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高速公路盈利模式范文1
关键词：高速公路；经营管理；管理模式；运行环境
中图分类号：U412.36+6 文献识别码：A 文章编号：1001-828X（2016）016-000-02
一、我国高速公路服务区管理模式现状
我们国家从上世纪八十年代开始建设高速公路。通过这么多年的摸索、实践总结，全国各个地方在管理服务区这一块也是有很多经营管理模式的，就现在而言，我国将高速公路服务区管理分为了三种基本的模式，有自主经营、全部外包和混合经营[1]。
1.自主经营
何为自主经营，自主经营的主体是我们的高速路管理部门建立的专门管理和经营服务区这一块的公司，让他们对区域内的服务区进行管理和经营，不过这其中也有一些比较特殊的案例，比如像油品这种国家垄断行业的商品，一般都是用合作的经营模式来管理，但是这种合作的目的还是想达到自主经营的目标。所以把这种合作经营模式也都一起划到自主经营模式内[2]。因为是自主经营模式，可以把让一家单位来对服务区进行统一的管理，让整个区域都可以联合起来经营，这种模式能够更好的调动整个区域里的资金和设备，让整个区域里的工作人员素质统一，设备统一，从而保证服务质量统一，这样能够产生更好的效益。不过这种模式操作起来还是有相当大的难度的，因为管理比较统一，对于员工的需求量大，这就无形中提高了企业的成本投入，这样利润就会大大的减少。
2.全部外包
全包的经营模式是高速公路公司对外进行招投标，中标的公司来对服务区进行管理，但是服务区的卫生和形象考核以及收取租金的多少都是由高速公司的相关部门来负责的。所以这种模式的服务区经营管理的成本压力较小，而且它的经济利润也还是不错的，但是承包方一般都比较看重服务区带来的经济利益，为了降低经营成本，其雇员的素质普遍偏低、经营环境的改造投入较少，这就会导致整个服务区的服务水平和环境大打折扣，和自主经营模式下的服务区的环境是有很大差别的[3]。在这种模式下，服务区的公共设备和卫生环境是很难维护好的，产生的社会效益较差。
3.混合结构
高速公路管理部门和专业从事服务区管理的公司进行合作，这就是混合结构的管理模式，可以因地制宜，公司根据服务区的特点进行规范和制定一定的规章制度，来进行管理，为难度大的项目提供服务，提供比较有特色的服务。这种部分自主经营和外包经营的混合结构，用对外出租的方式，把一些有难度的经营项目外包给一些专业化的公司进行管理，这样公司不仅够专业，而且经验也是比较先进的，用符合市场化、专业化的经营手段，能够让服务区的更加的多样化和更具有特色。
二、服务区经营模式的适用原则
高速公路的属性就是提高管理和服务的水平，突出它的公益属性，要把服务区的效益提高到最大化。所以，自主经营、混合结构还是外包经营，都适用以下五个原则。
第一：服务是关键。高速的服务区它是封闭的，专门为旅途司机和乘客而设置的，所以，公众的利益是首要的，必须要坚持放在首要位置，服务区的定位就是为出行的人们提供安全便利和最优质的服务。
第二：统筹经营。高速公路的首要原则还是服务，所以在服务的原则之上，还要兼顾到社会的效益和经济的效益。内部的管理水平也要提高，服务的水平和经营的效益也要有所提升。
第三： 资产要完备，功能要尽量的发挥。高速公路不仅有公用设施的作用还有商品设施的属性，所以，高速服务区的经营必须要保值和增值，它的服务的功能也要充分的发挥，当服务区的功能充分的实现了，那么它的效益就可以实现最大化。
第四：政策导向的原则。 政策的导向是非常的重要的，不管是自主经营的模式还是全部外包的模式，都要有政策作为导向，还要符合国家的产业作为导向，要遵守国家交通的运输规范，不能以牺牲国有的资产作为代价。
第五：要选择比较有实力的承租人和优秀的承租方案，在采取对外承包这种模式的基础上，我们选择的承包人实力够不够就显得特别的重要了。必须对承租人的资格进行严格地调查，只有严格的调查了才能选出优秀的有实力的经营管理者。
第六：共赢的原则。服务区是高速公路上非常重要的服务设施，服务区能不能很好的经营和管理与高速公路公司、承租商以及客户都有很大关联，彼此是相辅相成的。服务区经营得好，那么就会提高高速公路公司、承租商的经济效益，经营得好对顾客而言就会得到更好的服务，所以他们三者之间是互利互惠的，只有三方一起努力才能实现共赢的局面。
三、影响高速公路服务区管理模式的因素
服务区是高速公路里的很重要的一部分，如果要最大化的优化服务区的功能，首先就要认真的总结和分析哪些要素是影响高速公路服务区经营管理的，并且要把总结出来的要素作为以后优化服务区经营管理模式的基础。整体来说，要素主要有两大点[4]：第一是在服务区上班的工作人员，他们的素质以及服务质量等，这是主观层次。第二就是高速路的线路规划和道路施工等要素，这些是比较客观的层次，下面我们就对这些因素进行分析：
1.对经常使用高速路的人的需求进行调查，我们国家的所有高速公路现在的车流量都在逐步的增大，但是对使用着来说，一般的时段使用者的人数都是比较稳定的而我们的服务区效益好不好和这些使用高速公路的人的需求是有很大的关系的，还受到我们承租方的经营方式的影响。
2.某段服务区的经营管理是会受到这段的车流量的影响的，在一些地方特色比较浓厚的路段，地方特产比较繁多的服务区，一般是比较火爆的，这也会给这段路带来更多车流和人流，在我国浙江省有阳澄湖、嘉兴等这些出名的服务区。这些服务区引入的经营项目具备浓厚的地方特色，从而也给他们带来了比较高的经济效益。
3.往往服务定位对于服务区的经营模式有一定影响，而经营模式对经济效益有很大的影响，这样一来，利用灵活的经营模式是具有优势的，它可以把更多的民众吸引过来，从而拉动更多的消费。
四、高速公路服务区经营管理模式创新的对策
1.引进先进管理理念、优化经营管理方式
“万达模式”也算是商业地产的一个标杆，是最近几年比较成功的商业模式之一，也有很多的学者去研究和探讨过[5]。所以服务区也可以从中借鉴两点：第一，先统一规划，然后再招后建。就是先选地址，然后进行整体的规划，再整体招标，确定单元经营商，这些经营商可以自己参加到建筑的规划和布局当中，这样装修好之后就可以直接经营，不需要再重新装修，这样就可以省下一些成本，减少不必要的装修时间。第二就是租赁经营，物业自管，这样物业管理和经营活动就会没有必要挂钩。经营商就只需要负责自身的经营活动，这样就会有专门的人负责专业是事。
2.创建服务品牌、推行品牌化战略
高速公路服务区不单单是管理和经营的竞争，更重要的是服务的竞争。有一定的服务品牌在那里，就说明有着高质量和高品位，是大家的选择。所以好的品牌就会有更多的人去选择，这样就会花费比较少的成本让自己更有竞争力，也可以留住更多的司机和客户。服务的品牌代表着服务的质量，是服务区一个关键的形象，司机、旅客以及社会会对它有个评价，这样就会留住一些比较忠实的客户。服务的品牌对于服务区来说是至关重要的，它就意味着有比较稳定和忠诚的客户，也意味着有持久和稳定的收益。
3.引入新渠道、加快信息化建设
服务区要跟着时代的步伐，可以利用微商或者是电商的方式来加快信息化建设的步伐，让服务区的服务更加的多元化。要增加盈利的能力，营运的成本要尽量的控制，可以通过每天的销售数据来分析，可以为将来服务区的发展或者是升级提供一个可以参考的依据。
4.丰富产业链、适时涉足物流产业
管理运营服务区的单位可以依托高速路网的完善、自有车辆通行费的减免等优势，以及服务区宽广的场地和周边的闲置土地资源等这些优势，积极的去发展服务区的物流配送这一块的潜力。把一些地段好的服务区作为物流中心，和一些其他的企业联合起来，在满足自身的情况下，可以去参与到地区的食材配送。特别是在便利店的快消品、餐厅的农副食品、冷冻食品运输这一块，可以采用“一区多用”的原则，把服务区建成开放式的服务区，最大限度的利用服务区的地理区位优势，向集合采购、运输、储备、配送、中转这一整套完整的物流服务模式方向上发展，充分的发挥服务区的作用，最大限度的去利用它，带动服务区周边的一些乡镇的发展和进步，带来更多的社会效益、经济效益，同时提高自身的服务品质，为我国高速公路树立良好的社会形象。
五、结论
高速公路服务区是一个社会公益的设施，首先要保证它的社会效益，在这个基础上尽量提升其经济效益。要多元化的经营的模式，比如，可以自营、合作经营或者是租赁经营。在文明服务的前提下，要让资产有一个良性的循环和保值增值。要让高速公路的公共服务更加的优质，当然还有很多的工作需要去完成，特别是管理机构之间的沟通、协调。
参考文献：
[1]陈素洁.关于高速公路服务区的经营管理研究[J].交通财会，2014（2）.
高速公路盈利模式范文2
[关键词]：高速公路；经济管理模式；经济适应性评价；
[引言]：
交通运输是国民经济的基础性、服务性产业，高速公路是道路交通设施的一种，是专为汽车运输提供服务的。国富论中指出：“在一切改良中，以交通运输改良最为有效”。高速公路的发展，不仅是经济发展的需要，更是现在生活和人类文明的组成部分。本文基于系统论思想，从交通经济系统角度进行分析，建立了高速公路经济适应性系统分析的理论基础框架。对其内涵及特点进行深入分析，并提出较为完整的理论基础框架，从高速公路经济适应性的系统特征、影响因素、自组织演化规律及发展机制等方面进行研究。
1、我国高速公路管理与经营的主要模式分析
我国高速公路的经济管理没有统一的模式，在实践中主要有以下几种：
第一，以事业方式统筹高速公路管理的模式。这种模式首先与目前我国的金融环境相适应，充分利用政府信用，以较低的融资成本获得了充足的建设资金。其次，非盈利事业机构为主体的管理模式比较符合所在地区的经济社会发展水平和人们的认识水平。地区统一的管理模式，避免管理主体多元化，有利于行业管理政策、标准的贯彻落实。但这种模式存在的弊端是交通厅作为融资主体，与有关现行法规和政策要求不相一致；实行统贷统还，在一定程度上影响了社会资金的更广泛利用；事业型的管理模式，在管理职责上存在政事不分、自我监督的现象，管理效率较低。
第二，以事业方式统筹大部分干线公路。以浙江省为例，浙江省72%的高速公路由省公路局为管理主体，负责高速公路建设、资金的统贷统还和运营管理。这种模式坚持了集中统一管理，行业管理水平较高，特别是较好地实现了对高速公路的监管，为社会提供了较好的公路运输服务；也积极进行了投融资多元化的尝试。但也存在一些问题，如公路管理机构承担了几乎所有国省干线（包括高速公路）的建设和管理职能，管理范围较大，有事企不分现象，管理效率不高；运营管理阶段实行省地条块结合的管理模式，存在权责不对应和机构较臃肿的问题。
第三，从分散到部分集中的准企业化管理。以浙江省为例，浙江省高速公路建设开发总公司负责全省高速公路的建设融资、建设管理、经营管理、资产管理和养护管理等职能。此模式的特点在于：浙江省高速公路建设开发总公司是省交通厅下属的企业，又承担了某些行政管理职能，比如建设监管、路政管理等，这种模式类似于将事业型高速公路管理机构进行企业化改造，一定程度上有利于行业管理的实施，保证管理的统一，降低管理的成本。但是，浙江模式的问题也是显而易见的，川高公司集融资、建设、养护、运营管理等多种职责于一身并包括了部分行政管理职能，政企不分；由于川高公司与路段公司之间既非资本纽带也无行政关系，造成对各路段公司缺乏有效监管，实行了统贷，但无法保证统还。
2、高速公路经济管理模式的经济适应性分析与评价
以各省高速公路管理与经营情况为被评价的决策单元。首先对评价指标原始
数据进行无量纲化处理。根据DEA方法评价指标的一般原理，应将数值越小越好的指标作为输入指标，数值越大越好的指标作为输出指标，因此将区域高速公路建设负债、高速公路经营机构数量、收费经营型高速公路所占比例3项指标作为输入指标，建设投资额、收费收入、高速公路通车里程3项指标作为输出指标。应用 模型和Matlab软件进行评价，对评价值结果分析可以发现：
2.1我国高速公路管理与经营模式的经济适应性总体评价值不高，这主要是因为，我国高速公路尚处于快速建设时期，路网规模迅速扩大，运营管理压力很大，管理尚未形成统一的模式，各省市在实践中摸索形成的各种模式都有其利弊，总体上来看，都不同程度的存在管理主体多元，责权不清，管理效率较低，服务水平与质量不高，管理成本较高等，与社会经济发展要求不相适应的问题。
2.2评价值较高的江苏省，实行的是政府主导下的相对统一的企业化管理模式，与东部地区社会经济发展的要求较为适应，提高了管理效率。辽宁省、浙江省、陕西省高速公路管理采取的是事业统筹（为主）的方式，避免了管理主体多元化带来的问题，有利于提高高速公路的管理与服务水平，但也存在社会资金利用不足，建设资金压力大等问题。实行“一路一公司”的广东省、浙江省，收费经营型高速公路比重较大，有利于引进社会资金，但建设债务负担较重，且这种经营模式不利于管理与服务的统一和规范化，影响管理效率与服务效果。
2.3结合区域社会经济发展的特点，对不同高速公路管理与经营模式的适应性进行分析可知，我国东部地区社会经济发展较为迅速，高速公路网络也初具规模，提高服务水平与管理效率，是我国东部地区高速公路经I管理面临的主要问题，因此，适宜在政府的规范和引导下，采取相对集中的企业化经营模式，提高高速公路的服务保障能力和网络化、规模化效益。我国中西部地区未来高速公路建设任务依然较为艰巨，减轻建设资金压力，拓宽建设资金来源是中西部地区高速公路管理与经营面临的主要问题，适宜采取事业统筹（为主）的方式，增强资金筹措能力，并在保证管理与服务效果的前提下，适当引入企业化的经营模式。
3、结语
高速公路经济适应性研究，是研究的一般性与特殊性的结合。它既能够反映交通运输体系与社会经济发展适应性的一般规律与特征，又能够体现现代化、可经营的交通基础设施的适应性特点。实践证明，高速公路的发展，显著改善了主要运输通道的落后状况，在很大程度上使我国公路网的整体技术水平得到了提高，是我国交通运输体系迈向现代化的发动机，推动了我国快速交通体系的形成。
参考文献
高速公路盈利模式范文3
由于相关路段车流量和通行费增速回落，08年前3季度，高速公路板块合计实现收入181.8亿元，仅同比增长4.05%，较去年同期的23.79%大幅下滑；实现净利润68.93亿元，同比下滑3.96%，而去年前三季该项增速高达32.26%。安信证券分析师判断，虽然道路的大修扩建、路网分流、奥运限行、汶川地震等特殊因素是导致相关路段车流量和通行费收入增速回落的重要原因，但根本原因在于宏观经济的放缓。尽管由于外部需求可能进一步恶化，并将显著影响中国出口增长，中国经济大幅回落的趋势在未来几个季度仍将延续，这将继续对中短期高速公路车流量和通行费收入增长形成明显抑制。但高速公路行业仍受到众多分析师青睐。
其中长城证券分析师表示，高速公路行业以充沛的经营现金流及高派息率而著称。股息率角度看，无论行业还是主要优质公司，高速公路均具有较好吸引力。从03年始到06年，市场持续低迷期间，高速公路分红率不断提升使得其股息收益率持续提升；而从04年－06年，行业股息收益率开始明显高于一年期定存基准利率；07年的牛市使得行业股息收益率开始回落，但相对于整个市场，仍具备明显的比较优势。当前形势的急剧变幻使得行业预期股息收益率再次抬升，考虑到行业分红率可能略有下降，按48％计，则08年行业预期股息收益率在4％以上，达到目前一年期定存基准利率约1.6倍。基于对相对稳健的基本面、较低的估值水平和高股息率等角度的考虑，维持高速公路行业“推荐”投资评级。从现金流来看，东方证券分析师认为，高质量的稳定现金流对于紧缩信贷政策下的企业尤为可贵，不仅为自身提供较为充足和廉价的资金，更为重要的是，外部资产价格的下跌为这个行业内存在多元化战略转型意向的公司提供了契机。
方正证券分析师表示，整体上来看，高速公路行业的运行指标目前尚未受到趋缓的宏观经济太大影响，敏感度较其他行业而言较低，其作为配置性存在的防御性特征将越发凸出。高速公路行业目前具备较好的投资价值与投资机会，给予“增持”评级。
本周入选的30只股票中有21只股票的2008年预测市盈率小于20倍，大于30倍的有2只。从今日投资个股安全诊断来看，16只股票的安全星级均为三星或以上级别。本周30只盈利预测调高的股票中，我们选择楚天高速（600035）和南京医药（600713）给予简要点评。
楚天高速（600035）：沪蓉西全线贯通或大幅提升车流量
楚天高速（600035）主要从事汉宜高速公路的经营、管理、道路设施的开发，公司路产汉宜高速公路是省内最为优良的高速公路资产。今日投资《在线分析师》显示：公司2008-2010年综合每股盈利预测值分别为0.35元、0.43元和0.50元，对应动态市盈率为11、9和8倍；当前共有8位分析师跟踪，其中3位师建议“强力买入”，4位建议“买入”，1位给予“观望”评级，综合评级系数1.75。
前三季公司收入小幅增长2.6%。2008年1-9月份，公司净利润同比增长14%至2.386亿人民币，经营收入同比增长2.6%至5.366亿人民币。08年前3季度毛利率为68.6%，较上年同期的68.2%有小幅度上升。在通胀及年初自然灾害的压力下，公司的毛利率仍有提高，表明公司在成本控制方面卓有成效。此外，公司净利润增长14%主要是因为08年所得税率从33%降为25%。
中银国际表示，统计数据显示，汉宜高速08年前3季度车流量保持稳定增长。其日均全程折合车流量同比增长4.5%至9,150辆/日。预计该路段08年将继续保持这样相对稳定的增长速度。此外，他们预计连接重庆的断头路将在08年底建成通车。这将对楚天高速09年的车流量产生促进作用。
天相投顾称，沪蓉西高速公路全线贯通增加汉宜高速车流量。根据湖北日报消息，沪蓉西有望在今年年底实现交工180公里，实现全线贯通。汉宜高速在沪蓉西高速贯通之后将会成为连接四川和长三角及珠三角重要通道，这将会对汉宜高速公路的车流量有较大诱增作用，同时可能还会改善车流结构，有望提升货车比例从而致使单车通行费收入增加。
长江证券指出，根据公司的股改承诺，股改后的连续两个会计年度现金分红率不低于50%。估计08年公司的业绩为0.34元，按照最保守的分红50%计算，分红应该至少为0.17元，在目前的股价下，股息率为4.39%，高于央行五年期定期存款利率。如果考虑到沪蓉西高速通车带来的业绩大幅增长，公司具有很高的投资价值，维持“推荐”评级。
风险因素：沪蓉西高速公路全线贯通对汉宜高速公路车流量的诱增作用不达预期。
南京医药（600713）：医药商业受益医改明确
南京医药（600713）经过多次外延式扩张，已成长为全国第五大医药商业流通企业，龙头地位日渐显现。今日投资《在线分析师》显示：公司2008-2010年综合每股盈利预测值分别为0.26、0.35和0.43元，对应动态市盈率为22、17和13倍；当前共有7位分析师跟踪，其中4位建议“强力买入”，2位建议“买入”，1位给与“观望”评级，综合评级系数1.57。
前三季度净利润同比下滑18.16%。今年1-9月份公司实现营业收入81.52 亿元，比上年同期增长21.33%，营业利润6336.90 万元，比上年同期下滑了11.25%；实现净利润4008.52 万元，比上年同期增长了14.28%，如果剔除非经常性损益后，净利润增速为115.74%。EPS 为0.16 元。
海通证券表示，从公司目前盈利能力来看，净利润率仅0.49%，盈利能力较弱。但可以看到公司为提高自己在产业链中的地位，一直致力于商业模式的创新，契合未来中国医药商业的发展趋势，值得长期跟踪。
“新医改”朦胧，但是医药商业受益确定。07-08 年“医改”主要是扩大需求（建立新农合、社区医疗保障），并且政策宽松，这对医药行业恢复增长起到了积极作用。但是随着药品价格改革、国家基本药物制度、基层医疗机构建立等措施的推出，终端药品需求结构的变化很可能导致部分企业盈利模式和盈利增长的不确性。医药商业企业由于市场扩容和政策面相对明朗，因此目前看医药商业企业是医改最明确、最直接的受益者。
光大证券指出，公司产业价值凸现，未来或成为并购对象。南京医药目前已经是国内第五大药品分销企业，以公司目前的销售规模和布局，公司是一个良好的购并对象。目前公司总市值仅有15亿元，大股东持股比例仅为21%，从产业资本的角度看，如果仅以5-6亿元就能控制百亿销售规模的药品分销企业，这是一笔非常值得尝试的投资。03年复星以区区5亿元的代价获得国药控股49%股权就是最好的案例。
高速公路盈利模式范文4
“内容为王”是媒体成长发展的公理和铁律。但从产业的角度看媒体的内容建设与其盈利模式密切相关。没有投入不可能制作出有价值的内容，但有价值的内容并不一定必然盈利（除非不要求盈利），而能否盈利或暴利则取决于媒体盈利模式的建立与选择。同时，媒体盈利模式也决定媒体内容的整合与取向，如电视频道专业化等等。
总之，媒体内容建设与媒体盈利模式之间存在互动的逻辑关系，这种关系最终决定媒体的可持续发展。
“内容为王”与媒体盈利模式
尽管遇到重重困难，但网络媒体还在发展，网络的技术服务在不断优化，内容服务更是日益丰富。但是，这就像一个吝啬而饥肠辘辘的食客面对丰富的自助午餐，饭菜可口，选择性强。如果**他可能立刻动手，而如果付钱他也许调头就走。目前网络媒体的内容提供就像这**的自助午餐，食客虽然越来越多（我国网民已达3370万，比上年增长49.8%），但是并不能盈利。虽然餐厅周围也有不少广告牌，这些广告牌甚至有碍观瞻和方便，但食客并不在意，也许看都不看一眼。食客就餐的这种自由方式决定这些广告不可能值钱，因为它们并不能吸引食客的注意。
所以，如果设问人们对网络媒体是否有需求，是否有依赖性等问题，答案当然是肯定的，更不用说未来宽带的诱人前景。但如何收回午餐成本才是网络媒体最头疼的问题，否则**的午餐不可能持久。网络媒体的盈利模式也许确实存在，但至今还没有人能使其付诸实践并产生显著效益。如果这个盈利模式建立不起来，网络媒体在内容上就只能是传统媒体的延伸和整合，而不可能独立，原因是网络媒体目前还无法承担内容独立的成本。网络的文字内容如此，网络的视音频内容更是如此。而一旦网络媒体在内容上不能独立，我们还能称其为独立媒体吗？如果当初与报纸相比广播没有独立的原创内容，电视与广播相比也没有独立的原创节目，那么广播电视还能称其为独立的第二、第三媒体吗？因此网络媒体是新媒体，而且从技术层面说网络媒体确实有传统媒体不具备的诸多优势，但其能否成为独立的第四媒体还是个需要认真思考的问题。对这个问题的解答不仅要视网络媒体在阅读和收视技术上的独立，而且还要视其在内容上能否独立。而独立的前提是网络媒体能否找到适位的盈利模式。
媒体具有经济产业和文化政治的双重属性。经济产业属性是指媒体可以盈利，文化政治属性是指媒体传播的内容可以影响人们的思想和行为方式并进而控制社会。如将这种双重属性具体到操作层面就可以看出媒体总是把这两种属性相互作为前提和手段。媒体的性质不同决定各自选择的目的和手段正好相反。例如，美国商业电视媒体关注的是其经济产业属性，以盈利为目的，但必须以节目（文化政治属性）为手段，因为，没有节目就不可能**。而中国中央电视台作为国有媒体关注的是其文化政治属性，以社会效益为目的，但又必须以盈利（经济产业属性）为手段，因为，没有足够的资金就不可能制作有社会效益的电视节目。
早在网络热还在持续的时候，2001年1月4日，世界传媒巨头——新闻集团就带头“撤离”互联网。同时，默多克斩钉截铁地宣布：新闻集团根本不会考虑收购雅虎。不知默多克作出上述决策是否与其看不到网络媒体的盈利前景有关。
人们常把互联网与信息高速公路联系在一起。这使人想起我国的高速公路建设速度。为什么十几年前高速公路对我们来说还是一种奢望，而目前我国的高速公路却已四通八达了呢？原因很简单——设卡收费。否则，如果高速公路都是**使用，高速公路建设不可能快速发展。虽然高速公路边上能看到广告牌，但如果不*收费而是指望这些广告收回建设成本，岂不是天方夜谭。
以此比喻网络媒体似乎恰当。资料表明，在网络媒体的总收入中，广告收入占80%。另据报道，新浪网的广告收入在十大网站中名列前茅，但2001年的广告收入仅为一千万左右。与其巨大的投入相比，商业网站的内容基本是**午餐，离盈利预期还有相当的距离。尽管最近有网络媒体负责人声称其今年将盈利或持平。
网络媒体内容丰富，适位性强，但以什么模式实现盈利仍是目前人们关注的一个焦点问题。从网络媒体的第一次销售（销售载体）看，要让网民付费点击还不现实，至少现在如此。而网络媒体以广告模式（媒体的第二次销售）盈利可能也是错位的，原因是在广告方面传统媒体在空间和时间上的强制性比网络媒体更有优势。
电视频道专业化能走多远
盈利模式问题正困扰着网络媒体的发展，但受困于此的也有传统媒体。就频道专业化而言，电视媒体的盈利模式也存在错位问题。
“千台一面”、“专业频道不专业”是业内、甚至观众见怪不怪的一种电视现象。那么，究竟是什么原因使中国2000多家电视台在形态上大同小异，数千个电视频道在节目内容上个性少而共性多呢？尽管一些电视台主观上在按专业频道设计，但客观上是专业频道不专业或专业化程度很低，一些电视台甚至就是名义上是专业频道而实际上是变相的准综合频道。此外，这种趋同性还可以从一些电视台所属各频道之间的栏目形态、内容取向、风格定位等诸多特征上一目了然。例如，“南北笑星火辣辣”、“真情对对碰”等栏目不是出自湖南卫视频道，而是出自湖南经济频道。又例如，许多电视台都设有财经频道，但目前中国还没有一个财经频道能与CNN的财经频道（CNNFN）相比。相差之处不在于内容的采访制作水平，而在于频道结构的栏目设置和内容的对象性。CNN财经频道的观众对象是投资者，而我国电视台财经频道的观众对象却大都是消费者和投资者，且以消费者为主，而几乎每个观众都是消费者。这样的观众定位很难使我们的财经频道专业化。目前欧美，甚至我国港台等地的电视频道专业化程度已经很高，“国家地理”、“科学探索”、“历史”这样的专业频道我们已经不陌生。美国还有“电视指南频道”、“气象频道”、“机场频道”、“宗教频道”等等。
有人认为，中国电视出现上述现象的原因是主观因素造成的，是缺少专业电视人才，是电视策划者和决策者缺少办专业频道的决心和水平，我认为实际情况并非完全如此。
从客观上说，各个电视台的决策者都明白频道要专业化，对象化，个性化，而且这些决策者大都是业内精英，有丰富的实践经验。那么究竟是什么在影响我国电视频道的专业化进程呢？
主要症结就在于前面提到的媒体盈利模式问题。
媒体盈利基本上有两种模式，也就是媒体的两次销售。媒体的第一次销售是销售载体。如印刷媒体第一次销售的是报纸或杂志本身，它们都有定价。广播电视第一次销售的是频道或节目，它们也都是有价格的。媒体第二次销售的是读者或观众，也就是发行量或收视率，具体说就是广告。但从历史上看，印刷媒体最先盈利是*第一次销售，而电视媒体最先盈利是*第二次销售。在国外，无论是印刷媒体还是电子媒体，两次销售都是同时存在，有时是合并使用。
我国印刷媒体的盈利模式与国外基本相同，而电视媒体的盈利模式与国外差别很大。这就是，我国的电视媒体只销售广告（收视率）而不销售电视频道（载体）。据统计，目前国内各电视台95%左右的收入来自广告。例如，中央电视台2000年总收入为57.4亿元，其中广告收入为53.6亿元，占总收入的93%以上。
广告收入基本上是与收视率呈正向互动的，而收视率又与大众化密切相关。这就是说广告商投放广告要看收视率，收视率的提高必须使节目大众化，而大众化与专业化背道而驰。
这就是我国电视频道不能专业化的根源所在。
我们主观上是想办专业频道，但媒体使用的却是大众化（广告）的盈利模式。这种错位而单一的盈利模式导致了一个悖论：要频道专业化就可能影响收视率并降低广告收入，而要增加广告收入就必须使节目大众化进而提高收视率。大众化的结果致使各频道都追求综合化或准综合化，频道由此而雷同。
单一的广告盈利模式对大众化电视频道是适位的，而对专业化电视频道却是错位的。例如，当地的电视频道许多都有新闻节目、娱乐节目、影视剧节目、体育节目等等。因为一旦没有这些节目，频道就无法提高收视率，就无法吸引广告。从这一点分析，像“阳光卫视”这样的文化历史频道虽然整体内容不错但即使允许在内地落地，由于其非大众化定位也不可能只依*广告盈利，更何况目前只允许其进入三星涉外宾馆了。所以，除非出现奇迹，否则“阳光卫视”不可能在中国内地**。那么，为什么国外与“阳光卫视”类似的“历史”频道、“国家地理”频道和“科学探索”频道能生存并可以盈利呢？原因是这些频道都不使用单一的广告盈利模式，而是使用在销售频道（数字电视）的基础上销售广告的双重盈利模式。在美国1999年有线电视收入结构中，频道付费收入为47.5亿美元，而广告收入则为26.82亿美元。前者是后者的近两倍。
付费系统决定电视频道专业化进程
在目前的地面电视（无线电视）、有线电视和卫星直播电视三种电视广播中，不同国家有不同的选择。美国以有线电视为主，拥有有线电视用户7600万户，是卫星直播用户的七倍。日本则以直播卫星用户为主。但不管选择那种电视广播形式，从经济产业的角度看电视的进一步发展必须依赖对用户的控制。否则，电视媒体只能*单一的广告或销售节目实现盈利。
要实现对有线电视用户的控制首先必须建立用户管理系统，把用户的需求分为不同层次。用户要得到额外层次的服务就必须支付额外的费用，这就是所谓的数字电视。数字电视目前分卫星数字电视和有线数字电视。我国的政策取向是发展有线电视。原因是人口密集的特点本身就适合发展有线电视，而更关键的因素是有线电视是今后互动电视的必然载体。资料表明，2000年我国有线电视用户已达8000多万户，而且每年还在以20%的速度增加。按此计算2001年我国有线电视用户已超过1亿户。2005年将超过2.5亿户，约占当时我国电视总户数的70%。这正是目前美国有线电视用户占总家庭户数的比例。而根据目前政策，我国将在2004年后才开始实施直播卫星电视。由此可见，有线电视将是今后一段时间我国最主要的电视广播形式。
频道专业化是国内外电视媒体发展的潮流。这个理念已在我国电视节目制作者、策划者、决策者之间形成广泛共识。但有趣的是目前还没有发现与“专业频道”相对应的英文词汇。境外的中文媒体有称主题频道（THEME）的，但并无“专业频道”之称。特纳国际亚太有限公司的梅燕女士告诉我，她也曾经遇到过如何把中文的“专业频道”翻译为英文的困难。她说“专业”一词英文中只是指学科的门类，用于电视频道会使人产生误解。梅燕女士无能为力最后只好将“专业频道”简化为“频道”。她说，美国只有频道之称，而并不把频道分为综合频道和专业频道。我认为，不管国外如何划分频道类别，我国使用“专业频道”和“频道专业化”这样的概念是准确的。一是“化”本身是一个过程，目前我们正处于这个过程之中。二是用“专业”一词可以更准确地表达电视频道细分的总体状况和形态。这里的“专业”一词不是指科学的门类，而有“专门”、“专用”和“专题”之意。
当明确了“频道专业化”和“专业频道”这两个概念之后我们可以发现，像美国的“发现”和“历史”等专业频道本身是与有线电视密切相关的。可以说，没有有线电视就不可能有专业（主题）频道。原因是这些专业频道都是有线电视发展到一定阶段之后的产物。而我们现在用无线电视办专业频道和在有线电视中**提供专业频道的方式也许是一个天大的误会。
美国的有线电视萌发于50年代初期，而大发展是在70年代末和80年代初。之所以在这个时期涌现大量的专业频道，是因为有线电视由小镇进入大城市之后在这时具备了大发展的几个前提。一是通信卫星出现后，由卫星发送的信号同时把不同地区的小有线网联成了大的有线网。二是技术上有了巨大突破，可以用一根同轴电缆传送50套以上的电视节目，使得频道资源迅速增加。三是有线电视得到了经营额外数字电视的政府许可。额外数字电视就是，除有线电视的基本业务付费之外，用户如需要另外的频道服务需要额外付费。
由此可见，开办专业频道没有以上三个条件是不可能的。前两个条件我们都不陌生，但后一个条件我们还没有真正认识和理解。
根据目前国内外电视频道的现状和形态，除地面（无线）电视的综合频道之外，我暂且把电视专业频道分为三个层次：第一是大众化专业频道，如新闻、电影、电视剧、娱乐、体育等频道。第二是分众化专业频道，如财经、历史、探索、国家地理等频道。第三是小众化专业频道，如机场、高尔夫等频道。由于这三种专业频道的价值和受众面不一样，其收视率和占有率大致呈依次降低的趋势，广告价格和份额也依次递减，这体现了供求关系决定价格的经济规律。当然，专业频道的价格也不仅仅取决于广告的多少，它还取决于频道本身的价值，如电影频道的价值就很高，这样的频道在数字电视系统里即使没有广告也有很好的盈利空间。目前，我国能盈利的专业频道都只能停留在第一个层次，如CCTV—2经济生活服务频道、CCTV—3综艺频道、CCTV—5体育频道、CCTV—6电影频道、CCTV—8电视剧频道等等。这些频道都可以通过广告盈利，至少有盈利的潜力，因为它们都是大众化的。
依据目前我国电视媒体单一盈利模式的状况，我个人认为中国电视频道专业化的进程将相当缓慢。中国的电视媒体不可能进入像“历史”这样的分众化专业频道，更不可能进入像“机场”这样的小众化专业频道阶段，否则就将步入雷区，付出沉重代价。现在有些电视台开办少儿频道就存在这种危险，除非他们承担起非盈利的公益或公共的义务。
得出这个结论的根据是，目前我国几乎所有电视频道都是**入户而只采取单一的广告盈利模式，但这种盈利模式与专业频道的经营是错位的，甚至是背道而驰的。在此方面，专业频道发展较早的美国已有前车之鉴。
由中国广播电视出版社出版，美国人托马斯P.索斯威克著的《美国有线电视50年》一书非常值得中国电视媒体人士一读。美国电视经历过的许多经验教训可令我们茅塞顿开。托马斯说，80年代初期，美国三大广播网看到有线电视发展红火也想在有线电视系统办自己的频道。
第一个尝试的是哥伦比亚广播公司于1981年10月开办了有线电视文化频道，而且在开播时还举行了一场特别盛大的晚会。频道内播出的节目也都精致完美。但不到一年，在亏损了大约3000万美元之后就关张了。步其后尘的是全国广播公司，只是其经营时间更短（仅九个月）就以失败而告终。
托马斯得出结论说，“地面（无线）电视网历来是鼓励在节目提供上大量花费，然后完全*广告获得经营收入。这个常规对有线电视来说行不通”。“有线电视的优势在于双重收费模式”。托马斯说的双重收费模式是指，专业电视频道要*用户的额外付费和广告来同时盈利。
这一教训对我国的电视媒体来说应该是相当深刻而耐人寻味。
但托马斯在其著作中也同时告诉我们了一个同样耐人寻味的成功案例。这个成功案例就是专播探险纪录片的“发现频道”。这个频道由亨德理克斯于1984年创办。频道开办初期每况愈下、岌岌可危。但后来在四家有线电视网组成的财团向“发现频道”注资后，奇迹出现了，原因是他们找到了一个很好的盈利模式。这就是：用户的所付费用可以维持“发现频道”的所有运营开支，广告则体现为利润。而且“发现频道”还做了一个经营发明，按过去的有线电视运营惯例，广告全部由节目提供商所得，而作为节目提供商的“发现频道”却拿出广告的一部分与网络服务商分成。这样可以刺激网络服务商不断扩大用户，扩大用户的反作用就是广告的增加。
目前在我国，有线电视用户管理系统正在建立之中，数字电视几乎是零。全国所有电视台的所有频道几乎全部是**进入各有线电视网，甚至有的上星频道要进入异地有线网不仅不能收费而且还要交费。按目前政策，全国只有中央电视台的3、5、6、8套节目经国家计委批准在进入有线网时允许收费。但各地有线网普遍通过瞒报用户数量的方式只把部分收入付给中央电视台。2000年中央电视台所得收视费只有3亿元，而同期全国有线电视的总收入为118亿元。资料表明，1999年在美国有线电视总收入构成中，基本业务收视费占63.72%，额外业务收视费占13.08%，而广告收入只占7.4%。
由此可见，在有线电视网络中，数字电视系统看起来只是一个技术问题，但它却关系到中国电视的发展进程，更关系到电视频道专业化的走向。
根据美国有线电视专业频道的运作经验和教训来分析我国的频道专业化前景，可以得出这样的结论：在中国有线电视（包括未来的卫星直播电视）用户管理系统建立和额外数字电视政策出台之前中国的电视频道专业化不可能有长足发展。即使已有的专业频道，如影视剧、体育、娱乐、新闻等频道也是大众化的。分众化，甚至小众化的专业化频道对中国观众来说只能是想象而已。不是观众没有需求，而是电视媒体没有能力只依*广告回收其成本，这是由目前单一的电视盈利模式决定的必然结局。
当然，数字电视系统一旦建立并投入运作，内容提供商或电视台就面临理念和决策方面的变革。以广告盈利就必须追求收视率和大众化，而以用户付费盈利就必须考虑如何才能捕获订户并提供有效的服务，从而满足他们专业的对象性需求。
单一盈利模式制约电视媒体发展
媒体经济学或媒体产业化研究是时下的热门话题，国内外的诸多资本也在关注媒体市场的动向。尤其是一些合资媒体的成功和电视媒体广告效应的巨大诱惑，更使人们认为媒体是暴利的行业。甚至有人断言，“媒体是大投入大产出，小投入不产出”。但近一年多来的实际运作情况并非完全如此，至少电视媒体的情况不是这样。例如，湖南经济频道的“南北笑星火辣辣”销售得不错，但湖南电广传媒号称投入8000万巨资制作的“财富中国”，据说2001年回收资金还不到100万。北京银汉传播公司的起步投资比北京光线制作公司的起步投资大得多，但其经营效果远不如后者。而就光线公司本身而言，几十万元起步经营的“中国娱乐报道”（娱乐现场）曾经红红火火，但其再投入更多资本制作的“中国网络报道”等节目并不能盈利。印刷媒体的情况似乎好一些。去年新创办的《北京娱乐信报》和《京华时报》等都经营不错，前景看好。但我认为，社会资本介入印刷媒体的情况之所以好于电视媒体主要原因是印刷媒体已经打破垄断，而且政策相对宽松，更重要的是印刷媒体不仅仅是依*广告这种单一的模式盈利。有资料表明，在中国期刊的总收入中，87%是发行收入（销售载体），广告收入只占13%。报纸的发行收入比例虽然不可能这么高，但其至少也能回收相当的成本，加上广告就可以盈利。
而电视媒体的情况则完全不一样，无论是媒体自己制作节目，还是社会制作公司提供的节目都只能依赖广告盈利。从这一点分析，像“财富中国”和“网络报道”这样的非大众化栏目想*广告盈利是错位的，出现经营困难完全在意料之中。
80年代初，美国广播公司和W集团有线电视公司曾合力对特纳有线电视新闻网发起攻击并相继开办了两个新闻频道。他们的想法是利用美国广播公司新闻部的新闻采访能力，会同一批地方地面电视台为这两个24小时有线电视新闻频道制作节目。一个频道每半小时播出不断更新的新闻，另一个频道则把专题节目和深入报道合在一起。这些节目**向全部有线电视系统提供，还按照每个订户50美分给签约的有线电视系统发奖金鼓励。但在特纳的强力竞争下，美国广播公司和W集团在不到两年的运营中亏损了一亿多美元。托马斯说，两个频道都**向有线电视网提供节目，但他们不可能销售出足够量的广告来维持庞大的节目制作费用。特纳则相反，他有每个订户的收视费和广告费两个收入来源，所以他能打败比他强大的对手。梅燕女士说，在CNN各频道的收入中，所有频道都是用户费大于广告费，CNN财经频道更是如此。也正是由于这个原因，CNN财经频道才比我国的财经频道办得更专业，观众对象定位才只是投资者而不是一般消费者。
中国电视经过近十年的发展，对用户接收来说现在已经由无线传播方式进入了有线网络传播时代。在这个时代，美国电视媒体的任何教训都值得我们参考和借鉴。也就是说，我国电视媒体单一的盈利模式必然制约电视媒体和电视产业的发展。
首先是单一盈利模式制约了电视频道专业化进程和电视节目的多样化。这种模式迫使各个电视台和电视频道都追寻大众化路线，最终结果是“千台一面”。在电视台内部则是大众化节目资源的浪费和恶性竞争。一个电视台内部不同部门都制作相似内容和形态的节目，如新闻节目、娱乐节目等等，以致出现同一新闻现场有同一家电视台的七八套摄像机。同一部电视剧由于不同频道的竞争使其价格不断提高。而同样是因为频道之间的竞争，广告的价格正好相反。这种“剪刀差”效应使许多地方电视台深受其苦。
其次是制约电视媒体做强做大。一个社会的广告总额是与这个国家的GDP互动的。也就是说，在一定时期内广告总额虽有消长，但它是有规律可寻的，额度是一定的。所不同的只是这个总额在各媒体之间的分配比例。从这一点看，不管电视台的广告额每年增长多少都只能视其为常规发展。电视媒体的大发展必须摆脱这种单一依*广告的常规发展模式，而转变为既要掏企业的腰包，也要掏用户（观众）的腰包。这就是所谓的数字电视。这是目前除电视广告市场之外的另一个巨大市场，也是电视媒体实现跨越式发展的一个新的重要增长点。当然，要让观众付费看电视并不能是无理的索取，而是要提供可令其自愿付费的节目和服务。按目前我国1亿有线电视用户计算，每个用户每月用10块钱购买一个他所需要的频道，一年就是120亿，两个频道就是240亿。即使按十分之三的用户有此需求计算，效益也相当可观。
再次是制约电视节目制作公司的发展。我认为，在真正的电视专业频道形成规模之前，社会电视节目制作公司很难有大的作为。具体说就是，在目前单一的广告盈利模式下，各个电视台不可能把黄金频道和黄金时间段交给社会节目制作公司，同时也不会把容易拉到广告的节目形态交于社会节目制作公司制作。而且许多电视台对社会节目制作公司提供的节目是否在当地经营广告十分敏感，原因是如果这样会冲击当地电视媒体在当地的广告份额。所以，地方电视台与节目制作公司签约时都有类似“不能经营本地广告”的明确条款。据了解，在社会化的电视节目市场中，除电视剧和部分国外进口的专题片之外，大部分社会节目制作公司制作的专题或专栏性节目都是以带贴片广告的方式在各级地方电视台播出。这就是说，社会节目制作公司也是在本已你死我活的广告市场领域与电视媒体竞争。如果这样，优势肯定不在制作公司一边，原因是社会制作公司拿到的一般都是下脚料或拾遗补阙的时段。此外，由于社会制作公司使用的盈利模式与电视媒体相同，这必然导致这些公司制作的节目与电视台的节目一样也必须追求大众化，这种节目取向完全重复和趋同的结果就是留给社会制作公司的空间相当有限。现在看，目前经营较好的一些社会节目制作公司制作的节目大都是新闻和娱乐类的，这些节目的供应对象基本是一些对此类大众化节目有需求，但又不能自己制作的地市级电视台。根据国家将要出台的撤销此一级电视机构的政策，在整个电视媒体制播分离体制建立之前，社会制作公司的下一步发展空间将更加严峻。
高速公路盈利模式范文5
卡车是唯一能做到门对门运输的工具，空运、水运、铁路运输，最后必须靠公路运输衔接。卡车是所有运输模式的黏合剂，只有黏合剂的功能真正发挥出来，其他运输模式才真正有效。目前中国港口集装箱化达到75％，海关信息化管理系统先进性超过了美国，我国高速公路里程3万多公里，居全球第二，唯独车辆集装箱化比例非常低，不到5％，造成运输过程中需要不断拆箱／拼箱、不断倒运。以电子产品和食品为例，中国平均一个物流量要倒手27次，而欧美国家只有2次，像零售巨头沃尔玛这类企业，其物流基本是一票到位，无缝连接。这也是为什么中国的物流成本比欧美发达国家高出40％～50％的主要原因。
全面提升物流业的关键之一就是物流用车，可以说，抓住物流发展的关键、疏通物流用车的瓶颈，中国重卡运输完全可以做得像美国、日本一样准确，以运代存、以运代储，及时供货，提高经济发展的整体效率。
高效率高利润
卡车不是轿车，卡车是一种赚钱的机器，每个购买卡车的用户都是想利用它来创造更多的新价值。“用车经济性”是从经济核算角度衡量卡车的重要标准，这是决定赢利的关键之一。低投入、高产出无疑是用户最关心的。
卡车的运行效率直接关系到用户的成本，具体表现为卡车的运行效率越高，单位成本越低，营业收入的增速高于成本的增速，进而产生利润。
在用车总成本中，购车成本是最敏感的。用户一般在考虑买什么车时，很自然地会将选车对象作一番价格比较，而往往忽略各种车辆之间的性能差别以及由此带来的用车经济性方面的差别。以10年为限，综合所有的购车和用车成本，购车成本占总成本的20％左右，而购车以后所发生的费用占80％左右。用车成本中包括养路费、过桥费、保险费、燃油成本、驾驶员工资和维修成本等，在维修成本中又分为零配件开支和维修工资开支。除了要注意显性成本外，还要注意隐性成本，如，车辆抛锚、维修所损失的工时，车辆的使用寿命，剩余价值等。所以，判断用车经济性应从使用寿命、可靠性、出勤率、油耗、维修成本等方面进行综合考虑。
对单位成本进行比较后不难发现，效率不同的卡车之间存在明显差异，在使用过程中，其创造利润的空间也有所不同。
效率高的卡车虽然售价贵，但其使用寿命也长，其实每车公里的车价是基本一样的。
降低成本
高速度(跑得快)、高完好率(出勤率高，工作时间长)是卡车高效率的保证，保持卡车高效率运行是摊薄固定成本的必然途径。下面的举例充分说明这一点。
长距离零担货运业的盈利之道归根结底就是降低成本，实现这一目标的途径有两个：多拉、快跑。
“多拉”，在以前来说就是超载。究其根源，节省了过桥过路费这部分成本。但超载是一把双刃剑，在节省了过桥过路费的同时，卡车的速度下降，燃油成本、维修成本、意外抛锚的风险都大大上升。自从2004年国家对超载超限车辆实施治理以来，靠超载“多拉”的路子显然已经行不通了，今后的政策走向很明确，卡车的额定载荷是多少，就只能拉多少货。从这个意义上来讲，所有的卡车品牌又重新站在同一个起跑线上。
“快跑”是今后物流运输业降低成本的主要渠道。要实现这点，仅有速度是不够的。道理很简单，因为养路费、保险费等费用都是固定支出的，要跑得多，分摊下来的吨・公里费用才能越低。同时，车好、运价低也会吸引更多业务，提升运输公司的市场竞争力。
如何实现跑得多?
第一，卡车自身的速度要快。非但要快，还要快得经济，不能以油耗上升为代价。在道路条件允许的情况下，卡车经济运行的车速越高，成本越低。
第二，卡车要不停地跑。这就要求卡车自身的品质高、故障率低、完好率高。高效率的运输公司赚钱的秘诀就是――24小时运作、换人不换车。现在效益最好的运输企业，车辆的月行驶里程数都在3万公里以上，有的甚至超过4万公里。
第三，多接业务。有了高品质的卡车，就有了降低吨公里运输成本的保证，也就能够以更低的价格，投入残酷的市场竞争。
盈利模式上的突破
1998年，沃尔沃卡车公司提出，中国公路运输市场一定会打破当时的低载重、中速、平均运输里程不到60公里的结构，“快速、长途、重载”将成为新的发展方向。
“快速、长途、重载”的关键不是一辆车多少钱，也不是一辆车的吨位是多少，而是单位时间内的吨・公里的整体产出，和每1吨・公里收入和成本能有多少，这才是赢利和成本的基础。据此，沃尔沃卡车公司总结出物流客户价值公式：客户价值=完好率×载重×速度×单位收费－运营费用－折旧(完好率是指一年365天，卡车不受维修、换油的影响可以运行的天数)。改变了用户以往单纯从载重和折旧中寻求最大价值的盈利模式，通过提高卡车完好使用率、运输速度和吨位，实现节约成本和盈利，进而抵消前期投入。
高速公路盈利模式范文6
每年4-11月，中国30万农机手，开着收割机一路北上，跨省“找活儿”。能不能找到客户，多半靠运气。
另一方面，等待收割的农户要找到农机手，也是个难题。他们要么在高速公路拦截过往r机拖车，要么委托农机经纪人寻找――而后者的办法也是上高速路去碰运气。
现在他们多了一种解决办法。农户用手机打开微信公众号“帮农忙”，点击“我要下单”，选择农作物、农田数、作业时间，点击“确认”，就可以在自家田里，坐等农机上门了。相应的，农机手登录平台选择“我要接单”，平台会推荐就近订单，点击“我要抢单”，即可定向收割了。
2016年1月创立“帮农忙”时，创始人兼CEO刘泽龙的设定是农机版“滴滴”：通过移动互联网工具，对接农机手和农民，用信息透明化，提高农机使用率。
目前，“帮农忙”主要提供水稻和小麦的收割服务。而光这两个作物的收割市场规模就达300亿～400亿元。
如何快速抢占市场、吸引流量，是帮农忙的当务之急。
在农机手一端，帮农忙与政府合作，获取了13万个职业农机手联系方式。手握中国近半数农机手资源的刘泽龙，将更多精力放在了农户流量获取上。
一开始，刘泽龙选择直接对接种植大户。团队在中国工商网、中国农民合作社网寻找大户的联系方式。但这种方式信息滞后，效率太低。常常联系上人以后，却得知对方已不再承包农场。
在一番考量后，帮农忙选择将农资经销商作为平台经纪人。
一方面，二者客户群体高度重合，农资经销商帮平台获客的同时，也能为自己的农资店增加黏性。而且农资经销商与农民联系密切，能够及时掌握信息变动。
另一方面，农资经销商体系成熟，刘泽龙只需与县级农资经销商合作，即可将业务下沉。平均每合作一个县级经销商，能带来至少30个村级经销商。
去年6月平台上线至今，在帮农忙订单最大的江苏省，达成合作的村级经销商达1 000余家，累计订单70余个，月流水200万元。
在盈利模式上，除了向农机个体户收取10%的服务费，帮农忙也在探索更多的可能性。
