关于运动会的口号范文1
关键词：地铁车载信号；接口功能；管理
1 地铁车载信号的功能分析
地铁车载信号功能主要就是依据车载信号进行信息的收集，全面的了解列车的运行速度，通过这种方式进行列车时速的监控，进行列车超速时候的安全防护[1]。值得注意的一点就是地铁车载信号系统属于非安全系统，不负责列车的安全监护，只是针对于列车的时速进行监控。另外，地铁车载信号还可以将相关的信息传达给车内的乘客，具有传输信息的功能。
2 车载信号与车辆的接口分析
2.1 车辆至车载信号的输入接口
2.1.1 信号设备输入接口
电源，车载信号设备的电源主要来源于列车，列车所提供的电压电源有五路，其中有四路电源是主要给车载信号设备使用的，剩下的一路电源则是给MMI使用的，五路电源的电压波动大概在80-140v之间的属于工作正常，如果是在短时间之内出现高于或低于电压波动范围的话，并不会对车载设备造成影响，但是，如果时间较长的话，就需要检查车载电源是否出现故障[2]。
ATO释放，在列车运行的过程中达到ATO系统模式运行的条件下才可以执行ATO释放，其中主要包括车辆驾驶模式的开关在ATO位置，制动/牵引的手柄在惰行位；车辆运行模式的开关以及制动/牵引的手柄都在列车司机的控制台之上[3]。
钥匙开关，车辆钥匙开关的位置在列车司机控制台上，主要是用来解锁列车驾驶室。在正常的状况下，车载设备还需要检测车辆钥匙开关的具置来判断列车哪段的驾驶室处在启动状态，哪段则为列车的主驾驶室，另外，在列车进行折返运行时，车载设备需要通过列车的折返信息判断列车的主驾驶室位置。
ATP故障隔离开关（ATPFS），ATPFS开关主要是用在隔离ATP设备进行使用的，也是ATP设备的专用开关，ATPFS开关的位置在车辆驾驶室背部的电器柜内。在列车正常运营的过程中，如果车载ATP设备出现了故障并且无法及时恢复的情况下，列车司机就可以通过ATPFS开关来隔离ATP设备，然后列车全部由手动模式运营，仅凭地面的信号进行驾驶列车[4]。
车门关闭以及锁闭，这是以一种检测形式进行的，该检测信号需要对列车上所有的逃生门以及客室车门进行检测，只有检测到所有的逃生门以及客室门呈闭锁状态时，然后通过信号继电器的动作条件发出信号通知ATP设备，也就是说，只有车载ATP设备检测到这个发出的信号正常时，才可以发动列车[5]。
车辆紧急制动（EBR），只有在列车发生了紧急情况下必须执行紧急制动时才会应用到，当列车需要执行紧急制动时，需要通过列车的紧急制动继电器的触电将该信号发送至车载信号，然后车载信号再检测到该信号之后，将会传出列车紧急制动的信号，并停止列车输出制动。
由以上所谈到的接口功能以及信号的传输可以看出，在车辆设备进行输入信号的时候，都是要经过硬线将信号发送到车载设备分线盘，然后，再通过车载设备分线盘将信号传送至列车ATP设备的输入模块中，相应的也就直接传输到ATP设备主处理板并进行相应的处理，对车辆运行过程中输入的不同信号给予相应的显示信息以及所要执行的动作。
2.1.2 设备接口
车辆的设备接口，主要是由车辆上的信号设备与车辆下的信号设备进行连接的，车辆下的设备主要包括速度传感器、PTI天线、ATP天线等，在正常运行的车辆中都会有无线插头，而连接车辆上和车辆下的设备主要是通过硬线连接来完成设备之间的通信功能。
2.1.3 其他接口
系统激活，主要是对列车两端驾驶室设备的启动。比如：当列车A端打开列车驾驶室钥匙开关之后，列车的车载设备启动，与此同时信息将会通过硬线传输到列车的另一端B车的车载设备，也就是说系统激活接口是贯通激活列车驾驶室两端的硬线传输[6]。
通信接口，主要是指辆车两端ATP设备之间的通信接口。其主要用于在列车运行中进行的折返时信息的传输，同样信息传输也是依靠贯通列车两端的硬线进行传输的。
2.2 车辆至车载信号的输出接口
2.2.1 ATP的输出信号
侧车门释放信号，在列车正常运营的过程中，列车的车门会是放出信号，释放出来的信号由车载ATP系统中的安全输出模块进行输出的，并且，再通过不同的接线把出门释放符号显示在各个MMI上，同时，与车载自动允许开门的继电器的接点相连。车门释放信号可以通过正线报文或按压门允许按钮得到，列车司机则可以在得到该信号的基础上对列车车门进行自动开门或手动开门[7]。
2.2.2 车载ATO至车辆的输出接口
如果列车在ATO系统模式下运行的话，那么车载ATO将会控制列车的运营状态。如：牵引、开门、制动等控制命令都是来源于ATO系统，然后再由车辆来执行控制命令，因此，车载ATO系统模式与列车运营之间有着紧密的联系。
3 轨旁-车载 信号设备之间的双向接口
列车的轨旁信号设备与车载信号设备的接口也就是报文传输。列车的车载信号设备与轨旁信号设备之间有两种部件负责报文传输，PTI天线和ATP天线，其中PTI天线部件主要负责发送的列车相关的报文至轨旁；而ATP天线部件则主要负责接收由轨旁设备发送到车载的报文信息。从列车运行的过程中可以发现，轨旁与车载设备的信号传输接口比较简单，而且传输的数据也比较少，虽然报文信息不像其他车辆系统接口的那样有输出输入、电气、机械等能看得见的信息，但是报文信息是一种动态的信息，只有通过系统专用的计算机笔记本与设备之间的连接，才可以读取相关报文信息，而且，报文的数据内容要比车载接口的广泛、精细的多，分析的难度也比较大。
4 结束语
本文针对于地铁车载信号至车辆的接口功能与管理进行了具体的分析和研究，通过本文的探讨，我们了解到，在实际的地铁相关方面的管理中，管理人员除了具备高水平的管理能力外，还需要进一步了解其地铁运行的相关原理，才能够进一步促进我国地铁运输事业的发展，相应的也会促进我国社会经济的发展。
参考文献
[1]张 志.地铁列车BCT模块通信故障分析及处理措施[J].技术与市场，2013（05）.
[2]王文辉，傅思良.蛇口线地铁列车倒溜紧急制动故障的原因分析及改进措施[J].电力机车与城轨车辆.2012（04）.
[3]曹启滨.论车载信号与车辆系统接口分工方案[J].铁路通信信号工程技术.2012（03）.
[4]胡活力，段永魁.地铁1号线列车紧急制动故障的原因分析及电路改进[J].电力机车与城轨车辆.2011（02）.
[5]李红侠.城市轨道交通中移动闭塞信号系统的运用分析[J].铁路通信信号工程技术.2004（01）.
关于运动会的口号范文2
关键词:循环泵蝶阀;异常分析;改造方案
中图分类号：TM6 文献标识码：A
0引言
循环泵是火电机组的重要辅机，循环泵出口蝶阀是循环水系统的重要组成部分。由于阀门关闭会联跳循环泵，阀门的运行稳定性好坏直接影响循环泵的运行稳定性。因此循环泵蝶阀在发电厂的作用至关重要，常发生由于蝶阀故障造成循环泵跳闸，甚至造成发电机组非停事故。2012年11月，安阳发电厂2号机组循环泵房排污泵出口胶管吱水，吱到两台循环泵出口门的控制模块上，两台循环泵出口门全关，机组真空低掉闸。因此保证循环泵蝶阀正常运行，也是发电厂机组安全运行的关键。
1现状
张家口发电厂二期机组循环泵蝶阀电动装置使用的是铁岭阀门厂早期生产的非标产品。该阀门电动装置技术落后，可靠性差；运行中，循环泵蝶阀已多次发生故障，如电机烧、阀位指示不准确、不能正常开启、连锁失灵等；无备件、维修难度大；蝶阀控制方式繁琐,故障点多：DCS控制、循环泵房控制室控制、就地控制等多种控制方式并列，回路交叉关联，涉及热控、电气、继保等相关专业；盘柜上的各种连锁保护转换把手操作繁复，盘后接线极为繁琐混乱，接线标识不清，一旦有缺陷查找起来极为困难，容易发生误操作；阀门与泵的连锁回路不可靠，且连锁开关位置不明确；就地盘柜多，且盘柜内接线混乱、无编号，多次局部改造后图纸与实际不符。一段时间以来，电动装置由于执行机构器件老化、磨损等原因，在蝶阀切换操作过程中执行机构多次损坏，维护人员整天疲于消缺。上诉种种，给运行操作及日常维护带来较多困难，而且由于蝶阀的问题已多次危及循泵及机组的安全运行。
2异常状况分析
2.1异常分析
2007年3月，启7号机2号循环泵，检查发现1号循环泵倒转，蝶阀连轴器切换爪卡涩关不严，汽机专业手动勒门；4月，更换蝶阀连轴器切换爪。
2008年4-5月，7号机先后两次发生定期倒换循环泵过程中，关1号循环泵碟阀时，碟阀动力保险熔断，检查发现碟阀开到位后行程开关没有动作，机械蝶阀开位置指示已经开过头。由于电动开阀时，开到位行程开关没有动作，蝶阀开过位，造成电机过电流，动力保险熔断、电源引线烧损。
2011年12月，7号机1号循环水泵启动过程中，发生反馈故障。检查后发现1号循环泵出口蝶阀电机传动轴承损坏，手动/电动切换装置销子断裂，经汽机对启1号循环泵蝶阀机械部分维修，1号循环泵出口蝶阀全行程正常。启1号循环泵联开出口蝶阀正常，关出口蝶阀至75度联停循环泵正常。再次试验过程中开蝶阀15度、关蝶阀75度信号始终不亮，发现1号循环泵出口蝶阀调整行程的顶丝退不出来。
图1蝶阀轴承损坏、销子断裂
2.2 分析结论
从上面的几次故障可以看出：电动蝶阀由于本身质量问题及多年运行，元器件老化等原因，多次出现蝶阀机械本身故障。如果运行中循环泵掉闸，蝶阀不能及时关闭，将直接威胁机组的安全运行。为此利用检修机会对循环泵蝶阀进行改造势在必行。
3改造方案
3.1 改造方案一
仅对蝶阀电动装置进行更换，其他维持现状。优点是费用低，简单易行，省时省力，缺点是治标不治本，前述弊端不能彻底解决。
3.2 改造方案二
3.2.1拆除2套旧的蝶阀电动装置及控制箱，安装2套国产的电动装置及控制箱；
3.2.2对电动装置、就地盘柜、控制回路等进行全面改造：保留蝶阀，更换电动装置；取消循环泵房内的循环泵控制柜，电动蝶阀的操作及监视仅保留在DCS及阀门就地操作两种方式；取消四单元循环泵房动力中心蝶阀电源柜内的控制回路，仅保留电源；全部保护及连锁由DCS来实现，变硬连接为软连接。
缺点是：改造技术难度大，需要多专业协作完成；工作量大，需要拆除大量废旧电缆及部分盘柜，重新敷设部分新电缆；费用较高；优点是改造彻底，解决前述弊端，运行方式优化后，循环泵房控制室可以废弃不用，设备可靠性极大提高。
4方案的确定与实施
经研究论证，最终决定采用第二套改造方案。
4.1实施方案
4.1.1 拆除2套旧的蝶阀电动装置及控制箱，安装2套新的电动装置及控制箱。电动装置型号为D941X-6；规格：DN1800，汽机专业配合；
4.1.2 取消1、2号循环泵在循环泵房控制盘上的所有操作、连锁及监测等功能，包括“指示灯”、“按钮”、“事故音响”、“电流表”、“电机线圈温度巡检仪”等功能。取消后的功能全部由DCS上实现；相关专业按照设备分工，负责保证设备原有功能的安全、可靠实现，并负责拆除循环泵房控制盘内外废弃不用的仪表、按钮、指示灯、切换把手、标识牌、接线等；
4.1.3取消循环泵房控制盘上“就地/远方”转换手把，在循环泵蝶阀就地控制箱上实现“就地/远方”转换功能；
4.1.4在1、2号循环泵连锁逻辑中，增加运行泵跳闸且联锁投入时联启备用泵逻辑；
4.1.51、2号循环泵出口电动蝶阀原有的4种操作方式（主控室DCS操作、循环泵房控制盘上操作、循环泵泵坑上方就地控制箱操作、单元循环泵房动力中心蝶阀电源开关面板操作）中仅保留DCS及就循环泵泵坑上方地操作两种方式，其他全部取消。即取消原1、2号循环泵出口电动蝶阀在循环泵房控制盘上及循环泵房动力中心的所有操作、连锁及监测等功能；
4.1.6拆除单元循环泵房动力中心1号开关（1号电动蝶阀）、2号开关（2号电动蝶阀）柜内的全部控制回路及元器件，专门作为1、2号电动蝶阀电源开关；
4.1.7取消1、2循环泵电动蝶阀就地控制箱（泵坑上方北侧）；在就地新增两面电动蝶阀控制柜，该控制柜具有就地控制、状态指示及就地与远方（DCS）转换、电源监视（如图2所示：SA转换手把及位置指示灯H1-H5）等功能，同时具备DCS控制及信号远传端子；远方位时由DCS操作蝶阀，闭锁就地操作，就地位时由控制柜操作，闭锁DCS权限；增加原1、2号循环泵开关跳闸辅助接点（如图2所示:开关辅助接点Q）联关相应出口蝶阀硬接线；
4.1.8取消远方（DCS画面）及循环泵房控制盘上的蝶阀开度百分度指示功能，该功能由蝶阀全开、全关信号指示（远方及就地均设置）及阀门本体机械开关刻度监视；
图2循环泵蝶阀电气原理图
4.2逻辑要求
4.2.1循环泵启动反馈联开循环泵出口蝶阀（与连锁投退无关）。
4.2.2循环泵停止反馈联关循环泵出口蝶阀（与连锁投退无关）。
4.2.3循环泵出口蝶阀开至15°且联锁投启循环泵。
4.2.4循环泵出口蝶阀在“全开”位且循环泵运行CRT禁止停循环泵。
4.2.5循环泵出口蝶阀关回75°联停循环泵（关阀停泵，与联锁投退无关）。
4.2.6运行循环泵跳闸且联锁投启备用循环泵 (泵泵电气联锁)。
4.2.7两循环泵均停止在联锁投入时两台循环泵均不联启。
5结束语
通过利用机组大、小修期间，分别对二期循环泵蝶阀电动装置进行更换，对循环泵及蝶阀电动装置控制回路及逻辑保护功能进行优化，使设备的控制及操作方式简单化，线路规范化，功能完备化，同时为实现二期循环泵房彻底无人值班提供条件，保证循环水系统更加安全可靠运行。
参考文献：
[1] 党庆军.循环泵出口液动蝶阀电气控制形式的改进.西北电力技术.2004,32（4）
关于运动会的口号范文3
关键词：综合自动化原则事故信号GPS后台监控
引言
近年来，将变电站由常规站改为综自站渐渐成为一种趋势。综自改造后的变电站，其运行情况越来越依赖于自动化装置的实用性及成熟性。
一、自动化改造的原则
将一次设备在线监测系统与变电站自动化系统集成，可以提高高压电气设备的运行可靠性，且有望实现真正意义上的变电站无人值班；继续提高二次设备的智能化水平，引入PLC技术，实现变电站从多人值班到少人值班、从少人值班到无人值班有人巡视的平稳过渡；引入先进的WEBServer技术和防火墙技术，使运行管理人员可通过Internet/Intranet实现远程访问和维护；结合通信工程，综合考虑变电站的调度通道问题。
二、变电站自动化改造方案
2.1RTU兼做监控系统控制、测量模块方案该方案是在保留原远动装置基础上进行的升级、扩容改造。系统一般采用双机冗余模式，分为站级层和间隔层2层。系统以微机监控系统为核心，与站级层构成双主机冗余备份系统，间隔层按功能单元划分，综合遥测、遥信、遥控、遥调、通讯于一体。
2.2全监控方案该方案采用RCS－9000型分层布置方式，变电站保护和测控既相对独立，又相互融合。保护装置工作不受测控和外部通信的影响，确保保护的安全性和可靠性；同时可以实现信息共享，为变电站综合自动化提供了完整的解决方案。该系统可分为以下3层。
2.2.1变电站层采用分布式系统结构，由就地监控、远动、“五防”主站组成。就地监控及远动均采用双机备用，增加可靠性。该层为变电值班人员、调度运行人员提供变电站监视、控制和管理功能。
2.2.2通信层支持全以太网双网结构。双网采用均衡流量管理，有效地保证了网络传输的实时性和可靠性。通信协议采用电力行业标准规约，可方便地实现不同厂家的设备互连。支持不同的规约向不同的调度所或集控站转发不同的信息报文。支持GPS硬件对时网络。
2.2.3间隔层保护单元、测控单元组屏布置于主控室。测控单元采用WorldFIP高速现场总线组网，保护单元采用485口接入保护信息管理系统。
三、改造中应注意的问题
3.1有关事故信号的问题在常规控制方式的变电站，运行中发生事故时变电站将产生事故报警音响并经过远动设备向调度自动化系统发出事故信号，调度自动化系统采用这个事故信号启动事故相应的处理软件（推出事故画面、启动报警音响等）。由此可见，变电站的事故信号是一个非常重要的信号，特别是对于无人值班的变电站，由于监控中心的运行人员需要同时监控多个变电站的运行状态，事故信号就成为监控中心运行人员中断其它工作转入事故处理的主要标志性的信号，非常重要。
在110kV顿岗变电站综自改造竣工验收时，验收人员在操作35kV线路时，发现在后台和地调远方控制合开关时，都会触发“事故跳闸”信号。
在采用常规的微机远动设备和保留控制屏的无人值班变电站中，一般采用在控制回路中增加记忆继电器（双位置）的方法产生事故信号，这种方法已在以前的采用RTU进行无人值班改造工程项目中（110kV及以下电压变电站）应用多年，其技术依据与原控制屏操作KK开关与实际开关位置不对应相同。110kV顿岗变电站事故信号生成的原理与上述方法相同。
其回路为将操作回路中的KKJ继电器（双位置继电器）的合后位置结点与断路器位置信号结点串联，形成一个电气单元的事故信号，监控系统中只须将各电气单元的事故信号进行软件或运算即可生成全站事故信号。因为35kV、10kV均为储能开关，当断路器合上时，储能装置启动，与其相连的TWJ失磁，若将TWJ的常开位置与KKJ的常开位置相连，构成生成事故总的回路，则会避免上述问题的产生。这种解决方法可以有效的避免因为软件延时而产生的误判断。
3.2有关GPS对时的问题随着变电站自动化水平的提高，电力系统对统一时钟的要求愈加迫切，有了统一时钟，即可实现全站各系统在GPS时间基准下的运行监控和事故后的故障分析，也可以通过各开关动作的先后顺序来分析事故的原因及发展过程。统一时钟是保证电力系统安全运行，提高运行水平的一个重要措施。因此，在广东电网公司的《广东电网110～220kV变电站自动化系统技术规范》中，明确要求采用GPS时钟对电站装置进行校时。
GPS对时一般有三种方式。
脉冲同步信号：装置的同步脉冲常用空接点方式输入。常用的脉冲信号有：1PPS，1PPM，1PPH。
串行口对时方式：装置通过串行口读取同步时钟每秒一次的串行输出的时间信息对时，串行口又分为RS232接口和RS422接口方式。
IRIG-B方式对时：IRIG-B为IRIG委员会的B标准，是专为时钟的传输制定的时钟码。每秒输出一帧按秒、分、时、日期的顺序排列的时间信息。IRIG-B信号有直流偏置（TTL）电平、1kHz正弦调制信号、RS422电平方式、RS232电平方式四种形式。
由于变电站内往往存在不同厂家的自动化装置，其接口类型繁多，装置数量也不等，所以在实际应用中经常遇到GPS对时接口与接受对时的设备接口不能通信的问题。
这个问题的出现，提醒了设计人员在前期订货时，应充分考虑各种设备的接口问题。尤其是保护测控装置及其它智能装置与后台监控设备的接口问题。因变电站综自改造多用以太网方式组网，而有些厂家的旧设备只存在串口或RS485接口，或者不同厂家设备进行通信时，因为规约不同而造成通信失败。这些问题都需要对所订购设备的通信插件进行统筹考虑，或订购充分数量的规约转换器，以免类似情况再发生。
3.3有关监控程序稳定性的问题变电站实现综合自动化后，无论是有人值班还是无人值班，操作人员不是在变电站内就是在主控站或调度室内，面对显示器进行变电站的全方位监视和操作。所以监控系统能否保持长时间稳定无故障的运行，对提高变电站的运行管理水平和安全可靠性是非常重要的。
关于运动会的口号范文4
关键词：辅机开关跳闸;检查试验;原因分析
中图分类号：TM621.7 文献标识码：A 文章编号：1006-8937（2014）36-0113-01
1 设备概述
1.1 设备概况
某电厂1号、2号机组均为上海汽轮机厂发电机厂制造的600 MW超临界汽轮发电机组，分别于2010年、2011年投产发电，6 kV厂用电系统主要辅机电源开关均配置F-C开关，电气保护装置均为WDZ-430综合保护装置。
1.2 运行方式
2013年09月21日某电厂1号机组6 kV厂用电辅机故障前运行方式：机组运行正常，开式水系统运行正常，1B开式冷却水泵正常运行，1A开式冷却水泵电源开关投入热备用，联锁保护投入，出口母管压力正常，1A、1B开式冷却水泵进出口电动门都在正常开的状态。
2 故障经过
2013年09月21日05时56分44秒，1B开式冷却水泵F-C开关在未发停指令的情况下跳闸，运行信号消失同时停运信号送至远方DCS，此时1B开式冷却水泵电流也从正常运行值直接降至0，1B开式冷却水泵跳闸后，DCS发1B开式冷却水泵出口门联锁关信号，05时57分10秒1B开式冷却水泵出口电动门关信号送至DCS，关状态正常，热工联锁动作正常，1A开式冷却水泵联启正常，运行人员就地检查1B开式冷却水泵开关无电气保护动作，电机及泵无明显异常故障现象。运行人员请示并征得值班长同意，将故障的1B开式冷却水泵F-C开关拉至检修位置，做好检修隔措施，通知检修人员检查处理。
3 检查试验过程
3.1 热控专业检查试验情况
3.1.1 检查情况
①查看SOE事故追忆、操作员行为记录、历史趋势，未见异常，热控联锁保护逻辑正确动作。
②检查卡件无异常报警信息，状态指示正常。
3.1.2 试验情况
①对保护参数定值重新进行校核，参数设置和正确无误。
②对保护逻辑重新进行校核，逻辑正确无误。
3.2 电气专业检查试验情况
3.2.1 检查情况
①检查1B开式冷却水泵开关综合保护装置运行正常，无电气保护动作和报警信号。②询问运行人员，期间远方无任何电气报警信号。③检查就地1B开式冷却水泵事故按钮，未发现有操作过的痕迹。④检查1B开式冷却水泵开关工作位置及指示正常。⑤检查开关综合保护装置遥信变位报文可以看到，1B开式冷却水泵开关跳闸，与热工曲线相一致。
3.2.2 试验情况
①解开开关事故按钮接线，测量事故按钮至端子排电缆绝缘，对地和相间绝缘电阻均大于1 000 MΩ。②联系热工人员，从热工屏解开远方跳闸出口电缆，测量热工远方跳闸至开关柜端子排电缆绝缘，电缆对地和相间绝缘电阻均大于1 000 MΩ。③对电气综合保护装置采样精度校验、定值核对正常，定值正确。④对1B开式冷却水泵开关防跳继电器、跳合闸回路监视继电器线圈电阻测量、校验正常。⑤检查开关辅助触点正常。⑥将1B开式冷却水泵开关送至试验位置进行传动试验，就地、远方分合闸正常，保护带开关传动正常，事故按钮传动正常。⑦对1B开式冷却水泵开关开关合闸线圈、跳闸线圈电阻测量、检查正常，均小于120 μΩ。中间继电器线圈电阻测量、检查正常。
4 原因分析
4.1 热控专业分析
①闭式水箱水位变送器有2个，跳闸逻辑为2选高的输出值小于500 mm时，发跳开式冷却水泵指令。核对逻辑和动作曲线，排除此原因。
②当1B开式冷却水泵入口电动门开信号消失同时关信号来，且开式冷却水泵在运行，发开式冷却水泵跳闸指令。核对逻辑和动作曲线，排除此原因。
③当1B开式冷却水泵出口电动门关信号来，且开式冷却水泵在运行，延时15S发开式冷却水泵跳闸指令。核对逻辑和动作曲线，排除此原因。
④手动发1B开式冷却水泵停指令，开式冷却水泵会停运，但不会发跳闸信号，查看事故追忆SOE及操作记录，排除此原因。
⑤人为强制停指令信号，会导致1B开式冷却水泵停运，但不会发跳闸信号，查看事故追忆SOE及操作记录，排除此原因。
⑥人为从继电器触点上或者出口端子上短接开式冷却水泵停指令信号，会发出跳闸信号，通过摄像头或者运行电子钥匙记录查询，排除此原因。
因此，排除热控专业原因引起1B开式冷却水泵跳闸。
4.2 电气一次专业分析
①1B开式冷却水泵开关送给热工的辅助接点状态发生错误，导致DCS判断开关分闸。而实际开关应仍在合闸位置，此种情况发生时，DCS不发跳闸指令，开关仍然将维持运行状态，因此可以排除这种情况发生。
②1B开式冷却水泵开关紧急分闸机构动作。开关紧急分闸机构位于开关本体下部，当遇到意外情况需紧急分闸时。可以认为触发机构使开关分闸。现场触发紧急分闸机构时，需将开关柜门打开，从现场情况来看，这种情况可以排除。
③1B开式冷却水泵开关分闸机构偷跳。开关机构属于机械保持，可通过分闸线圈使其跳闸，或机械外力使其跳闸，再就是机械机构自身缺陷导致开关偷跳，经检查试验确认上述情况可以排除。
综上所述，排除电气一次设备原因引起1B开式冷却水泵跳闸。
4.3 电气二次专业分析
①1B开式冷却水泵开关综合保护装置动作跳闸。
②1B开式冷却水泵开关事故按钮电缆、远方跳闸绝缘不良可能导致跳闸。
③1B开式冷却水泵开关控制保护回路的控制电缆绝缘低不良可能导致跳闸。
从1B开式冷却水泵开关电气二次回路第一次检查试验结果及运行人员在异常发生后处理情况来看，也可以排除电气二次回路原因。未查找到问题的原因所在，热控、电气一、二次专业继续再次全面仔细排查，终于扑捉到保护控制电缆对地和相间绝缘存在无规律波动，且随着所在保护盘柜的振动波动加大，经进一步查找，最终确认为控制电缆靠近端子排处绝缘保护层老化磨损所致。
5 处理措施
①针对1B开式冷却水泵开关控制电缆磨损，立即对其进行更换处理，并对该盘柜进行加固处理。
②在机组调停期间，对全厂同批次投运的保护控制电缆，进行全面检查，更换绝缘老化电缆。
③利用机组和设备检修机会，对所有电气保护盘柜进行检查和加固处理。
6 结 语
随着发电厂机组容量和自动化程度的不断提高，其辅机安全稳定运行越发重要，如何应对辅机开关跳闸故障及其检查试验、原因分析及处理，还需要广大运行和维护人员，不断积累完善，取长补短，方能确保发电厂机组安全、稳定、经济的运行。
参考文献：
关于运动会的口号范文5
关键词 屏蔽门，列车自动防护，接口控制
屏蔽门(Platformscreendoors，简称PSD)系统是现代化轨道交通工程的必备设施，它沿轨道交通站台边缘设置，将轨道区与站台候车区隔离，具有节能、环保和安全等功能。安装屏蔽门系统后，不仅可以防止乘客跌落轨道而发生危险，确保乘客安全，减少人为引起的停车延误，提高列车准点率，而且可以减少站台区与轨道区之间冷热气流的交换，从而降低环控系统的运营能耗，节约运营成本。
信号系统与屏蔽门系统相结合是屏蔽门系统工程的重要环节。此外，要更好地确保乘客的安全以及奠定无人驾驶的技术基础，就必须实现屏蔽门与列车车门的连动，并确保屏蔽门系统与信号系统的列车自动防护(ATP)之间建立联锁关系。根据世界各城市轨道交通工程的成功先例，屏蔽门普遍由信号系统进行控制。广州于2004年10月开始对正在运营的地铁1号线加装屏蔽门系统。该项工程预计总投资金额为1.484亿元人民币，是目前我国最大的一项轨道交通屏蔽门系统工程。本文主要对广州地铁2号线及1号线加装屏蔽门系统工程中的西门子信号系统与屏蔽门系统的接口进行分析。
1 屏蔽门系统所需信号系统的条件及功能
(1) 信号系统与屏蔽门系统的接口仅考虑线路上的列车的正向运行，但要满足屏蔽门对停车精度的要求。只有停车精度要求被满足，信号系统才允许自动或人工向列车和站台屏蔽门系统发送开门命令。目前，用于广州地铁2号线的LZB700M型中，ATP和ATO(列车自动运行)系统是由德国西门子公司提供的，其列车定点停车的精度ATO系统为±0.3m，成功率99.99%，ATP系统为±0.5m，已满足屏蔽门对停车精度的要求。广州地铁1号线同样采用LZB700M型ATP、ATO，目前列车停车的精度ATO系统为±0.5m，成功率99.5%，ATP系统为±1m。由此可见，要安装屏蔽门首先必须改善列车的停车状况，停车精度至少要达到ATO系统为±0.4m，成功率99.5%，ATP系统为±0.5m的要求;并要保证在列车停车精度为±400mm情况下，列车乘客门净开度≥1200mm(屏蔽门门开宽度为2000mm)。
(2)只有屏蔽门关闭的情况下列车才能运行。ATP轨旁单元通过故障安全型继电器输入接点接收当前屏蔽门的状态(PSD开门或PSD关门)。如果屏蔽门是开门状态，ATP轨旁单元会设置一个安全停车点，不让任何列车驶入相应的车站站台。
(3)PSD的状态通过ATP报文传输给列车。当列车接近运营停车点，且屏蔽门的状态由“PSD关闭”变化为“PSD开门”时，ATP轨旁单元会产生紧急制动让列车停车。
(4)确保当列车停在停车窗位置范围内时才连通列车到轨旁的通信通道。当列车在站台范围内移动时，ATP通过不激活“PTI(positivetrainidentifi cation，有车标志)释放”切断PTI通道。如果列车停到指定的ATP停车窗位置时，则通过ATP激活“PTI释放”让PTI通道连通。当列车车门打开时，这些报文会通过PTI通道传输到轨旁单元，屏蔽门会随之而打开。
(5)屏蔽门控制系统向信号系统提供全部门“关闭及锁定”和“互锁解除”信息，接口采用安全型干接点双断硬线连接，接口分界点在屏蔽门控制设备外的线端子排。
(6)列车在ATP停车窗范围内停稳后，ATP车载单元会发出打开列车车门的信号。当列车车门打开，ATP车载单元一个持续的故障安全输出则会切断列车的牵引系统。这是为了防止列车在车门开启的情况下人为地启动列车。
(7)PTI MUX(PTItracksideunit)根据接收来的2个不同的PSD编码(对应PSD开门的编码)驱动2个继电器输出，它们是表示“PSD开门”命令的接口。为了产生一个持续的控制信号，ATO需不断发送“PSD开门”命令，直到屏蔽门被请求关闭为止。
(8)如果列车车门关闭(人工或自动)，屏蔽门也随之关闭，这些报文会通过PTI通道传输到轨旁单元。目前广州1、2号线列车只有人工关闭车门功能。
(9)ATP车载单元在关闭车门的同时，输出关闭屏蔽门命令。只有收到列车车门关闭好，且通过ATP报文接收到屏蔽门的“关闭及锁定状态”信息后，列车牵引系统才被释放，ATP才允许启动列车。
(10)开左门或开右门应与站台的位置和列车运行方向相符合。如在换乘站(如公园前站)，屏蔽门的开关要根据有利于乘客导向的原则来进行设计:先开下客侧的屏蔽门，后开上客侧的屏蔽门。
(11)屏蔽门系统发生故障，或屏蔽门实际已关闭但因故不能有效地把“关闭及锁定状态”信号传送给ATP系统时，司机只有按“PSD互锁解除”按钮，屏蔽门系统才能给ATP系统送出“互锁解除”的信号，用以切断屏蔽门系统和信号系统间的联锁关系，ATP才允许启动列车。且司机必须在每次发车前都按下“PSD互锁解除”按钮，直到故障修复为止。
(12)屏蔽门系统应为每侧站台提供一组接口与信号系统连接，因此，岛式站台和侧式站台有两组接口，一岛两侧式站台有四组接口(如公园前站)。
(13)由于广州地铁1、2号线的列车编组方式相同，在信号系统中没有考虑采用不同的列车编组来开启对应的屏蔽门。
2 信号系统与屏蔽门系统的接口控制
关于运动会的口号范文6
关键词：列车自动监控系统；外部接口；MOUDBUS
中图分类号：U231文献标识码：A
庞巴迪（Bombardier）是一家总部位于加拿大的国际通运输设备制造公司。主要产品有支线飞机、公务喷气飞机、铁路及高速铁路机车、城市轨道交通设备等[1]。庞巴迪的EBIScreen2000是一个为实现高效与经济的交通管理系统，它是庞巴迪 INTERFLO铁路信号解决方案与庞巴迪CITYFLO城市轨道交通解决方案的一部分。
系统介绍
1.1 EBIScreen2000列车自动监控系统（ATS）
EBIScreen2000的主要功能是在系统正常和非正常情况下，为运营人员提供运营相关的信息，并处理他们与标准操作相关的指令。其集成的监督和控制功能是基于EBIScreen系统与联锁、列车自动防护（RATP）、列车自动运行（RATO）和其他各种辅助系统的数据交换。图1显示了ATS系统的基本框架。
图1 ATS系统的基本框架
天津地铁2、3号线的ATS子系统主要分为控制中心ATS子系统设备和车站ATS子系统设备。其中控制中心ATS子系统设备包括中央控制室设备和控制中心设备室设备以及其他辅助设备，车站ATS子系统设备包括区域控制站ATS设备、设备集中站ATS设备和非设备集中站。所有设备连接到信号专用的DTS网。
1.2ATS系统与其他系统的接口
控制中心的应用服务器用于内部和外部的其他子系统与ATS信息交换。其主要与ATO、联锁和其他外部子系统(如车辆段/停车场ATS系统、乘客信息系统、时钟系统、无线调度系统、自动化集成系统等)接口，用以传递进路信息、列车识别号(车次号、车体号等)、到站/离站信息、隧道阻塞信息、列车运行方向等[2]。
1.2.1与信号子系统的接口
ATS系统通过UDP/IP协议实现与计算机联锁、CITYFLO 650区域ATO控制单元的接口功能。
ATS系统从计算机联锁获取现场状态信息并在ATS工作站上显示：进路状态、轨旁目标状态（道岔、轨道区段等）、列车的运行模式。而ATS则向联锁系统发送指令，如：设置列车进路、取消进路、控制轨旁目标（如道岔）、激活/取消自动触发进路、改变本地和远程操作员之间的权限、时间同步等控制命令。需要说明的是中央级和本地级的应用服务器分别与计算机联锁直接进行接口，本地级的ATS应用服务器并不影响中央ATS与计算机联锁之间的通信。
对于ATS从RATO获得的信息包括，例如：列车动态信息（例如速度、精确位置、移动授权）、车站站台信息（例如扣车、跳停、停站定位调整）、临时限速、各种报警；ATS向区域ATO发送指令，例如：控制站停和停车的指示、对速度、加速度、减速度以及惰行的策略值进行控制、控制车站站台（扣车、跳停、停站定位调整）、建立和取消临时限速、时间同步。
1.2.2与外部子系统接口
其他外部子系统 (如车辆段/停车场ATS系统、乘客信息系统（PIS）、时钟系统（CLOCK）、无线调度系统、综合监控系统（ISCS）、站台广播（PA）、发车表示器（DTI）等) 通过MODBUS TCP与ATS系统进行数据交换。ATS系统为外部系统提供的典型信息是：时间和日期、列车物理ID、列车位置、转辙机状态、站停时间、DTI倒计时。ATS从外部子系统接收的典型信息有：子系统状态、主时钟与系统时间同步的接口。
外部子系统接口的构成
外部子系统连接到ATS系统可以监视和控制天津2、3号线的许多辅助功能。这些功能独立于ATS的列车控制系统功能，但是外部通信子系统需要与ATS系统交换信息。
2.1外部子系统接口的硬件
外部子系统通过MODBUS TCP与ATS系统进行数据交换。ATS系统与外部子系统的接口的核心设备就是与ATS应用服务器连接的网关PLC和车站上的Moudbus RTU，所有用于外部子系统的信息都涵盖在该PLC的寄存器中。ATS以特定更新速率持续更新保持寄存器的信息。从而实现ATS系统与外部子系统的接口数据交换。
网关PLC通过DTS系统核心网络的防火墙和接口冗余交换机为PIS、ISCS等系统提供RJ45的接口实现与这些子系统的通信；分布在各个车站的Moudbus RTU直接为DTI、PA等系统提供RS485接口。如图2所示。网关PLC直接通过自身的RJ45口连接到控制中心的核心DTS网络，各个车站的ATS-RTU自身也都被分配了一个串行网络接口用于连接到信号系统的DTS专用网络中。
图 2 与外部子系统连接的网络结构
网关 PLC是采用“莫迪康”处理器，每套完整的PLC设备：包括背板、CPU、通信模块、存储器和电源模块。网关PLC采用冗余配置，当主用故障时，可以自动的切换到备用PLC。通信时网关 PLC的IP地址是一样的，不管哪个是当前主用PLC。每个外部子系统与网关 PLC的通信只使用一个IP地址。当前控制每个区域的应用服务器会更新网关PLC。在正常情况下，这个应用服务器应该是控制中心的ATS应用服务器。如果一个区域的本地应用服务器由于操作员请求或OCC故障接管了该区域的控制，本地应用服务器会将所辖区域的数据与网关 PLC进行交换。
图 3: 莫迪康PLC与外部子系统的DB-9接口示意
在各站的RTU单元模块是一个包含有I/O、CPU和通信模块的设备。RTU使用RS-422的DB-9接口连接到外部设备。
2.2外部子系统接口的软件
网关PLC寄存器中ATS系统提供的数据是由应用服务器提供的，体现在在ATS系统中接口应用程序是两个独立的子进程:外部数据接口进程（EDI）和插件外部接口数据进程（PIEDI），这两个进程的准确运行可保证ATS系统向外部子系统提供正确的信息。
应用服务器上安装的ICONICS OPC软件可监控与应用服务器连接的网关PLC的寄存器中的数据信息，这些信息是通过该软件查看时已被分类后的数据，可直接使用。各个车站的Moudbus RTU只能通过安装在控制中心或者其他地方的网络监测工作站上的ProWORX 32软件进行实时数据的查看，该数据需要知道具体的寄存器的位置以及寄存器中每一位数据所代表的含义。
网关PLC和车站Moudbus RTU的配置程序有设备供应商提供，通过专用测试笔记本连接到DTS网络中使用ProWORX 32软件进行配置。
接口系统的应用情况
目前在应用中可为2、3号线控制中心提供正确的ATS段、场显示，对于PIS、PA、DTI系统提供的数据还不是很稳定，偶尔会出现数据更新中断的情况，由于应用服务器上子进程的不稳定ISCS和无线调度系统并未接入信号系统。
在出现数据停止更新情况下，中心可在主控的ATS服务器上对子进程进行重启，恢复数据更新。此操作并不影响ATS系统的其他功能，独立性较强。但其故障时影响较为直观。对于PIS，一旦数据停止更新，全线PIS屏上的列车到站时间将出错影响乘客的观察，易造成投诉事件。
结束语
EBI Screen 2000系统相较于天津地铁1号线的ATS系统，其将各个功能分成不同的独立的子进程的思路很好，故障时可直接在主控服务器上操作而不影响其他功能的正常使用，这点值得国内研究人员借鉴。对于EBI Screen 2000系统中子进程的稳定性较差，在系统升级事人需要对全线ATS应用服务器进行升级。
参考文献
[1] 吕永宏.李凤堂 庞巴迪EBI950计算机联锁系统 [J]. 铁路通信信号2006,42（12）
[2]董俊 庞巴迪EBI Screen 2000列车自动监控系统 [J].铁道通信信号 2012,48(7)
