前言：中文期刊网精心挑选了公众号运营管理办法范文供你参考和学习，希望我们的参考范文能激发你的文章创作灵感，欢迎阅读。
公众号运营管理办法范文1
【关键词】 突发事件 应急预案 天津地铁
中图分类号：U231+.2 文献标识码：A
1引言
随着中国城镇化建设步伐不断加快，地铁作为一种安全、高效的现代交通工具，在各个城市迅速兴起。但由于其运营组织专业性强、技术装备复杂、客流量大、封闭运行等特点，一旦受到系统自身或环境影响时，极易发生重大事故，处置不当对社会经济和人民生活造成严重影响。
本文依据《国家突发公共事件总体应急预案》（国发〔2005〕11号）、《城市轨道交通运营管理办法》（建设部令第140号）、《天津市轨道交通管理规定》（2006年市人民政府令第101号）、《生产经营单位安全生产事故应急预案编制导则》（AQT9002-2006）等国家法律法规及行业标准[1][2][3][4]，通过研究总结天津地铁运营生产现状，重点阐述了地铁突发事件应急预案中组织机构、危险性分析、预防与预警、应急响应、培训与演练等方面的研究与思考。
2组织机构
2.1组织体系
以统一领导、分级负责为原则，由公司主要领导组成应急救援指挥中心，指挥救援工作。其下设应急救援执行组，由各部门按相应职责及分工开展应急救援工作。如图 2-1。
结合地铁运营生产特点，应急救援指挥中心常设于控制中心，负责日常工作。当发生突发事件时，转交指挥权。
2.2人员构成
总 指 挥：运营公司总经理
副总指挥：运营公司副总经理
应急救援指挥中心：各部门经理
现场指挥：依次为现场负责人，业务主管、部门经理、副总指挥和总指挥。
应急抢险队伍分为三级：
一级：在岗人员（现场人员）；
二级：兼职抢险队（各专业抢险队伍）；
三级：支援抢险队（由各部门人员组成的支援现场救援的抢险队伍）。
3危险性分析
从“人、机、环、管”四大要素，针对地铁运营基础设施、技术设备、作业环境、现场管理及周边环境、气象条件、人口密度、社会环境等进行分析。对本单位重大危险源进行风险分析，制定专项预案。
本文针对地铁运营生产特点，从以下六个方面进行分析：
3.1火灾、爆炸
火灾、爆炸是地铁运营安全的重要突发事件。大量的电气设备、建筑装饰材料、乘客违章携带危险品、恐怖袭击、纵火等均可能引起火灾、爆炸事故。地铁火灾事故扑救困难，事故后果损失严重，容易造成较高的社会影响。
3.2大客流冲击
天气变化、地面交通堵塞或中断、交通管制、大型活动等可能诱发地铁车站大客流。一旦突发大客流冲击，造成乘客滞留车站，甚至造成踩踏、运营秩序混乱等。
3.3通信系统故障
设备老化、维护等原因造成通信设备故障，会引发运营局部中断、列车降级无安全防护运行，造成客伤、运营中断、运营秩序混乱等
3.4列车故障
地铁运营各设备系统技术密集，构成复杂，相互协调配合难度高，部分设备直接服务于乘客。在列车高速运行时，一旦发生故障，可能造成客伤、运营中断、运营秩序混乱等。
3.5电力系统故障
电力系统因发生短路、断线或保护、遥控等功能失效而导致电力设备本身或其他相关设备无法正常运行或危情发生的故障。可能导致电力系统降级运行、照明缺失或用电设备无法运行、运营局部中断、人员伤亡和财产损失。
3.6建筑设施损毁
运营正线上由于外部施工、建筑病害、车辆撞击、隧道施工质量、地质灾害等原因，会造成区间结构出现裂损、坍塌、道床起拱的等现象，此类事故发生概率较低，风险等级较大，会造成运营局部中断、列车冲突脱轨、人员伤亡和财产损失。
由于运营生产条件及其环境不断变化，所形成的危险性分析仍须不断更新。
4预防与预警
4.1危险源监控
目前地铁监测方式主要由设备监控、人员检查、数据分析三个方面[5]。
设备监控主要由火灾自动报警系统、列车自动超速防护系统、电力监控系统、综合监控系统、车载视频监控系统等构成。
人员检查主要由数据测量、安检、作业人员巡视、工作检查等构成。
数据分析主要由行车数据分析、设备故障分析、客流分析、气候分析等构成。
4.2预警行动
4.2.1突发事件预警级别
按照突发公共事件即将造成的危害程度、发展情况和紧迫性等因素，突发事件预警级别由高到低分为I级(特别严重)、II级(严重)、III级(较重)和IV级(一般)，并依次用红色、橙色、黄色和蓝色表示。
4.2.2突发事件预警范围
当发生以下可能预见的会影响地铁运营的重大事件时，需突发事件预警：
车辆、重要设备设施突发严重故障，影响正常使用；
地铁车站周边重大活动；
可预见的大客流冲击；
恶劣天气；
控制区内发生可能危及运营安全事件；
各工作点位认为有必要上报的预警事。
4.2.3预警信息
应急救援指挥中心接到各类预警信息后，应立即向各应急救援执行组传达；各应急救援执行组接到预警信息后，依据各自职责分工，分析其发生、发展的等级、趋势和危害程度，向应急救援指挥中心提出相应的预警建议，做好急准备；信息组根据预警级别向社会公众相关信息。
4.3信息报告与处置
突发事件发生后，现场人员应迅速、准确、逐级上报至应急救援指挥中心，应急救援指挥中心，依据应急预案要求进行处置，如图5-1。
5应急响应
5.1响应分级
按照分级负责的原则，本文结合地铁行业应急处置特点，将四级突发事件进行了重新整理，见表5-1。
5.3响应程序
根据事故的大小和发展态势，明确应急指挥、应急行动、资源调配、应急避险、扩大应急等响应程序[6]。如图5-1。
5.4应急结束
按照“谁启动，谁结束”的原则，I级、II级突发事件由应急救援指挥中心决定终止，III级、IV级突发事件由现场指挥决定终止。
应急终止的条件：事件现场处置完毕，导致次生、衍生事件隐患消除，满足运营条件后，经现场指挥确认后，现场应急结束。
6培训与演练
培训与演练是保证突发事件发生时，各级应急人员能够正确进行应急响应的重要保障。本文采用四级培训与演练管理制度，见表6-1。
7结语
随着我国城镇化建设不断深入，城镇人口不断增加，随之带来各地地铁运营里程不断增长，地铁运营面临的内、外部风险日益上升。因此，制定切实可行的突发事件应急预案，并定期开展演练，将有效的保障地铁运营安全，减低人身伤害和财产损失。
[参考文献]
《国家突发公共事件总体应急预案》（国发〔2005〕11号）；
《城市轨道交通运营管理办法》（建设部令第140号）；
《天津市轨道交通管理规定》（2006年天津市人民政府令第101号）；
《生产经营单位安全生产事故应急预案编制导则》（AQT9002-2006）；
公众号运营管理办法范文2
关键词：PPP投资模式 运作 风险
一、PPP模式的起源及定义
（一）PPP模式的起源
PPP （Public Private Partnership），即公共部门与私人企业合作模式。其概念最早出现在上世纪70年代，后在80年代及90年代先后由荷兰国会及英国工党政府先后提及并投入实践。目前的文献证据表明，该概念的提出早于BOT概念和PFI（Private Finance Initiative，即“私人主动融资”）概念。
（二）PPP模式的定义
关于PPP模式，目前比较典型的定义方式有联合国培训研究院（UNITR）定义方式、欧盟委员会（EC）定义方式、英国财政部定义方式等。涉及的内涵包括参与者、合同、分享、合作伙伴、信任等要素。综合国内外的研究及定义方式，可以将PPP模式定义概括为：公共部门和私营机构为提供公共服务，以合同方式确立的，基于风险共担和利益共享的长期合作机制。
二、PPP模式理论基础及法律基础
（一）PPP模式理论基础
PPP模式关系到国家、社会公众及私营机构之间的合作，是公共利益与私人利益的交汇。因此，其理论为多学科理论的交叉集成，学科间关系为：
（二）我国PPP模式的法律基础及适用现状
目前，我国尚未形成完整的公私合作立法体系，没有针对PPP模式的专门法律法规，对于PPP项目的合同性质没有明确的界定。实践中PPP项目的操作受公法、私法的双重规制。
PPP项目实践操作中通常会涉及到的法律法规等文件包括：
（1）涉及的法律有合同法、招投标法、建筑法、行政法、政府采购法、担保法、保险法、公司法、环境保护法等；
（2）涉及的行政法规有《国务院办公厅加强城市快速轨道交通建设管理的通知》（2003）、《国务院关于投资体制改革的决定》（2004）、《国务院关于鼓励支持和引导个体私营等非公有制经济发展的若干意见》（2005）；
（3）涉及的部委规章有《城市市政公用事业利用外资暂行规定》（建设部2000）、《关于加快市政公用行业市场化进程的意见》（建设部2002）、《市政公用事业特许经营管理办法》（建设部2004）、《城市供水、管道燃气、城市生活垃圾处理特许经营协议示范文本》（城建2004）。除此以外，还有一部分地方政府规章，如《北京市城市基础设施特许经营条例》（2006）、《北京市城市轨道交通安全运营管理办法》（2009）、《深圳市公用事业特许经营条例》（2006）。
三、PPP模式与BOT模式关系及PPP模式分类
（一）PPP模式与BOT模式的关系
（1）BOT模式主要指基于建设-经营-移交模式的一种特许经营权模式。因此，根据前述PPP模式定义，可以认为PPP模式涵盖了BOT模式，或者BOT模式是作为PPP模式的一种具体操作模式。
（2）将PPP模式同BOT、TOT、ABS、PFI等模式并列，作为基础设施融资的一种新兴模式。此种分类，主要是基于private的私人机构（民营企业）视角的狭义范围定义方式。在此种视角下，PPP模式同BOT模式的区别是：
（1）基础设施BOT模式下，项目确认、设计和可行性研究等前期工作基本上由项目所在国或者所属机构进行并报政府审批，私人企业基本无法参与。
（2）PPP模式可以使得私人企业在项目前期阶段参与进来，有利于利用私人企业的先进技术及管理经验，有利于合理控制项目建设及运营成本。提高项目在全生命周期上的价值。
基于以上分析以及我国项目实施具体环境，以下内容中将PPP模式确定为公共与私营机构合作伙伴关系层面的广义模式，其中的的私人机构范围定义为包括民营、国有、外资企业。
（二）结合中国国情的PPP模式分类
世界银行使用术语“私营部门参与” （Private Sector Participation， 简称PSP）来泛指私人部门与公共部门各种程度的合作关系。根据相关文献研究，并结合我国国情，可将PPP模式作如下分类：
四、PPP模式在国际及国内的应用情况
（一）PPP模式在国际上得到广泛的应用
英国、美国、新西兰、智利、匈牙利、阿根廷等国家在发展PPP模式方面处于领先地位，其中英国在PPP模式上的应用最为广泛，但主要集中在医院和学校项目上。美国、澳大利亚、韩国等国家利用PPP模式进行基础设施的建设，并制定了相对完善的配套法律体系。
（二）PPP模式在国内的发展沿革
国内PPP模式的发展以及相应阶段的案例如图四：
（三）现阶段PPP模式的运行机制
PPP模式下，公共部门从始至终在项目中发挥重要作用，如果没有一个较有力政府部门的推动，项目难以顺利开展，为此在欧美一些国家有专门的政府机构负责PPP项目。为此，代表政府采购方常见方式为政府部门、国有企业或其他机构：
公众号运营管理办法范文3
北京交通大学交通运输学院张晓东博士，多年来一直关注中国物流。他告诉记者，按照高速公路的运营方式来看，特别是跟国外比，河南高速公路发展公司洛阳分公司人员显然是过多了。但是，以目前全国的水平来看，它还不是最多的。他说：“我们做了一个粗略的统计，就是目前现在十几家高速路的经营性上市公司，每营运公里的营运人员平均是3.1个人，它是4个人，等于是高于平均水平。但是我们这里头找到的一些数据，像个别的，包括像沪宁高速之类的，按照我们查到的它的相关数据，它每公里能够达到5.4个人，甚至有一家是六点多个人。”
2011年3月30号开始深圳共取消了九家收费站， 松安收费站就是其中之一 ，目前这里交通状况是非常顺畅的 ，但是在收费站取消收费之前这里却是另一番景象。
5月17日，交通运输部紧急印发了关于2011年治理公路“三乱”工作要点的通知，要求各地各部门严格纪律，严格执法，昂贵的运输成本推动了我国物价的上涨。
原因分析：
京佳教育范非凡老师认为造成公路“三乱”屡禁不止的原因主要存在于管理制度、管理理念、处罚力度、执法形式等方面。
一、我国缺少全国统一的公路收费站人员岗位体系，缺乏科学管理制度与运营方法。公路管理公司人员臃肿、效率低下。
路网已经畅通，但从管理上看，管理还没有通，体制更没有打通。高速公路收费站中的人员设置包括收费员，养护人员，后勤保障人员和管理人员等，目前对于这些人员的定岗定编，我国还没有统一规定。各省有自己的管理办法，并且有相当一部分省市区没有公开。因为全国没有统一的规定，所以人员安排是不是合理，很难进行科学的分析和计算。但统计显示，虽然高速公路硬件设施与发达国家已相差不远，但我国运营管理人员配置远高于发达国家。平均每公里高速路的运营人员，加在一起，算管理，算后勤的是3.1个人，其中两个人是收费的，就是每公里就有两个收费员，相当于这种水平。而国外这是没有的。
二、我国公路执法形式有问题，运动式养鱼式执法，围堵模式，力度低，效果差。
一方面，货车司机由于运输利润微薄，不堪重罚，更多的情况下，宁愿少交点罚款换来通行。另一方面则是有些地方的执法部门以罚代管，罚款创收。目前，很多地方公路三乱的治理，确实陷入了养鱼执法的怪圈。
三、缺少法律法规上的支持，处罚不具备震慑力。
对于超限运输等违规行为，很多国家都是以重罚来制约，处罚力度非常大，比如欧洲，每超载一顿，会被罚款2000到3000欧元，是运费的10倍，同时鼓励公众电话举报超载，并给予很高的奖励。德国第一次发现超载，司机会被警告，第二次发现，将面临3个月的监禁，1年内3次超限，会被吊销驾驶执照，终身不得从事驾驶行业工作。韩国对超限的司机判处1年以下有期徒刑，或相当于人民币1.5万元的罚款，超限运输车辆一旦被发现，会被公路部门直接引导到法院接受法律惩处。日本一旦发现超载，货主、运输企业、司机都会被罚，超过行驶证最大载重量，会处以6个月以下徒刑，以及相当人民币7400元的罚款;美国在罚款外，还会被列入不良记录档案，同时会面临刑事诉讼以及监禁。此外，一些发达国家还在大货车上加装科技设备，一旦超载，车辆就跑不动。
四、对公路管理理念存在问题，只想到收费未能考虑到公路的公益性，未定下收费期限，收费标准太高。
中国物流与采购联合会常务理事翟学魂说，他曾经做过专项研究，从全国范围内来看，如果改变现在的管理机制和模式，高速公路公司现在收费标准下降30%到50%，同样还可以做到盈利。翟学魂说：“比方举个例子来说，说我这一段公路，一共花了比如说1百亿，然后这是我国家规定的路费标准，谁能够帮我在最短的时间里还贷，我就把这个管理交给谁，外包给谁，肯定社会上有一大堆的人说我来吧。然后我保证这个8年给你回收，或者12年给你回收。
公众号运营管理办法范文4
（武汉科技大学管理学院，武汉430081）
摘要：随着科技发展，在社会大力倡导使用绿色节能技术的背景下，文章从用户体验出发，探讨绿色住宅建筑的适用性。根据调查数据，对指标进行量化处理，并选取隔热保温、日照采光、价格、基础设施、消防治安、水环境等6个方面13个指标来进行绿色住宅建筑与普通住宅建筑的对比分析，并从物业角度提出建议。
关键词 ：绿色住宅建筑；用户体验；适用性；对比研究
中图分类号：TU201.5 文献标识码：A 文章编号：1006-4311（2015）26-0206-03
基金项目：武汉科技大学大学生科技创新基金（编号：14SHA035）。
作者简介：何一慧（1995-），女，湖北武汉人，武汉科技大学，工程管理本科专业学生；孙兆谦（1993-），女，陕西西安人，武汉科技大学，工程管理本科专业学生；赵升琼(1972-）（指导老师），女，湖南澧县人，武汉科技大学管理学院，副教授，硕士研究生，主要研究方向为绿色建筑、项目管理。
0 引言
近年来，随着社会经济的迅速发展，科技迅猛进步，人们对绿色环保舒适的要求也在不断提高。住宅建筑作为人生存的重要环境与载体，越来越多的开发商利用绿色环保的理念与设计，开发具有绿色节能设施的住宅小区。而绿色住宅建筑在后期运营过程中，节能程度是否远远优于普通住宅建筑，其用户满意度和适用性能否达到预期要求，在整体的设计与管理下是否遵循“以人为本”的基本原则，都是值得调查与探讨的问题。本文从用户体验出发，设计调查问卷，利用控制变量的原则选取两种调查对象，即绿色住宅建筑与普通住宅建筑的用户，最后根据数据整理，对绿色住宅建筑与普通住宅建筑进行对比分析，探讨绿色住宅建筑在后期运营阶段的适用性。
1 研究内容与方法
1.1 调查对象 本文选取武汉市六个均为于2005年前后交付使用的住宅小区为研究对象，由于武汉市绿色住宅建筑数量有限且使用年限较长、对后期运营阶段具有研究价值的住宅小区为数不多，故只选取一个具有绿色节能设施的住宅小区和若干个普通小区，通过随机的问卷调查与访谈的形式对其用户进行调研，共回收有效问卷160份，其中绿色住宅小区78份，普通住宅小区82份。
1.2 指标体系及数据处理 在研究《绿色建筑评价标准》（GB/T50378-2014）的基础上，通过查阅相关权威文献，最终确定住宅建筑适用性评价指标。
应用EXCEL2013处理数据，得到绿色住宅建筑与普通住宅建筑在各评价指标下五个评价层次（即非常满意/非常好、满意/好、一般、不满意/不好、非常不满意/非常不好）的频数，同时，对五个评价层次分别赋值5、4、3、2、1，赋值与频数相乘得出绿色住宅小区与普通住宅小区在各评价因素下的得分，相减得出差值，用差值来体现基于用户体验的在同一个评价指标下绿色住宅建筑与普通住宅建筑适用性的差别大小。结果如表1所示。
2 绿色住宅小区与普通住宅小区的适用性对比分析
由以上数据中平均得分可知，绿色住宅小区基本均优于普通住宅小区，但大部分指标差距不大。针对绿色住宅小区和普通住宅小区的适用性对比分析中，本文选取了能反映绿色节能技术应用情况的评价指标，从6个方面13个评价指标进行具体分析。
2.1 隔热保温 良好的隔热保温效果能很大程度上提高人们的舒适度和满意度。调研结果表明，绿色住宅建筑隔热保温效果优于普通住宅建筑。普通住宅小区中29.27%的用户对其住宅的隔热保温效果不满意，而绿色住宅小区中7.69%的用户感到不满意。绿色住宅小区大多在墙体中采用了隔热保温材料，从而大大提高了其隔热保温性能。本文所调研的绿色住宅小区采用了高效节能外保温系统，极大程度也提高了住宅建筑的保温隔热效果。随着建筑业的技术发展，近年来建造的普通住宅小区许多都采用了隔热保温材料，但早期建造的大多为普通墙体，隔热保温效果差。
2.2 日照采光、建筑外观和通风换气 从设计风格来看，绿色住宅建筑的日照采光和建筑外观满意度高于普通住宅建筑。普通住宅小区中对其住宅的日照采光和建筑外观感到不满意分别有12.2%和17.07%，而绿色住宅小区的均为0%。随着绿色住宅建筑的推广，其设计风格更加注重住宅的日照采光和建筑外观的提升，更具实用、美观的特性。而普通住宅小区并为过多强调日照采光和建筑外观方面。调研中了解到一些普通住宅小区为了提升小区内的绿化程度种了许多树，却因为没有合理的规划导致小区建成后随着年份的增长树木的高度严重的影响了小区住宅用户的日照采光效果。同时调研中也发现许多普通住宅小区建筑外观都大同小异，并不能满足人们的审美的要求。
调研中了解到部分绿色住宅建筑采用了新风系统，能在一定程度上提高住宅的通风换气效果。但各项综合得分表中显示绿色住宅建筑的通风换气效果和普通住宅建筑相差不大，主要原因是该绿色住宅小区因为部分节能技术相应的维修成本高，为了节约运营成本停用了许多设施和设备，导致用户并未享受到相应的效果。
2.3 价格水平和性价比 价格水平和性价比是人们普遍关注的重要指标之一。许多普通住宅建筑用户被问及是否会购买绿色住宅建筑时表示其经济实力无力负担，本文各项目得分表数据分析中并未显示出这一现象。调研中发现购买绿色住宅建筑的用户中64.1%的家庭人均月收入4000元以上，而普通住宅建筑用户购买者的30.03%的家庭人均月收入在4000元以上，因此对于绿色住宅建筑购买者而言他们基本能够负担其价格，但是对于普通住宅建筑购买者而言大多数没有经济实力购买绿色住宅建筑。同时53.84%绿色住宅建筑用户认为其所购住宅性价比高，41.46%的普通住宅建筑用户认为其所购住宅性价比高，二者差距并不大，主要原因是本文所调研绿色住宅小区在后期运营维护过程中出现了一系列问题，导致用户认可度不高。
2.4 电梯/楼梯设置、使用和服务设施 由于本文绿色住宅小区调研数据来自2005年左右早期建造的住宅小区，调研发现绿色住宅小区基本没有电梯，大多为低层住宅楼，因此本文不探讨电梯/楼梯设置的对比分析。绿色住宅建筑的服务设施相对而言更加丰富，供住户休息、娱乐的设施更加完善；普通住宅小区则并未提供种类丰富的服务设施和场所，使得用户满意度不高。
2.5 消防治安和泊车管理 物业管理方面来看，由于本文调研绿色住宅小区使用年限较长，后期运营中管理比较松散，因此调研数据显示绿色住宅建筑用户对治安消防指标的满意度和普通住宅建筑用户没有差距。前期走访近几年建造的绿色住宅小区发现其治安消防管理都比较严格完善，保卫十分森严，陌生人进出小区十分困难，因此调研未能成功在小区内展开，只在小区外围初步进行了了解。
目前汽车用户的数目越来越大，泊车管理也因此越来越为人们所重视。调研数据显示二者的泊车管理满意度均不高，前者满意即非常满意的占15.39%，后者满意和非常满意的为17.07%。现在的住宅小区在泊车管理方面普遍存在问题，究其原因主要是在设计规划时未合理安排和考虑车位设置和管理办法，导致后期运营管理过程中经常出现车辆随意停放影响行人通行和其他车辆进出的现象。
2.6 水环境、绿化环境和建筑疏密 绿色住宅小区的水环境与绿化环境这两个指标的满意度明显高于普通住宅小区。本文所调研绿色住宅小区虽然采用了循环用水节能技术，但目前该技术相应的设备许多已经停止使用。同属调研中了解到绿色住宅小区的绿化环境十分良好，绿化覆盖率很高，67%的绿色住宅建筑购买者购买其住宅的原因是因为其绿化环境好。
建筑疏密也是衡量住宅小区适用性的又一重要指标，绿色住宅小区的建筑疏密整体而言优于普通住宅小区。普通住宅小区在建造前规划设计过程相对而言考虑更多的是容积率，如何利用有限的土地创造更多的利润而忽略了节能环保的理念，因此其建筑疏密并不如绿色住宅小区。
3 结论及建议
根据以上对比分析，可以发现绿色住宅小区的治安消防、泊车管理、和水环境等几个指标满意度比较低，例如许多节能设施并未投入使用，使得“绿色”的理念无法体现，它们直接影响着人们对绿色住宅建筑的满意度，从而影响了绿色住宅建筑的适用性。因此绿色住宅建筑的后期运营不容忽视，本文从物业后期运营管理角度提出以下建议：①定期收集用户的反馈信息，了解用户的实时感受，针对相应反馈问题提出解决方案，从而切实提高用户对住宅的满意度，进而提高住宅的适用性。②加强绿色理念宣传，鼓励用户配合节能，支持物业的工作。例如鼓励用户自己做好严格的垃圾分类，减少垃圾处理的工作量。同时也可以制定相应的奖励制度，例如根据每户节能情况相应降低物业费或者赠送礼品等，并设置宣传栏进行表扬来提高用户积极性。③制定创新管理方法。可以利用微信、微博等公众帐号和用户进行密切的互动及时了解用户的住宅使用情况，同时也能让用户们能时刻掌握小区动态，这样将更加有利于绿色住宅小区的后期运营管理，从侧面提高住宅的适用性。
参考文献：
[1]闵俊.探析可持续发展背景下的绿色生态住宅建筑的设计要点[J].低碳世界，2014（24）：14-15.
公众号运营管理办法范文5
论文摘要：本文阐述我国商业银行经济资本管理的 发展 历程，对我国商业银行进行经济资本管理的做法进行比较分析，并在此基础上提出我国商业银行推进经济资本管理的思路：强化经济资本管理的理念、构建高素质的运营管理团队、建立经济资本考核体系、进行银行组织架构和业务流程再造、积累数据加快评级模型开发。
abstract: this paper describes the development process of capital management in chinese commercial banks at first, and then analyzes the different practice of capital management in these commercial banks. on this base, the paper gives the guidance to improve capital management. the concrete contents are including the improvement of capital management, the establishment of an operation management team of high quality and an capital evaluation system, the construction of the internal organizational framework and business process reconstruction (bpr), and accumulation data so to speed up the development of rating models.
key words: commercial banks； economic capital； credit risk； market risk； operational risk
一、引言
从 现代 银行的经营理念来看，银行表面上是经营货币，但实质上是经营风险，银行是经营风险的特殊 企业 。正是基于对银行资本与风险之间关系的理解，在商业银行的经营管理领域出现了经济资本的概念，并逐渐发展成为一种新型的银行经营管理体系。然而经济资本管理是一项复杂的系统工程，从目前看来，国外先进商业银行在此方面已取得了许多成功经验，而国内商业银行尚处于经济资本管理的初级探索阶段，我国四大国有商业银行以及部分股份制银行所采用的经济资本管理体系也只是最简单的做法，与国外先进银行存在着很大的差距，还没有充分认识到经济资本管理是新形势下我国商业银行生存与发展的根本要求。因此，本文认为对我国商业银行经济资本管理的经验进行归纳和比较分析，并在此基础上提出经济资本实施的思路，具有一定的理论和现实意义。
二、我国商业银行经济资本管理的 历史 沿革
1990年代之前， 中国 商业银行基本没有资本管理。1995年颁布的《商业银行法》规定了中国商业银行资本充足率必须达到8%，但是，我国商业银行长期以来有国有信用的隐性支撑，普遍存在资本概念的缺失，并不重视资本管理。2001年12月11日中国正式加入wto，中国的 金融 企业也开始了要同国外优秀的金融企业的同台竞争。按照1988年《巴塞尔协议》，商业银行经营必须符合8%的资本充足率的监管规定，所以商业银行一边学习西方商业银行经营管理的理论和经验，一边补充资本金，并开始了资本的管理。
2004年2月23日，中国银监会《商业银行资本充足率管理办法》，同年6月23日巴塞尔委员会了《新资本协议》，实际上，资本充足率管理办法是根据中国商业银行实际情况，以1988年资本协议的资本计量为基础，借鉴新资本协议的思想制定的。资本充足率管理办法从监管的角度提出了商业银行必须对资本进行规划和管理，商业银行开始重视资本的管理，并开始借鉴国外商业银行风险管理的体系和方法。其间，国家也对国有商业银行注资或者发行次级债补充资本金。
2005年10月中国建设银行上市，开始了国有银行上市的安排，也标志着国有商业银行法人治理结构的改善，中国商业银行真正开始以企业法人的身份承担风险和经营风险并取得收益。中国银监会也明确提出到2010年有条件的银行要基本实施新资本协议。如何更好地适应股东的要求，为股东和投资者带来增加值，实现银行业务持续、稳定的增长，实现风险和收益的平衡是商业银行经营管理中需要解决的重大课题。商业银行一方面加强风险的管理，研究并尝试建立全面风险管理的制度，一方面完善业务流程，建立以客户为中心的营销体制，适应市场的竞争，再一方面强化绩效考核，尝试引入经济资本的概念，建立资本约束下的业绩评价体系。
三、我国商业银行经济资本管理的经验
尽管我国现阶段并没有实行新资本协议, 但以资本约束为核心的风险管理理念已为很多商业银行所接受。中国银监会明确鼓励商业银行逐步确立以经济资本为风险管理的核心。目前, 部分国内银行（如工、农、中、建以及部分股份制商业银行如招行）已将经济资本作为一个重要管理工具，开始进行研究、探索和逐步引入经济资本管理方法。
（一）建设银行
建行是国内最早推行经济资本管理的国有商业银行，该行于2002 年初步建立起经济资本分配办法，但主要是对各分行经济资本的事后计量，不具备资源配置和预算管理功能。2004 年建行出台了《经济资本预算管理暂行办法》，以确定的年度经济资本增长率目标和经济资本回报率目标为年度预算的逻辑起点，据此确定和分配增量经济资本额度，再安排年度业务计划和其他财务收支计划。在确定全行经济资本总额和当年经济资本增量的基础上，测算全年可扩张的风险资产数量。然后根据资产性质和资产损失特征的不同，采用不同的分配系数，在不同区域、行业、产品和企业间分配经济资本，引导各级行调整业务和产品结构。同时规定各级行占用经济资本的期望回报率必须达到13%，试图据此硬化约束，推动各级行权衡效益和风险，改善资源配置和经营绩效。总之，中国建设银行的经济资本计量范围涵盖了信用风险、市场风险、操作风险和资本性占用四个方面，其经济资本计量和配置结果以经济增加值为主要依据，并以经济增加值作为绩效评价体系和激励约束机制的重要组成部分。
（二）工商银行
工行于2006 年在全行范围内实施经济资本配置方案，初步形成了经济资本管理框架。该行借鉴银监会《资本充足率管理办法》和巴塞尔新资本协议的标准法，结合现阶段信息基础和管理现状，通过内部系数法计量信用风险经济资本，通过银监会标准法计量市场风险经济资本，通过巴塞尔新资本协议基本指标法计量操作风险经济资本。由于计量口径的差异，信用风险经济资本需要通过监管资本转换系数与监管资本数据保持平衡。工行的经济资本配置计划是资本充足率控制计划在系统内部的分解，根据一定的分配原则将经济资本计划向各级分行、业务部门配置，同时根据经济资本的实际分配额，通过经济资本总量结构、分配系数和回报系数进行转换，提供业务发展、风险控制和财务收支等计划的 参考 值。
（三）农业银行
中国农业银行于2005年年初制定并下发《中国农业银行经济资本管理暂行办法》，力图以此加大业务调整力度。农行设计了“内部系数法”计量经济资本。该办法以农行现有信息系统的 会计 和统计项目为基础进行了业务（资产）分类，参照巴塞尔新资本协议和银监会《商业银行资本充足率管理办法》中规定的风险权重，结合农行的政策导向和实际的资产风险状况，对每类业务（资产）确定不同的“经济资本系数”，即资本需求比率，据此在各类业务（资产）中分割经济资本。
（四）中国银行
中国银行2004年引入了经济资本的概念，2005 年《中国银行经济资本配置管理办法（2005 年版）》，经济资本计量对象只涵盖信用风险，将经济资本管理同信贷计划管理流程相衔接；经济资本指标考核由指导性过渡到指令性，并成为绩效考核评价的重要组成部分。中行以预期收益率作为资产组合管理的核心指标，该指标分为度量和优化两个阶段，在度量阶段，根据资产组合在地区、行业、产品、客户分布状况，度量一年之内各维度资产组合产生的净利息收入与占用监管资本之比；在优化阶段，以风险暴露的增长额和监管资本的增长额作为约束条件，对下一阶段经风险调整的预期收益率进行优化，在全行整体优化的基础上设定地区、行业、产品和客户的风险限额，以此约束各级机构、各类业务按照全行最优结果扩展业务。该指标最大的特点在于根据全行监管资本虚拟分割结果，把它作为各级机构业务发展的硬约束，制约了各级机构的盲目授信行为；同时在业务的当期收益中扣减了风险成本，风险暴露的滞后性在当期业绩度量中得到一定程度的反映，有利于建立自我约束，稳健发展的风险管理机制。
（五）其他商业银行
在我国股份制商业银行中，招商银行、浙商银行等也开始意识到转变传统的经营管理手段的必要性，并试图建立经济资本管理体系。
2006年招商银行出台《全行经济资本管理方案》，提出经济资本管理的基本原则为：总量控制、全面管理、战略主导、回报约束、区域调节、结构优化。根据年度经济资本总额，确定风险资产增长规模和业务计划安排。按照市场价格和股东期望确定经济资本回报率，要求占用经济资本必须达到最低回报要求。在经济资本计量中考虑信用风险和市场风险，信用风险经济资本计量采用系数法，以该行战略调整为重点，对重点业务、重点产品、重点客户在经济资本分配和风险资产系数上适当优惠，并根据区域进行调节；市场风险根据var的3倍 计算 。结合业务发展计划和可供分配经济资本总额进行配置。根据经济资本成本计算eva，并以之为基础，开展绩效考核和收入分配。
浙商银行于2006 年开始在全行全面实施经济资本管理，建立以经济增加值和经济资本回报率为核心内容的绩效考核体系，彻底摒弃了存贷款任务考核等做法，在同行中率先迈出坚实的一步，并为今后提高资产风险定价能力打下了坚实基础。浙商银行主要针对信用风险的经济资本计量进行了细致的规范，在设计和实施经济资本管理时，更多地实行了多因素综合计量的思路。一是风险计量范围涵盖全行表内外所有业务；二是设立多维经济资本风险系数标准；三是按系数法逐笔计量各项业务占用的经济资本。
部分城市商业银行开始研究经济资本的计量方法和管理体系。石家庄市商业银行结合自身的现状和实际，制订了经济资本计量分配办法。根据银行最低资本充足率为8%的监管规定，设定全行在经营过程中需分配的经济资本总量，计算公式为：全行经济资本总量=信用风险分配经济资本+市场风险分配经济资本+操作风险分配经济资本。信用风险的计量主要采用标准法和初级的内部评级法相结合的方法。市场风险计量采用银监会《商业银行资本充足率管理办法》( 2004年第2号令) 中规定的标准法。操作风险的计量和经济资本分配采用基本指标法。
四、我国商业银行经济资本管理的特点
我国商业银行实行经济资本管理有以下特点：
（一）以新巴塞尔资本协议为基本依据。新巴塞尔协议经过几年的讨论，2004年6月，尽管不是严格意义上的国际协议，但由于它反映了国际先进银行管理水平，同时也由于它的成员在国际经济、金融格局中所占的重要地位，使得它产生了广泛而深远的影响。包括发达国家和许多新兴经济体国家在内的国家和地区纷纷援引新巴塞尔资本协议，相应的调整本国相关的金融 法律 、政策、措施。2004年2月，我国银监会颁布《商业银行资本充足率管理办法》，也借鉴了新巴塞尔协议的精神，从此资本约束和经济资本的理念得到国内各大商业银行的重视，并开始建立自身的经济资本管理体系。
（二）将经济资本管理作为全面风险管理的工具。虽然我国商业银行在进行经济资本管理时要么涵盖三大风险，要么主要是指信用风险（如
（二）进行 经济 资本管理的范围有待于进一步扩大。新巴塞尔协议着重研究了银行所面临的市场风险、信用风险及操作性风险，经济资本所覆盖的主要是这三类风险。国外银行依据其丰富的管理经验，将经济资本的涵盖范围进一步扩大到利率风险和商业风险（例如荷兰银行），而我国银行的经济资本要么涵盖三大风险，要么主要是指信用风险（如
（三）进行经济资本管理的基础薄弱。经济资本管理基础的工作是建立符合业务实际的风险计量的模型，由于当前国内商业银行缺乏风险管理专家、 金融 计量人才，而且银行内部关于贷款质量的数据库不系统、不完整，因此就无法直接使用各种计量模型来进行参数估计等，只能采用简单的系数法来 计算 经济资本，但这也是我国商业银行在技术能力不足，数据积累有限情形下的无奈之策。
（四）进行经济资本管理的体系不够完善。经济资本管理体系的总体目标是通过经济资本管理，使银行业务风险的增长与资本承受能力相适应，风险增长与收益增长相协调。这个总目标又可进一步细化为两个具体目标：第一，保证银行的资本能够达到监管要求和自身需要，它涉及银行经济资本的计量、监测，最终用以解决经济资本的数量约束问题；第二，充分提高资本的使用效率，创造更高的业绩价值，它涉及对现有经济资本的配置以及业绩考核，用以解决经济资本的质量约束问题。而从上面我国商业银行目前经济资本管理的实践比较分析可以看出，它们在这两方面的建设都不完善。
所以总体而言, 当前国内各家商业银行虽然均在一定程度上采用了经济资本管理的方法，但是应用的范围有待扩大，应用的程度有待加深，应用的技术水平仍有待于提高，经济资本的管理体系需要完善。
六、深化我国商业银行经济资本管理的思路
国外商业银行的实践证明，经济资本引入商业银行的经营管理后，将极大地促进银行经营模式和增长方式的转变，一是在管理模式上，关注风险和收益的平衡，更加 科学 地构建运营机制、考核机制和资源配置机制，管理的精细化水平有了提高的技术基础；二是在业务增长上，重视多元化的业务增长模式，重视业务的持续增长，业务增长和股东利益最大化有了一致性的评价基础；三是管理结果同监管部门的监管理念融为一体，更有利于树立公众的信心。目前，国内各商业银行正在陆续进行改革，包括经营理念、管理模式、 发展 模式等，希望借鉴经济资本的管理思路解决问题。但是，完善经济资本管理体系不可能一蹴而就，它在宏观层面需要监管部门的支持与引导，在微观领域需要各家商业银行逐步完善风险管理机制，加快经济资本管理体系的建设。因此本文认为，我国商业银行可以在学习借鉴国际先进银行经济资本管理经验和做法的基础上，从以下几方面深化经济资本管理。
（一）在银行内部强化经济资本管理理念，树立经济资本管理文化。意识的深化和文化的形成是长期的，也是最根本的。因此，要使银行上至管理层，下至一线营销人员都清醒地认识到，商业银行经济资本管理的目的不单是规避风险，而是要依靠先进的风险度量和配置技术，承担那些能够管理好、并能够对其给予充分补偿的风险，从而提高银行股本价值，让股东获得高额的资本回报。同时，经济资本的管理应该是一个专业化的体系，我国商业银行要走出一条资本节约型的发展新路，就必须在银行内部强化以经济资本为核心的经营管理理念。这样，银行才能在资源有限的情况下，协调风险与发展的平衡，从而在激烈的竞争中实现持续快速健康地发展。
（二）积极构建高素质的 现代 银行运营管理团队。我国商业银行要顺利进行战略调整，就应吸收和培养一大批业务精湛、经验丰富、素质过硬并精通现代银行运营 规律 的高素质人才，由他们组成商业银行运营管理的团队。同时，还应加大资本和风险管理方面专业人才的培养和选拔力度，采用多种方式吸引风险资本管理方面的人才，提高资本管理、风险管理岗位人员的素质，使一批真正理解风险管理意义，熟悉经济资本计量、配置的专家能在经济资本管理战略框架内加快推进商业银行实施经济资本管理。
（三）建立科学的经济资本考核体系。随着发行次级债、引进战略投资者和上市，我国商业银行资本充足率达到了一个较高的水平。但是，随着业务的发展，商业银行如果依然单纯追求总量而忽略结构优化，不从根本上改变单纯依靠规模特别是信用规模扩张的增长方式，就必然会导致资本金的急剧消耗，陷入资本金不足的困境。因此，能否建立符合监管规定和本行发展战略的经济资本考核体系，是商业银行走出一条资本节约型发展道路的关键所在。由此，商业银行考核体系中需要包括：一类以经济增加值、风险调整后资本收益率为核心的贡献能力考核指标；一类以分支行市场占有率、营业收入总量、税后利润为核心的竞争能力考核指标。对贡献能力考核指标，先确定不同区域或类别的经营单位的目标值，考核时，将实际值与目标值进行比较，将超过目标值贡献的一部分用于内部激励，这种“自我供给”的激励措施，有利于促进资本绩效的提高。对发展能力考核指标，按照区域同业水平比较确定。这样就可以鼓励分支行向风险权重低、流动性强、资本占用少的项目发展，并关注在区域内的市场竞争能力，从而有利于全行上下增强风险、效益、发展意识，促进资产结构的优化整合和市场竞争能力的提高。
（四）进行银行组织架构和业务流程再造。经济资本管理体系正如一套先进的管理软件，商业银行的组织架构和业务流程必须与之适应，才能发挥作用。所以商业银行要以获取在成本、质量、反应速度等方面显著性的改变为目的，对组织架构和业务流程进行再造。由于经济资本管理的基础是风险管理，国内商业银行一方面形成全面风险管理的理念，明确分离业务营销与风险管理两条线；另一方面，运用制度经济学的契约理论推进银行组织架构的再造，处理好“集权”与“分权”的关系，形成更好地面对市场、面对客户并拥有强大后台支撑的矩阵式结构。另外，我国商业银行的管理层应当根据自身的风险偏好和风险承受能力，明确其发展战略，制定与之相匹配的经济资本约束和配置的战略目标，在制度上落实整个经济资本配置和管理的方法和流程，从经济资本的预算、配置、监控以及绩效考核机制等各方面对不同部门和岗位的职责做出相应的具体要求，使得实际工作有章可循，把银行的经济资本配置政策体现在实际业务过程中。
公众号运营管理办法范文6
【关键词】地铁安全、公众参与、施工
中图分类号：U231文献标识码： A
一、前言
随着地铁在各大城市的流行，地铁已经成为大部分人的代步工具，尤其是上班一族对地铁可谓是情有独钟，但是有一些地铁安全问题也着实暴露出来了，这就需要相关部门，和大部分的群众参与进去去改善这种问题。
二、安全管理理念
1、全力打造平安地铁
地铁为人们提供的最为主要的服务便是运营，因此无论什么样的故障都可能使得人们高度警觉并对地铁失去原有的信任，而且也可能会同时引发媒体的关注和舆论的抨击，从而对地铁的运营工作带来一定的压力，也有可能会严重影响到地铁的整体形象。因此，相关部门一定要高度重视并极力保证运营的安全，真正落实运营安全措施，全力打造属于广大人民群众的平安地铁。
2、安全管理，人人有责
全体员工都有责任有义务来促进地铁运营的安全，他们是安全管理的主体和中坚力量，员工的工作态度和水平就可以很好地体现出运营服务的品质。企业的强大和运营工作的稳定有序是分不开的，而运营安全主要就是要依靠员工，而且，只有企业强大了，员工才能获得更多的利益，发挥更大的作用，可见员工与企业是一个共同体，表现出一荣俱荣的关系。因此，员工应全面提高安全管理意识和相关的工作技能，努力做好安全运营管理工作，促进企业的发展。
3、时刻注意安全管理工作
地铁运营的安全管理工作应该是长期的，没有终点的，只有这样才能时时刻刻保障乘客的安全，最大限度地降低安全隐患。而且，各级领导一定要保持高度的责任感，起到带头模范作用，并督促员工做好安全工作，全方面保障地铁运营的安全。
4、强化管理
据相关调查结果表明，由于人为因素而产生的事故约占98%左右。由此可见，安全隐患时刻以消除的，事故是可以有效防止的，只要相关单位能够主动将事故链以及风险源有效控制住。因此，运营单位应最大限度地降低安全事故发生的概率，最大限度地减少安全风险的损失，最大限度地消除由安全产生的干扰。
三、地铁施工中的安全问题
在地铁工程的施工离不开机械设备，随着新技术、新产品、新品种的不断涌现，机械设备的功能不断完善，工作性能不断提高，技术水平达到了相当高的程度。地铁施工中用到的机械设备主要有：凿岩台车、悬臂掘进机、轨道车辆、盾构机、挖掘机、装载机、旋挖钻、水平定向钻、全路面起重机、履带吊、拖泵、泵车、搅拌站、搅拌车、砂浆车、平头塔吊、布料机、压路机、摊铺机、铣刨机、正面吊、电控系统、拆除设备、散装物料输送系统、地下连续墙液压抓斗、垃圾渣土成套处理设备等。施工中，由于不同的隧道类型，使用的机械设备也不同，相互间存在一定的差异。在地铁施工实际工作中，往往存在很多设备问题，其中施工设备计划不合理便是其中影响较大的一项。地铁施工企业为适应我国铁路建设的不断深入形势，需要购置自动化水平高、较为先进的地铁施工设备，提高企业的总体装备水平。
然而，购置新设备需要统筹全局、立足企业自身实际和项目技术特点要求，但有些企业并未结合企业自身发展需要制定科学的设备更新和购置计划，未对设备的更新速度和市场使用前景做好综合判断，导致新购置设备不能很快转化为施工效率，有的甚至无法正常工作。施工设备安全管理混乱，施工设备的安全管理在地铁施工中也具有重要的影响，施工设备安全管理作为工程安全管理的一部分，必须做到足够的重视。然而，施工现场的安全工作主要集中在工程质量安全上，对于设备安全的重视程度远远不够。
四、加强安全风险管理
地铁施工地质有好有坏、含水量有大有小、结构物复杂、管线繁多等实际情况，基坑或区间隧道开挖方法一般为明挖、暗挖、盾构法等工法，施工容易引起坍塌、冒顶、涌砂、涌水、透水、管线断裂、建筑物开裂、坍塌等事故。运用正确的施工方案和围护方案才能够确保施工阶段土体稳定、地下管线安全，避免出现地面坍塌、管线断裂、建筑物开裂等事故。 地铁现场施工管理及安全防护措施中存在的不安全因素，也会对地铁施工产生影响，甚至引发安全事故。如:地下管线位置未调查清楚、管线施工的沟槽安全防护和周边建筑物保护不当、施工场地狭小以及施工作业区边界不清、临边和洞口防护措施不到位、未实行封闭式管理、未设立保安值班制度等，荣易造成车辆、非施工人员进入现场，增加安全隐患，影响施工安全。施工企业安全规章制度执行不到位，施工企业一般都能建立各种安全生产规章制度、安全生产管理办法、安全责任追究办法等，但在落实上大打折扣，在各项安全检查中未能严格执行，对存在的安全隐患不能及时排除，导致隐患越积越多、问题越来越严重，直至安全事故发生。
事故发生后，又不能严格“四不”放过原则，认真吸取事故教训、追究责任人责任、制定预防措施、组织安全培训等，安全生产责任制未能认真落实，制度、办法如同虚设，没有发挥指导和惩戒作用，致使安全生产事故时有发生。随着广州地铁线网的逐步完善，越来越多的市民选择地铁作为出行交通工具，六号线开通后，广州地铁的日均客运量已超过600万人次，且保持稳步提升的趋势。六号线开通后，带动了沿线的大批居民乘坐地铁。在大客流的压力下，地铁的客运安全就更显得尤为 重要。然而，六号线本身存在着一定的特点，车站站厅站台普遍空间不充足、列车四节编组运能有限、客流压力较集中于某些区段、与既有线路换乘站多等。因此，对客运安全风险点做出预判，采取相应的控制措施，在六号线的日常运营中，安全、有效、快速的输送乘客，树立客运安全风险观念，强化客运安全管理力度。
五、客运安全风险点的预测
预想客运安全风险点，提前制定防范措施；重点关注客运安全风险点，提高客运安全工作成效；实现客流有序、安全、快速的输送，提高满意度；积累经验，防患未然，为未来线网大发展奠定客运安全基础，六号线客运安全风险点的预测及分析，客运安全风险点是客运组织工作中存在的危险、有害因素。六号线的客运安全风险点，也是日常客运工作中的重点和难点。本文结合某城市地铁六号线自身的特点，就以下几个客运安全风险点进行分析研究。列车满载率：列车满载率是线路某区段单向最大客流断面的列车载客能力利用情况，既反映了列车在最大断面的满载程度，也反映了乘车的舒适度。六号线首通段列车为四节编组，较与其换乘的一号线、二号线、三号线及五号线的六节编组列车的运能小，因此，本身进站客流加上换乘客流对六号线车站和列车的压力都，车站客流控制。客流控制是指车站大客流或区段满载率已达到一定程度时，采取控制站内及控制区域内乘客数量、确保本站客流组织有序的措施。
六、结束语
地铁的安全只靠地铁工作人员的努力是肯定不够的，这需要每一个公民的注意，正所谓，力量的汇聚都是强大的，所以我们可以通过上面的文献，了解一下地铁的相关信息，共同保证地铁的安全。
参考文献：
