点坐标、横断面形式、交叉口形式；在城市设计中对支路的空间形式做出进―步细化，处理好步行、车行、临时停车，过街形式，绿化与交通空间的关系。
（四）改善城市交通运输用能结构
各种能源的运输方式适合于不同的城市形态，并且和空间的聚集特质有密切的关系。目前石油产品作为常规燃料驱动的小汽车适合于分散的、低密度广亩式的城市空间格局，在当今大城市尤其是高密度的城区，小汽车就不适合作为日常的交通工具，小汽车的频繁出行容易造成交通拥堵，能源浪费等方面的问题。在社会和经济快速发展的今天，城市的聚集特征会进一步的加强，加上交通状况的恶化以及城市环境的压力，石油不可再生能源的频临枯竭，需要对交通运输的运能结构进行调整。城市中的人流、物流以及机械流由于城市的正常运行需要消耗一定的能量，要减少石油的消耗就必须有其他能源予以替代，替代的能源可以是再生的或者是污染小的，或者是两者兼而有之。根据能源的特性以及城市聚集的特点，发展电能为主的运输方式符合低碳城市交通建设的理念。电能在某种程度上是可再生能源，并且电能在运行的过程中不会产生任何的污染气体，噪声污染也较小，且电力火车，地铁、轻轨等的运输效率是比较高的。其次，就是使用天然气和乙醇污染小的能源做为石油的替代品，像公交车，出租车等使用效率高的车种在条件允许的情况下应优先实施。
（五）提高交通运输能源使用效率
能源效率是燃烧单位量的能源所完成的运输量，在单位和标准统一的情况下，能源效率的高低反映出运输能力的高低。这种能力不单指所完成的运输的总量，而且还包括燃烧单位量的能源所能完成的运输量，这就涉及到能源的使用效率问题。城市交通运输能源的使用效率和城市地块的通达程度以及交通的有效组织等因素密切相关，同样是一万人的交通总量，可以用2000量小汽车（假如每辆小汽车满载5人），也可以用200辆公交车，也可以用20量地铁来完成，而且地铁的运输速度要大于小汽车的运输速度，用地铁比用小汽车能节省上百倍的能源。在交通所产生的各种流在有效的组织的情况下，公交和地铁的通达效果是会很高的。城市用地功能布局特征，城市地块公交线路的覆盖率，以及各项交通政策的制定和各项管理政策措施的有效实施等因素对交通流的有效组织协调会产生重要的影响。
三、结语
构建低碳城市交通系统是一个全方位的系统工程，在构建的过程中要注重相关内容的实施顺序前后不能颠倒，而且设施的建设以及相应的管理政策之间不能互相矛盾，并要着重考虑城市的建设和各种类型低碳城市交通设施的建设之间的关系，人流、物流、以及各种各样的信息流的流通和运输的效能，在低碳标准要求下各种低碳交通工具的生产研发及有效使用，确保各种低碳行为得以实施的各相关制度的制定与实施，人们出行方式及交通运输的消费模式等。
参考文献：
[1]刘澄清，等.城市土地利用与可持续发展的城市交通[J].中国人口资源与环境，1999（4）.
低碳城市交通范文2
1.1机动车数量增加，城市交通压力增大
目前，在现代化城市发展的背景下，城市建设规模不断扩大，不仅提高了城市居民的生活水平，还改善了人们的生活方式。人们对交通工具舒适、便捷的要求，导致城市私家车数量的增加。随着城市人口数量不断增加，城市交通所使用的能源也大量的增加，这样就会给城市带来一定的压力。
1.2城市交通管理水平较落后
由于交通运输业对城市经济的发展起着至关重要的作用，为了确保城市经济的发展，就需要相关单位做好对城市交通的管理工作。目前，对于交通管理单位，相关的节能法对其要求的责任及义务较少，国家还需对交通运输业制定一系列完善的管理体系，交通管理还需要提高公路的运输效率，这样就才会减少公路资源的浪费。
2低碳交通所具有的特征
1)系统性。低碳交通是一个整合系统，这就要求各种交通方式的组合效率和整体优势得到有效的发挥。就交通方式而言，任何的一种交通方式都不能取代其他的交通方式。
2)双向性。低碳交通具有供给、需求两方面的内容。就供给而言，为其提供一个低碳的交通运输服务体系，不仅是基础，还是硬件。就需求而言，则需要一种公众更新传统的观念，其出行方式需要理性选择，不仅是补充，还是软件。所以，做好系统内供需的平衡，才可以提高城市化交通的低碳化理念。
3低碳理念的城市综合交通工程规划设计
3．1综合交通运输通道规划
综合交通运输通道规划就是将各种方式基础设施、通道资源的合理配置进行合理的安排，更好地运用各种运输方式的优势以及通道资源，这样可以提高综合交通体系的低能耗、低污染及低排放。
1)要科学合理地利用地理条件，对江河、水网发达地区的内河水运进行主要的开发，对水运通道的形成具有一定的作用。
2)要利用轨道交通的优点，做好城市密集地区城际轨道交通网的建设，还要做好城市中心区和周边卫星城两者之间城市轨道交通网的建设。
3)对于主要综合运输通道公路、铁路、内河及航空等做好统筹规划、标准选择及建设的时间等，要利用好各线路之间的关系。
4)对交通和土地利用两者之间的联系进行充分的考虑，集约利用土地的建设应该作为首要的考虑因素。另外，还要对城市密集地区铁路、城际轨道及高速公路线位选择进行深入的研究。
3．2综合交通枢纽的规划
综合交通枢纽是在综合交通网络节点的基础上形成的客货流转换中心。应该对规划综合交通枢纽的综合交通枢纽站场、集疏运网络的建设进行充分的研究，这样就可以提高综合交通体系的高效能以及高效益。
1)综合交通枢纽站场建设。对于综合交通枢纽站场是以中心城市为中心进行综合客运枢纽的建设。以建设民航、公路及铁路等各种方式集约布置，以及立体化布局的综合客运枢纽为主要的考虑目标，这样就可以推进地铁、公共汽车等城市交通的发展，为提高综合客运枢纽站的立体化布局提供了依据，还可以实现城市交通与对外交通的零距离换乘的目的。
2)枢纽站场的集疏运网络建设。就货运而言，需要对主要港口的疏港铁路及内河集疏运通道进行重点建设，这样可以对疏港公路具有良好的辅助。此外，还要对铁路、公路货运枢纽站场及干线路网衔接的城市道路建设进行科学合理的规划。
4城市低碳理念规划的策略
4．1对城市空间布局进行科学合理的规划
对于城市来说，需要建立科学合理、有序及稳定的高效空间结构，这样可以避免城市交通拥挤及空气污染等现象的产生，为城市运行的效率提供有力的依据，为减少城市能源的消耗具有重要的作用。目前，根据我国城市所存在的现状，要对城市“摊大饼式”的现象进行有效的制治，采取有效措施进行城市空间结构的优化。针对城市区域人口密集及城市过度集中的部分进行合理的疏散，对城市空间规划进行合理的布局，这样就能够避免城市膨胀现象的产生以及减少城市的污染，为降低城市交通能源的消耗提供有效的依据。
4．2对城市产业进行合理的规划
对于城市低碳理念来说，城市产业结构是关键性的因素，就需要对高碳产业进行有效的控制，不仅能够强化经济结构，还可以通过技术革新提高产业的转型。另外，还需要相关管理部分进行有力的监督，对排放标准进行明确的规定。除此之外，还可以通过其优势带动相关产业的发展，为产业的转型奠定基础，这样不仅可以实现产业集聚，还对城市产业的规模发展具有一定的保证。
5结语
低碳城市交通范文3
【关键词】城市道路公共交通；低碳交通；低碳城市
0 引言
发展低碳经济，力行节能减排，走城市能源可持续发展之路，是新时期我国缓解能源危机与减轻环境压力的需要。公共交通系统是城市发展的必然产物，承载着城市的交通运行，是城市发展不可缺少的支撑。公共交通系统日益发达，路面交通压力也随之增加，车辆通行排放的烟气形成了大规模的环境污染，因此，城市公共交通发展的过程中，需要控制污染，做好绿色低碳工作。
实施以公共交通为导向的城市发展策略（TOD），研究表明TOD将会减少22.5%的单独驾车交通量，增加公交或其他非机动车出行27%，减少拥堵18%，从而有效减少城市交通CO2排放。大城市建立以大容量公交为骨架、常规公交等其他公交模式为补充的多层次整合公共交通体系。中等城市以快速公交和常规公交为主体构建公交系统，在部分客流较大的路段实施公交专用道。引导出行者选择低碳交通出行方式，大力宣传低交通对于保护环境及可持续发展的意义。
城市道路公共交通可以分为常规公共汽车、快速公共汽车、无轨电车、出租汽车。本文通过总结国外城市公共交通在绿色低碳方面的成功经验，得出低碳视角下的城市公共交通发展路径，并且对于如何快捷高效的节能减排，使城市公共交通在节能减排模式下发展，给出了发展低碳城市公共交通的有效措施。
1 常规公共汽车
常规公交车包括了混合动力型公交、LNG公交以及纯电力公交。
（1）混合动力型公交。现在普遍应用的混合动力公交系统一共有3种：串联式混合动力系统、并联式混合动力系统、混联式混合动力系统。
不论是国内还是国外，混合动力公交车的低成本和绿色性都已得到了证实，此类公交车也渐渐投入到了每一个城市的运营之中，其优势还会在今后的应用中慢慢地展现出来。
（2）LNG 公交。LNG因其安全、环保、高效、经济等优势，渐渐被应用于新能源汽车中，天然气储存在车用LNG储罐内，经过汽化装置，将气体供给发动机燃烧。LNG公交车在与传统公交车的对比中，显示出了优越的环保能力，其中CO2减排量24%左右，CO排放减少97%，HC 减少70%～80%，NOX减少30%～40%，SO2减少90%，微粒排放减少40%，噪音减少40%，无铅、苯等致癌物质，基本不含硫化物。
（3）纯电力公交。
此种公交车不存在排气管，这就意味着零排放是真正存在的，对环境是没有污染的。
2 快速公交
快速公交（BRT）是以先进的信息、数据通信、电子控制技术等有效地集成应用于交通运输管理中，建立一种在大范围发挥作用的实时、准确、高效的综合运输和管理系统，提高整个公路、水路交通网络的效率、安全性及管理服务水平。推进交通运输行业的信息化和智能化，加快现代信息技术在交通业的应用，实现智能化、数字化管理。首先，强化信息供给建设。加强现代客运信息系统、客运公共信息服务平台、货运信息服务网和物流管理信息系统建设，加快推进与民航、铁路、城市交通等相关出行信息系统的联网运行，促进客货运输市场的电子化、网络化，实现客货信息共享，优化交通流的时空分布，减少无效运输和交通拥堵等带来的能源浪费。其次，交通信号协调控制。积极推进符合我国城市混合交通特点的交通信号协调控制系统的研发与建设，实时调整协调控制配时参数，有效地降低车辆延误，减少停车和加速次数，缩短拥堵时间，提高行驶车速，增强行车安全性，优化城市交通，改善交通环境。
3 混合动力出租车
北京在奥运会期间，将混合动力型出租车投入运营。北京的混合动力出租车采用的是燃油发动机和电力发动机互补的工作模式，以发动机和电机扭矩进行叠加的方式进行动力混合。与传统轿车相比，在城市路况正常的情况下可节省燃油10%～15%，减少CO2排放量约12%。
2012年2月8日，台州市的两辆油气混合动力出租车开始试运营。油气混合指的是，汽车启动时用汽油，当发动机温度上升到30摄氏度时，自动切换到供液化气。之所以选择液化气是因为液化气在发动机中容易与空气均匀混合，燃烧比较完全、干净，不容易产生积碳，抗爆性能良好，并且不会稀释油，从而可以大大减少发动机汽缸内的零件磨损，延长发动机的寿命和油的使用期限。
韩国首尔在2009年的时候开始正式将混合动力出租车投入使用，这10辆混合动力出租车是以液化石油天然气为燃料，排出的二氧化碳量仅为一般车型的一半左右，一氧化碳和氧化氮排放量较之一般车型减少了2/3和9/10。
英国伦敦街头近年来也出现了燃料电池混合动力出租车，这款车的燃料电池是由Intelligent Energy的氢燃料电池系统和锂聚合物电池共同驱动的，这样的出租车除了水蒸汽以外不会有其他气体排出，实现了出租车的零排放。
将出租车进行混合动力改造，可谓一举多得，不仅可以节约能源，还可以保护环境，更为出租司机节省了燃料费用。
4 结论
综上而言，城市道路公共交通可以说是每个城市最基本的基础性设施，其环保能力直接决定了该城市的环境状况。统筹规划公交路线，建设综合性换乘枢纽，修建公交专用道，引进新型环保车辆，将这些措施合理地结合起来，努力使城市道路公共交通朝着绿色低碳的方向迈进。
【参考文献】
[1]王领辉，徐达，李孟良.混合动力公交车排放测量及分析[J].上海汽车，2008，（06）.
[2]李新奇，姚晓龙.浅谈发展绿色运输经济-推广LNG运输[J].科技与生活，2010，（15）.
低碳城市交通范文4
关键词：低碳发展；绿色交通；运输体系
一、广元市低碳城市建设现状分析
广元市地处四川省北部、川陕甘三省结合部，是嘉陵江上游重要的生态屏障和全国生态建设的重点区域。同时，广元也是典型的秦巴山区欠发达地区，经济水平低下、工业化和城市化程度低、产业结构不合理等问题依然突出，人均GDP只有全国的1/3，城市化率只有31%。属于西部欠发达地区和革命老区的广元市，在“5？12”汶川特大地震中遭受重创，直接经济损失超过1200亿，在四川省六个受灾严重地市州中也处于相对较弱的位置。灾后重建任务的紧迫繁重和处于工业化、城市化初期阶段决定了能源消费总量和碳排放需求量的急速上升趋势。就在此时，广元市立足经济社会发展现状，创造性地提出“资源型灾区的低碳重建”理念，进而大力助推低碳发展。
通过近年取得的成效来看，“低碳广元”的探索是成功的，发展低碳经济是后发地区的有效选择。自2009年广元市实施“低碳广元”战略以来，广元市经济总量和低碳指标显著提高，生态环境得到保护和改善，产业结构得到完善，GDP年增长量超过15%，人民生活质量进一步提升，广元也先后荣获全国首批“中国低碳生态先进城市”、“低碳发展突出贡献城市”、 “杰出绿色生态城市”等称号，2011年还成为中国大陆除深圳外受邀参加联合国德班气候大会的唯一西部城市。经过近年的努力，广元初步实现了后发地区经济社会发展与环境保护的统一，实现了生态效益、经济效益、社会效益的良性互动，为后发地区选择低碳经济发展模式提供了依据，也为低碳城市的发展积累下丰富的经验。
二、绿色交通运输体系构建的探究
1、完善交通综合运输体系，加大绿色交通规划建设。科学统筹区域空间和产业布局、经济和城镇化发展等，优化综合交通运输网络，以国家、省级高速公路网为依托，建设低碳过境交通网络，分离过境交通、市域交通和市内交通流量，提高过境交通效率，减缓或避免过境交通拥堵，并加强对过境车辆的排放管理。同时合理配置城乡交通资源，实现客运的“零换乘”和货运的“无缝衔接”，降低不必要的碳排放，提高出行能源利用效率，促进公、铁、水、空等多种交通方式间的联运。此外，结合旧城改造、道路改造和城市新区开发，继续加大城区便民公共自行车系统的规划建设力度，增加站点密度，加快规划和建设自行车路网和绿色廊道等自行车交通配套设施，在人流、车流较大的路段和道路交叉口设置自行车立交或天桥，实现机动车辆与非机动车辆的分流，减少干扰，并以南河、嘉陵江沿线为主干建设绿色廊道环线，连接城区各组团，在改善城市交通环境的同时，提升城市休闲度和居民幸福指数。适时还应着手规划建设更加便捷、节能的现代城市轨道交通。
2、坚持优先发展公共交通，增强公交服务能力。提升公共交通服务水平，构建以大容量快速公共交通为主导，以便捷的支线公交为衔接，以出租车、小汽车为辅，步行和自行车为重要补充的现代低碳交通运输体系。结合城市主干路、快速路和城区各组团间的连接，在人流量大和条件充足的线路布设城市干线快速公交，加大人流的输送量，并在各组团内合理布设支线公交与干线公交衔接，逐步优化和调整公交线网、开辟新线，方便市民出行，从而减少社会车辆出行带来的能源消耗和环境污染。另外，合理设置公交优先车道，做好公共交通与自行车、步行等交通运输系统的衔接换乘，发挥城市公共交通系统的整体效益。同时引导市民绿色低碳出行，为发展公共交通提供辅助功能。
3、调整城市结构，优化路网结构和道路客运结构。提升城市总体规划，加强城市功能分区的规划建设，加快建设联系城市功能片区间的快速路、城市环线路网，加快优化滨河、滨江道路以及“三横六纵”干道系统，并对现有路网进行优化和路面改造升级，提升道路通行能力。同时，一方面加大人口密集的老城区进出街坊、连接居住区和城市功能区，承担短距离交通的支路建设，促进干道与支路连接协调，提升道路的连贯性；另一方面，应配合旧城改造和新城开发适当调整城市人口结构和城市功能分区，以优化道路客运结构，也在一定程度上减轻老城区路网结构难以改变带来的交通拥堵问题，进而减少汽车尾气排放，从而营造出一个舒适、安全、便捷、清洁、节能的城市环境。
4、发展清洁能源，推广新能源运输装备，促进绿色交通、低碳发展。鼓励和扶持节能汽车的使用，新建CNG、LNG加气站，发展绿色交通，制定公交车、出租车能源结构调整计划，大力引进CNG、LNG清洁能源汽车和电动汽车及其生产企业，鼓励生产、使用混合动力车、电动汽车、双燃料出租汽车、LNG公交汽车等低碳能源交通工具。由公务用车带头，推广经济适用、耗油低、排量小的节能环保型车辆。鼓励和引导运输经营者购买和使用先进的柴油汽车，提高柴油在车用燃油消耗中的比重。建设机动车尾气检测中心，对机动车尾气进行监测与统计，实行机动车分类管理、机动车辆排污许可制度，加速淘汰污染严重的车辆和老旧车辆，并逐步推行和提高机动车尾气排放标准，严格汽车市场准入制度。
参考文献
[1] 陈桃，董素琴.广元打造低碳城市SWOT分析及其策略[J].特区经济，2012年11月.
低碳城市交通范文5
关键词：城市轨道交通；降低造价；措施
1 城市轨道交通发展现状及存在问题
1.1 我国轨道交通发展现状20世纪60年代中期北京开始建设地铁，到2000年全国城市轨道交通运营里程已达到137km.目前，全国约有20座城市编制了城市轨道交通建设发展规划，其中北京规划的轨道交通线路15条（含2条支线），共693km；上海市规划的轨道交通线路17条，共780多km；天津市规划的地铁线路9条，共234.7km；广州市规划的轨道交通线路8条，共205.5km；南京市规划的轨道交通线路7条，共263.1km.全国15个大城市的线网规划总里程已达2200km左右。随着我国经济实力的快速增长和城市化进程的加快，北京、上海等特大城市迫切需要修建城市轨道交通以缓解城市的交通压力，而城市轨道交通线又以其具有“能力大、快捷、安全和环保”等优点，呈现出广阔的发展前景。
1.2 城市轨道交通发展中存在的主要问题从国内外的实际情况看，城市轨道交通对解决城市公共交通、城际间交通问题具有不可替代的作用，且社会效益巨大。但从2002年起，工程造价过高的问题越来越引起政府决策部门和有关咨询单位的高度重视，已经成为制约我国城市轨道交通发展的重要问题之一。
回顾20世纪90年代，我国在广州、上海和北京建成的3条地铁线，综合平均造价5～7亿元/km，与国外相比，我国建材和劳动力价格均低于较发达国家和地区，但是我国的轨道交通工程造价却远比其他国家和地区高出很多（见表1）。
由于我国城市轨道交通造价过高，形成了多数城市需要城市轨道交通，想建城市轨道交通，但又在经济上负担不起的局面。我国有百万以上人口的城市34座，其中超过200万人口的大城市有11座，规划修建2200km轨道交通线，若按照单位公里实际造价5.5亿元人民币估算，需要建设资金12100亿元，这对我国目前仍处于财政收入总量有限、投资主体相对单一及各方面建设资金缺口很大的状况来说，是无法承受和长期支持的，可以说，巨额的建设资金投入，已成为城市轨道交通事业发展的一个主要障碍。
2、城市轨道交通造价构成分析
2.1 城市轨道交通造价构成分析根据对国内外轨道交通的综合分析，其工程造价的一般构成为，土建工程造价占50%～55%；技术设备的建设、购置及安装费用约占50%（其中轨道占2%～7%、机车车辆占13%～17%、车辆段停车场占5%～6%、牵引供电占7%～10%、通信信号占10%～12%、其他占1%～4%）。技术设备中车辆、牵引供电和通信信号等的购置费用占工程总造价的30%～35%，借款利息占工程总投资的4%～8%.由此可见，降低土建工程费和提高技术设备国产化水平，是降低轨道交通造价的主要手段，即通过建设工程合理规模的确定、结构形式的选择、设计优化，以及施工方法的优化等措施，通过积极推进一般设备国产化，才能真正降低轨道交通工程造价。
2.2 城市轨道交通造价过高的原因根据对北京和上海已建成的城市轨道交通造价进行综合分析，可知其造价过高的主要原因是预测客流量偏高、列车编组偏长、机电设备尚未标准化和系列化、技术装备的国产率不高、车站预留空间过大及车站间距较短等，这些都直接导致了城市轨道交通造价过高。其中仅行车密度1项，如果通过提高信号控制系统的水平，将行车间隔由2.0min缩短至1.5min，即行车密度由目前的30对/h增加到40对/h，实行小编组高密度，则列车编组长度可以相应缩短，车站站台长度也可缩短，而每减少1km长度的站台却可以降低工程造价2.5～3.0亿元。
3、降低城市轨道交通工程造价的措施
3.1 搞好城市轨道交通线网规划，注重资源共享城轨交通项目是具有一次性投资大，运行费用高，社会效益好而自身经济效益差的特点。因此，发展城轨交通要坚持“量力而行、规范管理、稳步发展”的方针，防止盲目发展或过分超前。为此，从设计的角度，努力做好各项基础性的工作具有非常重要的意义。
（1）做好城市轨道交通线网规划城市轨道交通线均位于各大城市的人口稠密和商业发达地区，其建设不可避免地要引起既有建筑物的拆迁或采取加固措施。这就给轨道交通线的建设带来很大困难，比如北京地铁复八线的拆迁费用接近1.0亿元/km，占工程总造价的16%，明显偏高。为了使城市轨道交通的建设与城市发展相融合，与所在城市财力状况的变化相适应，形成城市发展与轨道交通建设的良性互动，减少拆迁，避免重复建设等无效投入，必须结合城市发展规划，对城市轨道交通线网做好近、远期规划。结合轨道交通线网规划，对线路走向、车站、出入口、风亭以及车辆段的位置进行初步安排，并进行规划控制，避免在线网总体布局规划尚未充分论证，甚至在还没有编制线网布局规划的情况下，就匆忙开始新线建设，造成大拆大改，或新建建筑对城轨交通线路的侵占。
避免在线网总体布局规划尚未充分论证，甚至在还没有编制线网布局规划的情况下，就匆忙开始新线建设，造成大拆大改，或新建建筑对城轨交通线路的侵占。
（2）统筹车辆段（停车场）布置，控制中心与主变电所等注重资源共享每条城市轨道交通线，根据运营功能要求，需要设置1个车辆段和停车场，其投资一般约占该条线总投资的6%，虽然所占比例不高，但对整个城市来讲，如果每条城市轨道交通线都设置1个车辆段和停车场，资源不能得到充分利用，就明显造成浪费。因此，以整个轨道交通网为基础，通过设置建设标准与能力相当的联络线，做到多条线协调共享车辆段和停车场资源，统一配备车辆运营检测设施，减少车辆段规模，以达到资源共享、节省综合投资的效果。
3.2 采用适宜的建设标准，严格控制建设规模
（1）做好客流预测，控制建设规模客流预测是城市轨道交通设计的基础，直接影响技术标准、工程规模和工程造价的确定。目前地铁设计中通常采用四阶段法进行预测，虽然理论上较为成熟，但对于某个具体项目的预测结果还应结合整个轨道交通网络的建设情况进行合理修正。按照目前的设计规范，项目的建设规模受高峰断面客流影响较大，而随着城市轨道交通网络的形成，换乘点的增多， 每条轨道交通线的实际高峰断面流量值要低于预测值。因此在设计中应结合线网的实施计划，对远期的高峰断面流量预测值进行调整，使预测的客流量基本接近实际流量，尽量使车站规模、型式、间距和车辆编组符合实际客流增长的需要，并尽量接近实际客流量，以减少建设规模，降低工程造价。
（2）量力而行，选择适宜的线路敷设方式城市轨道交通线按高峰小时断面流量可分为有轨电车（小于1万人次）、轻轨（1～3万人次）、地铁（3～6万人次）。按照线路敷设方式的不同，可分为地下线、地面线和高架线，线路敷设方式不同，其造价差别很大。根据统计，高架线一般是地下线造价的1/4～1/3，地面线是高架线造价的1/3～1/2.因此，在规划设计轨道交通线时，一定要根据经济实力和预测的断面客流量大小，适当考虑城市景观的协调性量力而行，选择适宜的线路敷设方式，以做到性能造价比最优。
（3）功能为主，严格控制车站规模由于地铁车站断面比线路区间断面大很多，每延米地铁车站工程量是区间地铁工程量的10倍左右。不言而喻，地铁车站的造价也比线路区间的造价大很多，因此，控制地铁车站的规模是降低地铁工程造价的关键之一。车站的功能主要是集散旅客，而不是旅客停留的空间，应具有简洁、旅客进出方便快捷的特点。建设单位应首先考虑集散功能的需要，而不该给车站赋予太多的商业和社会服务功能，反而影响了车站主体功能的实现，影响投资效率和旅客出行的舒适度。在国外，如巴黎、柏林、法兰克福、维也纳、新加坡等国家的地铁车站均十分简朴、方便和实用，但并没有影响公众对城轨交通形象的评价与认同，更没有因此而影响上述城市的世界级旅游名城的地位，相比之下，我国的地铁车站却规模过大、装修过于豪华。
3.3 提高城市轨道交通技术装备的国产化率
（1）提高技术装备的国产化率前些年，我国地铁技术设备主要依靠进口，且价格昂贵。实践证明，过分追求国际先进水平，大量采用国外的技术设备，不仅提高了工程造价，而且还增加了建成后的运营成本。据统计，目前地铁车辆进口价格为120～180万美元/辆，而长客厂提供给北京复八线的车辆为68万美元/辆（国产化率达到54%），北京现使用的国产地铁车辆仅相当于40万美元/辆。由此可见，国内生产的车辆的价格仅为国外车辆价格的1/2～1/4，不仅价格低，而且北京的国产地铁车辆已安全运营30a，充分说明了国产车辆的可靠性。通信、信号系统和牵引供电设备，也可通过国内厂家与国外进行技术合作加以解决。因此，只要我们认真贯彻城市轨道交通项目国产化率确保不低于70%的要求，就可大大降低工程造价。
（2）技术装备的现代化可逐步实现根据我国国情，对于轨道交通技术装备的现代化不必要求一步到位，运营初期，客流量有一个增长的过程，如果技术装备一步到位，不但增加了投资，而且会出现运营初期功能过剩、设备维修工作量增大的不足。如有些城市要求列车追踪间隔缩短到1～1.5min，这必然要大幅度增加信号设备和车辆的投资，而实际上可能15～20a后运量才能达到如此繁忙程度，显然造成不必要的浪费。有些城市要求地铁设置环控门（屏蔽门），而设置环控门对列车控制和车辆技术提出了很高的要求，相应地提高了造价，性能价格比不高。目前，即使在经济发达的国家，设有环控门的地铁也不普遍，对此可以缓建或不建。
4、结束语
综上所述，城市轨道交通是一项建设周期长、投资大、运行费用高，以及社会效益好的项目，在解决人口稠密的大城市以及城市之间的旅客运输方面有着其它交通方式无法比拟的作用。我国城市的轨道交通网密度与发达国家相比，还存在着很大的差距，开发空间非常大。基于这种定位和判断，21世纪将是我国城市轨道交通得以迅速发展的重要时期，为合理降低城市轨道交通的造价，必须优化城市轨道交通线网规划，采用适宜的建设标准，严格控制建设规模，提高城市轨道交通技术装备的国产化。只有切实遵循“量力而行、经济实用、安全可靠”的建设原则，城市轨道交通在数量和质量上才会有一个大的提高，才能真正发挥城轨交通线在我国城市及城际公共交通系统中的骨干作用。
参考文献
[1]施仲衡，冯爱军。城市轨道交通技术发展战略探讨[J].都 市快轨交通，2004（4）。
低碳城市交通范文6
Abstract: With the rapid economic development, the increase of population density in large urban, the number of private cars is sharply increasing, so the traffic pressure of city is also growing. To ease the tension status of urban traffic, subway construction is imminent. However, during the construction period of subway, occupying the road in construction makes the pressure be increase, but no decrease. The author analyzed the traffic demand during the construction of subway.
关键词：地铁建设；交通需求；交通疏解
Key words: subway construction；traffic demand；traffic relief
中图分类号：U12文献标识码：A文章编号：1006-4311（2011）17-0092-01
1城市地铁建设期间交通组织的原则
1.1 协调平衡原则交通组织方案必须确保地铁正常施工，为地铁施工提供良好的外部环境；与此同时，又要尽可能减少因地铁施工对城市交通、经济、环境等的影响。
1.2 交通系统性原则因为地铁建设是一条或几条线路同时施工，所以交通组织也应该从整体着手，再到细部调整。不能单一的只针对一个站点或是区间，要将其放在大环境里去考虑，形成统一的系统，明确之间的关联性，从总体上了解地铁建设期间对于整个城市的交通需求变化，提出合理的解决方案。
1.3 分类分析原则因地铁线路一般是横贯于整个城市，站点分布力求将整个城市要点全部覆盖，所以站点施工对交通的影响可大致分为城区和非城区两部分。同一城市不同位置的交通需求情况必然有所不同，应区别对待，提出不同的解决方案。
1.4 保障行人、非机动车和公共交通优先通过的原则地铁建设是为了方便市民出行，解决交通拥堵问题。从根本上出发，不能让解决问题的手段反而成了最大的问题，当以人为本，合理安排交通组织方案，尽量满足地铁建设期间城市的交通需求。
1.5 稳定性与适应性相结合的原则在施工期间交通组织方案一旦确定便不能轻易修改，否则会影响方案的有效性，群众也很难适应，影响公众利益。但组织方案也不是一成不变的，应根据方案实施后交通的实际需求情况做出相应的更改，即适应性。
2地铁建设施工期间对城市交通的影响
常见的地铁建设施工方法可分为三类：明挖法、暗挖法、盖挖法。第一类，明挖法。明挖法即在地面直接敞口开挖，待建设完成后回填基坑或恢复地面。如果开挖范围占用道路，将造成交通断流和瓶颈。此种施工方法占用道路历时最长。对交通的影响最大。施工还容易产生噪音+对城市环境的影响也最大，但其施工造价相对较低。第二类，暗挖法、盾构法和矿山法。从开挖地面程度分析。盾构法和矿山法（新奥法）实质为暗挖法，此类方法不开挖地面。全部在地下横向开挖和修建隧道结构，基本上是在地下作业，施工造价相对较高，很少占用道路资源，不干扰地面道路交通。对城市环境的影响也较小，这是目前城市市区轨道交通施工采用的主要方法。第三类，盖挖法。盖挖法即半明挖半暗挖法是由地面向下开挖至一定深度后，将顶部封闭，其余的下面工程和隧道结构均在地下作业。地面开挖时如果占用道路。也会造成交通断流和瓶颈，但历时较短。可减少对地面交通的影响，其对交通和环境的影响介于以上两类方法之间。
3如何满足地铁建设期间的交通需求
下面以杭州地铁1号线的工程概况为例，进行简单的说明。杭州地铁1号线为连接中心城核心区与江南、临平、下沙副城中心区的骨干线。该线位于杭州最主要的客流走廊上，线路途经大型客流集散点：武林广场、湖滨构成的旅游商业文化服务中心和主要的商贸区，规划的沪杭高速铁路/磁悬浮站，火车东站、城战火车站，九堡高速公路客运站、汽车南站，有利于城际客流和城市内部客流之间的集散。
杭州地铁1号线工程，起于江南萧山湘湖，终止于下沙16号路、临平世纪大道，由主城区段、江南段、下沙段、临平段组成，线路总长约54km, 其中地下线长47.36km，高架线6.14km，地下地上过渡段（U型槽）0.47km。设车站34座（地下站31座，高架站3座）、车场2座、地铁控制中心1座。
协调地铁工程设计技术，减少占用道路时间和面积。杭州地铁在繁华的城区内均采用盾构法进行施工。这也是大多数城市修建地铁所采用的最常见方法。对于明挖法，虽然耗资较小，但其占地面积过大，严重影响市内交通，所以盾构法是最可行的方法。当然也有些车站采取的是明挖和盾构想结合的模式，即盖挖法。总体原则是尽可能少的占用交通道路。
改善交通设施，增加道路容量；补偿地铁施工导致的路网通行能力损失；加强平行道路改造，完善交通设施；适当分流部分通过通；合理调整路口流量流向，并对全线进行信口优化；充分发挥交通疏导信息功能。优化完善道路网络，提高路网容量；调整主要交叉通组织，提高运行效率；加强交通管理，保证交通疏解方案的顺利实施；新建疏解通道，保证既有交通通畅；若城市交通规划中要修建或拓宽的道路，恰好可承担施工期间的交通分流，则建议提前修建或拓宽。区域的道路指示标志要及时改造，避免因过时或错误的信息而导致交通事故。
协调各个部门之间的关系。在地铁建设期间，涉及到许多方面。协调工作量较大，杭州地铁交通疏解涉及了市政府、发改委、规划、园林、国土、交警、交通、城管、审计等多个职能部门，以及水务局、燃气集团、电力公司等多个用户单位。市政方面，水、电等设施的建立，施工过程中的临水、临电、消防安全等，都需要政府大力支持。除此外，交通疏解方案的制定还需与施工点周边用地单位协调，处理好单位进出、征地拆迁、绿化补偿等一系列的问题。
加大宣传力度，取得民众的理解和广泛支持；宣传时要努力让市民们了解地铁建设是民生工程，它是造福于老百姓本身的工程。正像杭州地铁在施工围挡墙上印制的标语所宣传的那样：现在的不便是为了以后的更方便。在得到民众的支持下，则无论是拆迁还是交通改线绕行等都会方便很多。则可以呼吁市民适当根据实际情况改变以往的出行方式，提倡自行车，公交车等。也可让权威部门对每天的交通需求量进行全面的分析，专家对出行车辆指出可行有效的出行方案。
参考文献：
[1]韦晨，孙俊.城市地铁站点施工期交通组织方案研究--以南京市地铁二号线为例[J].现代城市研究，2006,（10）.
