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一线城市经济发展状况范文1
关键词：房地产市场；侧供给结构性改革；路径
房地产市场的发展关系着国民经济的发展状况，关系着民众的住房情况，当前我国对于房地产市场的刚性需求不断的增长，特别是二三线城市的房地产市场存在盲目追求发展规模，而房价的虚高，民众的收入水平无法跟上房价的增长水平，导致房地产市场出现库存的现象，严重阻碍我国经济的健康发展。供给侧改革是与侧需求相对应的，供给与需求作为相对的概念，供给是建立在需求的基础上，如何有效的通过结构性的改革，不断地调整我国房地产市场的发展结构，有效地调动房地产市场的发展要素，不断优化配置，从而提升房地产市场的发展质量，有效的解决库存问题。
一、房地产市场侧供给结构性改革的内涵
侧供给结构性改革的理论来源是供给学派，根据经济学的相关理论，供给学派认为经济的发展需要充分调动生产力要素的作用，劳动力、资本等传统的生产力要素是保障供给的重要因素，要通过建立以市场为基础的生产要素利用机制，减少政府的干预，促进市场的自由化发展。侧供给结构性改革的提出促进市场经济的发展，减少税收以及减少政府对于市场的行政干预是侧供给改革的典型性做法，上世纪80年代市场经济的发展需要减少政府的计划经济的干预，不断的通过侧供给改革使得经济回归市场。
房地产市场的侧供给结构性改革是指在房地产市场的发展过程中注重市场需求的因素，要在技术进步以及产品创新的基础上推进房地产结构性的改革，促使生产适应需求，降低房地产行业的交易成本，有效的提升房地产市场生产要素的流动效率。房地产市场去库存是最近提及的概念，房地产市场的健康发展需要去库存，特别是我国的二三线城市地区的房地产库存量过高，严重制约经济的发展，需要从侧供给改革的角度从房地产市场的总量与结构上控制城市的宅地供应量，在一线城市不断的加快相关的改革，促使工业用地转变成为住宅用地，提高城市的土地容积率。
二、我国房地产市场进行侧供给结构性改革的必要性分析
随着城镇化的不断发展，城镇化率的不断提升，城市的空间不断的扩大，而城市的人口迅速的膨胀，在城市的常住人口中，对于购房的需求比较旺盛，但是我国当前城市的房价与民众的收入水平存在较大的差距，导致城市潜在的购房需求群体无法形成对住房的有效需求。在城市的人群当中，进城务工的农民工、城市的新增就业人群是具有较强的购房欲望，但是这部分群体，由于收入水平低、养老问题难以妥善解决，导致其无法成为城市住房的购买者。
从当前我国的房地产市场的发展现状上看，一线与二线城市的发展程度高，而且土地利用的集约度高，一线与二线城市的土地资源较为稀缺，房地产企业为了追求利润空间而将投资的目光转向三四线城市，但是三四线城市作为曾经的乡镇城市，其城市化率与进程都远远低于一二线城市，房地产市场的盲目投资导致三四线城市的房地产库存量高，在未来的发展上，一二线城市的人群涌入依然高于三四线城市，而住房的不可移动性导致三四线城市必然出现大量的住房空置，导致当前我国的房地产市场上出现供给与需求存在区域不均衡与不匹配的现象，这种情况下容易导致一二线城市的房价难以控制的高涨，而三四线城市的房地产库存问题难以妥善解决。
从我国当前房地产市场的发展现状上看，是一种结构性的过剩，在房地产市场的发展上呈现需求与供给的不均衡现象，在一二线城市的房地产需求上存在持续高涨的现象，在未来一二线城市的房地产市场具有发展空间，而三四线城市对于房地产的需求热度低，而投资的盲目性导致三四线城市的房地产库存量大。侧供给结构性改革是建立在市场调节的基础上，通过立足不同城市的现状，根据城市城镇化的发展水平以及经济、人口的发展状况进行供给的调整，根不同城市房地产的需求而组织生产，调整房地产市场的生产要素，促进城市房地产市场的健康发展。
三、我国房地产市场侧供给结构性改革的路径
房地产市场的库存问题是困扰我国房地产市场发展的重要问题，根据中央关于房地产市场去库存的要求，我国的各个地区也不断的对本地的房地产去库存问题出台相关的指标，如广东省的计划是2018年房地产库存量比2015年减少12.5%，重庆市提出在两年内土地的供给减少10%，实现农民工、城市新增人口购房100万平方米等措施。我国的房地产市场库存量巨大，真正的实现去库存必须要加快房地产侧供给结构性改革，通过建立以不同地区对住房的需求为基点，充分发挥市场对于房地产市场的调控作用，而不是为了去库存而盲目的刺激需求，要从长期的利益出发，真正的根据市场来优化与调整房地产市场的结构。
（一）一线城市加大中小套型住宅供应量
一线城市对于住房的需求比较旺盛，特别是一线城市的人口数量不断的增加，目前我国一线的城市人口数量超过800万的已经有十多个，一线城市的城市化率高，而城市生活的便利性使得越来越多的人进入城市工作生活，但是一线城市的新进人员在收入水平上与一线城市的房价存在较大的差距，其难以支付面积大的住房，难以有效解决这部分群体的住房需求问题。从当前的一线城市住房发展上看，一线城市的土地资源利用已经接近饱和，如何在有限的城市资源的基础上提升城市的住房供应量，满足不断增长的住房需求，成为一线城市发展的重要难题。一线城市房地产市场的侧供给结构性改革要求一线的住房市场满足民众的住房刚性需求，而大户型的住房需要的首付以及分期房贷的压力大，普通的民众难以承受，因此一线城市应当着力加大中小型的住房供应量，要适当的控制大户型的住房，在一线的土地资源稀缺的情况下，要少建设与停建保障性住房，可以采用货币补贴的方式，帮助城市特殊群体购买小型住房。
（二）三四线城市推行房地产投资信托基金方式
三四线城市的房地产市场的库存量过大，而三四线的对于住房的需求量跟不上房地a的建设速度，导致库存一直难以有效的解决，三四线城市房地产供给过多，而人口却向一二线城市集中，导致房地产市场出现空间错配的现象。通过引入房地产投资信托基金的方式，通过信托的方式将三四线城市的房地产库存转变为现金流，有效的解决三四线房地产库存的同时提升三四线城市的购买力，而且对于房地产开发商来说，通过信托的方式能够解套部分的资金，鼓励房地产开发商向一线与二线城市转移投资，加大一线与二线城市的房地产供给，不断地促进一线二线城市的房地产市场的发展，满足一线与二线的住房需求。
（三）适当延长土地开发时间期限
房地产的开发与利用上涉及到土地的开发时间期限，当前我国的房地产市场上存在三四线城市的房地产供给过度的现象，需求无法跟上房地产的供给，因此通过房地产市场的侧供给改革，在供给上适当的延长三四线城市的态度开发时间期限，适当的放宽供给速度，让三四线城市的房地产市场根据三四线城市的房地产发展状况自行调整供给速度，当房地产市场出现结构性过剩的情况时，通过降低供给的方式，有效的解决三四线城市的库存压力问题。我国目前房地产市场存在的一个突出情况是各地为了加快速度建设，不断的出台相关的政策刺激房地产的建设速度，导致库存量不断的积压。在房地产的开发上，要求赶工赶时，导致许多房地产商不断的投入生产，而房产并不能及时的销售，产生库存问题，通过适当的延长土地开发的时间期限，给予房地产开放商更多的空间，能够根据城市发展的需求与房地产商自身的特点，有效地控制房地产的供给，协调需求与供给矛盾。
（四）一二线城市通过棚户区改造加大供给量
我国的一二线城市发展上存在房地产供给不足的情况，从总体上看我国的房地产是一种结构性的过剩，三四线城市库存量大，一二线城市房地产需求量高，供给不足。因此房地产侧供给结构性改革依然需要加大一二线城市的房地产供给，对于一二线城市的房地产市场的发展来说，其发展的主要制约因素是土地资源的供给问题，一二线城市的房地产结构性改革上需要提高城市的土地利用效率，因此可以通过棚户区改革的方式，不断地补充房地产投资，不仅能够增加住房的供给，还可以抑制房价的虚高增长。
参考文献：
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一线城市经济发展状况范文2
关键词:轻轨;城市交通;可持续发展;绿色交通
1 轻轨的发展 历史 1978年3月,在比利时的首都布鲁塞尔召开的第一届国际轻轨交通会议上统一了称谓,提出了轻轨(LRT)概念,认为轻轨交通的荷载比地铁和常规列车轻,其主要特征有:技术比较简单、中等容量、成本适中和中等速度。根据定义,单轨交通(One-trackTransit)、新交通系统(NewTransportSystem)、轻轨地铁(LightMetro)和轻型快速交通(LightRapidTransit)都属于轻轨的范畴。
轻轨交通经历了发展、衰落、再发展直到今天的发展高潮阶段。如今全世界共有350个系统,覆盖了公共运输领域,证明轻轨在未来很长的一段时间里仍是一项成功的运输方式。
2 国外轻轨的发展与经验
2.1 欧洲
通过改造有轨电车线,升级车辆,设置专用信号,轻轨首先在欧洲大陆盛行。例如在瑞典的哥德堡,扩建了有着15年历史的有轨电车线,以保证车辆高速的行驶速度。用新的铁路车辆代替了原有的外形比较高的有轨电车,提高了安全性。政府鼓励民众乘坐轻轨,并加强交通管制,使轻轨在市区内有优先通行权。所有这一切都是在没有大规模开挖工程的前提下进行的,而且轻轨在地面上还具有较高的可视性和可达性。随后,奥地利的格拉茨、林茨,荷兰的阿姆斯特丹,瑞士的巴塞尔、苏黎世都建了轻轨。德国、奥地利、瑞士等国认为在地上或地下提供一条隔离起来的专用线是在市区内提高平均运输速度的最优 方法 ,随后在科隆、斯图加特等城市应用。2.2 美洲
在北美,轻轨建设的成就和欧洲同样显著。20世纪70年代小汽车的急剧增加造成交通堵塞、环境污染、交通事故增加等问题日益严重,同时世界经济开始萧条、衰退。为了寻求新经济的增长点,北美诸国纷纷把目光投向运输领域,加大了对公共运输特别是轨道交通的投入。美国的波士顿和旧金山在有轨电车线上采用新的轻轨车辆代替了旧的车辆,达到轻轨的技术标准。加拿大的埃德蒙顿直接采用欧洲的技术,他们建设的轻轨线部分在铁路线上,部分在城市地铁线上,于1978年开始运营。随后巴尔的摩、达拉斯、萨科拉门托、洛杉矶等城市相继建成轻轨。
90年代后,墨西哥的蒙特雷、墨西哥城,阿根廷的布宜诺斯艾利斯也建成了自己的轻轨系统。
2.3 澳洲与亚洲 日本的情况和美国、西欧比较相似,大部分轻轨都源于改造的有轨电车线,并于1997开始采用德国生产的低地板轻轨车辆技术。在别的亚洲城市轻轨就很少了,印度只有加尔各答有轻轨,但由于投入的不足,线路还处于危险状态中。菲律宾的马尼拉于1984年开通了轻轨线,其中两条线路在私人资金的资助下才能正常运行。新加坡陆路管理局于1996年开始建设该国第一个轻轨列车系统———武吉班让轻轨列车系统,为武吉班让和蔡厝港新镇居民提供高效率的短程列车服务,并于1999年11月正式开通。香港的英式双轨有轨电车早在1904年就通车了,后经改造运行至今。1988年香港的第一期轻轨线路开通是以屯门地区为中心,加上从屯门起至元朗地区的约10km的线路,总共有32km,是世界上最繁重的线路之一,年运送旅客11.2亿人次。此外,朝鲜的平壤和马来西亚的吉隆坡于分别于1991年和1997年建成了本国的第一条轻轨。
2.4 非洲3 我国城市轻轨的建设现状4 我国轻轨的适用条件研究
4.1 我国的经济发展及城市交通状况
改革开放以来,我国国内生产总值飞速发展,经济实力和综合国力大幅攀升,经济总量已居发展 中国 家首位,世界排名也由第十位跃升到第六位。2003年建设部对城市轻轨建设的条件为:GDP600亿元以上,城区人口150万人以上,地方财政一般预算60亿元以上,单向高峰断面客流1万人次以上。
目前我国100万人口以上的大城市已发展到34个,而50万～100万人口之间的城市也达到43个。城市人口密度高,大量的人口和产业活动集中在狭小的市中心区域,机动车、非机动车、行人形成的混合交通造成了堵塞和拥挤现象。特别是城市交叉口处,机动车速度慢,通行能力低,污染大,加上交通建设滞后,交通管理不善,严重地制约了我国的经济发展。如遇到恶劣气候等 自然 因素的 影响 ,城市交通极有可能瘫痪,易造成人民群众的不满。城市每年都投入大量的人力和财力,进行道路的基础设施建设,但都没收到很好的效果,仅仅靠新建和拓建道路是不能解决问题的。
当前我国正处于经济起飞阶段, 社会 经济快速发展的要求与严峻的资源环境状况形成了鲜明对比。为了实现全面建设小康社会的宏伟目标,必须坚持可持续发展的策略。 现代 城市需要有一个与之现代化生活相适应的现代化交通体系,要形成一个与城市发展布局高度协调的综合交通格局,需要做好当前的与城市交通量基本相适应的道路 网络 系统,逐步改善常规公共交通的服务管理质量,有机地配合好综合交通规划,拓展空间利用条件,重点发展以轨道交通为骨干的公共交通网络,积极引入具有大、中客运量的轻轨和地铁交通方式。这是势所必然的发展趋向。
4.2 轻轨与地铁、巴士的技术 经济 指标对比
轻轨、地铁和巴士作为三种主要的运输方式,在公共运输领域中发挥着重要的作用。轨道 交通 是一种大容量、中长运距的城市客运交通骨干系统,巴士是可提供“门到门”服务的城市客运的主体。表2是这三种运输方式的主要特征。
通过表2可看出轻轨有以下的优点:
1)投资少,见效快(相对于地铁);
2)乘客上下速度快(通常8s～20s),车辆周转快,客流疏散快;
3)安全、舒适,受天气 影响 小,可在坡度大、弯道小的线路上正常行驶;
4)运营成本少,票价低,能够吸引乘客;
5)作为绿色交通,污染小,符合可持续 发展 。
4.3 我国轻轨的 应用 前景展望
我国大连、长春等城市有有轨电车线,可供改造规划,别的城市可以考虑利用既有铁路枢纽的线路或改造城市的废弃铁路。充分利用现有的资源,结合城市自身的特点,多方筹措资金,加强体制管理,轻轨可应用于我国大多数的大中城市中,在城市交通中发挥骨干的作用。
一线城市经济发展状况范文3
Abstract： The China-EU International Train was used as a main line of this thesis. The development of foreign trade of departure cities on Silk Road Economic Belt were surveyed deeply， contained the transport conditions， urban transport development and the new mode of international trade. The industry development status quo and industrial structure were analyzed. The suggestions on economic development of Xi’an city were proposed under the background of "Silk Road Economic Belt" strategy.
关键词：丝绸之路经济带；国际货运专列；经济发展
Key words： Silk Road Economic Belt；China-EU International Train；economic development
中图分类号：F531 文献标识码：A 文章编号：1006-4311（2017）02-0009-03
0 引言
2013年9月在哈萨克斯坦的纳扎尔巴耶夫大学作重要演讲，提出共同建设“丝绸之路经济带”的倡议。“丝绸之路经济带”是中国与东亚、欧洲各国的经济发展合作区域，在“古丝绸之路”的基础上进行拓展，被称为是“世界上最长、最具有发展潜力的经济大走廊”。在当前“一带一路”倡议是促进全球经济发展的重要举措，对“一带一路”的研究是沿线城市经济发展的重要方式，通过交流合作、优势互补，促进整体经济的全面发展。
在“丝绸之路经济带”战略的影响下，中西部地区快速发展丝路经济，使西部地区的经济、文化更快发展，并为中西部省区的机电产品、特色农产品、特色食品等货物向西出口创造了难得的机遇。
1 “丝绸之路经济带”理论研究现状分析
“丝绸之路经济带”的主要运输通道是新欧亚大陆桥。在欧亚大陆桥建设方面，国际物流运输基础设施建设和相关政策对国际货运有直接的影响，新亚欧大陆桥物流服务体系和“丝绸之路经济带”之间呈现出陆桥―商桥―经济带的演进发展模式。
“陆桥”依托新亚欧大陆桥形成国际运输大通道，实现货物的跨境快速运输，物流服务功能逐渐完善，区域辐射范围和服务能力逐渐扩大。“商桥”随着经济交流日益增多，促进了沿桥地区的经济发展和市场繁荣，交通优势变为流通优势，“陆桥”变成“商桥”，通过商桥的发展，促进沿桥城市经济和区域经济的快速发展，最终形成以大陆桥为主轴，以沿线大、中城市为依托，形成具有强大内聚力和辐射力的经济走廊。
新疆作为“丝绸之路经济带”沿线重要城市，通过建立物流网络，联结中亚、西亚等地区和境内的陕、甘、新三省，实现“丝绸之路经济带”区域物流的合理资源配置，建立 “丝绸之路经济带”国际物流服务系统，促进“丝绸之路经济带”区域经济共同增长。
对于中部地区而言，“丝绸之路经济带”战略的提出，极大地解决了制约中部地区经济发展的问题。通过建设以郑州、武汉、长沙、南昌、合肥等省会城市为主的内陆开放型经济高地，建立中欧通道铁路运输、口岸通关协调机制，打造“中欧班列”品牌，建设沟通境内外、连接东中西的运输通道。支持郑州、西安等内陆城市建设航空港、国际陆港，加强内陆口岸与沿海、沿边口岸通关合作，改变中部地区的国际贸易交通的困境。
“丝绸之路经济带”沿线城市的产业发展还存在许多问题。第一，大型区域经济一体化的框架没有形成，如何建设经济框架可以作为下一步的一个切入点。第二，区域内贸易投资比重较低，区域内各国之间拉动作用不明显。第三，国际贸易便利化程度需要提高，贸易和投资往来存在很多障碍，比如通关、检验、检疫等环节。第四，西部地区条件相对落后，包括我国西部的沿边地区。第五，国际之间存在政治和安全等因素。
2 “丝绸之路经济带”起点城市中欧国际班列发展情况分析
本文以渝新欧、蓉新欧、郑新欧和西新欧四条国际货运专列运输状况为引线，分析“丝绸之路经济带”上西安、郑州、重庆和成都的经济结构、产业机构、出口产品结构等方面的发展状况，总结其各自产业发展的优劣势，从产业结构升级和国际货运物流方面为西安市在“一带一路”战略下的发展提出发展建议。通过调研中欧班列的货运情况，其相关数据如表1所示。
2.1 渝新欧货运专列运输状况调研
渝新欧是当前“丝绸之路经济带”中国际货运专列中发展最好的国际货运专列，依托渝新欧物流有限公司发展国际货运业务。渝新欧国际铁路于2011年3月19日开通以来至2016年6月，共计发车624趟，货值占阿拉山口出境货值总量的85%，占全国中欧班列数量的45%。
重庆旨在打造世界笔记本之都，渝新欧的开通在很大程度上是解决重庆笔记本产业集群的运输问题。在渝新欧运输的产品中，笔记本、汽车配件和机电产品占主要组成部分。通过调研海关数据，2014年重庆市笔记本产量达到6100万台，占全球笔记本产量的1/3，其中96%出口其他国家，2015年笔记本产量5575.14万台。全市工业汽车和笔记本电脑两大行业的产值占比达到35.3%。渝新欧的运输具有以下五个方面的特点：
第一、“渝新欧”沿线各个国家的海关按照自由贸易方式，实行执法互助、信息共享、关检互认，进一步简化关检程序，实现“一关通”。
第二、“渝新欧”沿线国家的铁路部门建立起跨国、跨洲的班列铁路运行时刻表。
第三、“渝新欧”列车专门配备了一批能在极端天气下使用的集装箱，以实现“渝新欧”班列全年候运行。
第四、国家口岸办批准了连接“渝新欧”的重庆铁路口岸配备保税物流园区，实现快捷的“铁空联运”。
第五、重庆的工业基础以及现在的全球笔电基地，“渝新欧”开行频率稳定、开行密度较高，能都为“丝绸之路经济带”的发展提供持续支撑。
2.2 郑新欧货运专列运输状况调研
郑新欧国际货运专列的开通，是郑州发展国际贸易的重要举措。郑州国际陆港开发建设有限公司的电子商务开展“门对门”贸易业务，做成了线上+线下经营“郑新欧商城”。郑新欧国际铁路货运班列于2013年7月18日开通，截止2016年7月，郑新欧班列累计发车362班，累计货值超17.15亿美元，总货重约为16.15万吨。
郑州国际陆港开发建设有限公司在德国设有分公司，在波兰、白俄罗斯、韩国等国家设有办事处，在国内能为客户提供国内外“门到门”式提货、配送、运输等一体化物流服务。郑新欧主要有以下四个运输特点：
第一、郑新欧班列+跨境电商
2015年底，郑州陆港公司的“郑新欧商城”电商正式上线。“郑新欧商城”以经营郑新欧班列沿途国家产品为主，通过线上、线下等多种渠道，搭建商品展示、体验、交易中心。
第二、郑新欧班列+多式联运
郑州国际陆港将打造“郑新欧国际集装箱班列跨境公铁联运”、“郑日韩集装箱班列铁海公联运”、“郑州国内集装箱班列公铁联运”三条精品线路，实现“联运一体化”和“运贸一体化”两个一体化目标。
第三、郑新欧班列+冷链物流
郑州国际陆港公司采用恒温集装箱，对各类新鲜食品实现全程恒温控制，特别是能满足来自欧洲的红酒、牛奶等高档食品运输的温湿度要求，郑新欧班列冷链运输可使产品的采购期比海运缩短三分之二以上，比空运节约物流成本约50%。
第四、郑新欧班列+特色口岸
郑州汽车整车进口口岸战略定位为“集汽车物流、商贸、展示、服务于一体的大型综合性国际化的汽车城”，为经销商和用户提供检测、维修、体验、改装、展示、交易等一系列服务。
2.3 蓉新欧货运专列运输状况调研
“蓉新欧快铁”的开行将转变西部内陆地理未知的劣势地位，形成出口欧洲前沿主阵地优势。蓉新欧专列于2013年4月26日开通以来，截止2016年7月共开行332班次。成都在波兰、阿姆斯特丹等十个地区建立办事处，“蓉新欧”国际货运专列使成都成为高效城际运输通道，形成支撑西部和东部、国内与国际通道运行的城市运输枢纽。
蓉新欧快铁全程使用EDI传输，沿途国家通关EDI系统预先提交过境资料，实现不停留专管，采取“一次申报、一次查验、一次放行”的快速通关模式。同时，蓉新欧快铁针对欧洲冬季气候寒冷的特征，采用保温集装箱，彻底实现了冬季不停运。蓉新欧的运输特点包括以下四个方面：
第一、蓉新欧三线延伸
“蓉欧+”战略的核心部分为蓉欧快铁的三条干线分布，中线（成都至罗兹/库特诺），作为中欧货物的核心运输通道直接深入亚欧腹地；北线（成都至俄罗斯），作为中线中远期运力补充直接连通俄罗斯；南线是目前中亚班列的自然延伸，近期通过阿拉木图覆盖中亚地区，远期通过伊斯坦布尔覆盖西亚及南欧，并通过巴基斯坦延伸至南亚。
第二、“蓉欧+城市”战略实施
成都与厦门的合作，开行“厦蓉欧”班列，利用厦蓉欧国际货运班列，一批来自台湾的电脑配件，搭乘首趟“台厦蓉欧”班列从厦门海沧口岸出发，经成都前往波兰罗兹。
第三、“蓉欧+企业”
成都市与其他企业厂家进行国际物流合作，发展企业专列，将国内企业生产的产品利用蓉新欧快铁直接运送到欧洲等国家。2016年3月开通的“蓉欧快铁”TCL班列，利用蓉欧快铁，使货物到达欧洲的时间比海运节省近半个月。
第四、“蓉新欧+电商”
通过互联网电子商务的发展，成都市建立欧洲产品直销中心，通过开行蓉欧快铁电商专列，实现成都市民网上购物。电商销售价格包含了运输成本，电商可利用蓉欧快铁运回产品，以降低“海淘”的成本。
2.4 西新欧货运专列运输状况调研
西新欧国际货运专列是西安市加强沿线国家的合作交流，而开通的国际货运专列――长安号。开行“长安号”国际货运班列，是打造“丝绸之路经济带”新起点的重要抓手。旨在促进欧亚各国之间经济合作和交流，促进丝绸之路经济带经济繁荣，推动陕西开放型经济发展和西安国际化大都市建设。
2013年11月28日首趟“长安号”专列自西安开往哈萨克斯坦，行程6天；首趟开往热姆的专列与2014年11月29日开行。截止2016年5月，“长安号”运输出境产品累计运输货物总重达32.7万吨，出口总值约3.5亿美元，货物品类涵盖工业原材料、机械设备、工业零配件、建材、食品、轻工产品等六大类、共计206个品种。陕西本地货源约占30%，外地货源约占70%。回程主要以进口粮油为主。“长安号”的运输特点主要概括为以下三个方面：
第一、东进西行，以点带面
“长安号”的开通促进了陕西与中亚、欧洲的贸易往来，为进一步积聚整合通往欧亚的铁路运输资源、打造经济带中转枢纽奠定基础。以陕西为起点，向西开行“中亚班列长安号”，向东开行“海铁联运班列”的铁路国际物流网已初步形成。
一线城市经济发展状况范文4
关键词：城市贫困；贫困标准；最低生活保障；反贫困
中图分类号：C912.81 文献标志码：A 文章编号：1001-862X（2016）04-0032-008
过去，中国的贫困人口主要集中在农村地区，城市贫困并不是突出问题。近年来，随着农业人口的快速转移和城镇化的快速推进，中国城市的低收入群体不断增加，城市贫困问题日益成为影响社会和谐稳定的重要因素。当前，中国已经进入城市与农村反贫困并重的新阶段。然而，由于缺乏统一的城市贫困标准，在国家层面还难以准确评估全国的城市贫困状况，也难以制定全国统一的城市反贫困政策。为此，当务之急是尽快统一当前使用的各种不同标准，并根据新的发展形势制定适合的城市贫困标准，以精准识别、治理城市贫困，真正确保到2020年全面建成小康社会目标的实现。
一、关于城市贫困标准的研究进展
城市贫困指发生在城镇地区的覆盖城镇常住人口而非仅仅城镇户籍居民的贫困。具体来说，城市贫困是指城镇地区的常住居民个人或家庭受自身及各种外部因素影响，生活水准无法达到当地普遍认可的、有尊严的最低水平，综合表现为消费水平及收入水平低，享受到的教育、医疗卫生、营养以及用于个体发展的各类资源少于当地正常水平，极大地限制了他们自身发展的能力。对城市贫困问题的把握，需要有一个科学合理的标准进行量化，以便于制定有针对性的反贫困措施。目前有关城市贫困的标准主要有绝对贫困标准、相对贫困标准和组合式贫困标准三类（见表1）。
一是绝对贫困标准，主要采用实际收入或消费水平进行度量。这种标准无论如何构造，立足点在于识别满足个体生存的状态。如世界银行的1.25美元的日均消费标准（2008年从1美元调整为1.25美元，2011年再次调整为1.92美元，并会根据购买力平价PPP不断调整），它实质上衡量的是低收入国家的极端贫困状况。（1）还有一些发展中国家使用基于每日满足一定热量需求的消费标准，或在食品消费的基础上加入非食品消费指标（如缅甸）。中国的农村贫困线在2011年提高前一直按满足人均每天摄入2100大卡路里热量需求进行计算。2011年中国官方对外公布的农村贫困线（2300元/人・年）则是一种收入线。综合来看，这类标准简单直观，在用于研究发展中国家存在的极端或赤贫问题以及进行国际比较时使用较为方便。但随着一国经济发展水平的提高，这种极端贫困线将越来越不适用。另外，Osberg and Xu（2008）也指出，国际贫困线会因所使用的PPP计算方法不同而有差异，从而导致在国际比较时，各国的贫困水平变动较大。
二是相对贫困标准，常常采用一个社会中等收入水平的一定比例，如50%，作为衡量贫困的标准。[2]经济合作与发展组织在1976年提出以一个国家或地区社会中位收入或平均收入的50%作为这个国家或地区的贫困线，用于成员国的贫困状况对比。目前发达国家出现绝对贫困的情况极少，主要使用相对贫困线，如英国、日本、美国等。相对贫困标准在实际应用中也存在一些区别，如美国的贫困线2000年时为中等收入水平的27%，使用家庭总收入，并随着消费价格指数调整；欧盟2001年提出的莱肯指标中的金融贫困线设定为国家中等可支配收入水平的60%。[3]相对贫困线会随着各国消费水平不同而有差异。按相对贫困线测算的贫困人口会比按绝对贫困线测算的贫困人口多，因为相对贫困线与该经济体的经济、社会发展水平相关，相对灵活。
三是组合式标准。由于使用绝对贫困或相对贫困单一标准过于简单，并不能反映贫困中的不平等问题，因而出现了一些组合式的衡量贫困的指标，以更全面地反映贫困状况。如，联合国开发计划署在1990年的《人类发展报告》中开始使用HDI来辅助单一的消费贫困标准，它以人类发展的三个基本维度来衡量一国取得的平均成就，这三个维度分别为预期寿命、教育水准和生活质量（1990）。HDI的出发点在于，通过促进人类发展的途径，实现反贫困目的。2010年《人类发展报告》采用了Alkire-Foster方法，了104个国家和地区的多维贫困指数（联合国开发计划署，2010）。另外，FGT指数和森的家庭贫困指标能够同时反映贫困发生率（incidence）、贫困的深度（intensity）和穷人之间的不平等（inequality）三个方面，并可分解。[1][2]因此，这种多维贫困指数比单一的绝对贫困标准和相对贫困标准，能更好地兼顾贫困人口中存在的不平等问题。但这两种指数在实际中应用较少。这种组合式的指标，将一系列能够量化及反映不平等状况的因素纳入测算，从而实现对不同经济体的横向比较。总体来看，不论多么复杂的多维标准，仍以一定的收入或消费贫困线为基础，但存在主观性较强的问题。[2]另外，在估算贫困人口规模时，使用多维贫困指标还存在着如何加总的问题。
目前国内学界对城市贫困标准的研究，与国际研究的侧重点有所不同。中国目前还没有统一的城市贫困线，因此国内学者关注的焦点是如何使城市贫困标准统一，且多数遵从的是一种绝对贫困标准。国家统计局城市社会经济调查总队在确定城镇居民的贫困标准线时，通常采用恩格尔系数法和维持生活基本需求费用两种方法。[9]唐钧（1997）曾提出一种综合法：首先用生活形态法来确定贫困群体，其次用市场菜篮法来确定生活必需品的清单和贫困线，最后求出收入比例和恩格尔系数作为将来调整的依据。这种方法从识别贫困群体、根据社会进步调整来说，是可取的。因为它相比热量需求法，更能接近于贫困群体的生活状态；但由于作者提出时间较早，在当时的国情背景下其计算显得相对复杂，在调查生活状态时也容易受一些客观因素影响，操作起来比较困难。[10]安晓宁（2012）[11]和边恕（2014）[12]利用ELES模型（扩展性线性支出模型）方法对中国城镇贫困进行度量，并对最低生活保障标准进行调整。但这种方法基于对居民个体及消费需求的假设，与现实存在一定差异。童星和刘松涛（2000）利用多元回归模型来测定城市居民的最低生活保障线。杨立雄（2010）[13]则认为马丁法最适合作为最低生活保障标准的计算方法，因为它与最低生活保障目标一致。当然，也有学者认为，中国目前的低保标准太低，应该按照国际贫困线2美元来测算中国的城市贫困规模。[14][15]一些学者还专门针对单个城市或地区进行了分析[16][17]，这种分析通常是对一些大城市如北京、上海等进行抽样调查，通过特定分析，能够得出一些有意义的结论，但它无法反映全国的总体情况。国内有一些学者从多维贫困的视角来分析中国的城市贫困状况，试图发现使用单一标准无法反映的问题。[18][19]但这种方法需要调查的数据较多，况且中国的社会保障及公共服务仍处于不断完善的阶段，目前还不具备大面积推广的条件。
二、中国现行城市贫困标准及其存在的问题
中国现行的国家贫困线是针对农村贫困提出的，这是一种绝对贫困标准。至今为止，中国仍没有提出一个统一的城市贫困标准。从实际操作的情况来看，中国的城市最低生活保障标准实质上承担了城市贫困线的角色；但这种低保标准因存在标准不统一、标准水平低、覆盖面小等方面的局限，已经不能适应现阶段中国经济社会发展的需要。
1.目前中国还缺乏统一的城市贫困标准
目前，中国城市反贫困的职能分散在诸多部门，各部门对城市贫困人口的范围界定差异较大，标准不一。劳动和社会保障部门把失业下岗人员和离退休职工看成贫困人口，工会系统把“基层单位特困职工”视为贫困人口，民政部门把最低生活保障对象视为贫困人口，而统计部门一般把收入分组中的最低收入组的5%确定为贫困人口。[20]这些贫困标准有的只针对特定类型人群，而且既有绝对贫困标准，也有相对贫困标准。在实际操作中，城市最低生活保障受众面最广、数据较完整，实质上承担了城市贫困标准的作用。这也反映出，与农村贫困相比，目前中国对城市贫困问题重视不足、缺乏统筹，贫困标准和反贫困措施呈现出部门化、碎片化的特征。
正是这种缺乏统一城市贫困标准问题的存在，才出现了国内学者用多种方法试图将标准统一的努力。不同学者从多视角出发，采用基本生活法、恩格尔系数法、比例法、综合法、多元回归法等不同方法，试图得到一条统一的城市贫困线，或者对现有的城市最低生活保障标准进行改进，或者直接采用国际上流行的2美元贫困线。而贫困标准的差异，极大地影响了对现阶段城市贫困状况和程度的判断，进而影响城市反贫困措施的制定。
2.城市最低生活保障标准存在诸多局限
1999年9月国务院颁布了《城市居民最低生活保障条例》，要求各地方政府从实际出发制定自己的低保标准，从而确保了城市最低生活保障制度在全国的推广实施。目前，全国各地基本上是把城市低保标准等同于城市贫困线。用低保标准来衡量城市贫困的好处是，可以把贫困度量与社会救助政策结合起来，并考察政策执行的效果。[21]但是，这种简单的类推方法并不能从根本上全面解决城市贫困问题，它具有诸多方面的局限。
（1）各地城市低保标准差异较大。按照现行的制度，城市低保标准往往由各地自行制定，各地方法不统一，标准相差悬殊。特别是，各地的城市低保标准受经济发展水平、政府财力和努力程度的影响较大，地区间可比性较差。在经济发达地区，由于地方财力充裕，城市低保标准通常较高；而在经济落后地区，受制于地方自身的财力，城市低保标准通常较低。我们利用2014年各省的城市低保标准和各省当年人均一般预算公共财政收入做相关分析，结果显示二者的相关系数高达0.846。利用两组数据的对数值作图（见图1），这种相关关系表现更加明显：人均财政收入较高的省份，其城市低保标准相应也高。根据民政部2015年第四季度数据，最高的上海城市平均低保标准达790元/月，而最低的新疆只有349.23元/月，上海是新疆的2.26倍。从地市和区县水平来看，这种差距将更大，二者表现出一种正相关关系。2015年第四季度，在全部地市中，最高的广东深圳城市平均低保标准为800元/月，而最低的四川甘孜藏族自治州只有264.68元/月，前者是后者的3.02倍；在全部区县（含开发区等）中，最高与最低城市低保标准的差距则达到4.34倍。
（2）城市低保覆盖范围较小。现实中，随着经济社会发展，城市贫困人口类型变得日益多样化，城市低保因功能和性质不同，目前还难以全部覆盖城市贫困人口。城市低保最初主要是针对国有企业体制改革出现的下岗、失业人员和“三无”（无生活来源、无劳动能力、无法定抚养义务人）人员。以2002年为例，下岗和失业人员就占到当年享受城市低保人群的44.2%。再对比2009年和2015年的数据就会发现，在城市低保对象中，残疾人、老年人这样的特殊人群，以及灵活就业人员所占比重不断增加，女性群体所占比重也有所上升。到2015年第1季度，灵活就业人员接受低保的比例已经超过登记失业人群，达到22.66%，占到第一位（见表2）。
需要指出的是，虽然近年来城市低保的覆盖范围在不断扩大，但受城乡二元户籍制度的束缚，城镇常住的大量农业转移人口至今仍没有完全纳入城市低保范围。这一部分群体往往收入水平低且不稳定，一旦面临风险或遇到不稳定因素，将表现更为脆弱。目前，已经有不少地区在探索按居住地来推行城市低保措施，如天津2012年下发的《关于进一步做好人户分离家庭最低生活保障待遇审批工作的通知》中规定，最低生活保障制度要坚持居住地与户籍地一致的原则，人户分离的家庭具备户籍登记条件的，应当先在居住地登记常住户口，然后申请最低生活保障待遇。青岛市也在试行“户居分离”，符合条件的外来人口均可在居住地申请低保。
（3）城市低保标准明显偏低。虽然城市低保标准定位于保基本，但我们利用城镇住户调查数据中低收入户（20%）的可支配收入与低保标准进行对比发现，2010年以来，低保标准（按年计）连低收入户可支配收入的40%都不到（见图2）。我们进一步利用城镇住房调查数据中5%困难户的现金消费支出构成进行比对：2012年的数据表明，这一组别居民的最大消费支出，依次是食品（46.8%）、居住（11.9%）和文教娱乐（9.6%）；在居住与医疗保健两项支出中，这一组别人口的消费比例是最高的，但其文教娱乐开支项却又是各组别中比例最低的。这表明，最困难户家庭只能满足最基本的消费支出，对于提升自身及子女人力资本水平的支出只能保持在较低的水平，一旦面对生病等重大意外事故，其生活将陷入困境。即便如此，从消费支出水平来看， 5%最困难户可支配收入还是要高于当年的城市低保标准，城市低保标准明显偏低。
3.现有城市低保标准与经济社会发展不相适应
中国在2010年时人均GDP已达到4434美元，越过世界银行划分中等偏下与中等偏上收入经济的分界线，跨入了中等偏上收入经济行列。按照世界银行的划分标准，中等偏下收入与中等偏上收入经济的分界线，2010年为人均国民总收入（GNI）3975美元，2012年为4086美元。[23][24]根据世界银行提供的数据，2010年中国人均GNI为4260美元，2012年为5740美元，已经稳定进入中等偏上收入经济行列。同时，从城镇化水平来看，中国自2012年以常住人口口径计算的城镇化率已超过50%， 2014年则达到54.77%。可以说，中国正逐步从农村型社会向城市型社会转变，并向2020年全面建成小康社会目标迈进。在这样的转型发展阶段，城市贫困问题必须引起高度重视，中国各地广泛使用的城市低保标准应从保基本生存向更高的层次提升。
四、结 语
中国近年来城市人口自然增长保持稳定，城镇化水平的提升很大程度上是由农业转移人口推动的。2014年全国农民工总量达2.74亿人，其中外出农民工为1.68亿人，本地农民工为1.06亿人。农业转移人口不仅是中国城镇化的重要推动力量，也是中国城市贫困的重要来源。[25]当然，从减少中国的贫困人口出发，城镇化、实现农村贫困人口的流动是正确方向。但随着中国城市贫困人口类型或者说来源的多样化，现在的问题是：一方面，城市中存在着大量迁移人口，由于各城市、城乡间的贫困标准不统一、不对接，使得新的城市贫困人口处于未被覆盖的尴尬境地。另一方面，中国目前仍没有制定统一的城市贫困标准，也未开展全国城市贫困人口状况调查，在城市最低生活保障标准偏低且不统一的情况下，对城市贫困的真实情况反映不准确。
根据中国的实际情况，本文认为城市贫困的界定必须以常住人口为对象。目前中国以城市低保为基础的城市贫困标准偏低、覆盖不足，已不适应当前中国经济社会发展的需要，应适当调高标准，从“温饱”逐渐向“防范”方向调整。2013年家庭住户调查数据首次以常住人口为基础公布数据，这为未来构建统一的城市贫困标准奠定了良好的基础。为此，可在2013年的住户调查数据基础上设定全国的城市贫困标准，并积极推进与农村贫困线在方法上的统一，从而逐步将城市贫困纳入国家扶贫困政策中，统筹解决城乡贫困问题。
注释：
（1）世界银行有两条贫困线：一条中度贫困线，用于小康社会，标准是每人每日收入2美元；另一条是绝对贫困线或极端贫困线，用于撒哈拉以南非洲等二十余个世界上最贫穷的国家，标准是每人每日收入1.25美元。
（2）杨立雄（2010）使用2200卡路里作为最低热量需求标准。但我们认为，此标准虽然比农村贫困标准测算中使用的2100卡路里高，但相差不太大。贫困人口从事体力劳动的偏多，使用轻度活动热量需求标准不太适宜。
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一线城市经济发展状况范文5
关键词:和谐社会;城市轨道交通;发展模式
构建社会主义和谐社会,是我国推进社会 经济 发展的重要目标和必要条件,也是经济社会发展的重要保障。按照以人为本的要求,从解决关系人民群众切身利益的现实 问题 入手,更加注重经济社会协调发展,加快发展社会事业;更加注重社会公平,使全体人民共享改革发展成果。城市交通是关系到人民群众切身利益的最为现实的问题,也是人民群众关注的热点和难点问题。 从各国城市化发展的实践来看,轨道交通以其运量大、速度快、安全可靠、准点舒适的技术优势在美、日、欧等国家和地区已经成为主要的城市交通工具。
发展以轨道交通为骨干的公共交通 网络 是解决城市交通问题的必然的发展趋势,也是构建和谐社会交通的有效途径。加快建设城市轨道交通不仅仅在于解决交通拥堵,而且对城市经济结构的调整、城市形态的变迁、促进人们在出行方式上的社会平等都起着别的运输方式所无法替代的作用。
1·我国城市轨道交通发展状况及存在的问题 我国城市轨道交通的发展起步虽然晚,但是进入90年代中后期发展十分迅速,截止到2005年底,全国已开通城市轨道交通的城市有北京、上海、天津、广州、长春、大连、重庆、武汉、深圳、南京10城市20条线,运营线路总长444公里。全国48个百万人口以上的大城市中已有20多个城市开展了城市轨道交通的前期工作,初步统计规划建设55条线路,长约1700公里,总投资近6000亿元。北京、上海、广州每年新增线路长度更是达到了30~50公里。 目前 ,上海投入运营的轨道交通1、2、3、5号线,总长82公里左右、形成了“申”字形初始线路,日均承担客运量120万乘次左右,约占公交客运总量11%;北京城市轨道交通运营里程占公共交通总运营里程1%,其客运量约占公交客运量15%;初步显示了轨道交通快速和大运量的优势。经过近10多年的实践,一致认为城市轨道交通是解决 中国 大城市交通问题,构建和谐社会的主要途径。虽然我国城市轨道交通总体规模较小,但已经体现出了比常规的公共交通更高的运输效率。
目前我国城市轨道交通系统在规划时往往从解决城市交通堵塞的角度出发,只认为它是大运量的运载工具,规划及客流预测等前期 研究 等方面 理论 上没有突破, 方法 手段比较落后,造成轨道交通线路布局不尽合理,与城市功能布局缺乏整体的协调配合;城市轨道交通新技术的研发资金投入不足;在交通技术标准、发展模式上盲目强调大运量、高标准,造成不必要的资源、资金上的浪费;既有轨道线路、站点内换乘通道不尽合理,零换乘的设计理念没有充分体现;与其他交通方式的衔接、配合没有很好地解决;运营管理费用高,城市轨道交通投资效益回报达不到预期目标;城市轨道交通运营管理人才缺乏,不能适应 现代 市场经济的发展。
2·面向和谐社会的城市轨道交通发展策略
2.1 科学规划城市轨道交通系统
我国城市人口密集,内聚力很强,特别是城市中心区具有人口密度、建筑密度、交通密度等三高特征,形成这种状况的一个重要原因就是没有快捷、安全、大容量的交通通道。一旦交通条件改变,制约因素消除,城市结构将会发生大幅度的改变。具有强大输送能力的轨道交通在城市结构变迁中将发挥重要的诱导作用,其规划建设将直接 影响 城市土地发展的空间方向和功能水平。因此,轨道交通系统对城市土地发展具有强大的刺激作用。城市结构改变的一个重要因素就是人口的疏解。但是我国城市传统的以步行、自行车为主的交通方式,限制了城市人口的有机疏解。城市轨道交通不仅能及时疏解大量密集人群,而且由于其对沿线区域的可达性的大大提高,对居民产生巨大的吸引力,可以诱导人们远离市中心居住,从而促进城市结构的改变,促进城市副中心的建设,分散大城市的中心区功能,减少市中心的压力。
在规划轨道交通线网时应结合城市的地理结构、人文景观、人口规模、用地规模等,尽量避免或减少轨道交通给城市带来的负面影响,使其适合城市未来的发展。城市轨道交通规划建设对城市的土地开发、交通结构、经济发展和城市环境的影响特别长远。因此,城市轨道交通线网规划的科学性、合理性、经济性与可操作性是轨道交通建设中至关重要的一环。做好轨道交通线网规划,较为科学地预测线网中各条线路的客流量,对线网中各条线路交通走廊,敷设方式(地下、地面或高架)、要经过仔细比选,以科学的态度从各种各样类型的大、中客运量轨道交通类型中分析判断和筛选出适合各自城市发展的基本类型。在规划时注重做好与其他交通方式的衔接,发挥组合效率和整体优势,形成便捷、通畅、高效、安全的综合交通运输体系,将轨道交通的规划与新城区的规划有机结合,让规划的每个站点都发展成为一个新的人流、物流、商流集散中心,形成各级城市副中心。
2.2 正确选择适合自身发展模式的轨道交通类型
很多城市对修建轨道交通项目积极性很高,但对现代化轨道交通的类型认识不足。在选择轨道交通类型时,往往脱离本地区实际情况,过高估计客流量,选择过大的轨道交通类型。有时还受到专家咨询引导失误的影响,片面强调采用最高最新技术模式和技术措施,造成投资经费愈来愈高,项目建设难以启动。
一般来说,城市轨道交通可分为地下铁路、城市轻轨、有轨电车、市郊铁路、自动化导向交通和磁悬浮交通系统等。各种轨道交通方式具有各自的优势和特点,如表1所示[4]。
由上表可以看出:在城市公共 交通 系统中,城市轨道交通因其独特的优势,理应发挥骨干作用,随着城市轨道交通线网的逐步 发展 和完善,最终达到分担城市公共交通客流50%以上的输送水平,并逐步吸引使用个人交通工具的乘客于轨道交通中,不断提高城市公共交通乘客的总量,使“公交优先”的政策得到充分的体现。当然,对每个不同的大城市,应该根据各自不同的城市规模、 经济 、环境以及对客运量的需求,结合各种轨道交通各自不同的特点和优势,来选定适合其发展的一种或几种轨道交通。
2.3 合理确定轨道交通线网的规模
在进行城市轨道交通的线网规划时,一个十分重要的 问题 就是如何根据城市的现状及其发展规划、城市的交通需求、城市经济的发展水平等,从宏观上合理的规划轨道交通线网的规模。线网的合理规模是指线路长度总量的宏观控制。 研究 和寻求经济而有效的规模,可以防止盲目性;同时使线网方案比较时具有同等量级的可比性,因此线网合理规模 分析 是线网规划的一个重要质量控制点。
在轨道交通项目决策前阶段,要切实考虑城市的经济发展情况及财政状况,提出经济合理的轨道交通线网规模,为政府决策提供 科学 依据。如何确定合理的城市轨道交通交通线网规模是城市规划部门、建设部门及轨道交通运营部门共同关心的问题。它为后续确定线路布局、 网络 结构及优化、估算总投资量、总输送能力、总经营成本、总体经济效益等工作的开展奠定基础。
在 影响 城市轨道交通线网规模的因素中,有的可以量化,有的无法量化,所以确定城市轨道交通的线网规模要采用定量 计算 和定性分析相结合的 方法 。
2.3.1 根据公共交通客流总量确定规模
交通基础设施的建设要满足交通需求的需要,城市远景年的公共交通预测总量,体现了城市公共交通的远景需求规模,是决定城市快速轨道建设总量的重要的、可量化的指标。
以公共交通客流总量计算路网线路总长度L[5]。
L总=αQ/q (1)
其中:L总:路网中规划线路总长度(km);α:城市轨道交通远期在公共交通总客流量中分担客流的比重;Q:远期公共交通预测总客流量(万人次),可以通过传统的交通需求预测四阶段法进行预测获得;q:线路负荷强度(万人次/日公里)。
2.3.2 根据面积线网密度计算
轨道交通的面积线网密度实质上表示了轨道交通线网的覆盖面。市中心区和市边缘区线网密度有所不同。轨道网密度由市中心向外应逐渐降低。居民利用轨道交通的出行时间由三部分构成:①起点到车站的时间;②乘坐轨道交通的时间;③由车站到目的地的时间[5]。
各城市可根据其规划的城市中心区用地面积和城市外围区用地面积,推算由轨道线网面积密度确定的轨道交通线网规模,这也反映出城市用地规模对轨道线网规模的影响作用。
L总=δ中A中+δ外A外 (2)
其中:L总:路网中规划线路总长度(Km);δ中:城市中心区面积线网密度指标(Km/Km2);A中:城市中心区用地面积(Km2);δ外:城市外围区面积线网密度指标(Km/Km2);A外:城市外围区用地面积(Km2)。
2.3.3 改进模型———考虑城市经济及地理形态的组合匡算模型 此方法体现了城市交通需求、城市人口规模、城市用地规模、城市地理形态、城市的经济条件等主要因素对轨道交通线网规模的影响作用。
3.结语
中国 城市轨道交通不可能完全照搬任何一国的轨道交通技术体系,只有立足于自我,坚持博采众长,把借鉴、消化、吸收国际上先进、成熟、可靠的技术与研发、试验验证、自主创新相结合,系统集成,才能形成符合我国国情的世界一流城市轨道交通技术体系,才能经得起运营的考验, 历史 的检验。
促进 社会 和谐的城市轨道交通系统是我国城市化进程和机动化进程中解决城市交通的理性选择。只有科学规划城市轨道交通系统、正确选择适合自身发展模式的轨道交通类型及合理确定轨道交通线网规模,才能真正改善解决我国城市交通拥堵的局面,同时也为构建和谐社会奠定重要的基础。
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一线城市经济发展状况范文6
1项目概况
草海二道道路工程项目起于毕节市南环西路，途经浙江商城、茶亭安置房、毕节市商品综合批发大市场。乘着试验区经济社会发展的东风，七星关区城市建设加力提速。2011年4月28日，《毕节－大方城市总体规划(2010－2030年)》经省政府批复。按照规划，将把毕节建设成为贵州省仅次于贵阳市的省级副中心城市之一。按照毕节市“双二百”城市建设总体规划，七星关区启动了以“一河两园两区六射线”(倒天河综合治理三期工程，虎踞山公园、北镇关公园，德溪新区、碧海新区，草海大道、毕海路、观水路、营梨路、德溪新区2号路、毕纳路)为重点的新一轮城市建设项目，为彻底打通城市道路系统，使各片区交通的联系方便快捷，缓解中心城区交通压力，建议结合城市总体规划和近期建设规划要求，把已纳入规划建设的毕节市七星关区草海二道道路工程列为主要建设项目，尽快连通城市路网，有效分流各向车辆，彻底解决城区内部的交通拥堵状况，满足日益发展的城市需要。本项目是组成七星关区城区建设规划路网的重要通道，项目全长2.588km。
2道路现状分析
根据《毕节市七星关区西片区控制性详细规划》及相关要求，本项目所在地块将是经济、文化、交通旅游服务重要地区，必将吸引和诱发大量的交通流，根据调查，现状道路存在的主要问题有:
(1)市域范围内各镇区之间，中心城区与边远乡镇之间，乡际之间的交通落后，联系不方便;
(2)市域内道路网络系统不完善，配套的站、场规模小;(3)乡村公路等级低，通行能力低。严重制约经济、社会的发展;整个地块内部道路系统尚未完善，路网建设已是迫在眉睫。
3项目建设必要性分析
3．1本项目是适应经济发展对道路交通的要求
市政基础设施建设主要功能和作用并不完全是城市建设本身。对道路、市政基础设施的投入同时也是为了带动经济发展而做的必要的准备工作。通过有秩序的建设，形成良好的交通环境，为七星关区吸引聚集可以带来较大经济效益和增加就业的工业企业做好充分的准备。在经济快速发展同时城市建设的步伐也应跟上，避免形成了一条腿长、一条腿短的不对称局面。七星关区市区的现状路网不健全，而“城市要发展，城市路网必须先行一步”，这已经为很多城市的发展经验所验证。建立健全完善的路网结构及其相配套的基础设施，能有效地吸收开发区的人口、交通，吸引资金，为七星关区乃至毕节市的开发建设迈上新的台阶创造条件。本项目的主要交通源来自于开发区、浙江商城，茶亭安置区，毕节市综合商品批发大市场内部交通流以及南环西路、草海大道、及周围其他路网交通，本工程的修建可以有效的解决片区与片区之间的交通现状，为经济发展建立一个良好的交通环境。目前相临片区内的大部分道路的日交通量已经基本达到饱和状态，随着时间的推移，交通阻塞会越来越严重，这将严重抑制七星关区、毕节市的发展，从而严重影响社会经济正常发展。本道路工程的修建就十分地迫切和必要了。
3．2结合道路沿线资源土地使用情况以及将来开况论证道路修建的必要性
道路沿线发展区规划主要为商贸、居住、物流服务区。交通建设对土地利用有导向作用，土地开发利用，必须以道路的修建为基础。本工程的建设是沿线土地资源使用开发的前提和必要条件。
3．3拟建道路将对周边工农业生产和人民生活带来改善
道路建设不可避免地征集土地、拆迁房屋、造成建设区人口动迁，劳动力重新安置等社会问题。对农村居民而言，由于道路建设占用一定农田、菜地等耕地，由此会使农民的生存和生活最基本的生产资料受到影响;且对农民的劳作带来不便。但随着城市建设发展，在规划区范围内所有耕地均将变成商业区，农民也将从务农为主转变成服务、务工、务商为主，故由此所造成的社会影响是在可承受的范围内。从长远来看，道路的建设有利于提高居民的生活质量，有利于推进七星关区的城市化进程。拟建工程投入运营后，将改善城区的交通条件，加速该区域的社会发展。由于交通的便利和对外联系的加强，将带动影响区第一、二、三产业的快速发展，亦将提高项目建设区域人民的经济收入和生活水平。随着物质生活水平的提高，将有力地促进社会经济活动、医疗卫生、文化教育、通讯等事业的发展，这将最终提高城区居民的生活质量。
3．4是完善交通配套设施，改善地区环境、方便地区居民出行的需要
随着毕节市七星关区草海二道建设力度的加大，排水系统以及其它公用设施系统也应逐步完善。目前项目所经过的区域仅有正在建设的排洪大沟，排水系统尚不完善，配合本次项目工程的实施，沿线将敷设排水管道和其它公用管线设施。建成后不仅能带动该片区规划市政配套设施的建设，解决地区雨、污水出路，做到统一收集、统一排放。同时将路上架设的杆线迁改入地，到达改善地区环境的目的，改善沿线的交通环境，方便地区居民的出行需要，从而推动道路配套设施的完善，充分发挥基础设施建设工程的总体效益。
4结论
