底盘机械实训总结范文1
关键词：汽车构造 一体化教学 讲解和分析
中图分类号：G64 文献标识码：A 文章编号：1003-9082（2017）01-0234-02
一、一体化教学概述
1.一体化教学含义
一体化教学指的是采用有机结合的方式进行理论知识和教学实践相结合的教学。它是依照职业教育的培养目标和要求，对教学资源进行的再整合，其充分体现出了能力本分的特点。一体化教学模式的应用，不仅能够进一步加强理论与实践的结合，还可以大大提高直观教学，并体现出学生的主体参与作用。这种模式能明显提高教学质量，对于培养高素质人才来说具有积极意义。
2.一体化教学特点
模块一体化教学体系的特点，首先是模块一体化教学打破了以往传统的学科体系和教学模式，并重新整合了教学资源，这种教学模式可以较好解决理论教学与实践教学脱节问题，增强教学的直观性，有助于教学质量的提高和高素质人才的培养。另外，教师在教学过程中，充分利用材料、教具、多媒体、汽车仿真软件和其他手段，教学过程的理论是枯燥的，一体化进程为理论与实践相结合，从而达到理论指导实践的目的，实践理论。形成理解、记忆、操作的良性循环，如在对汽车底盘的结构进行解释和维护，拆解底盘，观察底盘，整体了解底盘部件的组成部分。分为几个模块，在排列紧密的作为一个整体，在课程教学内容的书籍，理论与实践、课堂教学为主导，实践训练为主体，研究相结合，教师与学生之间的互动尽快达成教学形式的教学目的，它是理论教学与实践教学之间，比纯理论教学和实践教学、技能训练模块一体化教学是教学的主要目的是一个很好的教学组织形式。
二、汽车构造一体化教学模式实践
1.讲授必要理论知识和拆装操作技能
课程教学由一般的多媒体教室转移到电气工程培训中心，利用中心的多媒体教学设备和人工传输组件及其组件作为教学辅助工具和教学工具。另外，因为学生的机械基础知识相对较薄弱，在讲解锁环式惯性同步器对象组合的基本结构和工作原理的同步过程时，可以采用视多媒体教学资源，对其工作原理和工作过程，以及他的视频动画等进行讲解，使学生对于机械结构的复杂性有个更为清楚的认识和了解。这样可以大大降低学生理解抽象原则理论所需的时间。通过适当的穿插多媒体视频资源和物理资源的教学理论在教学过程中，每一节的理论教学时间控制为15分钟，其有40分钟左右的理论教学时间，然后来对学生进行基本结构、工作原理的了解。
2.培B学生学习兴趣，使学生乐于学习
在一体化教学中，它包含有两层内容，一层是教师如何让学生学习，二层是学生如何学习。在当中，教师是实施一体化教学的主体，其是最重要的条件。其次，要充分利用多媒体教学资源和教学过程的实时同步，调动学生的学习积极性，通过课堂培训和课堂理论将之一，并为学生做一做学习环境的理论知识和专业技能，边学边练，不仅巩固理论知识，也提高专业技能。
3.培训学生的技能
在一体化教学过程中，它的教学目标是把重点放在技能训练的需要上，它打破了原有学科的界限。技能训练的需要决定了教学理论的内容和要求。理论教学完全是在技能训练的服务中，理论知识应用于教学方法。改变过去讲授完一门或几门专业理论课后再实习的方法，它使原有的理论课与实践课的界限被打破。通过在一体化教室开展理论讲授，使学生自己动手练习相结合的方法，使学生在短时间内可以进入到实训课的操作中，这体现出了理论和实践课的空间结合。通过一体化的教学，使技能训练于教学中的地位在真正意义上有所加强。理论教学的课程内容，根据结构和同步器的结构、工作原理、拆装学生立即同步，时间控制在40分钟左右，采用边实训边发现的方式，从而对学生在学习中所遇到的问题进行及时解决。
三、对汽车底盘的具体教学案例分析
1.结合实际操作进行讲解
在“汽车底盘构造与维修”课程，把课堂搬到修理店，让学生有类实际材料可以动手操作，如对于汽车的解释，在汽车底盘上，我将底盘组装成不同类型的平台，包括前桥、后桥、变速器三部分组成，分为三部分教学模块分别进行教学。在教学中根据汽车底盘有传动系、行驶系、转向系和制动系四部分组成的条件，将其分为四个模块，而后在每个模块中又可以分为其他小模块，分别把其中的理论知识和工作原理，及如何进行维修在实践中一一讲给学生听。如在汽车发动机结构和维修曲柄模块教学中，教学模块设置在实训室。根据汽车发动机的特点，使学生能够熟练掌握曲柄的拆卸和装配。首先进行理论解释，然后进行实践，对实践中各成分分析的理论和实践进行总结。在这一模块中，首先介绍拆卸的准备，然后介绍拆卸步骤及操作要点，为学生做示范模型在解释教师标准中的注意事项，在相对集中的时间完成教学任务的实践与理论。在教学过程中，教师应注意引导学生，通过加强对什么是错误的引导，来不断提升学生的个人动手能力，对于不符合要求的现象，应及时记录，并集中指导。组织学生讨论安装失败、错误的原因，以及汽车带来的错误故障诊断及排除方法。等到统一好讨论意见后，教师进行点评分析，并对学生动手排除故障上的一些问题进行归纳总结。
2.教学中的分部位讲解
在教学中可以分部位讲解，汽车传动系统、行驶系统、转向系统和制动系统它们之间及相互独立又相互关联。在教学中，把一辆实实在在的车放在学生而前，按照每一部分分别讲解，其组成及功能。再让学生针对每一部位分别进行拆解，组装和维修。例如，我们讲解在桑塔纳动机的组成时，把它分为五个模块，燃料供给系、起动系、点火系、与冷却系，给他们详细的介绍了每一个模块的功能及原理，那发动机如何实现点火，点火的顺序是怎样，这时可以分模块告诉学生哪一个部位是起动系统，哪一个是点火系统，及如何分清各缸的位置顶序，再分清分缸线的布置顺序，找准第一缸。再依据发动机的转向来判别各缸的工作顺序。在汽车维修的教学中，必须把理论和实践相结合，学习汽车专业维修的学生必须在实车上检测与排除故障。汽车底盘中的故障一般都有很多原因造成。例如发动机异响原因可能是助力转向油缺少，发电机轴承可能坏损。助力转向泵，水泵的问题，都会产生影响。在汽车底盘构造与维修教学中，必需理论联系实际，分模块教学和分部位教学相结合的一体化教学才能更好地达到预期的教学效果。
总结
总之，一体化教学模式不但能够进一步加强技校教学中理论与实践的结合，也从根本上突破了实践是理论的延伸与应用。同时，一体化教学模式的应用，能够突出教学内容的综合性、应用型与实践性，其既能够提高学生的专业知识基础，也能够提高学生的实际操作能力。显然，一体化教学必然是目前我国各大技校专业课程的最佳教学手段之一。
参考文献
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底盘机械实训总结范文2
注意加强“双师”结构教学团队的建设，以确保高职《汽车制造与装配技术》专业的专业教学能力；注意专业课程体系和教学模式的建设，有效利用校内、外实训基地进行人才培养，通过“校企结合”的方式，让学生真正到企业中实习，以提高学生的动手实践能力。对于高职《汽车制造与装配技术》专业人才培养目标的制定，首先应结合汽车相关企业的岗位就业现状，制定与之对应的专业人才培养目标；然后通过搜集资料和对相关汽车企业的调研，了解相关汽车企业对人才的具体需求，即了解其对相关工种的需求量。如上所列的工种，装配工对于企业来说很容易招聘到，且人才来源广泛。对于企业来说，生产管理人才、专业技术人才是最缺乏的人才。生产管理人才，需要有一定的生产管理知识和能力，而专业技术人才，也是需要掌握一定的专业能力。对这些人才的能力要求比较高，直接从社会上招聘有一定困难的，因为普通社会招聘到的人才多数都缺少经验，没有能力胜任这样的岗位。这就需要在一些有相应工作经验，具有相应工作能力的“校企结合”的学校进行招聘。这样的人才进入企业后很容易熟悉工作，由于能力较强，发展潜力自然比同等学历的学生大一些，这正是企业所需要的。因此，企业所重视的并且需要的是具有一定能力的人才。
二、高职《汽车制造与装配技术》专业人才培养目标的实现
高职《汽车制造与装配技术》专业培养目标是建立在岗位能力分析的基础之上，通过专业课程教学与校内外实训来实现的。主要包括基础课程的教学，核心课程的教学，校内实训和校外实训四个环节[4]。基础课程主要包括：汽车机械基础；工程制图；汽车电工与电子技术基础。核心课程包括：汽车装配工艺；汽车制造技术；汽车性能检测技术与设备汽车构造与使用；汽车构造与检修；汽车总装技术。校内实训课程包括：钳工实训；车工实训；机械加工实训；汽车装调基本技能实训。校外实训课程包括：汽车底盘装调实训；汽车发动机装调实训；整车维修与保养实训；汽车总装训练等。
三、高职《汽车制造与装配技术》专业人才主要培养项目简介
1）汽车总成及分总成装配、调试与检测：利用掌握的汽车装配基本知识，运用汽车装配的基本技能（螺栓螺母拆装能力、线束插接能力、胶管联接能力、安装胶堵能力、打自攻钉能力等），按工艺文件要求，进行一次内饰装调（线束、顶棚、空调总成、仪表板）、底盘装调（燃油箱、燃油管与制动管的装配；前桥分装与装配；动力总成分装与装配；后桥分装与装配；挡泥板、排气管装配；车轮装配）、二次内饰装调(安全带；座椅；扶手、门护板、护板、车门保护垫、装饰盖；安全气囊；副仪表板；点烟器；继电器盖板；收放机；蓄电池；保险杠；空气滤淸器；制动液、制冷剂、防冻液、洗涤液加注；前、后组合灯具装配、车门装调)、整车检测与调整(整车综合电气系统检查；车轮定位参数检测与调整；前照灯的检测与调整；制动与侧滑性)，完成汽车整车装配，合格下线。2）汽车整车检测：汽车进线；外观检查及前轮定位工位检查、测量、分析、判断、调试并记录检测结果；制动工位检测、分析、判断、调试并记录检测结果；底盘测功工位检测、分析、判断、模拟道路试验并记录检测结果；需要去维修车间维修或调试的项目驶往维修车间，合格驶往停车场。3）汽车车身冲压：汽车覆盖件冲压过程：卷料入库，开卷，成型，修边冲孔，翻边，整形，检验，装箱入库；汽车车架纵梁冲压过程：冲裁落料，成型，检验；汽车车架横梁冲压过程：剪切下料，修边冲孔，压弯成型。4）汽车车身焊接：使用熔化焊、压力焊和钎焊等焊接方法，将冲压零件在前结构线焊接成发动机舱总成，进入下部线焊接成白车身下部总成，进入车身主焊线；主焊分装线焊接成顶盖、围板总成，也进入车身主焊线；在车身主焊线上，焊接成白车身骨架总成；在调整线上，焊接成白车身总成。5）汽车车身涂装：白车身前处理，电泳，烘烤，PVC，中涂，烘烤，底色漆，晾干，清漆，烘烤，修饰。6）生产计划编制：根据公司产品库存情况及成品销售发货趋势、各成品库存上、下限结构，初步确需排产的生产品种及数量；了解公司目前所库存的原料及包装材料的状态是否为完全可用状态，确定可生产的品种及数量；车间设备运行状况及人力配置是否可以满足生产需求；结合市场部、销售部信息及生产建议；各生产车间《标准产能表》。7）设备管理：对新购设备组织相关部门验收，填写验收报告单，入库；建立设备台帐；制定设备维修计划；编制年度设备维修检验更新改造计划和月度设备购置计划。
四、结语
底盘机械实训总结范文3
一、工程概况
本工程地下车库地下二层，总建筑面积93484.12，结构类型为框架剪力墙结构，结构抗震等级为三级。基础结构局部采用人工挖孔桩基，桩径为1200mm，1400mm，1500mm三种。桩承载力设计要求达到3000Kpa以上，土质要穿过素土、强风化岩，达中风化岩为持力层，工程桩开挖深度以实际挖至设计所要求的桩端持力层为准。
二、人工挖孔桩施工方案选择
从地勘报告和基坑开挖情况看，大部分桩孔位置为较硬和坚硬的泥岩和砂岩，采用风镐掘进速度慢、效率非常低，由于城市内限制爆破施工，于是对于较硬和坚硬的岩石采用：“水钻法”施工。即采用钻孔取芯机沿桩孔周边开挖线钻孔取芯，让桩孔圆周形成空心槽，使中间岩石与周围岩壁形成临空面，然后再用钻子凿除中间岩石或配合松动爆破，最后用卷扬机将石块提出孔外。钻孔布置及成孔见下图：
因钻孔取芯机在操作过程中必须保证钻头处于冷却水中，同时冷却水流保有一定压力对钻头直接进行冲洗，使之不淤钻、卡钻，因此该工艺俗称“水钻法”。水钻机械采用台式钻孔机,端头为金钢石薄壁钻头,钻头直径15cm,具体水钻成孔机械如下图：
三、“水钻法”挖孔桩施工工艺
3.1、工艺流程
机架搭设水钻机定位――开钻――小成孔――清除孔内碴石――移机――重复上述过程――完成周边一圈成孔――清除大圈内碴石――完成单盘成孔――重复每盘成孔――扩孔（如需要）――挖至孔底――终孔 。
施工顺序如下图：
3.2施工操作要点
a．素土部分成孔与普通人工挖孔相同：测量放线、制作挖孔桩井圈、土方开挖、护壁。
b．桩孔深度到达强风化、中风化岩层采用普通人工加风镐无法实行，需特殊施工工艺，即水钻成孔工艺，利用机械沿人工挖孔桩周边逐个开孔，从周边包围中心的方法实行成孔，具体如下：
（1）机架搭设
采用本方法由于水钻机械需要临时固定、而且成孔过程中碴土需要吊运，所以需要搭设钢管脚手架，以保证水钻机械固定需要和安置吊运碴土的定滑轮装置。
（2)水钻机械定位
沿桩周边靠孔边，先定位，定位以保证孔桩的有效直径为原则；
（3)调整机械杆件垂直度
定位后,调整杆件垂直度,利用顶撑,上端与钢管架上的方木顶紧,下端与人工挖孔桩面层顶紧。
如右图：
（4)钻孔
开动电动机，在压力柄加压下，钻筒沿着钻杆下钻，在钻筒飞转的同时，为保护钻筒端口的刀片发热温度过高，采用细导管注水至钻筒端部冷却，保证钻筒正常工作；
每孔钻进尺寸可根据转筒长度,机械功率,地质等实际情况确定,一般为500,钻孔完成后，提起钻筒，把钻孔后形成的岩芯破碎后清除。
（5)移机
一个小钻孔完成后,根据孔径尺寸,机械需要移位一个孔径,进行新的钻孔, 开钻新孔；
（6) 重复以上过程
在人工挖桩周边形成一圈由数个圆形孔形成的空孔包围圈,把人工挖孔桩的岩体形成一个孤立的岩芯，有利于清除；
（每盘成孔）
（7)清除岩芯
采用撬棍等设备先把砼岩芯破裂成数块,岩碎块用吊运容器把其清除出孔外,单盘成孔即完成；
（8)重复每盘成孔
完成的孔深一般在500以上,重复每盘过程,达到设计挖孔深度,可开始扩孔；
（9)扩孔
受机械开孔的条件限制,采用以上机械扩孔,每盘每次只能扩孔70-100,所以在保证扩孔的设计高度前提下,还应考虑达到扩底直径要求采用公式H=(D-d)/70,其中：
H-指扩孔所需高度(H必须大于设计扩孔高度);D-扩孔后直径;d-扩孔前直径；
（10)终孔
扩孔达到设计的高度与直径,即完成钻孔，即可报请地勘等有关验收部门验收桩孔。终孔时，必须清理好护壁污泥和桩底的残渣、杂物等，清除积水，经检验同意验收，并办理好签证手续，应马上组织浇灌桩芯砼，以免泡水时间过长,使土层软化。
四、钢筋笼的制作安装及混凝土浇筑
成孔后钢筋笼的制作与安装及砼浇同普通人工挖孔桩施工
（1）钢筋笼制作应先制作箍模，保证钢筋笼制作直径尺寸，在加固箍上标明主筋间距，保证主筋间距均匀，主筋上应标明箍筋间距，保证箍筋间距。
（2）钢筋笼就位采用小型吊运机具或塔吊进行，整个钢筋笼用槽钢悬挂在井壁上，借自重保持垂直度正确。
（3）混凝土浇筑
砼浇筑采用商品砼，采用固定泵（或汽车泵）进行浇筑，利用砼泵管前端的软管下井内下伸取代串桶，桩孔内积水应严格控制，桩孔必须采用混凝土溜管；混凝土要垂直灌入桩孔内，并应连续分层灌筑，每层厚不超过1.5m。
五、施工注意事项
（1）施工前要认真分析挖孔桩处地质钻探资料，查明地层岩性、地质构造、基岩风化层厚度、破碎程度、软弱夹层情况和地下水的状态，对施工中常遇到的问题应采取相应的解决办法，并针对可能出现的问题执行可行的应急处理措施。
（3）为了保证孔位位置准确，每下挖500mm进行桩孔周壁的清理，校核桩孔的直径和垂直度，及时纠正。
（4）每个桩孔由一个固定的小组负责施工，孔下作业不得超过3人，作业时应戴安全帽、穿雨衣、雨裤及长筒雨靴。每工作2h，井下人员和地面人员进行交换。施工时井下、井上均应有人操作，并明确对井下操作人员应负的安全责任，上、下之间有良好的联络信号。地面人员应注意孔下发出的联络信号，反应灵敏快捷。
（5）经常检查支架、滑轮、绳索是否牢固。吊斗要挂牢，在井内垂直运输时, 应采取措施, 确保井下操作人员的安全，并在井底设置安全区，以防物体堕落伤人。提上来的土石要倒干净，卸在孔口2m以外，并及时清除场外。地面孔周围不得摆放铁锤、锄头、石头和铁棒等易坠落伤人的物品。
（6）施工中抽水、照明、通风等所配电气设备应“一机、一箱、一闸、一漏保”，供电线路要用三芯电缆，电线要架空，不得拖拽在地上。并经常检查电线和漏电保护器是否完好。
（7）从孔中抽水时排水口应距孔口5m以外，并保证施工现场排水畅通。
（8）保持井内有足够的新鲜空气，不断向井内送风，并应经常检查孔洞内的二氧化碳含量。二氧化碳浓度如超过3%，应增设通风设备，以保人身安全。
（9）严禁通过卷扬机运送施工人员，人离开施工现场，要把孔口盖好，并设立明显警戒标志。
六、效果评价及总结
（1）工程桩由于处于强风化及中风化层，采用水钻成孔后的孔壁稳定性良好，且采用钻孔成孔无虚土，无需再进行砼护壁，减少成本投入，减少施工工序，成孔后可直观检查孔内土质状况，基桩质量有可靠保证。
（3）水钻机械价廉，保证岩石内成孔，而采用其它机械无法成孔；
底盘机械实训总结范文4
千呼万唤
提到坦克架桥车，在历经百年沧桑的“装甲俱乐部”里并不是什么新成员。如果论起辈分，怎么也算得上是“老祖”一级。要知道，当1916年9月坦克首次出现在战场之时，面临的主要威胁并不是对手的火力打击，而是战场上那些纵横交错、深浅不一的沟渠壕壑。正因为如此，坦克刚刚问世仅仅2年，世界上第一台MKV装甲架桥车就于1918年在英国被制造出来。这种架桥车主要依靠它所背负的长7.5米的钢桥，用以保障当时那些技术尚不成熟的坦克和其他车辆顺利地通过堑壕。自那时起到今天，坦克架桥车就以“沟壑飞跨架通途”的功能，受到世界各国陆军的普遍重视。随着坦克装甲车辆的更新换代，坦克架桥车的种类和性能都得到了相应的丰富与提高，相继出现了车台式、拖车式、剪刀式、平推式、单节翻转式等结构类型，逐步成为装甲机械化部队重要的工程保障配套装备。尤其是在上个世纪六七十年代，迎来了坦克架桥车研制发展的“黄金时期”。苏联利用T-55坦克底盘研制的MTY-20双节平推式架桥车、法国的AMX-30剪刀式双车辙式架桥车、英国的维克斯VBA单节翻转式架桥车，都是在这个时期定型列装部队的。德国于1973年11月正式装备了“海狸”式装甲架桥车。而美国陆军在1974年装备了在M48坦克底盘基础上安装剪刀式桥体的M48A2坦克架桥车后，1978年又制造了400辆M60AVLB坦克架桥车。二战后不到20年，苏联、美国和西方主要装甲大国在完成战后主战坦克从第一代向第二代过渡转型的同时，构建起了包括坦克架桥车在内，相对完整配套的装甲装备保障体系。就连一些发展中国家也大量引进坦克架桥车，并投入实战运用。1973年10月第四次中东战争中，叙利亚军队在对戈兰高地的进攻作战时，便使用了大量的苏制坦克架桥车以保证克服那条著名的“戈兰沟”。
与世界主要坦克大国注重发展架桥车的势头相比，同一时期中国坦克架桥车的研制却显得相对滞后。对于我国这样一个幅员辽阔、地形复杂的大国来讲，山地、高原和丘陵地占国土面积的69.2%，我军在进行国土防卫作战时，坦克机械化部队随时随地都有可能面临着河流、沟渠、陡壁、深谷等自然障碍和人为设置反坦克壕的阻滞，迫切需要相应的架桥工程装备进行保障，坦克架桥车在装甲装备体系中的重要性与必要性不言而喻。为此，我军高层很早就给予了高度的关注。早在上个世纪60年代初，国务院、军委在审批原装甲兵司令部“三五”坦克装备发展规划草案时就曾明确提出，“坦克架桥车是坦克机械化部队必不可少的一种工程保障车辆，急待研制、生产装备部队”。这样看来，对于坦克架桥车这种特殊的保障装备，我们的认识不能说不高，着手研制起步也不算太晚。而相比于其他主战装备，它所涉及到的技术也不是特别复杂，那么，为什么国产坦克架桥车的研发进度却呈现姗姗来迟的状态呢？甚至在1979年边境自卫反击作战中多次发生坦克被壕沟阻滞、无法跨越的实战教训，在部队对坦克架桥车甚为期盼的情况下，国产坦克架桥车却仍然是“千呼万唤始不出”。直到1985年1月，我国的第一代坦克架桥车才被装甲兵军工产品定型委员会正式批准设计定型和命名，研发周期前后长达20年之久。如此漫长的发展进程，不仅落后于世界各国同类装备的研制进度，而且也大大落后于我军其他装甲装备的研发进程，与我军当时的装备现状和装甲大国地位极不相称。以今天的视角解析其中的原因，恐怕既有受到科研水平和工业基础条件的制约因素，也不能排除当时装备研发体制上的某些局限。
几经周折
盘点中国坦克装甲大家族，恐怕找不出哪一种车辆能比得上坦克架桥车有着如此复杂多舛的经历了。光是立项承制的部门，就几经易手，多番周折。
上世纪50年代，最先主管坦克架桥车研制的是原工程兵领导机关。这是由于当时我军的武器装备的研制与发展，通常是按装备大类进行定位分解并确定序列型谱的。坦克架桥车作为一种比较特殊的跨兵种装备，它的使用和保障主体是坦克机械化部队，本应列入装甲装备系列，但考虑到它的构成和技术特性，又属于伴随式渡河工程装备，因而从一开始就被列入了工程兵的研发型谱，由工程兵主抓总体论证设计，装甲兵承担提供履带底盘。然而，作为统管全军工程装备研制的工程兵，根据其任务职能，从全军需求出发，始终是以舟桥器材作为渡河工程装备的重点项目，在这方面投入了很大的力量。1957年初，我军从苏联进口了一套能保障70吨履带车和15吨轮式车通过江河障碍的“特波波”重型舟桥器材及生产图样，并于1962年仿制成功命名为62式舟桥；1959年初引进了能保障40吨履带车和8吨轮式车的“勒波波”轻型舟桥，在1963年10月仿制成功，命名为63式轻型舟桥；此后，又着手仿制了保障20吨以下履带车的69式轻型机械化桥，并在此基础上着手研制74式、79式舟桥。如果考虑到全军大范围战略层面的保障需求，重点发展克服大江大河的舟桥确属当务之急，亦在情理之中。但是，对于坦克架桥车这种专门保障坦克装甲车克服堑壕沟壑障碍的工程车辆来讲，由工程兵负责立项研制，定型后再交付装甲兵使用，多少就会造成一种“造者不用，用者不造”的尴尬局面，对于装备的使用环境与性能要求，很难形成统一共识。这不能不成为导致坦克架桥车项目迟迟未能完成立项论证的一个主观因素。一直拖到60年代中期，坦克架桥车项目由工程兵转交到装甲兵领导机关，才总算得以正式立项。
装甲兵接手坦克架桥车研制任务后，首先指定由当时五机部某研究所和617厂联合研制。经过反复研究论证，决定放弃原有准备采用的剪刀桥模式，转而借鉴仿制前苏联MTY-20平推跳板式坦克架桥车。1968年，装甲兵司令部正式提出了桥长18米、双折叠桁架结构桥、液压机械传动、平推对接连桥方式的架桥车总体方案，并着手由所研究所和工厂两家分别进行主要部件的结构设计。但由于种种原因，特别是车体与桥体研制不同步，整个架桥车的研发时搞时停，进展缓慢。直到1971年9月，才试制出第一辆坦克架桥车原理样车，1973年2月推出了第二辆原理样车，而后就陷于停顿状态。1976年8月，装甲兵司令部再次将架桥车的研制任务下达给617厂。1977年8月，研制工作在617厂正式启动，但承担桥梁研制任务的工厂一时难以确定，研制工作又一次被迫中断。1979年春夏，国务院国防工办、国家计委和五机部，第三次决定开始坦克架桥车的研制工作。某军工总厂在继承第二辆原理样车总体方案的基础上，针对暴露的问题进行了多达162项的重大改进，终于在1980年完成了坦克架桥车的技术设计和初样车试制，1982年5月，两辆正样车交付装甲兵装备技术研究所，进行定型试验，而其中一辆就是现在停放在装甲兵装备技术研究所报废车场里的那台车。从1982年7月到1984年9月，这两台正样车在试车队驾驶下，历经了2年的“反候鸟”式试验，单车行驶6700千米，架设桥梁320次，试通行坦克等各种车辆1050辆次，取得了大量的试验结果。1985年1月，姗姗来迟的国产坦克架桥车终于被批准设计定型，名正言顺地有了自己的正式名号――84式坦克架桥车。1985年至1987年，又经过小批量试生产和在部队的试装试训改进后，坦克架桥车通过了生产定型，开始列入了装甲兵装备型谱序列。
后发优势
中国坦克架桥车的研发周期过长，固然使得这种装甲保障装备在相当一段时期内处于短缺空白状态，但从另一个方面看，却得到了较之其他车辆更丰富、更现成的参照系，无形中避免了自我摸索的某些弯路。84架的研发从起步阶段，就有了较为成熟的技术支撑，使得整车布局、桥梁结构和操控系统都具有一定的后发优势。综合战技性能明显超越了仿制原型――苏军制式的MTY-20架桥车和美军当时装备的M60AVLB坦克架桥车。
评价任何一种武器装备的优劣，不能简单地进行战技性能的数据对比，而必须将其置于特定的使用环境中，满足不同的作战需求，赋予其相应的任务。作为装甲兵部队的一种战术级伴随架桥装备，84架主要配备在旅团这样的合成战术部队。这就要求它首先达到与保障范围内的主战装备同型同步。如果仅看84架在桥梁载重、跨距等方面的性能，似乎比国外第二代坦克架桥车稍逊一筹，但是其轻巧灵便，机动性能好，底盘通用性高，操作简单可靠，却是大大优于其他外军装备的特别之处。84架利用79式中型坦克底盘，安装了8吨重的桥体后整车全重仅为38.5吨。带桥车长9.879米，全车高2.978米，可爬越49%的坡度，在27%的侧倾坡行驶，公路最大时速达到50千米，非常适合在缺少高等级道路的山岳丘陵地区使用。
除了具有良好的自我通行能力外，84架的操作简便、使用可靠，保障范围广，战场作业的适应能力强。它有左右两组双节折叠平放平推对接式的桥梁，每组由两个各9米长的半桥组成，都是高强度合金钢焊接而成的箱式结构。架桥的时候，可以从任意一端开始展开作业。它的架设与撤收采用全液压驱动方式，架桥作业动作由电气控制系统分阶段进行，并有信号显示。叠、连桥由程序控制，电液操作，在45秒内就可以完成。84架的主桥板为0.6米宽的车辙桥，桥宽3.2米，能根据不同坦克和装甲车辆的通过需要随机进行调整。主桥体载重量40吨，水平架设跨度16米，在4米高差、上下侧倾10度以及1.1米的水中都能顺利地完成架桥任务。凭借着这些技术特性的支撑，84架就像一个神奇的“魔术铺路者”。84架所架设的桥，平躺着可以克服反坦克壕、弹坑、崖壁、沟渠和较窄的河流等障碍物，斜着就是一个一头高4米的攀登梯，必要时还可以在1米左右的浅水区架设一座隐蔽在水下的“水中桥”，架桥和撤收的时间都只需要3～4分钟。而美国M60AVLB剪刀式架桥车虽然跨距略长（19.2米）载重更大（54吨级），但架桥复杂，耗时费力，且不说它的四块中央节板和四块斜面节板旋转起竖高达十多米，光是完成桥节的起竖展开和下落就需用10分钟，到了收桥的时候，那更是麻烦，甚至得耗时一个小时，仅此一项，就足见84架的优长所在了。
任重道远
84架研制成功并装备部队，有效地填补了我军装甲保障车辆的“缺项”，也在部队的战备训练中发挥了重要的作用，至今仍不失为我军装甲部队渡河架桥装备的主力车型。然而，随着时间的推移，面对新的保障环境，84架这个中国坦克架桥车曾经辉煌一时的“独生子”，已经在很多方面勉为其难了。需要从紧紧扭住“能打胜仗”这个强军之要，从提高打赢信息化条件下局部战争为核心的多样化军事任务能力的战略高度，以完善装甲装备体系建设为抓手，依托高新技术，研发形成多种型号底盘、多样架桥方式、轻重互补、轮履配套的架桥车系列，更好地为不同类型的装甲部队提供相应的架桥保障。笔者感到，未来坦克架桥车的发展前景广阔，任重道远，重点集中在三个方面：
一是提高坦克架桥车的承载能力和架设跨度。84架列装之时，凭借着40吨的承载力和16米的跨度，完全可以胜任保障59式、88式等第一、二代坦克。而如今要保障96式、99式坦克以及155毫米自行加榴炮等战斗全重超过40吨的履带式车辆，原有的性能指标颇显力不从心。目前，世界各国新一代坦克架桥车的桥梁通行能力已经普遍达到50～70吨级，架设跨度大约为30米。英国1965年研制、1973年11月正式交付部队的“奇伏坦”架桥车，载重量达到了60吨。俄罗斯利用T-80坦克为底盘，推出了载重50吨级的MTY-90坦克架桥车。而美国于1983年研制的HAB重型突击桥，则是在M1坦克座圈上连接的双折叠剪刀桥，承载重量高达70吨。我国新一代坦克架桥车的研发，必须以满足未来主战装甲装备可能的重量为基点，积极吸纳双节平推式与双折剪刀式的优长，实现高载重、大跨度的新突破。
二是有针对性地研发多型配套的架桥车系列。目前，我军装甲机械化部队覆盖陆海空三军，编成日益多元化，特别是经过近几年的“步改装”之后，轻型机械化部队的比重得到了大幅度提高。而84架采用的79式坦克底盘全重近40吨，编配在以轮式车辆或两栖车辆为主的轻型机械化部队之中，就显得过重而很不匹配。不仅在道路机动和空运、海运方面，造成不同步的“速度差”、“重量差”，形成一种“别马腿”的情况，而且也因其与众不同的履带底盘增大了部队自我保障的难度。相比之下，美军的现役架桥装备的类型就比较合理：重型师工兵营配备了24辆HAB重型突击桥，轻装师则装备了以桥车牵引或挂车牵引的TAB轻型突击桥，海军陆战队则配备了全重14吨的TLB拖式架桥车，既可以由坦克、抢救牵引车或重型卡车拖挂，还可以装载上C-130飞机进行空运。这种架桥装备成体系的研发实践，无疑是为我们提供了很好的借鉴。我军的坦克架桥车，同样应该紧密结合部队编制装备的调整变化，根据各自的职能任务和遂行作战可能的地形特征，以相关的主战装备为基础，通过模块组合，从战役军团、战术兵团到战术部队，按层级、分用途地优化配置、轻重相济、轮履互补，并与工程兵装备的带式舟桥、轻型机械化桥、组合式钢桥等，构成一个足以应对各种情况的伴随式渡河装备体系。令人欣慰的是，近几年来，这种按建制、成系列的思路，已经逐步体现和运用到我军新型坦克架桥车的研制之中，今天的84架已经摆脱了孑然一身的孤独局面，平添了一批“同宗同业却能耐不同”的新伙伴。
底盘机械实训总结范文5
关键词：管理体制；积极性；生产效率
前言
随着经济的发展，社会的进步，作为影响人们交通命脉的运输业越来越受到人们的重视，其重要性也日益地彰显出来。随着我国港 口、 公路及工业建设的迅速发展， 各种工程机械在工程施工过程 中被广泛地应 用。机械化水平的不断提高， 各种新工艺、 新技术、 新设备的不断 出现， 大大提高了工程施工进度和施工质量。在工程机械的使用过程中， 由于受到各种条件和因素的影响， 制约了工程机械的使用性能的发挥， 只有掌握 了影响工程机械使用性能的因素， 合理管理和维护， 才 能用最低的成本获得最大的经济效益。因此， 搞好施工企业机械设备维护管理工作， 正确分析与解决管理过程 中的各种矛盾关 系， 对提高企业设备管理 维护水平 ， 提高工作效率 ， 增强企业的市场竞争力和反应企业综合实力都有着十分重要的现实意义。为此， 根据工作实践， 就工程机械的管理维护工作， 以建筑施工企业管理的基本原理为指导， 围绕施工企业的使用 、 维护、 管理等深入展开分析， 揭示机械管理的原理方法。本文根据公路工程机械中存在的问题进行了论述以及针对性地解决。
一．当前我国公路工程机械管理中普遍存在的弊端
在设备配备上时而不足， 时而闲置， 甚至设备不足与设备闲置的现象同时存在 ； 施工企业机械设备不够， 就通过“ 拼设备” 来完成工程任务 ； 用起吊几百吨的大型起重机吊重几吨的小设备， 在设备使用上存在“ 大材小用” 的现象； 缺资金， 影响先进设备的及时引进； 维修跟不上， 维修厂效益极低； “ 重效益轻管理 、 重使用轻维修” 的思想严重 。上述问题主要是公路施
工企业不能很好地结合投入， 导致工程进度滞后。
二．针对性的解决措施
1 、对基础管理体制的进一步完善
公路工程机械设备应按不同用途 、 型号、 购置时间及现状等进行登记， 这样既方便设备的协调管理， 又利于工程建设实施的综合管理。工程处设立专门机构 、 派专人负责机务管理，同时建立健全各项管理制度。以完成公路工程建设任务为宗旨， 实行统一管理、 明确分工负责。
基础管理体制主要包括以下几个方面内容：建立机械技术档案， 对机械的选购、 使用 、 维修、 更新、 改造以及安全生产直至报废的全过程进行跟踪 ； 做好机械的固定资产管理 ， 建立机械固定资产台帐和卡片， 并由专人管理， 做到账、 卡、 物相符； 做好机械设备的盘点工作 ， 每年年底或一个项目完成时， 都要对机械进行认真清查盘点， 盘点要以账对物、 以物对账 ， 反复核对， 逐台查点， 切忌仅凭追忆、 口述马虎带过； 对大型机械要注意附件及专用工具、 仪表的清查， 对于实际磨损程度与账面净值相差悬殊的机械或清查出现盘亏时要及时查明原因； 制定关干外部机械租用、 机械保养 、 机械报废、 机手安全管理、 事故处理、 奖惩管理等一系列规章制度。
2 、 加强单机单车成本核算
在施工机械管理中， 实行并加强单机单车的成本核算， 既有助于机械经济效益的提高，义有助于操作人员技术水平和素质的提高。核算的内容主要包括： 使用车日完好车日、 台班收人、 燃料费、 修理费、 折旧费、 大修费、 管理费、 行车损失费及利润收入等 ； 核算要坚持公开 、 公平 、 定期的原则 ， 并制定相应的奖惩措施 ， 按时兑现 ， 以提高操作人 员的工作 、 学习积极性 ，增强他们在操作 、 保养、 安全等方面的责任感和事业心， 从而提高机械设备的生产效率， 确保工程顺利实施。
3 、 实行机械设备内部租用制度
目前， 很多企业单位在机械管理中， 一般采取各项目部相互调配、 报台班的办法。 这不利于机械效能的充分发挥及工程成本核算。而实行内部租用制度， 各项目部向企业按需租用机械， 按实际台班数及规定标准定期(一般为月)敝取租用费。 这样可以调动项目经理部对机械使用的积极性， 促动他们有计划、 周密地安排施工，有效地控制机械闲置时间， 有利于企业整体效益的提高。
在工程进度计划的执行过程中， 通过计划进度与实际进度的比较， 定期地检查和调整进度计划， 并对已批准的进度计划进行监督。从全局出发， 掌握影响施工进度计划的所有条件的变化情况， 对进度计划的执行进行控制， 尽可能地改善施工环境， 为程工顺利实施创造条件。 与此同时， 要做好业主、 承包人、地方三方面的协调工作， 确保工程进度目标的顺利实现。
4 、 加强项目部施工现场机械设备的管理
各个项目部机械设备管理短期行为严重， 项目部所追求的是工程质量， 工程进度和效益， 机械的使用自然是越快越多越好， 不少项目部一到赶工期， 赶任务时就不得不加班加点， 长时间超负荷工作 ， 忽视了机械的维护保养 ， 认为机械在正常运行，没有故障， 无需停下来进行保养。这种“ 重使用， 轻管理” 的行为直接对影响机械的技术状态和使用寿命。而对于施工过程中发生故障的机械， 尤其是大型机械， 各个项目经理部都不愿承担高额的维修费用，于是一些机械设备未经必要的维修保养就从一个工地转移到另一个工地，从而出现了两个项目部之间为谁承担修理费的问题扯皮， 存在很大的故障和安全隐患， 甚至发生安全事故。 这样既增加维修费用， 又耽误了工程工期。 工程处应直
接往项目部派驻机械管理员，对机械设备运行监控的同时定期实行强制维修保养并做好记录，对转场的工程机械要保证其完好率方可转移， 有力地保证了工程机械的正常运行使用。
5 、 加强机手岗位培训
对施工机械采取“ 三定” 制度， 即定机、 定人、 定岗； 做到“ 三
懂” ， 懂构造 、 懂原理 、 懂性能； 做到“ 四会” ， 会使用、 会保养、会检查、 会排除故障。机械操作人员要正确使用机械， 严格执行安全技术操作规程， 并对机械设备实行目标成本管理， 机械设备实行机手负责制， 这样机手可以踏踏实实地搞好正常工作 ，摸索出一套适合本机、 本岗的操作经验。另外， 对技术性比较强的机械操作人员要加强岗位培训。目前有些单位购进较先
进的设备以后， 都不注重机手的培训工作， 结果由于操作失误造成工程 中出现一些 问题 ， 没有发挥出机械的最佳性能。 因此 ， 企业要进一步加强各类拌合设备、 推铺机械等关键机手的岗前培训及日常学习， 同时要激励老机手做好传 、 帮、 带的工作。
底盘机械实训总结范文6
一、于洪区水稻育插秧机械化发展现状
水稻是于洪区主要农作物之一，种植面积在13万亩左右。该区是在八十年代率先引进推广插秧机的地区之一，然而由于各种原因插秧机推广步履艰难。近年来，该区在农机购置补贴政策、水稻育插秧机械化示范项目等强有力推动下，全区水稻插秧机和机械插秧面积快速发展。
1.插秧机保有量大幅增加
该区从2005年试验机械化育插秧技术以来、通过8年的时间，全区插秧机的推广取得重大突破，拥有国产、进口、高速、手扶各种插秧机达550台，育秧播种流水线、碎土筛土机、种子催芽器等配套设备50余套，装备结构渐趋完善。
2.机械化育插秧覆盖面逐步扩大
装备数量稳步增加的同时，机械插秧面积实现同步增长，2012全区水稻机械插秧面积突破7万亩，机插率达53%。其中，建立了11个机械插秧示范点，示范面积10000亩。
3.整村推进效果显著
近几年，该区坚持示范先行，通过采取通过广播、电视、报刊、网络等新闻媒体以及召开现场观摩会、开展“送科技下乡”等活动，进行全方位宣传等措施，力求由点及面，实现整村推进，辐射周边，使农民对水稻机械插秧省工节本、管理方便和稳产高产的认识也有了新的提高。
二、水稻育插秧机械化技术模式
1.水稻机械化育秧技术
水稻机械化育秧技术是机插秧的关键环节，培育出符合机插要求的规格化高质量的秧苗，是水稻机械化插秧技术的重中之重，只有培育出好的秧苗，机插质量才能得到保障。秧苗的标准为：株高15-20cm，单株根数5-7条，盘根状况好，叶片长势稳健，基部无黄叶，秧龄3.5-4叶，秧苗分布均匀，生长整齐，秧块边角整齐。采取工厂化育秧是培育规格化秧苗的常规方法，但工厂化育秧成本昂贵，目前很难推广应用，这也是近制约水稻机插推广的主要因素。为此我们通过几年对各种育秧方式的反复探索，制定了适合我地区的高效、节本、实用的双膜育秧技术，既能培育出适宜机插的规格化、标准化秧苗，又能大幅度节约成本，比工厂化育秧节本一半以上，甚至比常规育秧成本还低，而且操作简便，便于推广，这一方法已受到广大农民的欢迎，已在我区广泛推广应用。
2.水稻机械化插秧技术
水稻机械化插秧技术具有效率高、劳动强度低、栽插质量好、节本增收效果显著的特点。我地区推广应用的插秧机按操作方式分为手扶式插秧机和乘坐式插秧机；按插秧速度可分为普通插秧机和高速插秧机。主要以久保田、井关几种型号为主。按农艺要求每穴3～4株，间距90毫米，插深10毫米左右。机械化栽插后的水稻直行、定穴、定量、宽行窄株、浅栽、与农艺水稻高产技术相结合。插秧方法；先按照水田水渠南北方向排列顺插，最后地头围插，也以先两边排列顺插，然后围插地头。
3.技术路线：1、育苗作业：①架棚扣膜――制作秧床――摆盘――装底土――浇水；②晒种――机械脱芒――机械浸种催芽――机械播种（半自动 机械播种、复土）――硬盘播种直接入棚摆盘――苗期管理。2、插秧作业：机械整地――泡田――机械水耙田、捞平――沉淀――机械插秧――本田管理。
三、存在的主要问题
1.农机农艺不融合
水稻育插秧械化技术是农机农艺融合最为紧密的一项技术，我区从1987年开始普及推广机械插秧，但插秧机的普及推广一直举步为艰。为什么投入了大量人力、物力，效果不理想呢？，最主要的就是农机、农艺不能有效的结合，学农机的不懂农艺、学农艺的不懂农机。农艺上不能育出满足机插条件的规格化秧苗，因而限制了水稻机插的发展。
2.土地不集中、社会化服务水平较低
我区土地流转的规模不大，规模化经营程度仍处于低水平状态，高效的机械化作业与单家独户分散经营的矛盾比较突出，不利于集中连片的机械化作业。近几年，以农机专业合作社为主的社会化服务组织虽然发展迅猛，2012年全区农机专业合作社总量已达到13家。但能大面积开展水稻育插秧械化技术服务的仅有3家。
四、加快我区水稻育插秧机械化技术发展的建议
1.加强农机农艺融合
推广水稻育插秧机械化技术，首先要解决好农机与农艺相结合的问题。从技术上讲涉及的部门主要是农机和农技两家。这两个部门要密切配合，共同抓好此项工作；农机部门负责引进适合本地农艺要求和农田作业的插秧新机具、新技术；抓好机插秧技术人员的培训；在农技部门配合下，做好机插秧苗育秧工作；开好机插秧技术推广现场会，做好机插秧示范推广宣传。农技部门参与机插秧示范推广项目规划、方案制定；指导农户做好机插秧水稻和品种选择、育苗、植保及大田肥水管理等技术指导；探索农艺技术改革，优化适合机械化栽插、收获作业的栽培模式。
2.强化宣传发动，狠抓培训指导
针对许多农民对水稻育插秧机械化的种种顾虑，要加大宣传力度，通过广播、电视、报刊、网络等新闻媒体以及召开现场观摩会、开展“送科技下乡”等活动，进行全方位宣传。一方面宣传领导，争取领导重视和支持；一方面宣传群众，提高他们对水稻生产机械化技术优越性的认识。要多层次广泛开展了技术培训工作，将规格化育秧、插秧机应用、水稻收割机应用并重进行，通过反复认真的全方位技术培训，解决以往在“人、机、苗、地、体、管”这六个深刻影响机插秧技术推广的关键因素中存在的问题。
3.加快土地流转进程，推进规模化经营
从推进土地集约化经营入手，鼓励土地流转，通过政策扶持，以合作社，家庭农场等多种形式，引导民流转土地，推动水稻生产集约化经营。
