高速公路施工总结范文1
在高速公路桥梁建设中，预应力预制箱梁的应用也越来越普遍。和现浇箱梁比较，预制箱梁对地理环境的要求低，如果用架桥机配合安装，几乎对地基没什么压实度的要求，但在施工中机械及人员投入大，工艺较为复杂。本文将以本人负责的辽宁省抚顺市高速公路章党大桥工程为依托，对30M预制箱梁的施工技术，施工工艺做一总结。
1、工程概述
本桥横跨浑河，与浑河交叉角度为600，采用￠s15.2钢绞线,公称直径139mm2 标准强度fpk=1860Mpa，弹性模量Ep=1.95×105Mpa，延伸率≤2.5%，单束张拉控制应力为1395 Mpa。箱梁横截面为单箱单室截面，梁高1.6m，横向14片箱梁；30M箱梁共计224片，其中中跨中梁96片，中跨边梁16片，边跨中梁96片，边跨边梁16片。
2、箱梁预制工艺
可以说在多年来的桥梁施工过程中，箱梁预制的施工工艺、方法日趋成熟、完善。而且还有统一的通用图可以参照，整个施工过程已形成“工法”。但是，如果从施工过程中的一些细节进行深层次的讨论时，会发现有很多方面我们容易忽视，而这些方面往往是影响箱梁预制的外观，以及内在质量的关键所在。
下面将从主要施工工艺做一讨论。
2.1、钢筋绑扎与波纹管安装
钢筋绑扎包括底、腹板钢筋和顶板钢筋绑扎两部分。
钢筋在固定加工场地按设计图纸下料制作，然后转运到现场进行绑扎，钢筋的间距、尺寸、接头符合设计要求和规范规定。其中间距和尺寸在通用图即设计图纸中有明确说明，底板钢筋在焊接时应该注意接头数量，对于绑扎接头，其接头的截面面积占总截面面积的百分率，亦应符合表1的规定：
表1
注：①、焊接接头长度区段内是指35d（d为钢筋直径）长度范围内，但不得小于500mm，绑扎接头长度区段是指1.3倍搭接长度；②、在同一根钢筋上应尽量少设接头。
底板及腹板钢筋在专用钢筋磨具上绑扎成型，保证了钢筋绑扎质量，因顶板钢筋在内模安装完成后才能进行绑扎，为缩短预制周期，事先在场外将顶板钢筋网片绑扎成型，包括齿板钢筋也预先绑扎成型，待内模拼装就位后，再将钢筋网片就位进行整体绑扎，这样可以缩短预制周期，提高工作效率。
底板及腹板钢筋在模具内绑扎
波纹管在绑扎完腹板钢筋后穿入腹板钢筋内，波纹管使用前要进行外观质量检查和密封性试验，检查合格后波纹管才能使用。安装过程中避免弯曲，以免波纹管开裂破坏。同时防止电火花灼伤波纹管。锚具用螺栓固定在封头钢模板上，其定位偏差必须符合设计规定。波纹管接长由大一号的波纹管连接，重叠长度为被连接管内径的5—7倍，接头处缠扎5cm宽的两层胶带粘结密封，并使接头处不产生角度变化，
要严格按照设计提供的波纹管的坐标位置进行控制，调整好的波纹管要固定牢固，防止松动。管道位置的容许偏差平面不得大于±5mm、竖向不得大于5mm。波纹管的安装是重点工序，因此要严格控制。
2.2 模板制作与安装
模板工程包括外模和内模的制作与安装。
外模及内模采用组合式钢模，由厂家统一加工制作，同时为保证箱梁外观质量，外模采用5mm钢板加工而成，其支架为槽钢。共分7 节，每节长度4.5m、3m，每节加工形状与箱梁外部尺寸相吻合，单节模板结构如图3 所示。
为防止混凝土浇筑过程中内模上浮，在模板的上方每隔1.5m布设1根22号工字钢，其两端各焊接2根25mm钢筋压住内模，采用四点压紧，工字钢两端采用拉钩固定在事先焊接的外模槽钢吊环上，用紧线器进行连接。内模在拼装场地进行整体拼装，并事先对其下部用钢板封底，检查每两节内模接口处是否严密，否则，需要用海绵胶条填充，以确保不漏浆。然后，用龙门吊配合整体吊装就位后，即可绑扎顶板钢筋。为防止底板露筋，在每节芯模下方竖向布设2根Φ22钢筋，焊接于底板的下层钢筋网上；并在该层钢筋网下方增加支撑钢筋，以保证该处钢筋网的牢固；
模板施工注意事项：
①模板表面应光洁、无变形，接缝处用海绵胶条填充并压紧，确保接缝严密、不漏浆。
②在整个箱梁预制过程中采用同一类型的脱模剂，最好不换用别的脱模剂更不得使用废机油代替。
③模板应定位准确，不得有错位、上浮、涨模等现象。
④模板必须保证足够的刚度、强度和稳定性，保证箱梁各部位形状、尺寸符合设计要求。特指内模，在每次拆装的过程中，容易引起变形，导致箱梁的尺寸有误差，在施工中务必引起注意。
⑤底模的高度自外模支设完毕后模板下部距地面高度不得小于15cm，以方便模板后期拆卸。
⑥负弯矩模板在制作时，应做成楔形，上口大下口小。
⑦为防止预制梁上拱过大，及预制梁与桥面现浇层由于龄期差别而产生过大收缩差，应在底模施工时，预留反拱度，反拱度建议值为-17mm，反拱度取值按照抛物线方程：y=ax2+b进行计算；
负弯矩张拉槽模板制作压杠布置
.3 混凝土浇筑
（1）、箱梁混凝土标号为C50，按设计要求、《公路桥涵施工技术规范》JTG/F50-2011规范及钢筋混凝土工程要求施工。
（2）、混凝土由拌和站集中拌和，混凝土罐车运送倾入灰斗，由龙门吊运送浇筑，箱梁下料高度不得大于2.0m。
（3）、混凝土入模时坍落度为12～14cm，每层入模厚度30cm，由一端开始向另一端水平分层浇筑。加强混凝土的振捣，以便于混凝土顺利下达底模，确保混凝土振捣密实。
（4）、每层混凝土振捣时，棒头要插入下层混凝土中5～10cm，使上下两层密切结合、质量好、表面美观。底板、腹板混凝土的结合部位应加强振捣。每一振点的振捣延续时间宜为20～30s，以混凝土停止下沉、不出现气泡、表面呈现浮浆为度。
（5）、锚垫板处钢筋密集，混凝土振捣困难，要有专人负责，加强振捣，使用技术熟练的振捣工，确保工程质量。
（6）、严禁振动棒触动钢束、波纹管、锚垫板，防止变形。
（7）、混凝土浇筑时注意内模是否上浮，检查波纹管是否有进浆，发现问题及时处理。
（8）、梁底通气孔的埋设采用PVC管内装沙子填实，两端用胶带封住，防止进砼，采用定位钢筋固定，与其他钢筋发生干扰时，可适当挪动其他钢筋位置。
（9）、混凝土的浇筑宜连续进行，因故中断间歇时，其间歇时间应小于前层混凝土的初凝时间或能重塑时间。
（10）、为了保证混凝土施工质量，浇筑方式为先浇筑底板、再浇筑腹板，最后浇筑顶板。浇筑底板时，底板混凝土自腹板内分层下料。为保证箱梁端部混凝土的密实，浇筑顺序应改为距端部2—3m的位置从中部往端部浇筑。
（11）、附着式振动器呈梅花形布置，上下间距为0.5m，在振捣时要集中控制，浇筑什么部位振什么部位，严禁空振模板；振动时间以混凝土停止下沉、不冒气泡、不泛浆、表面平坦为度。特别注意的是：腹板及梁端头混凝土的浇筑在必要的时候还得配以小钢钎捣插，使混凝土进入波纹管下面，防止漏振。
附着式振捣器布置及箱梁混凝土浇筑
4、预应力施工工艺
4.1、钢铰线张拉
①张拉前准备工作
a、清除锚垫板和钢绞线上的污物、锈蚀。
b、张拉顺序号写在锚垫板上。
c、千斤顶标定、操作工人培训。
②检查锚具的位置，确定张拉顺序为：N1N2N3N4，两侧同时进行对称张拉。
③张拉程序
箱梁混凝土达到设计强度的100%且混凝土龄期达到14后才能进行张拉，张拉时采用张拉应力和伸长量进行“双控”控制，以张拉应力为主，伸长量进行校核。张拉过程中作好记录，对张拉过程中出现的滑丝、断丝等现象应及时处理以确保张拉质量。
在张拉这一工序中，关键是通过实际量测的引伸量来校核张拉力，而实际引伸量必须满足计算引伸量±6%的范围要求，计算引伸量是通过设计要求，结合规范要求，利用统一的计算公式得来。张拉完毕后，有一道容易忽略的环节，就是箱梁上拱度观测。预制箱梁张拉完毕后应注意观察梁跨中1 天、3 天、7 天、14 天、30 天、60 天的上拱值并作好记录，绘出其变化曲线，并和理论计算值（如下表所示）比较，若差值超过±20%，应暂停张拉，查明原因并提出有效的解决方案后，方可继续施工。
4.2、压浆、封锚
预应力钢束在张拉24 小时内进行灌浆，灌浆前先用水湿润管道，再用压缩空气清除管内积水。压浆用水泥浆的水灰比为0.26—0.28，具备足够的流动性，水泥浆内应根据试验掺入适量的减水剂和膨胀剂。压浆机使用活塞式压浆泵，压浆压力不小于0.5Mpa，将配制好的水泥浆从压浆孔中注入，直到另一端流出泥浆的稠度和压浆口泥浆的稠度完全相同，关闭出浆口，保持压力5 分钟以确保压浆密实。另外，压浆施工不宜在高温下进行，如气温高于35℃时，适宜在夜间施工，以防堵管。压浆完毕后，压浆试块强度达到设计要求后方可吊装。
压浆注意事项
①、管道压浆时，一定要注意相邻管道是否串浆，每次压浆后，用通孔器对相邻管道进行孔道检查，如有串浆及时采用高压风冲洗干净。
②、压浆完成后，要及时将机械设备、压浆管、拌合设备等清洗干净，并妥善保管，以便下次压浆时使用。
③、压浆时要密切注意压浆泵压力表，如出现异常要及时停止压浆，以防压浆管爆裂伤人。
④、孔道压浆顺序为先下后上。将集中在一处的孔道一次压完。压浆停止应根据出浆口流出均匀稠度的水泥浆为止，且压浆时水泥净浆的稠度控制在18±4s之间。
⑤、在孔道压浆前箱梁不得安装就位；压降后，应在浆液强度达到规定的强度后方可移运和吊装。
压浆结束后，应及时对需封锚的锚具进行封闭。应先将锚具清洗干净并对梁体混凝土凿毛。为提高结构的耐久性，锚头与垫块接触处四周应采用防水涂料进行防水处理，并设置封锚钢筋网。在封锚及封锚范围内应采用防水涂料进行防水处理。
①、封锚前应先将锚具周围冲洗干净并凿毛，然后按图纸要求布置钢筋网，浇注封锚砼。
②、封锚砼采用与梁体同条件同级别无收缩混凝土。
高速公路施工总结范文2
【关键词】山区高速；高速公路；技术经济
引言
山区的高速公路工程建设相较于平原地区的高速公路工程建设，面临工程建设更多的难题和挑战，其中公路选线就是一项关键的难题。我国山区高速公路工程建设中对选线技术方面的实践还尚不成熟，加之面临山区地形、地质条件的不同类型，山区高速公路工程建设对选线的要求严之又严，面临更多的影响因素和限制条件，给山区高速公路选线带来巨大挑战。在山区高速公路建设中，科学合理的选线是整个工程建设成败的关键。
1.山区高速公路选线的基本原则
1.1地形选线
地形选线原则是指山区高速公路所选择的路线要实现纵面均衡、平面顺适、横断面合理的效果。山区高速公路选线因地形地势影响，大大增加了选线难度，如果能够结合地形合理的利用，进行巧妙布局，就能实现较好的公路选线效果。在山区选线时，一般要求利用山体“迂回曲折”的起伏特点，避免片面追求高指标带来的大填大挖，合理选用平面半径，路线随着地形高低起伏，在有效贴合地形的前提下，适当提高平纵指标。达到不过多增加工程造价又提高行车舒适度的目的。
1.2地质选线
地质选线原则是指山区高速公路所选择的路线要充分考虑高速选线面临的工程地质条件。在初步敲定所选线路后，要全线进行物探、钻探等手段勘测所选线路的地质情况，重新对地质不良的区域进行路线调整，探明所选路线范围内可能存在的不良地质病害，结合工程规模确定最终的路线方案。在实际选线勘测中，碰到无法绕避的不良地质路段，应充分论证不良地质病害的处治手段的合理性，确保工程造价在可控范围之内。
1.3安全选线
安全选线原则是山区高速公路建设项目的指导性思想，山区高速公路的运行安全是整个工程首先要考虑的问题。在山区高速公路选线的过程中，遵循安全选线原则，所选线路一般要求不处于活动断裂带或软弱地基线路上，不处于塌陷、动土、泥石流、滑坡等频发线路上。安全选线与地质选线相同，能避则避具有较高危险性的地段，实在无法避开的必须要全面的进行安全防护设计，保障山区高速公路运行的安全性。
1.4环保选线
受山区较为复杂的水文条件和地质条件影响，山区生态环境相对脆弱，一旦过多的开挖山体或大量砍伐树木，将严重破坏山区生态环境，所以在山区高速公路选线时，要注意保护山体生态环境。另外，考虑到对司机视线的影响，还要注意公路选线两旁的环境景观，要求满足行车视线的舒适度，实现线路设计和环境生态的相互协调。山区选线一般多选傍山线路，也有沿山体展线选线。
1.5经济选线
山区高速公路建设可以说耗资大、周期长、波及广，尤其山区高速公路造价相对较高，所需成本高、技术要求高，所以在选择线路时，要重点关注高速公路总造价。但同时，也要考虑山区高速公路线路与当地经济之间的关系，考虑公路建设是否可以给当地带来发展的经济效益，如农业、旅游业、运输业的带动发展。总之，确定山区高速公路选线要综合从造价成本及其对沿线经济的带动发展来评定。
2.山区高速公路工程技术经济性分析
2.1质量控制
路基工程作为山区高速公路选线后的基础工程，其内容包括路基设计、路基施工、路基监测、路基维护管理等，建设满足各项性能要求的能够为选线铺面以及后续车辆行驶所需路基结构物。路基设计综合考虑选线地形、选线地质、选线气候、选线铺面结构要求，在规划要求下设定的道路等级及其服务水平，设计科学、合理、可行的路基设计方案，确定最优的路基设计技术经济参数。路基施工是基于土石方作业，在性能设计要求下修筑路基结构物，提供路面结构层施工平台。设计山区高速公路路基工程还需监测路基及边坡，注重防范各种病害，防范受自然因素和荷载的作用在使用过程中可能出现的病害、变形、失稳。另外，高速公路设计中还需要重点关注软土路基问题，一旦处理不当很可能会对山区高速工程质量产生直接影响。
2.2进度控制
山区高速公路工程项目进度控制主要方法是编制施工进度计划图，应根据实际施工情况对施工进度计划图进行反复对比、修改、优化。普通的横道图难以满足山区高速公路工程项目施工的动态控制，对山区高速公路工程项目工序的衔接及其逻辑关系难以体现。双代号网络时标图、双代号网络计划图较好弥补了横道图，作为进度控制常用方法弥补了人工、机械资源分配和动态控制的缺陷。双代号网络时标图是结合双代号网络计划图而编制的，对资源分配和时间关系进行清晰界定，体现出山区高速公路工程项目施工中的关键线路和工作环节，提供项目进度控制的有力依据。双代号网络计划图中确定关键工作可以采取总时差最小或为零的方法，即关键线路是连接关键工作而成的线路。在实际施工中，如果编制工期和实际工期不符，可以将关键工作的持续时间进行压缩，同时考虑将关键工作的持续时间增加而费用相对较少工作进行缩短。基于计算机软件，尽可能结合经济因素编制双代号网络计划图，并计算无误各种代表值。切实发挥施工进度计划图作用需要根据山区高速公路工程项目实际施工情况进行有效调整。
2.3投资控制
投资和进度之间的关系相互对应。山区高速公路工程项目施工中，应结合实际完成工程量对消耗资金和已产生成本进行定期核算，并及时进行项目盈亏平衡分析。通过奖惩制度将施工成本按照岗位责任规划到人，使各岗位、各工程队关系施工成本，作为项目施工缺陷第一知情人，授予一定经济自，应严格把握材料费和机械台班费，关注工程款项最重比例；基于材料质量，材料采购单价应尽量降低。根据实际发生工程量材料员和施工员应对材料消耗量进行定期核算，最大化降低不必要的材料损耗，实现工程施工经济管理。
3.结论
山区高速公路选线受线形、地质、安全、环保、经济等诸多因素约束，因此需要充分考虑工程建设质量、进度和投资等技术经济指标，对技术经济性的综合性运用进行认真研究探讨。近年来，不断提升的勘察设计理念在选线中得到贯彻落实，然而选线选取后，技术经济的合理确定面临更难的境况，综合评价选线优劣难上难。不断实践总结提高山区高速公路选线水平，为提升山区高速公路项目建设目标不断努力。
参考文献
高速公路施工总结范文3
关键词：高速公路水土保持生态修复研究
中图分类号：S157.1 文献标识码：A
我国高速公路经过多年的持续快速发展，使公路基础设施总体水平实现了历史性跨越。高速公路建设不仅大大改善了城乡交通条件，而且带动了周边产业的发展，加快了社会经济的发展。由于高速公路的走向不仅要兼顾社会、经济、政治、军事和生态环境等方面的需要，而且它的平纵线形还要满足车辆安全高速行驶的要求，这就不可避免地会出现一些高填深挖路段，再加上大规模的开山采石、取土以及大量弃土、弃渣都会对沿线周边环境造成严重破坏，进而加剧了人为水土流失的发生和发展，这些不仅影响高速公路的运行安全和美观，而且还涉及到公路周边地区生态环境的恢复与区域经济的建设。要防治高速公路建设的水土流失必须根据工程的特点，在建设之初预见到工程建设可能引发的生态环境问题，在工程设计施工中采取有效措施加以预防，避免高速公路沿线生态环境遭受破坏，维护区域生态平衡 。
1 我国高速公路发展现状
我国的高速公路发展比西方发达国家晚近半个世纪的时间，从80年代末开始起步，经历了80年代末至1997年的起步建设阶段和1998年至今的快速发展阶段。1988年上海至嘉定高速公路建成通车，结束了我国大陆没有高速公路的历史；1990年，被誉为“神州第一路”的沈大高速公路全线建成通车，标志着我国高速公路发展进入了一个新的时代；1993年京津塘高速公路的建成，使我国拥有了第一条利用世界银行贷款建设的、跨省市的高速公路；从1998年至今，高速公路建设进入了快速发展时期，年均通车里程超过4000公里，年均完成投资1400亿元。
随着京沪、京沈、京石太、沪宁合、沪杭甬等一批长距离、跨省区的高速公路相继贯通，我国主要公路运输通道交通紧张状况得到明显缓解，长期存在的运输能力紧张状况得到明显改善。高速公路的快速发展，大大缩短了省际之间、重要城市之间的时空距离，加快了区域间人员、商品、技术、信息的交流速度，有效降低了生产运输成本，在更大空间上实现了资源有效配置，拓展了市场，对提高企业竞争力、促进国民经济发展和社会进步都起到了重要的作用。
2高速公路建设水土保持特点
高速公路建设作为线性工程，对地面扰动的类型多样：山体开挖、削坡、沟道架桥、高挖低填等。建设中的弃土、弃石、弃渣数量大、战线长，虽然动用的土石方数量较大，总体上要求尽量挖填平衡，但由于地形地貌、河流沟谷跨越等原因，局部地段的弃方不便运到回填处，如在高陡山区和峡谷修路，有些是就地排弃，因此，设计中考虑的拦挡工程较多，需保护的固体废弃物数量大，施工里程长。
由于高速公路建设是线性项目，对地面的扰动特点表现为多种形式，所以整个施工过程中对水资源和土地资源的破坏是多方面的。公路施工整个过程中开挖山体、削坡、修隧道、架桥，其对土地资源的破坏不仅是表层土壤，往往破坏至深层土壤，深者可达几十米，水土流失形式表现为岩石、土壤、固体废弃物的混合搬运。因此，高速公路建设水土保持和其他一般性的人为水土流失是有较大差别的，应根据其自身的特点确定水土流失防治范围。从水土保持的角度要求，在弃渣排放之前应修建拦挡、防护工程，控制建设中的水土流失，公路投入运行后，水土流失呈相对稳定状态。高速公路建设项目的水土保持设施必须与主体工程同步实施，有些水土保持设施需先于主体工程之前完成，才能起到保持水土的作用。
目前修建高速公路、高等级公路，对自身的安全要求一般都较高，其安全要求标准如公路护坡、排水、防洪等在主体工程设计中大多做了充分考虑，只作论证复核即可，在此基础上可根据建设项目的具体内容合理进行水土流失防治布局及体系建设。
3 总体布局理念
根据高速公路工程水土流失的特点，项目建设区水土流失防治将工程措施与植物措施、临时措施相结合，做到“点、线、面”结合，形成完整的防护体系。根据不同施工区的特点，建立分区防治措施体系，在弃渣场、施工场地等“点”状位置，以护坡、排水等工程为主；在公路沿线等“线”状位置，以护坡工程措施为主，绿化措施为辅；在整个施工区“面”上，土地整治和绿化工程相结合，合理利用水土资源，改善生态环境。
4 水土保持生态恢复与保护
4.1水土流失预防措施
高速公路项目一般线路长、工程点多，且工程在一定宽度内呈带状、点状分布，并穿越众多河流、道路，地面扰动类型多，工程量大，但工期相对较短，施工过程中开挖、回填方量大，废弃土、石、渣量较多，人为水土流失主要集中在施工期间，因此，必须采取有效的预防措施，控制人为水土流失。
（1）进一步优化主体工程设计
对线路方案进一步优化设计，提出规范施工的要求，采取行之有效的水土流失预防和治理措施，避免大量弃土、石、渣乱堆乱放，减少土石方开挖量，尽量避免或减少土方开挖等破坏生态环境，保护主体工程的安全运行。
（2）规范施工
①工程建设中尽量做到挖填平衡，施工过程中应边开挖、边回填、边碾压、边采取护坡防护措施。
②尽量缩短施工周期，减少疏松地面的时间，合理安排施工时间，避开雨季和汛期。
③弃土、弃渣的堆放，要先建设拦挡墙（坝）及排水设施，后堆放弃渣，布置植物措施。
④山丘区施工要控制爆破药量，减少边坡弃土、石、渣。对开挖边坡、回填边坡的防护工程，应在达到设计稳定边坡后迅速采取防护工程，同时做好坡面、坡脚排水系统，施工一段、保护一段。
⑤在跨越河流水系、渠道时应先将排水措施和拦挡措施布设好，工程结束后应及时恢复原排水设施，并尽量安排在枯水期施工。
4.2施工期临时防护措施
高速公路在施工期间，由于路基挖填方工程量大，施工周期长，路堤、路堑、桥梁基础及隧道门洞等单项工程，在施工期间其面遇到强降雨，受到雨水的击溅、径流的冲蚀，容易产生水土流失，影响工程的安全和施工进度。为此，施工期间应采取必要的水土保持临时防护措施。根据高速公路项目的特点，可采取在路基两侧开挖临时排水沟，排水沟采用梯形或矩形断面，沟壁夯实，结合地形在排水沟出口处设沉沙池，水流经沉沙池沉淀后排向附近的自然沟道，在雨季对路堤坡面用防水雨布覆盖。同时，在桥梁、隧道与路基联结端的坡面设临时挡渣墙，挡渣墙可用袋装石渣或块石堆砌而成。
此外，对于有水流过的“水桥”来说，桥墩基础开挖的土石方集中堆放在岸边较高的位置，对水下桥墩基础开挖的土石方用船集中运到岸边，再转运到洪水冲不到的岸边高地集中堆放，采取覆盖防雨布等临时保护措施，桥墩基础浇筑完后用作回填用料；对于桥下无水流过的“旱桥”来说，桥墩基础开挖的土石方集中堆放，周边采用袋装石渣作临时拦挡，待桥墩基础浇筑完工后用以回填，剩余部分集中运至附近弃渣场堆放，或用于附近低洼地的平整。
4.3工程措施
4.3.1弃渣场
弃渣场规划应根据地形地质条件、主体工程布置及施工总布置，就近分段合理布置渣场，缩短出渣运距，降低工程造价，减少施工干扰。同时，结合主体工程施工，充分利用开挖的土石方，总体上要求挖填平衡，减少工程弃渣量。限于地形条件，在河流附近弃渣场应以不挤占河道、影响行洪安全为原则，根据弃渣类型、渣量等选定弃渣场地。
每个渣场应采取各自独立的防护工程，各渣场采用挡渣墙、排水设施、堆渣体削坡开级等工程措施及植物措施，以确保渣场的稳定，减少水土流失，避免对渣场下游造成危害。根据各渣场容量、堆渣高度、可能对周边环境造成的危害、经济合理和安全可靠的原则，分别确定各渣场的建筑等级，从而确定建筑物的洪水标准和整体稳定要求。
山区高速公路沿线地形变化较大，受实际地形条件限制，各弃渣场堆渣量亦变化较大。弃渣场以沟道堆渣方式为主，受地形条件限制，各渣场堆渣高度变化较大。在堆渣之前，对各渣场表层熟土进行剥离，剥离厚度20~30cm，根据施工进度分期进行，剥离的熟土堆放在渣场内较高的一角，表面夯实加以防护，在雨季应覆盖防水编织布。为确保渣体稳定，在施工过程中需严格控制堆渣程序，渣面每上升2～3m，用拖拉机平整渣面，并碾压3～4遍。
堆渣体的边坡角度直接关系到渣体边坡的稳定及水土流失的防治。宜充分利用渣料的自身稳定性能来维持渣体稳定，确定合理的堆渣坡度。挡渣墙顶设置马道，在渣体堆积完成后，渣面整治并布设植物措施进行防护。
4.3.2施工道路
项目施工及保通便道分布于公路主线各段，可根据各条道路的不同情况分别布置相应的工程措施和植物措施，达到控制水土流失、保护道路通畅、改善环境条件和安全运输的目的。主体工程设计时，宜充分利用已有交通道路，对现有道路进行扩建，以满足施工要求。对部分路段确需新修施工便道，应尽量结合地形地貌，保持挖填平衡。为了防止地表径流冲刷对施工便道产生破坏，减轻施工便道开挖形成边坡的水土流失，拟在施工便道高边坡侧修建截排水沟，水流排向附近自然沟道。排水沟与施工道路施工同步进行。
4.3.3施工场地
施工场地平整前应先剥离20~30cm的表层熟土，暂时存放在各自场边，夯实堆积边坡，表面撒些草籽以防止养分流失，在雨季应覆盖防水编织布，待施工结束后用于表层覆土。每个施工场地周边开挖排水沟，沟壁夯实。在排水沟出口处设沉沙池，水流经沉沙池沉淀后排向附近的自然沟道。排水沟与施工场地平整同时进行。施工结束后，对预制厂等设施场地产生的硬化层进行清除，清除的硬化层用于回填附近施工便道或运至附近弃渣场堆放，对清除后的施工场地进行土地整治并恢复植被。
4.4植物措施
在道路路基、边坡防护和排水工程完备的基础上，根据水土保持方案总体布局，结合公路沿线地形、地质条件和施工特点，按照各个路段的不同情况布设植物防护措施。植被覆盖层有效的减小了雨滴对地面的冲蚀，并增加地面糙率而减小了流速，气流结合水流的作用力被分散在覆盖物之间，同时植被覆盖物腐烂后可以增加土壤中有机质的含量，进一步改善了土壤的理化性质。随着植被在生态环境恢复与建设中的地位和作用日益突出，进一步增强植物措施的生态功能，特别是水土保持功能的定量化分析，对于水土流失的防治具有重要意义。
植物措施设置应根据每个绿化单体本身的立地条件、功能要求以及周围环境状况，因地制宜地进行绿化布局。同时，根据不同的地域环境及植物的生态学和生物学习性，适地适树地选择树种，特别要重视应用适应能力强、生长速度快的乡土树种及经过当地长期驯育的优良树种。通过多种绿化手段，协调、弥补和美化道路建造时对环境的破坏和不利影响，使高速公路巧妙地与大自然融合，提高沿线环境的生态景观质量，维护生态平衡。
植物措施总体构图以植物生态学理论为依据，模拟自然植物群落结构，配置千姿百态、变幻无穷的景观，部分路段和部位亦可采用规则或抽象式的布置手法，使统一中有变化，丰富多彩。按照“适地适树、适地适草”的原则，兼顾防护和绿化美化的要求，结合立地条件及植被特点，根据成活率和适应性的综合分析，选择当地适应性强、树形立直、冠形优美、枝叶茂密、生长迅速的优良乡土树种，使高速公路沿线尽快恢复植被，达到防治水土流失和改善生态环境的目的。
5 结语
尽管在高速公路选线时已采取多种避让措施以减少工程建设对原有生态环境的影响，然而由于高速公路工程量大、线型指标要求高，其建设过程中仍不可避免会对沿线生态环境造成破坏，致使3～5年甚至更长时间内都难以恢复。为保护高速公路沿线生态环境，促进当地社会、经济和环境的可持续发展，本文针对国内高速公路建设过程中高填深挖路段以及大规模的开山采石、取弃土等对沿线周边环境带来的影响进行分析，剖析高速公路施工对沿线原有植被和局部土壤结构破坏所产生的水土流失危害，从水土流失特点、水土保持预防与措施布局等方面入手，致力于维护公路建设与生态环境的协调发展，使高速公路沿线生态环境及经济社会得到可持续发展。
参考文献：
【1】《高速公路边坡生态防护技术分析进展与思考》［J］．（谭少华，汪益敏．水土保持分析，2004（3））。
【2】《高速公路建设中侵蚀环境及水土流失特征的分析》［J］.（史东梅，水土保持学报，2006（2））。
【3】《地铁建设项目水土流失特点及水土流失防治初探》（余姝萍、刘燕东、王泽林，“甘肃水利水电技术”，2011年第04期）。
【4】《高速公路建设水土流失与水土保持研究》（明道贵，《河北工业大学》，2006年）。
【5】《浅谈高速公路建设中的水土保持工作》（傅红阳，“浙江交通科技”2001年第01期）。
高速公路施工总结范文4
山区；高速公路；施工；施工技术
On the mountainous area highway construction features and construction technology of
Chen Yongzhi
【Abstract】The mountainous area highway general characteristics： the mountainous area highway because of its unique geographical environment on the construction of the impact is bigger， so the construction is met and plain road to different geological and environmental factors， but also makes the mountain highway especially unique characteristics.
【Key words】Mountainous area； highway； construction； construction technology
【中图分类号】U412.21文献标识码：B文章编号：1673-8500（2012）11-0014-02
1山区高速公路的特点和设计要点
1.1 山区高速公路的总体特点： 山区高速公路因其独特的地理环境对其施工的影响较大，因此在施工是会遇到与平原公路不同的地质和环境因素，也就使得山区的高速公路尤其独特特征。具体表现如下。
（1）高速公路经过的地势陡峭，地表土层较浅，岩石形成的稳定岩层较少，且风化严重，山体不稳定因素较多；在山沟之间容易形成河流，且水流因气候环境因素有所变化，总体看地质条件复杂。（2）山区的地势起伏造成了公路桥梁的总体长度比例较大，路桥相间的施工形式较多。（3）施工中桥梁对地质情况的适应性要求高，在高差较大的情况下，高填和深挖的情况较多。（4）施工环境导致交通不便，造成材料设备的运输成为了施工后期的棘手问题。（5）桥梁施工数量增多，导致高空作业多，在施工组织中立体交叉作业的管理难度大，安全隐患增多。 2 山区高速公路的设计要点
2.1 勘测设计阶段： 之所以将施工勘测作为施工技术的一部分来阐述就是因为山区高速公路的所处的地质环境复杂，因此需要在前期作好大量的勘测工作，以提高设计对施工的指导准确性，即设计符合实际的环境，避免频繁的施工变更。因此，在勘测中应做到准确全面，而且在设计中充分考虑施工单位的实际情况，尽量采用合理的施工手段，即保证对地质环境的处理符合施工要求，也从环保的角度考虑减少破坏性施工。
2.2 线路选择： 山区公路的线路选择是其设计阶段的重要项目，这里需要考虑的是不良地质因素对公路施工和使用的影响。这个阶段需要对地质的构造形成详细的汇总和分析，利用航拍和遥感资料结合实际勘测的资料对整个通过的地段进行分析，标注断层、地质病害体等，并对整个地段的地质危害进行评估，以此来设计路线方案，而且应当反复论证，必要时应再次进行实地考察，选择最佳的路线方案。
2.3 施工图设计： 在山区高速公路的施工图设计阶段需要做的首先是进行实地的考察，也就是按照公路线路的设计，进行实地的考察，以此对整个施工段的地质情况有所了解，并对照公路线路来进行标注和记录，尤其是桥位、隧道、高填路基等位置要做到详细勘察，并利用各种科技手段搜集尽可能准确的地址数据。然后根据数据进行施工图的设计，并以此确立施工的方法和工艺。
2.4 施工阶段的设计要点： 之所以在施工中仍需要进行设计就是因为山区施工所面对的地质和气候环境因素复杂多变，尤其是一些路基、隧道等都会经过较为复杂的地质带，也就会出现事前勘测所检测不出来的情况。因此在施工中应当根据施工的进程来进行补充勘察，对特殊地质结构应当进行钻探检测，以此随着对设计中的稳态进行补充和改正。 3 山区高速公路施工中的技术要点
3.1 在高填土施工中的技术要点： 施工中遇到高填土路堤的时候，主要的施工技术要点就是保证路堤的稳定性。实际施工中对路堤造成影响的因素有：路基的回填材料、边坡的自然情况、地基地质特性、水文状况等。因此在施工中，首先应当对设计的施工图进行论证，和验证性计算，保证参数的准确；其次，对高路堤填筑开始前应对现场进行勘察，按照施工要求对底层地质结构进行处理，保证承载；第三，通过回填试验，选择适应的回填材料；第四，施工中严格的遵循施工的规范，随时对密实度和标尺进行检验；最后，应对路堤施工后的沉降进行检测，并作出处理。同时对高边坡进行提前的防护。
3.2 公路桥梁的施工技术要点： （1）首先，山区公路桥梁的施工如在山体上多采用挖孔桩，而在河流中则采用土石筑岛施工的钻孔桩。对挖孔桩施工时，一般采用干孔灌注的方式，此时应注意孔底的积水和杂物的清理，防止断桩出现。同时在灌注中应保持连续，并按照墩柱的施工工艺进行振捣，保证混凝土的紧密。而在河流中施工则按照水下钻孔桩的施工工艺进行，主要控制泥浆的质量。承台的施工一般采用的是明挖基坑、围板挖掘等方法。遇到水位较深的可以采用钢板桩围堰、钢管桩围堰、套箱围堰等方式，且承台的施工应当尽可能的快速，以免周围的地质遭到破坏而产生塌方和滑坡。 （2）其次，桥墩的施工应根据其设计的结构来确定。如高度不大可利用立模浇筑的方式，对空心薄壁的高桥墩应当采用分段施工的方式，从下至上进行逐层施工。如果运输条件允许可以采用滑模施工，因为这种工艺需要的设备较多，也可以采用类似的爬模施工，同样需要设备齐全。在施工中应当结合实际采用最佳的施工方法，而且在施工中应当做好施工组织，安排好交叉作业顺序，保证安全。同时注意桥墩周围的回填土应保证紧密。 （3）最后，在桥梁上部施工的时候，应当采用预制然后安装的方式，即桥梁的混凝土构件采用集中预制的方法进行预制后在进行吊装，尤其桥梁高度较大的公路桥梁。因此，施工中就需要对预制施工技术措施进行合理的选择，并且保证预制的质量；同时在吊装的时候也需要做到准确和对接牢固。 4 公路隧道的施工技术要点
山区高速公路中还会经常遇到隧道的施工，其施工的难度也是相当大的，因此应当做好隧道施工的各项工作以保证其施工的安全和质量。其中有：支护安全、排水措施组织、隧道施工监控等。施工中应当着重对以下几个要点进行强化：
4.1严格按照新奥法设计和施工。此种方法是一种现代化程度较高的施工方法，其特征就是将设计和施工有机的结合起来，即采用多种先进的技术手段和仪器对现场进行实时监控，测量各种施工参数，并在此基础上对前期设计进行修正，并对隧道施工方法、断面开挖的顺序、支护参数等进行及时而合理的调整。因此在施工中应当全面遵循这种施工方法的要求和规范，以保证施工技术的准确。
4.2施工中应当采用合理的技术措施保证排水设施的完备和系统合理性。对隧道进行全面的勘测，提前预报水文特征，减少施工中盲目性挖掘而造成的事故隐患。这主要是利用先进的勘测手段对开挖前方的施工段进行地质和水文的考察，尽可能的探明前方存在的塌方、冒顶、涌水等情况，并根据预测来采取施工措施和技术调整。 5 结语
山区高速公路施工因施工的特殊性，应当将保证施工安全和质量放在首要位置来抓。因此施工技术的设计和实施都应当围绕着整体项目的地质特征来进行规范化、重点化的实施，每一个重要环节都当做是重点工段来控制，这样才能提高安全性和质量稳定。
参考文献
高速公路施工总结范文5
关键词：公路桥梁；规划设计；施工技术
Abstract: this article combined with author's years of work experience for highway bridge construction technology has carried on the detailed discussion of Bridges is an very important part of highway construction, and highlights the growing importance of the highway bridge construction technology directly affect people's travel security and social harmony and stability.
Key words: highway Bridges; Planning and design; The construction technology
中图分类号：TU74文献标识码：A文章编号：2095-2104(2013)
前言：
随着我国社会的不断发展和经济实力速度增强，交通运输也得到了快速发展。高速公路桥梁显示出来了越来越重要的作用，与此同时，高速公路桥梁施工技术也引起了广泛的关注本。文主要从高速公路桥梁施工的规划设计高速公路桥梁施工中需要注意的关键技术这两个方面进行了分析研究，以期提高当前我国高速公路桥梁的施工技术。
1施工的规划设计
对于高速公路来讲，桥梁是其至关重要的组成部分，尤其是规模庞大的高速公路桥梁有可能和所在地的政治、经济等有着密切的关系。桥梁应该参考其所在高速公路的使用任务以及未来的发展需求，并根据经济、美观以及安全的原则进行规划设计。
1.1资料调查收集
要想对高速公路桥梁施工做出完善的施工规划设计，资料调查是非常关键的一个环节。①明确调查桥梁的使用任务。简单说来，就是要清楚将来要在桥梁上行驶的交通种类以及行车密度等。明确桥梁上通过的各种管道线路等。②施工单位派遣专门人员测量所建桥梁附近的地形条件，并将其收集到的资料绘制成详细的地形图以供施工需要。③要明确所建设高速公路桥梁附近的地质条件，并将收集到的资料绘制成地质剖面图，以便施工的使用。
1.2施工要符合经济的要求
高速公路桥梁施工必须要保证在经济方面的合理性，且在施工设计中要进行详细的技术经济对比，保证高速公路桥梁施工总造价和材料损耗等达到最低水平。需要注意的是，对于所有涉及到的经济要素进行全面准确的分析往往是不可能的，在技术经济对比过程中，应该详细考虑高速公路桥梁在交付使用过程中的维护保养等问题，与此同时，必须使得施工工期达到最低，以满足快速施工的需求，这在一定程度上能够降低工程总造价。
2施工中注意技术
桥梁排水问题高速公路桥面如果有积水的话，会给行车安全带来极大的威胁，不仅如此，还会给桥梁结构带来严重的损害。当前的高速公路桥梁一般都是钢筋混凝土结构，若桥面存有积水，那么水分会使得钢筋锈蚀，若水分遇到严寒，那么渗入到混凝土空隙内的水分在结冰时会使得混凝土受到损害，由此可以看到桥面积水会影响桥梁结构的强度和使用的耐久性，因此，在高速公路桥梁施工时，务必要在桥面铺装内设置防水层，如图所示：
同时，在桥面上设置纵横坡，使得积水能够迅速排除。①纵坡设置。桥面上设置纵坡，不仅有利于排水，还能够使得桥头引道土方量的使用大大减少，从而在一定程度上降低工程总造价。桥面的纵坡设置，一般情况下都是双向纵坡，在桥的中心要有竖曲线的设置，对于那些为平桥的高速公路桥梁施工时，也要设置纵坡，一般为2﹪-4﹪的坡度，这有利于排水，提高桥梁的使用寿命。②横坡设置。无论是采用沥青混凝土还是水泥混凝土铺装的高速公路桥梁，其横坡设置一般的坡度为1﹪-2﹪，大多为抛物线形。横坡同样可以在墩台顶部来设置，从而使得高速公路桥梁上部能够呈现双向倾斜，在此种情况下，桥面的铺装层在施工时要做出等厚的，先铺设一层厚度不同的混凝土垫层，使其呈现双向倾斜，然后再铺设一层等厚度的混凝土铺装层。
当高速公路桥梁长度大于五十米，且纵坡坡度大于2﹪时，在桥上应该设置泄水管道，一般间距为10-14米，当纵坡坡度小于2﹪时，设置泄水管道的间距应该为5-7米，在车行道两侧可以对称设置泄水管道，也可以交错设置。
2.2桥梁伸缩缝伸缩缝的设置在高速公路桥梁施工中是必不可少的，因为伸缩缝可以防止桥梁结构在温度变化、活载作用下的变形，伸缩缝的设置必须满足几个要求：①伸缩缝要在与桥梁轴线平行和垂直的两个方向均能自由伸缩。②保证车辆驶过时的平稳。③保证没有水和泥土等的渗入。④保证检查养护时的便捷。
伸缩缝是否合理控制是桥梁施工质量的重要保证，因为施工质量的好与坏不仅直接影响着高速公路桥梁工程的优良与否，同时还与桥梁的使用与桥梁结构的稳定性耐久性有密切的关联。高速公路桥梁主体结构的伸缩变形，大都是由于外界环境温度的变化使得混凝土收缩，从而引起了伸缩量，伸缩缝的确定要以设计方设计的收缩量为依据，必须满足主体结构的变形需要。目前，高速公路桥梁施工都是快速施工，这就使得伸缩装置的安装与浇筑混凝土的时间间隔很小，实际上浇筑的混凝土也会随着时间变化而产生收缩的现象，所以在设置伸缩装置时 ，必须考虑伸缩缝的宽度。伸缩缝内充填聚笨乙烯硬制泡沫板，侧面和底面使用不锈钢板进行封堵。假如伸缩缝是分段安装额度，则接缝进行外焊接，当前高速公路桥梁 上主要使用的钢与橡胶组合的伸缩装置，结构虽然复杂 ，但是功能却比较完善，它的主要部分是由异型钢与各种截面形式的橡胶条组成的伸缩体，每个伸缩体的伸缩量为50-90毫米，伸缩量大时，可以采用多个伸缩体，用中梁隔开。伸缩装置在进行安装之前，要将缝中的杂质清除干净 ，且保证缝内要有充足的填缝料。
2.3高墩的施工问题对于空心高墩的施工，假如采用的是搭设支架的方法，则不但费工费料 ，甚至难以实现，伴随着我国公路建设的快速发展，高速公路桥梁逐渐增多，且施工难度很大。大多数的高速公路桥梁所处的地形地质条件等都比较复杂，墩身比较高，施工工期短、工程量大，所以高墩的施工问题成为了高速公路桥梁施工的关键问题之一。
在桥梁施工过程中，逐渐发展了一些适用于高墩的施工方法，例如滑升模板、翻升模板等等，这些施工方法虽不同，但确实有一个共同的特点，那就是模板和已经浇筑的墩壁成为一体，并且随着墩身的增高而逐渐上升。从测量放样开始先对墩柱的中心线以及结构线进行放线，允许偏差十毫米，将桩顶清洗干净。①滑升模板主要是在内外两圈模板中间浇筑墩壁混凝土，模板高1-1.5米，并安置在支架上，支架与埋在墩壁混凝土中的顶杆紧密相连。在顶杆和支架间设置千斤顶，其作用是顶其模板与支架。②爬升模板。支架通过千斤顶支于预埋在墩壁中的预埋件上，当墩身混凝土的浇筑达到一定的强度后，就可以松开模板，之后在将模板用千斤顶顶到新的位置，再进行浇筑混凝土墩身，一直循环直至结束，但是务必注意 ，每次模板的升高高度不能超过2m。
高速公路施工总结范文6
关键词：高速公路；试验检测；技术；应用
1 我国高速公路试验检测工作的现状与存在的问题
1.1 高速公路建设施工单位的自检准确性较低
在具体的实践过程中，因为检测资金投入额要远远小于预算资金，高速公路施工部门在资金不足的情况下，无法配置足够的专业检测人员，也无法购置相关的检测仪器和配套设施，这就会导致试验室的功能不能得到很好的发挥，甚至不能正常运转。另外，在考虑建筑单位利益时，高速公路管理人员、工程项目负责人经常会人为干预试验检测结果，这都会对试验检测结果的准确性产生严重的影响。综合以上分析，我们应当清醒的认识到，在施工的过程中，作为检测主体之一的高速公路建筑单位，对于高速公路工程的自检结果的准确性较难保证，是直接影响高速公路试验检测结果有效性的主要因素。
1.2 检测人员缺乏责任心
有部分检测人员的责任心并不强，总是抱着完成任务的态度去工作。这些人从来都没有想过公路质量检测的意义以及重要性，所以在检测操作中都很随意，并不能保证检测结果的精准度。这部分人员在工作中经常会不专注，这样就有可能导致数据记禄不及时，造成数据遗失，但是为了交报告这些人就会选择伪造数据，这样就很容易使得存在质量的公路不能被检测出来。
此外，公路试验检测中，其主要工作就是抽样及样品检测，所以工作人员的日常工作总是重复的，长此以往，很容易产生厌倦心理，尤其是那些本身就缺乏责任心的人就会更加散漫。从而对于检测只是敷衍了事，并不严格按照要求进行检测，这样就导致检测结果存在较大的偏差，甚至错误。所以，检测人员的责任心是非常重要的，否则就会埋下隐患，最终造成严重的后果。
1.3 操作不规范
操作不规范这一问题主要针对两种人群，一种就是初入该行业的人员，这部分人员由于缺乏实际工作经验，所以对于业务并不熟悉，在实际操作中就很容易出现操作不当，甚至是操作错误，这样就会对测试结果造成严重的影响。另外一种就是工作经验非常丰富的人，这类人在工作中就容易倚老卖老，总是认为自己的工作经验很丰富，在操作过程中并不够谨慎，有的甚至为了快速完成实验就会投机取巧，不按操作规范进行，这样也很容易导致试验结果出现差错。
1.4 监管制度缺陷与监管力度不够
我国相关部门虽然已经制订了许多的监管制度，但是由于我国在现代化公路建设方面发展的相对较晚，所以在有一些方面仍存在着制度不健全的现象。此外，随着现代化道路建设的不断发展，有一些制度也已经落伍，其监管效果已经不力。目前监管部门很少对检测操作过程进行全程监管。虽然我国大部分的企业都设立有专门的质量监管制度，但是在监管部门实施过程中，经常大打折扣，并没有严格按照相关制度进行监管。
1.5 监督单位的抽检缺乏对公路建设情况的真实反映
在我国，目前的高速公路质量管理制度中的质量监督管理部门检查结果的权威性和独立性非常强。这就要求监督管理部门在施工过程中一定要加大对工程施工现场、施工进度、施工环节的管理和控制。在具体的施工实践分析过程中，我们看到，高速公路施工现场监督抽样的试验数量较少的原因是因为大部分的工程质量监督部门的抽检次数不多所致。
2 公路试验检测中的问题的解决对策
2.1 检测人员的优化
检测人员的优化要从两方面做起，首先是在聘请检测人员时，要对其进行严格的考核，要保证这些人员在入职前就对基本的检测工作熟知，考核不合格的人员是不能入职的。另一方面就是要对在职的检测人员进行培训，这个培训不仅仅在于技能培训，更重要的是要进行思想培训，要让每一个检测人员认识到公路质量检测的意义及重要性，并要求每一位检测人员在工作中必须具有责任心，不能随心所欲，只有保证了技术人员的水平和思想觉悟才能保证检测结果的准确性。
2.2 健全监管制度
由于在监管的部分方面存在制度缺乏的现象，所以相关本门应该及时补全监管制度，这样才有利于监管工作的实施。此外，还要定期对监管制度进行审核，在此过程中要结合发展状况进行审核，对于一些有问题或者落伍的监管制度进行改进，以此保证不会出现监管盲区。
2.3 制度的实施
在健全的监管制度下，更重要的是监管制度的实施。所以监管部门要严格实施监管制度，这样才能有效的保证公路施工的质量。比如在检测人员的配备上要有严格的要求，无论是人数要求，还是检测人员的资质水平都有具体标准。
2.4 加强对高速公路试验检测重要性的思想认识
高速公路试验检测过程中，为提升高速公路的施工质量，一方面，高速公路试验检测人员应当转变观念，加强对试验检测的思想认识，充分认识试验检测工作的重要性，通过加强对高速公路试验检测的职能和责任的认识，使自己成为一名真正意义上的试验检测人员；另一方面，试验检测人员作为高速公路建设监督者，要做好各项试验检测工作。
3 结语
总之，高速公路试验检测是一项细致的工作，必须要高度重视，从严抓起。但在实际工作中，因为高速公路建设易受环境、技术等诸多因素的影响，所以在实际施工的过程中，很容易出现各种质量问题和安全隐患。在本文的分析中，我们明确了高速公路建筑单位作为施工过程中检测的主体，必须要具有全局眼光、大局意识，通过完善试验检测制度，创新使用试验检测技术，做好高速公路试验检测工作，以此来提升我国高速公路试验检测工作的有效性。
参考文献
[1] 石磊，孙立军.公路工程施工实验检测的主要内容及加强措施[J].科技致富向导，2013（14）.
