时间停了范文1
累了，请停下来，给自己一点时间
被给予时间会比想象中美好
我们难免都会累
累了，请停下来，给自己一点时间
宣泄一下自己，拥抱下那疲惫的身躯
我们要给自己一些时间，不要对自己这么刻薄
我们的心在一天天的充实，但同时也在一天天的变得孤独和寂寞
有时候，给予时间也是一种奢侈
那一刻，多希望有个他在不远处望着你
人累了，就休息，心累了，就放弃
累了，请停下那向前奔波的脚步
让自己放松下
听一首小情歌
看一场爱情电影
捧起一本书
慵懒的窝在沙发
放松
放松
静待夜幕的洗礼
带走了喧嚣的繁华
也带走了恋人的呢喃
在最原始的黑中寻找最原始的自己
累了，请给自己一点时间，在最原始的一切种还原自己
做一个孤独的旅行者
和几片树叶为伍
聆听最真的自己
时间停了范文2
【关键词】电力工程施工；合理停电方式；应用
随着我国电力事业的发展，电力施工工程也越来越多，一般电力施工都会牵扯到电力设备的停电问题，尤其是对电力设备进行大修，以及电力工程技改过程中，需要进行停电的设备数量以及停电的次数都被比较多。所以使用合理的停电方式，不仅能够保证电力施工的安全，也能有效的控制施工进度以及施工费用。
1 电力工程施工中合理停电的重要性
在电力施工过程中，停电问题关系着电力施工能否安全进行，但是由于施工条件、电网潮流的方向、电网分区、施工用电条件，以及施工过程中的气候条件等因素，导致不得不改变原先计划好的停电方式，有时也会延迟停电的时间，这些都会造成电力工程施工延误，甚至还需要将施工的方案进行修改以解决电力施工停电问题。
一个合理的停电方式，就是要在电力施工前，对工程进行认真仔细的分析，经过合理的推敲，科学的选择适应该工程的停电方式，这也是确保电力工程能按工期完工的基本条件。同时，一个合理的停电方式，还可以有效的控制施工成本，减少施工费用支出，为施工企业的经济利益也有重大的意义。
2 电力施工中几种停电方式实例
下面我们就结合多年的电力施工经验，介绍几种常见的停电方式：
2.1 停电方式实例一
本工程的这次停电主要的任务，为了能确保电力施工的安全进行，结合停电的具体要求，提出了下面的停电方式，并且经过实际验证，得出这种停电方式安全可靠、经济适用。
具体的停电施工步骤如下：（1）在进行施工前，要对施工所用到的设备、仪器、测量仪表以及具体的操作工具等进行仔细的检查，保证其处在良好的备用状态；（2）断开1112刀闸与IM之间的连接，停电两个小时。在此过程中，要注意1112刀闸挨着IM一侧进行接地处理；（3）断开1112刀闸与2M之间的连接，停电两个小时。在此过程中，要注意将1112刀闸挨着2M一侧进行接地处理；（4）做完上述三个步骤，就要停电三天，进行1112刀闸的更换；（5）再次断开1112刀闸与IM之间的连接，停电两个小时。在此过程中，要注意1112刀闸挨着IM一侧进行接地处理；（6）再次断开1112刀闸与2M之间的连接，停电两个小时。在此过程中，要注意将1112刀闸挨着2M一侧进行接地处理。这样就顺利的完成了停电任务。值得注意的是，在此过程中，一定要做好相应的安全准备，设置安全警示牌。
在电力施工中利用这种停电方式具有以下几点优势：（1）这种停电方式采用单母线停电，并且停电的时间相对较短，避免了双母线同时停电带来的弊端；（2）进行停电的时间可以自由选择，在用电负荷小的时段进行停电，降低了对施工用电的不良影响。
2.2 停电方式实例二
本次停电的任务就是在线路中增加一个线路间隔，更换原有母联间隔的开关、刀闸以及间隔连线、CT。
该工程的特点如下：变电站的母线形式为双管式母线；母联顶端到2M之间的距离在6米以下；需要停电的时间较长等。针对这些特点，设计出能实现停电要求的停电方式，经试验后得出的效果良好。
这种停电方式的具体操作步骤如下所示：（1）在正式停电前，将所有不需要停电就能完成的施工做完，包括CT一级4刀；（2）停电五天，在停电后对3M转进行检修，并完成对新增加间隔的3刀一级连接线安装工作；（3）停电七天，在停电期间对2M转进行检修工作，并更换母联间隔的CT、开关以及2刀，另外在此期间要完成新增间隔开关以及2刀的安装工作；（4）再停电七天，停电期间检修2M转，并更换原有母联间隔的跨线；（5）回复2M的正常供电；（6）停七天电，停电期间检修1M，并更换母联间隔的1刀与连接线，还要安装新增间隔的1刀；（7）启动原先的母联间隔以及新增间隔。这样就完成了工程任务，保证了施工安全进行。同样的，在工程施工期间，做好安全防护工作，设立安全警示牌。
该工程中的停电方式分析：（1）这种停电方式必须要先将2M进行停电，这样才能在进行对1M转检修过程中确保施工安全；（2）利用这种停电方式进行开关安装，二次施工时间长，有充足的时间进行试验以及传动闭锁回路。（3）利用这种停电方式，中间进行了电路全停，保证了进行母联跨线施工的安全，并且解决了在母联更换开关过程中的倒闸问题。
3 合理停电方式注意事项
电力施工过程中，选择一个合理的停电方式很有必要，如何选择就必须做到以下几个方面：（1）在店里工程施工中，需要施工单位、监理单位、业主以及所有的参建单位紧密的配合，保持沟通协商，对施工停电方式分析讨论，根据工程实际情况进行综合的规划，保证停电方式的合理性以及科学性。在具体的施工过程中，如果发现施工设计中存在问题，施工单位要及时的与设计单位进行协商，采取有效的方法去解决，避免造成不必要的经济损失；（2）在电力施工工程在整体规划的阶段，相关的部门就应该对施工中的停电方式进行设计，并将设计好的停电方案报给工程的调度部门，还应该做好相应的准备事宜；（3）进行工程施工图纸绘制时，还应该根据电力工程施工步骤对停电的方式进行确定，这样才能在后续施工过程中有所依据；（4）无论选择什么样的停电方式，必须坚持以人为本的理念，确保施工人员的安全，做好相应的安全防护措施，应为只有保证施工安全，才能对施工工期以及施工成本进行有效的控制；（5）选择合理的停电方式，在确保能够安全施工的前提下，还应该考虑施工对周围用电的影响，尽量减少因停电方式选择给周围供电带来的不良影响。
4 总结
电力施工工程随着我国电力事业的快速发展而逐渐的增多。在电力施工过程中，选择一个合理的停电方式，关系着施工的安全，对于电力工程施工进度以及控制施工成本也有很大的意义。选择合理停电方式一定要结合工程的实际情况，所有的电力工程参建单位必须保持良好的沟通，做好相应的安全防护工作，确保电力施工安全进行。
参考文献：
[1]李大厚.合理停电方式在电力施工中的应用[J].电气工程与自动化，2012（24）.
时间停了范文3
1 概念
供电可靠性是指供电系统持续供电的能力，已经成为衡量一个国家经济发达程度的标准之一，反映了电力工业对国民经济电能需求的满足程度，它是考核供电系统电能质量的重要指标。重要城市中心地区达到了4个9（即99.99%）以上，用户年平均停电时间小于53分钟；我国供电可靠率目前一般城市地区达到了3个9（即99.9%）以上，用户年平均停电时间小于3.5小时。供电可靠性可以用如下一系列指标加以衡量：供电可靠率、用户平均停电时间、用户平均停电次数、系统停电等效小时数。供电可靠性的含义还包括：在电力系统设备发生故障时，衡量能使由该故障设备供电的用户供电障碍尽量减少，使电力系统本身保持稳定运行（包括运行人员的运行操作）的能力的程度。
2 遵化公司供电可靠性数据
2011年，我公司完成用户供电可靠性指标RS-1为99.743%，用户平均停电时间AIHC-1为22.49小时/户，用户平均停电次数AITC-1为5.168次/户，累计停电次数为488次，累计停电时户数154425.0；其中预安排停电次数为255次，停电时户数125673.83，预安排停电占总停电次数的52.25%，占总停电时户数的81.38%，用户预安排平均停电时间AIHC-S-1为18.3小时/户。故障停电次数为233次，停电时户数58751.17，故障停电占总停电次数的47.75%，占总停电时户数的18.62%，用户平均故障停电时间AIHC-F为4.19小时/户。
2012年，我公司完成用户供电可靠性指标RS-1为99.811%，用户平均停电时间AIHC-1为9.65小时/户，用户平均停电次数AITC-1为2.426次/户，累计停电次数为240次，累计停电时户数72309.93；其中预安排停电次数为118次，停电时户数53496.55，预安排停电占总停电次数的49.17%，占总停电时户数的73.98%，用户预安排平均停电时间AIHC-S-1为7.14小时/户。故障停电次数为122次，停电时户数18813.38，故障停电占总停电次数的50.83%，占总停电时户数的26.02%，用户平均故障停电时间AIHC-F为2.51小时/户。
3 提高供电可靠性的办法
通过科学合理安排配电检修停电计划，在保证安全的情况下加快检修工作的进程，加快故障处理的反应速度，缩短抢修时间，在现有网架结构的基础上最大限度地减少客户停电时间，提高供电可靠性；同时，我们还在工作实践中不断探索和总结，逐步完善了可靠性管理的相关制度，对管理流程中的各个环节制订了严格的考核标准，以促进管理水平的提高，保证统计数据的完整准确。具体措施如下：
3.1 管理方面 ①定期召开可靠性分析会，及时掌握指标完成情况，对尚未完成指标状况的部分，要加强督促管理机制，有针对性安排工作。制定具体的供电可靠性管理办法、考核办法及相关制度。在完善考核制度的同时，可以加强工作的内容管理，提高我们的管理水平。②加强预安排停电的管理，统筹安排停电检修计划。加强上下级之间、部门之间的协调配合，加强停电申请管理，“先算后停”，严格控制停电“时户数”，以减少重复停电、低效率停电，实现供电可靠性指标的精细化控制。a计划停电管理：结合自身电网结构、设备状况及用电负荷情况，优化编制年度检修计划，编制时要充分考虑实施的周密性、复杂性、合理性、科学性，同时进行可靠性指标预测，及时调整停电检修计划，分级下达综合停电计划及供电可靠性指标。月度停电检修计划在年度停电检修计划基础上，结合当月电网状况、设备情况和外部影响进行适当调整。在计划实施过程中，要加强质量管理和过程控制，做到“准时停电、准时开工、准时完工、准时复电”、“检修零缺陷、试验零遗漏、安全零违章”。尽力做到“实际停电与公告停电零时差”。b临时停电管理：推行主管领导“一支笔”批准制度，大力压缩非计划停电时间，控制重复停电。③加强故障类停电管理。限制故障扩大，减小停电范围，及时抢修恢复供电。④加强停电审批管理，严格控制干线、支线停电次数和停电时间。调度所根据各部门的停电申请进行调整，使各部门的工作协调进行，以减少电量的损失，创造良好的社会效益。⑤加强人员业务培训和职业道德教育力度，提高预安排作业、故障作业能力。⑥充实和加强对用户的技术咨询和技术服务，以及对用户的安全宣传。减少由于用户用电设备故障或使用不当造成故障而带来的影响。
3.2 技术方面 ①在线路上加装故障监测仪，准确查找故障点，缩短停电范围及时间。②减少故障率，做好防雷措施、防小动物措施、防车辆碰撞措施。③做好防止故障发生的工作，加强维护与巡查，积极组织夜巡，建立详细巡视记录，逐一消除，提高设备完好率。对查出的缺陷，按轻重缓急安排检修计划，特别加强对负荷重、故障率高的设备巡视和维护力度。④加强继电保护装置、整定值的管理。依据用电负荷性质及大小动态调整保护整定值，建立开关定值档案；对不稳定的继电保护装置及时更换。⑤加大对变电站（包括开闭所）综合自动化改造力度。⑥加大电网改造力度，优化电网结构。
时间停了范文4
作者简介： 孙锋（1979-），男，博士研究生，研究方向为交通管理与控制，E-mail：
通讯作者： 王殿海（1962-），男，教授，研究方向为交通控制，E-mail：
文章编号： 0258-2724（2013）03-0546-07DOI： 10.3969/j.issn.0258-2724.2013.03.024
摘要：
为了提高公交停靠站通行能力计算方法的精确性，针对目前城市的公交运行现状，使用时空分布图分析了公交车在直线式停靠站的服务过程，在此基础上，综合考虑停靠站排队概率和停靠时间分布，推导了公交停靠站通行能力计算模型.对杭州市公交车停靠时间的分布函数进行了拟合，对数正态分布的拟合程度最优，2个交通时段的K-S检验值分别为0.083 9和0.050 6.用MATLAB编程得到不同分布参数下的通行能力结果表明：随着停靠时间对数平均值μ的增加，不同泊位数停靠站的通行能力减少了44.4%～47.3%；通过VISSIM仿真得到了停靠站的通行能力，模型计算值与仿真结果的平均误差为6.5%.
关键词：
直线式公交停靠站；通行能力；停靠时间；对数正态分布
中图分类号： U491.51文献标志码： A
随着交通供需矛盾的日益突出，公共交通已经成为解决城市交通问题最有效的手段.各大中城市都把公交优先作为城市交通的发展方向[1]，公共交通在近几年得到了快速的发展，呈现出大规模、列车化的运行特点.
设置公交专用道是公交优先的一种基本形式，公交停靠站作为公交专用道的瓶颈点，其通行能力决定了公交专用道的通行能力，是公共交通设计的重要内容，设计合理与否决定了公交专用道的运行效率[2-4].因此，有必要针对目前的公交运行状况，对公交停靠站的通行能力进行更加深入的研究，为公交停靠站及公交专用道的设计提供科学依据，实现道路交通资源的合理配置.本文采用理论模型和仿真试验相结合的方法，对城市中常见的直线式公交停靠站的通行能力进行研究.
1
常用方法分析
目前，国内外常用的直线式公交停靠站通行能力计算方法主要有两种：HCM（Highway Capacity Manual ）模型[5]和道路通行能力分析模型[6].
1.1
HCM模型
HCM模型考虑了交叉口信号、停靠时间、有效泊位数、车头时距等影响因素，按照国外的公交车运行状况进行参数标定，认为形式相同的公交停靠站的有效泊位数都相同，用停靠时间平均值作为其期望值，忽略了其它因素对有效泊位数的影响和停靠时间分布的差异性，导致该模型难以精确反映不同位置和不同时段公交停靠站的通行能力.
1.2
道路通行能力分析模型
在该模型中，认为所有车辆到达后就能进站服务.随着公共交通的快速发展，车辆排队进站的概率越来越大.根据对杭州市天目山路公交停靠站的调查，排队概率为50%～70%.显然，公交车辆排队进站和直接进站的服务过程是不同的.
综上所述，已有的计算模型与我国目前的公交运行现状存在一定差异，难以满足当前公交停靠站的设计要求.鉴于此，本文在充分考虑公交车辆排队进站及停靠时间分布规律的基础上，使用时空分布图描述了公交车辆在停靠站处的运行特性，并在此基础上推导了公交停靠站通行能力计算模型，最后通过仿真软件验证了模型的有效性.
2
公交停靠站通行能力的理论分析
本文研究的公交停靠站形式如图1所示，外侧车道为公交专用道，内侧2条车道为社会车辆车道，公交停靠站的公交泊位根据实际情况设置.由于泊位数超过3个时，其利用率会变得非常低，从成本效益的角度分析这是不合理的[8]，所以，本文主要研究泊位数为1～3个的情况.
为了便于公式推导，假设：
（1） 所有驾驶员具有相同的特性，即前后两车的反应时间相同；
（2） 公交车辆从等待位置移动至停车位的过程中是匀加速行驶和匀减速行驶，且加减速度都为a；
（3） 公交车辆驶入停靠站时，车辆之间的最小车头间距为1个停车泊位的长度.
2.1
1个泊位公交停靠站通行能力计算
当公交停靠站只有1个停车泊位时，考虑后面车辆排队进站过程的情况，前后2辆公交车N和N+1在公交停靠站处的运行状况如图2所示.
2.2
2个泊位公交停靠站通行能力计算
当公交停靠站有2个停车泊位时，会发生两种情况：
（1） 车辆N+1先完成服务；
（2） 车辆N+2先完成服务.
两种情况下对应的时空关系如图3所示.
2.3
3个泊位公交停靠站通行能力计算
3
停靠时间tS的分布函数标定与检验
3.1
停靠时间的分布函数标定
对杭州市天目山路公交车辆停靠时间进行调查，调查的停靠站包括庆丰村、杭州大厦和八字桥公交站，对数据进行频数分析，并分别用正态分布、对数正态分布和威布尔分布对公交停靠时间的样本进行了拟合[10-12].表2为2011年7月20日―22日早高峰时段（7：30～9：30）的公交车停靠时间概率分布拟合结果.可以看出，对数正态分布的K-S检验值最小，说明其拟合效果最好.
3.2
停靠时间的分布函数检验
为进一步检验公交停靠时间服从对数正态分布的合理性，对其它公交停靠站的调查样本进行分布拟合及K-S检验，结果见表3.由表3可知，对八字桥站和杭州大厦站停靠时间调查数据的对数正态分布进行K-S检验，表明公交停靠时间服从对数正态分布的假设是合理的.
3.3
停靠时间的期望值
4
结果分析
由图5可以看出，对于1个泊位的公交停靠站，随着公交车停靠时间对数平均值的增加，通行能力从209 bus/h减少至110 bus/h，减少了47.3%， 2个泊位和3个泊位停靠站的通行能力分别减少了46.1%和44.4%.
以上数据说明：随着停靠时间对数平均值的变化，公交停靠站通行能力的变化非常大，形式相同的公交停靠站在不同位置和不同时段的通行能力也存在较大差异，有效泊位数并不是一个固定值.
因此，在进行公交停靠站及公交专用道设计时，必须根据停靠站的排队状况和停靠时间分布特性进行设计，这样才能确保道路交通资源的最优配置.
5
仿真验证
为了验证上述模型的有效性，根据杭州市天目山路的实际道路条件，在VISSIM中建立仿真路网，输入公交车辆的运行速度和加减速度调查数据，将公交车辆的发车频次设置为接近通行能力的值，并按照不同参数的对数正态分布曲线设置公交车辆的停靠时间.公交停靠站每小时内通过的最大车辆数，即为公交停靠站的通行能力，结果见表4.由表4可以看出，模型计算值和仿真结果的差别很小，平均相对误差为6.5%，说明使用本文模型得到的公交停靠站通行能力反映了直线式公交停靠站的车辆运行特性.
6
结束语
以时空分布图的形式分析了公交车辆在停靠站的运行特性，建立了直线式公交停靠站的通行能力计算模型，并通过仿真验证了模型的有效性.
通过对模型计算结果的分析得出，随着停靠时间对数平均值的变化，形式相同的停靠站其通行能力变化较大，在实际公交停靠站的优化设计中，忽略该因素将导致道路资源的浪费.根据实际停靠站的排队概率和停靠时间分布参数，本文提出的模型能够确定不同位置和不同时段的通行能力.本文中只对杭州市3个公交停靠站的交通数据进行了调查和研究，模型的适用性还有待更多城市公交数据的进一步验证.
参考文献：
[1]胡文婷，陈峻，万霞. 基于对交通流影响分析的直线式公交站选型优化[J]. 西南交通大学学报，2010，45（1）： 130-135.
HU Wenting， CHEN Jun， WAN Xia. Beeline bus stop type selection based on analysis of influence on traffic flow[J]. Journal of Southwest Jiaotong University， 2010， 45（1）： 130-135.
[2]杨晓光，徐辉，王健，等. 港湾式公交停靠站设置条件研究[J]. 中国公路学报，2011，24（1）： 96-102.
YANG Xiaoguang， XU Hui， WANG Jian， et al. Study of setting conditions of bus bay stop[J]. China Journal of Highway and Transport， 2011， 24（1）： 96-102.
[3]柴茜，陈绍宽，毛保华. 考虑拥堵的快速路直线式公交站线路容纳能力[J]. 吉林大学学报：工学版，2009，39（2）： 58-62.
CHAI Qian， CHEN Shaokuan， MAO Baohua. Capacity calculation on bus stop in expressway considering road congestion[J]. Journal of Jilin University： Engineering and Technology Edition， 2009， 39（2）：58-62.
[4]杨孝宽，曹静，宫建. 公交停靠站对基本路段通行能力影响[J]. 北京工业大学学报，2008，34（1）： 65-71.
YANG Xiaokuan， CAO Jing， GONG Jian. Study of the effect of bus stop on roadway section capacity[J]. Journal of Beijing University of Technology： Technology Edition， 2008， 34（1）： 65-71.
[5]Transportation Research Board. Highway capacity manual 2000[M]. Washington D. C.： National Research Council， 2000： 2713-2715.
[6]陈宽民，严宝杰. 道路通行能力分析[M]. 北京：人民交通出版社，2003： 201-205.
[7]Transportation Research Board. Transit capacity and quality of service manual[M]. Washington D. C.： National Research Council， 2003： 215-218.
[8]FERNNDEZ R. Modeling public transport stops by microscopic simulation[J]. Transportation Research Part C， 2010，18（6）： 856-868.
[9]HALL R W， DAGANZO C F. Tandem tolls booths for the Golden Gate bridge[J]. Journal of the Transportation Research Board，1983（905）：7-14.
[10]葛宏伟. 城市公交停靠站点交通影响分析及优化技术研究[D]. 南京：东南大学交通学院，2006.
[11]姚荣涵，王殿海，李丽丽. 机动车车头时距的韦布尔修正模型[J]. 吉林大学学报：工学版，2009，39（2）： 331-335.
YAO Ronghan， WANG Dianhai， LI Lili. Revised Weibull revision model of head way distribution for motor vehicle[J]. Journal of Jilin University： Engineering and Technology Edition， 2009， 39（2）： 331-335.
[12]王殿海. 交通流理论[M]. 北京：人民交通出版社，2002： 13-19.
[13]徐涛. 数值计算方法[M]. 吉林：吉林科技出版社，1998： 73-84.
[14]中华人民共和国建设部. CJJ37―90 城市道路设计规范[S]. 北京：中国建筑工业出版社，1991.
时间停了范文5
关键字：共享 停车供给 路面停车
中图分类号： TU248.3 文献标识码：A文章编号：
在总停车位保持不变，无法新增停车位的情况下，如何利用好现有的停车位，如何把更多的停车位供给城市使用，是解决大连市城市中心区燃眉之急的关键问题。那么通过对重庆、大阪等一些大型城市的研究，可以从以下几点寻求突破：
企事业单位按时间共享停车位。
早在2004年，大连市就颁布了《大连市停车场收费管理办法》，其中明确提出了鼓励企事业单位错时有偿开放停车场，使这部分停车资源真正成为社会服务。但是，由于鼓励措施的不明确，而且开放停车空间无疑增加了管理成本，很多单位并不愿意对外开放。这一方面反应了我国公共服务意识不强的问题，另一方面，政府作为管理者，并未出台切实有效的鼓励措施。企事业单位停车场多数委托物业公司代为管理，多数只服务于机关单位自身停车需求，而单位停车场从非营利性停车场转换为盈利性停车场，需经过公安局、物价局、工商部门、税务部门、保险公司等多道门槛，管理部门也多达20多家，这使得多数单位望而却步。
小区车位按比例共享停车位。
小区停车泊位在理论上存在与用地停车共享的可能，需解决管理上和数量上的困境。重庆市在《重庆市建设项目配建停车位标准细则》中规定，城市二区（除渝中区外）新建住宅的停车泊位配比数量为0.6车位/100，而我国在现行的《城市居住区管理规范GB50180-93》中，规定居住区停车率不小于10%，按平均每户3.5人每人30平方米计算，折合0. 9车位/100，重庆的地方标准大大提高了底线标准，这在很大程度上避免了小区自身停车位不足的情况。
为了满足未来的停车需求，商业中心区新建住宅的停车比例可以达到1:1，甚至更高，那么在短期内，部分停车泊位存在空余，可补充到临时停车位中。通过物业管理方法的革新，独栋门禁管理的住宅更符合地下停车泊位的共享要求，但需对周边道路设置方便的车型出入口，人行上不但联通单元电梯，更进一步纳入城市地下空间管理范畴，与地下商业空间、地下通道、地下公交枢纽相连，使得其在使用的方便程度上和小区的安全性上均可行。
3.提高停车效率
增加停车泊位周转率的同时，提高停车效率，使所有停车场尽可能的平均利用，使得车辆用最少的时间找到停车位，减少不必要的绕行交通量，也是解决停车位供给不足的一种途径。由于区位因素，和方便程度不同，中心区的停车场库也存在使用不均的情况，部分停车场爆满的同时，一些停车场仍有部分空余，这就需要停车诱导系统进行辅助。
重庆市于2009年末引入了停车诱导系统，江北区、渝中区、渝北区、南坪区等多个商业中心都形成了停车诱导网络，采取三级诱导模式，解决区域静态交通问题。但一个完整的诱导系统，不仅仅是诱导指示牌这一项，还应该有许多部分组成，比如在美国已经实行的停车位网络预约，重点区域停车位饱和度预警，广播实时空位情况，语音预约服务等等，这些先进的诱导方式都将极大的解决中心区停车问题，且在一定程度上缓解该地区的流量压力，并为进入此地区的机动车提出预警信息，减少中心区出行。
4.规范路内停车，制定合理标准
对于路内停车，大连市的政策一直都是采取管理上控制的方式，忽视了合理利用道路空间的科学性。在西安路等地区，部分允许路边停车的路段并没有进行科学的划线，使得本来就不宽的道路停放汽车存在随意性，而一旦有停放不规范车辆，则使得整个道路呈现瘫痪状态。而在日本，路内停车在地面划分上是十分清晰明确，且计算精确，基本尺寸为1.5m*5m，有些路段采取全路段停车，明确可停范围，划线宽度也仅为1.5米，这样窄的停车位在我国是很少见的，但这种划线方式却可以督促司机尽可能的少占用道路空间，贴近人行道，在心理上形成规范的停车意识。
道路空间不仅仅有路边停车一种模式，在日本，道路周边空间利用也值得借鉴，比如两块板道路中心隔离带、立交桥匝道附近空间和桥下空间。这部分空间的利用，主要难点是在于如何顺畅的与正常的道路行驶相接。其实，就以绿化隔离带设置地下空间出入口这种做法为例，我们分析其对主要交通流的影响，并不会高于U型挑头对交通的影响，但在我国却极为罕见。这种形式的运用，还要依赖在道路设计侧面断面形式的研究，以及对中心隔离带作用以及设计方法的探讨。
5.对现有停车空间集约利用
停车楼与地面停车和地下停车相比，具有土地集约等优势，但使用者会有不顺畅的心理感受。在日本，大型停车场一般都配备停车楼，立体停车与平面停车相配合，满足不同的停车需求。此类停车楼，只需在现有停车场用地的基础上进行加建，无需增加新的拆迁费用，而我国却存在用地性质不匹配的问题，S3类用地在控规上一般的容积率为0，建筑密度也为0，新型立体停车楼面积的容积率计算，使得在用地分类上处在尴尬的位置，临界于商业用地与停车场用地之间，这就需要在控规层面上给予土地使用更多的兼容性质。解决了政策上的难题，那么真正使停车楼成本降低，运用市场经济手法，通过价格调节手段，让有超过四小时停车需求的司机“上楼”，慢慢习惯于对于不同需求选择不同的停车方式。
时间停了范文6
关键词：减少滑行时间；机位分配；咸阳机场
1 引言
机位是机场停泊飞机的特定位置和区域，也是旅客上下飞机和机场进行地面保障作业的场所，为未来一段时间内分配停机位，是机场现场指挥室的重要工作之一。很多学者用不同方法多种角度进行了研究。文军设计了一种机位排序的标号算法，给出了机位的顶点序列着色算法。鞠姝妹设计了一种贪婪模拟算法，求解机位分配的最佳方案。算法和角度虽然很多，但由于各个机场有不同特点，很难具体操作。本文主要研究咸阳机场减少滑行时间的优化停机位分配方案。
2 研究方法
2.1 机场运行模式
咸阳机场现有运行模式主要为混合运行模式。混合运行是指两条平行跑道可以同时用于进近和离场。当咸阳机场采用此运行模式时，北航线航空器使用北跑道起降，南航线航空器使用南跑道起降。目前机场运行时，使用05方向占55%，使用23方向占45%。
2.2 机场构型及机位情况
咸阳机场目前分为南、北飞行区两大部分。南飞行区主要停靠东航、上航、南航、川航航班。由于南飞行区为南北方向指廊机位，各机位滑行距离差距较小，南飞行区机位优化分配很难明显提高运行效率。而北飞行区机位主要为东西方向平行分布，不同机位之间距离差别较大。由于进港时航空器滑行影响较小，所以主要研究北区航空器出港机位优化。
北飞行区过站航班主要停靠在客机坪，即101―133机位。
可将客机坪分为东、西两部分：
101―107机位、126―133机位为东客机坪；109―115机位、118―125机位为西客机坪。 （116、117机位为预留E类机位，108为中间机位不予分析）计算出港南航线航班在客机坪各机位平均滑行时间。
首先，对停机位、目的站进行筛选，只计算停放在客机坪的出港南航线航班，计算其滑行时间，即：
t（j）i=tl（j）i-t2（j）i
其中，j为机位，t为滑行时间，t1为起飞时间，t2为开车时间，i为航班数，i=1，2，3……n。
可以计算出，每个机位的平均滑行时间，即t-（j）。
对t-进行筛选，排除起飞长时间排队航空器，即滑行时间大于25分钟的航班。共得到876个航班数据。
3 研究结果
算例对咸阳机场海航、深航2013年1月份南航线航班数据进行计算，计算结果见表1、表2.
停机位 东客机坪
航班数量 东客机坪航班平均滑行时间（分钟） 停机位 西客机坪
航班数量 西客机坪航班平均滑行时间（分钟）
101-102 105 16.69 114-115 56 13.66
101-103 165 16.64 113-115 87 14.37
101-104 216 16.46 112-115 118 14.54
101-105 256 16.41 111-115 154 14.94
101-106 309 16.31 110-115 189 15.26
101-107 349 16.24 109-115 230 15.28
表1 近机位平均滑行时间
从表1可以看出：航空器由西向东停放，平均滑行时间逐渐增长。航空器停放西客机坪较停放东客机坪节约时间，平均节约0.96分钟。排除中间3个机位，航空器停放西客机坪较停放东客机坪平均节约1.05分钟。排除中间5个机位，航空器停放西客机坪较停放东客机坪平均节约1.47分钟。排除中间7个机位，航空器停放西客机坪较停放东客机坪平均节约1.92分钟。航空器停放最西边3个机位较停放最东边3个机位平均节约2.27分钟。航空器停放最西边2个机位较停放最东边2个机位平均节约3.03分钟。
停机位 东客机坪
航班数量 东客机坪航班平均滑行时间（分钟） 停机位 西客机坪
航班数量 西客机坪航班平均滑行时间（分钟）
132-133 19 14.26 118-119 15 12.40
131-133 28 14.36 118-120 37 13.11
130-133 42 14.17 118-121 57 13.44
129-133 54 14.30 118-122 74 13.43
128-133 87 14.36 118-123 94 13.61
127-133 118 14.18 118-124 123 13.57
126-133 146 14.23 118-125 151 13.62
表2 近机位平均滑行时间
从表2可以看出：航空器停放西客机坪较停放东客机坪节约时间，平均节约0.61分钟。排除中间2个机位，航空器停放西客机坪较停放东客机坪平均节约0.61分钟。排除中间4个机位，航空器停放西客机坪较停放东客机坪平均节约0.75分钟。排除中间6个机位，航空器停放西客机坪较停放东客机坪平均节约0.87分钟。排除中间8个机位，航空器停放西客机坪较停放东客机坪平均节约0.74分钟。航空器停放最西边4个机位较停放最东边3个机位平均节约1.25分钟。航空器停放最西边2个机位较停放最东边2个机位平均节约1.86分钟。
从以上分析可以看出，航空器停放在北飞行区时，南航线航班停放西客机坪较停放东客机坪能大大缩短滑行时间。
因此，北飞行区分配南航线航班时，优先考虑停放西客机坪，由西向东停靠。可以缩短滑行时间。
4 结论
通过对航空器各机位平均滑行时间的计算，得到了咸阳机场航空器停放的简单优化方案，即在北飞行区分配南航线航班时，优先考虑停放西客机坪，由西向东停靠。结果表明，该方法可以大大节约航空器滑行时间，提高运行效率。但本文仅考虑通过机位优化减少滑行时间，对于各机位的滑行路线的优化更加复杂，还需进一步研究。
参考文献：
[1]常钢，魏生民. 停机位分配问题优化技术[J]. 中国民航学院学报，2006，24（2），25-29.[Chang Gang， Wei Shengmin. Research on Optimization of Aircraft Stands Assignment Problem[J]. Journal of Civil Aviation University of China， 2006， 24（2）， 25-29.]
