简述国际货物贸易的特点范文1
关键词：国际贸易惯例国际贸易术语《Incoterms2010》
中图分类号：DF961文献标识码：A文章编号：1673-8330（2013）06-0085-06
在目前为数众多的国际贸易惯例中，与国际货物买卖有关的重要的国际贸易惯例，当属国际商会制定的《国际贸易术语解释通则》（International Rules for the Interpretation of Trade Terms，简称Incoterms）。①Incoterms是国际商会以国际贸易实践中广泛应用的国际贸易术语为基础于1936年编纂并公布的。此后，国际商会先后于1953年、1967年、1976年、1980年、1990年和2000年对其进行了六次修订或补充。2007年国际商会开始对Incoterms进行第七次修订，历时3年完成，称为《Incoterms2010》，②并于2011年1月1日开始实施。作为目前国际经贸界最有影响力的国际贸易惯例之一，Incoterms的宗旨是为国际贸易中最普遍使用的贸易术语提供一套解释的国际规则，以避免因各国不同解释而出现的不确定性，或至少在相当程度上减少这种不确定性。③
一、修订的背景原因
自从《Incoterms 1980》之后，国际商会基本上每10年对Incoterms进行一次修订，以适应国际贸易环境发展的需要。当然，每次修订都有其不同的历史背景和原因。例如，国际商会在编纂《Incoterms 1980》时，其主要原因是在国际贸易实践中开始采用电子数据交换，以及集装箱运输、滚装滚卸、多式联运等运输方式的兴起。国际商会在编纂《Incoterms 1990》时，主要是考虑到电子商务的普遍应用，因而承认以电子单证代替传统的纸单证。国际商会在编纂《Incoterms 2000》时，因为经济全球化的发展，国际贸易规模越来越大，为方便交易和简化手续，明确了FOB术语下买卖双方的装货和卸货义务，同时对FAS和DEQ术语下买卖双方办理出口和进口清关手续以及交纳关税的义务做了合理的变更。国际商会在编纂《Incoterms2010》时，考虑到了21世纪前10年国际经济贸易发展的新变化，力求制定内容更简洁清晰、指导性和操作性更强的国际贸易术语，以适应当前国际贸易实践的需求。
（一） 区域经济一体化进程的快速发展和范围的不断扩大
20世纪90年代后，在出现经济全球化趋势的同时，区域经济一体化的浪潮也不断兴起。比如，北美自由贸易区的范围扩大，东盟自由贸易区的形成，特别是1993年欧盟的建立，形成了一个有众多成员国的无关税的自由贸易区，欧盟各成员国之间撤销了关税边境，实现了欧洲市场的大统一，各成员国之间的货物运输与其国内运输无异。这种无关税区贸易方式的广泛出现，使Incoterms中关于买卖双方办理进出口清关手续和交纳关税义务的规定，无法适应这种无关税区成员国之间的货物贸易实际情况，当然需要作适当的调整和修改。另外，《Incoterms2010》明确规定，只有在需要适用的情况下，买卖双方才有遵守因货物出口或进口手续所产生的义务。这表明《Incoterms2010》第一次正式承认了所有贸易术语不仅适用国际货物买卖合同，也适用国内货物买卖合同。这些都是国际商会修订Incoterms的主要背景和原因。
（二） 电子商务在国际贸易中的迅速推广与使用
根据世界贸易组织出版的《电子商务与世界贸易组织的作用》一书中的观点，“电子商务可以简单地定义为通过电子通讯网络进行的产品生产、广告、销售和分配活动”，④互联网通过网络服务供应商的服务器，可以与各个用户的计算机联结，从而使异地相处的交易当事人能够通过网络系统进行交易的意思表示。合同双方可以利用电子数据交换进行签约，也可以在互联网上通过数字签名等方式签约。在交易履行过程中，买卖双方还要跟有关的中介服务机构如银行、信用卡公司、保险公司、运输公司以及海关、税务部门进行电子单证的交换，即电子数据交换和电子支付等。⑤目前，电子商务在国际、国内贸易中的影响越来越大，但怎样界定电子数据交换的法律效力一直是焦点问题。在《Incoterms 1990》中，最早规定了卖方可以向买方提交与货物有关的单证或相等的电子单证。在《Incoterms 2000》中，已经认可可以用电子通讯方式代替纸质通讯方式，但并没有具体明确其法律效力。在最新的《Incoterms2010》中，明确承认电子通讯方式与纸质通讯方式具有相同的法律效果，前提是缔约双方同意或存在国际惯例，并认为这种规定有利于促进电子商务的发展。
④参见世界贸易组织：《电子商务与世界贸易组织的作用》，1998年英文版，第1页。
⑤参见蔡金荣：《电子商务与税收》，中国税务出版社2000年版，第14—15页。（三） 国际贸易中采用集装箱和滚装滚卸运输方式的发展趋势
传统的贸易术语中被广泛采用的FOB、CIF和CFR都是以货物在装运港越过船舷作为风险转移的界线，这一标准是与传统的吊装吊卸运输方式相一致的。但是，随着运输方式的现代化，集装箱运输和滚装滚卸在国际货物运输中被越来越普遍地使用。在使用集装箱运输时，实行的是“门到门”、“仓至仓”的运输方式；在使用滚装滚卸时，货物是从能够打开的船门直接装货和卸货的。因此，以货物越过船舷作为划分风险转移的界线已经无法适用。早在编纂《Incoterms 2000》时，国际商会就曾试图取消或改变“越过船舷”这一标准，但因为一些持比较保守观念的国家的反对而未成功。而最新制定的《Incoterms2010》则顺应国际货物运输的发展趋势，对FOB、CIF和CFR这三种广泛应用的贸易术语的风险转移标准作出了重大的变更。
（四）针对危害国际社会安全的国际恐怖主义，需要加强对货物的安全检验工作
恐怖主义活动不仅威胁不特定人的生命安全和财产安全，也加大了国际货物贸易的风险，使得国际货物的运输费用和保险费用上涨，从而增加进出口货物的成本和费用。这种针对国际恐怖主义的安全检验工作由谁来负责，因此产生的额外费用由谁来负担，都需要在新修订的Incoterms中加以规定。正如《Incoterms2010》序言中指出的：“现在人们高度关注货物运输中的安全问题，需要确认货物不会对生命和财产有威胁，除了其自身固有的属性。”
二、修订的主要内容
针对21世纪头10年国际经济贸易的形势变化，结合国际贸易实践的需要，国际商会在编纂《Incoterms2010》时，对贸易术语的分类、贸易术语的删除与增加、主要贸易术语的风险划分等方面都作出了重新规定，并增加了有关货物安检、连环销售以及贸易术语适用范围的新规定。
（一）对贸易术语分类进行了调整
在《Incoterms 2000》中，按照卖方承担的责任、费用和风险最小到最大的顺序将13种贸易术语分成E、F、C、D四组。其中，E组只有EXW一种术语，F组包括FAS、FOB和FCA三种术语，C组包括CFR、CIE、CPT和CIP四种术语，而D组则包括DAF、DES、DEQ、DDU和DDP五种术语。这种分类方法有利于交易当事人根据各自愿意承担的责任来选择某种贸易术语来订立合同。而在《Incoterms2010》中，则根据适用运输方式的不同，将贸易术语分为两类：第一类贸易术语适用于任何单一运输方式或多种运输方式，包括EXW、FCA、CPT、CIP、DAT、DAP、DDP；第二类贸易术语只适用于海运及内河运输，包括FAS、FOB、CFR、CIF。《Incoterms2010》对贸易术语分类的调整更符合国际贸易的现实，它主要考虑了集装箱运输和滚装滚卸方式的广泛应用以及它们与传统吊装吊卸方式的区别，更方便买卖双方当事人对贸易术语的选择。
（二）对贸易术语的增加与删除
在《Incoterms 2000》中共有13种贸易术语，而修订后的《Incoterms2010》中则删除了D组中的四个术语，即DAF、DES、DEQ和DDU，而新增加了两种D组术语，即DAT和DAP，因此《Incoterms2010》中共有11种贸易术语。DAT术语的中文名称是运输终端交货，该术语类似于DEQ，指卖方在指定的目的地或目的港卸货后将货物交给买方处置即完成交货义务，卖方应承担将货物运至指定目的地或目的港的一切费用和风险。DAP的中文名称是目的地交货，该术语类似于DAF、DES和DEQ，指卖方在指定的目的地交货，但卖方只需做好卸货准备而无需卸货即完成交货义务，卖方同样应承担将货物运至指定目的地的一切费用和风险。《Incoterms2010》只所以合并减少了《Incoterms 2000》中的D组术语，主要是因为现代国际贸易商人更多采用的是发货合同，而非到货合同。而《Incoterms 2000》虽然规定了五种D组术语，但现实中商人却很少使用，因此，国际商会考虑了此种现状对原来的D组术语做了大幅度的改动。 关于《Incoterms 2000》与《Incoterms2010》中贸易术语数量上的删除与增加见下表：
《Incoterms 2000》5 《Incoterms2010》序号5分 组5英文缩写5 中 文 名 称5分 类5英文缩写5 中 文 名 称123456789101112135E组F组C组D组5 EXW5工厂交货FAS5船边交货FOB5船上交货FCA5货交承运人CFR5成本加运费CIF5成本、保险费加运费CPT5运费付至CIP5运费、保险费付至DAF5边境交货DES5目的港船上交货DEQ5目的港码头交货DDU5未完税交货DDP5完税后交货5适用任何单一运输方式或多种运输方式适用海运及内河运输5EXW5工厂交货FCA5货交承运人CPT5运费付至CIP5运费、保险费付至DAT5运输终端交货DAP5目的地交货DDP5完税后交货FAS5船边交货FOB5船上交货CFR5成本加运费CIF5成本、保险费加运费 （三）重新界定了FOB、CFR和CIF三种贸易术语的风险划分
我们知道，FOB术语是最早产生的贸易术语，它是当时欧洲中世纪地中海沿岸航海贸易中产生的习惯做法，久而久之，推而广之，在越来越大的范围内被人们认可和接受，成为约束商人贸易的行为规则，并进而演变出了CFR和CIF，FOB、CFR和CIF长期以来被国际贸易的商人广泛采用，成为最有影响的贸易术语。它们的一个主要共同特点就是以装运港的船舷作为划分买卖双方当事人风险转移的界线，即货物在装运港装船越过船舷以前的一切风险由卖方承担，越过船舷以后的一切风险则由买方承担。众所周知，在国际航运实践中，船舷的判断标准一向疑云叠生，如何确定货物的损失发生在船舷内还是船舷外，以及货物越过船舷是否就意味着真正完成了交货，是卖方与买方以及承运人长期纠缠不清的困惑，也是《Incoterms 2000》悬而未决的问题。⑥虽然Incoterms每次修订时都有过废除船舷标准的主张，但直到《Incoterms2010》之前，始终没有得到国际商会的采纳。如前所述，以货物越过船舷作为风险转移的界线是与吊装吊卸的传统运输方式相一致的。但是，以集装箱和滚装滚卸为代表的现代运输方式的兴起和广泛应用，由于没有船舷或无需越过船舷，使船舷标准处于一种尴尬境地。如果继续坚持船舷标准，就可能使这三种传统的普遍使用的贸易术语被人们抛弃。有鉴于此，在《Incoterms2010》中取消了“船舷”的概念，废除了以货物越过船舷作为风险转移界限的标准，规定卖方承担货物装上船为止的一切风险，买方要承担货物装上船之后的一切风险。这一标准的改变，不仅适应了现代运输方式的需要，更主要的是反映了货物运输的实际情况，避免了以往装卸货物围绕船舷这一虚拟垂直线而给双方当事人带来的不确定性。而且新标准的采用，也从理论上解决了以往买卖双方当事人承担的风险与费用界线不一致的问题。以FOB为例，按照以前的规定，在FOB条件下，双方当事人的风险转移界线当然是船舷，但是，买卖双方当事人承担的费用却无法以船舷为界线，因为装船作业是一个连续的操作过程，FOB条件下卖方实际要承担将货物装上船之前的所有费用。《Incoterms2010》的规定很好地解决了这一问题，它使买卖双方当事人承担风险和费用的标准统一起来。
⑥王淑敏：《Incoterms2010：自由穿梭于国际贸易与运输之间的新规则》，载《中国海商法年刊》2011年第1期，第109页。（四）扩大了对贸易术语的适用范围，增加了适用于国内贸易以及关于保险范围的新规定
与《Incoterms 2000》仅仅适用于国际贸易不同，《Incoterms2010》第一次明确规定，所有的贸易术语既可以适于国际贸易，也可以适用于国内贸易。《Incoterms2010》在确定买卖双方义务时明确规定，只有在需要时买卖双方才有义务办理出口或进口手续并缴纳相应费用。这主要是基于欧盟、北美自由贸易区等区域贸易集团内部贸易的考虑。另外，在处理进出口货物保险的问题上，国际商会在编纂《Incoterms2010》时充分考虑了2009年修订的伦敦保险业协会货物保险条款，进一步明确了有关当事人的投保责任和投保范围。比如，按照《Incoterms2010》相关条款规定，在采用CIP或CIF术语时，卖方对货物投保的最低额必须达到协会货物保险条款（C）或其他类似保险条款所确定的内容，而且，应买方的要求，卖方有义务进一步扩大保险范围。此外，《Incoterms2010》还规定，如果由买方负责对货物进行投保，则卖方有提供货物方面信息的义务，以方便买方的投保。
（五）新增了连环销售时当事人责任义务划分的规定
《Incoterms2010》在FAS、FOB、CFR和CIF几种适用于海运和内河运输的贸易术语及CPT和CIP术语中，首次提到了“String Sales”（即连环销售或链式销售）。连环销售是一种与直接销售相对的销售方式，在商品销售特别是大宗商品销售中，货物从供应商到最终用户沿着销售链运输的过程中经常被多次买卖。在这种情况下，是由最初的销售商负责将货物装船，而连环销售中间的销售商并不负责装运货物。因此，连环销售的中间销售商不对买方承担将货物装船的义务，而是“设法获取”已装船货物。所以，针对连环销售方式下卖方的交货义务，《Incoterms2010》规定了“设法获取已装船货”的义务。
（六）其他修订内容
关于货物运输的安全问题，《Incoterms2010》明确指出货物在除了其自身属性的情形之外，不会对生命和财产造成损害。关于采用电子通讯方式的法律效力问题，《Incoterms2010》明确规定，只要在双方当事人之间同意或存在商业惯例，电子通讯方式即具有与纸质通讯方式相同的法律效力。关于货物运输过程中集散地的操作费用，《Incoterms2010》对此作出明确分配，解决了以往存在的此项费用重复支付的情况。《Incoterms2010》还明确了某些概念的特定含义，如“承运人”、“交货”、“链式销售”等。在《Incoterms2010》中，承运人特指签约承担运输责任的一方。交货指货物灭失与损坏的风险从卖方转移至买方的点。链式销售指商品交易中常见的，商品在运至销售终端过程中（即商品销售至最终用户前）被多次转卖形成销售链。⑦此外，国际商会此次还将《Incoterms》注册成商标，并提出了使用该商标的要求。⑧
三、适用《Incoterms2010》应注意的法律问题
在国际贸易实践中，如果交易双方当事人已采用《Incoterms2010》中的某种贸易术语来确定彼此在交货方面的责任、费用和风险的划分，应当注意以下几个方面的法律问题：
⑦王传丽：《国际经济法》，高等教育出版社2012年版，第69页。
⑧前引③。
⑨前引①，第560页。
⑩韩德培：《国际私法》，高等教育出版社、北京大学出版社2007年版，第108页。
张玉卿：《〈鹿特丹规则〉的“单证托运人”之规定——兼与FOB卖方权益零保护观点之磋商》，载《中国海商法研究》2012年第2期，第8页。第一，《Incoterms2010》在性质上属于一种国际贸易惯例，具有国际贸易惯例的一般属性和特点。而国际贸易惯例不同于国内法律与国际条约的一个显著特征，就是它的适用效力是非强制性的。国际商事交易的当事人可以通过合同明示地选择接受某一种国际贸易惯例的约束，也可以通过合同排除一项国际贸易惯例适用于他们之间的具体交易。在某种特定的贸易实践中存在着不同国际贸易惯例的情形下，交易当事人如果要使其交易关系受某种特定的惯例约束，最好的办法就是通过合同明确选择适用该项国际贸易惯例。⑨例如，有关国际货物买卖方面的已经编纂成文的国际贸易惯例，除了国际商会制订的Incoterms外，还有国际私法协会制定的《华沙—牛津规则》以及美国商会等制定的《美国对外贸易定义》。而且，即使是国际商会制定的Incoterms也有不同时期的各种版本，《Incoterms2010》只是其中的一种版本。《Incoterms2010》虽然已经正式生效，但并不意味着包括《Incoterms 2000》在内的过去被广大商人普遍使用的旧版本就自动失效，国际贸易的当事人仍然可以根据自身的需要选择《Incoterms 2000》等更早的版本来确定彼此的责任与义务。由于不同版本的Incoterms存在着明显的区别，因此，在双方当事人意图采用Incoterms中的某种贸易术语来确定彼此的责任、费用和风险时，应当在买卖合同中明确其采用的贸易术语的版本出处。如果采用《Incoterms2010》中的某种贸易术语，则应当将《Incoterms2010》作为所采用的贸易术语的组成部分体现在所订立的合同之中。
第二，应当正确理解和处理买卖合同中有关条款规定与《Incoterms2010》中有关贸易术语规定之间的关系。我们知道，国际贸易的双方当事人在合同中采用某种贸易术语的主要目的，是简化合同内容，缩短谈判时间，提高交易效率。因此，合同当事人可以通过合同条款的特别规定来确定、修改、补充或限制有关贸易术语中关于双方责任与义务的内容。相关贸易术语中关于双方当事人责任、费用和风险划分的规定，只有在买卖合同中没作出具体约定或没有与贸易术语不同约定的情况下，才能适用于买卖双方之间的法律关系。总之，在双方当事人采用《Incoterms2010》中某种贸易术语时，如果《Incoterms2010》有关贸易术语规定与合同条款的规定发生矛盾，合同条款具有优于贸易术语的法律效力。
第三，应注意贸易术语与合同准据法的关系。双方当事人在合同中采用《Incoterms2010》中的某种贸易术语的同时，仍然有必要确定合同的准据法。准据法是国际私法中的一个特有概念，它是指经冲突规范指引用来确定国际民事关系的当事人的权利义务关系的具体实体法规范。⑩而按照国际商会的解释，国际贸易术语主要是用来确定买卖双方在交货方面的责任、费用和风险的划分，并不涉及国际货物买卖合同其他权利义务的规定。Incoterms只规定与交付货物有关的交货日期和地点、费用分担、租船订舱、保险、清关、风险转移、收取货物、检验等方面的买卖双方的权利义务。对于货物所有权转移、提单签发给谁，以及违约及违约后果等Incoterms并不调整。因此，在合同条款对上述问题没有具体规定的情况下，如果双方当事人发生争议，必须通过合同确定的准据法加以解决。所以，双方当事人虽然在合同中采用了《Incoterms2010》中的某种贸易术语，并不意味着解决了所有的权利义务问题，当然也不意味着不再需要确定合同的准据法。恰恰相反，在采用《Incoterms2010》中的某种贸易术语的同时再明确用来支配合同关系的准据法，仍然具有重要的法律意义：其一，合同当事人可以通过准据法预期到自己行为可能带来的法律后果；其二，在《Incoterms2010》未涉及的事项以及合同条款未作约定的事项上，通过准据法来加以确定。
简述国际货物贸易的特点范文2
关键词：出口手续 简化 出口贸易
一、促进加工贸易转型
我国海关利用两种方式对手续进行简化：一是对加工贸易的内销手续进行简化。对特殊的监管区域和企业自产内销货物返区维修业务提供支持，对B类以上的企业全面实施和推广“内销集中办理纳税手续”措施。二是对海关特殊监管区域和场所中的货物进出手续进行简化，对“两单一审”业务进行普及和扩大使用范围，利用现代化技术对关单、备案清单需要分别申报的方式改成合并申报，对操作手续进行简化。对于一些有保质期的限制的特殊贸易产品也是一种新的机遇。通过上述简化手续，不仅可以有效的降低企业的成本，还可以保证报关的效率，提高进出口货物外贸的流转速度，同时也让海关工作变得更加简单。
除此之外，海关总署还建立了网上平台，通过网络对相关的信息进行通报。对网络技术的应用，扩大了互联网产业的应用范围，还对潜在的B2B外贸平台网站的发展有着推进作用。
二、促进出口业务增长
贸易手续的简化，使出口业务得到了增长，比如梅州海关就利用电子账册联网监管新模式，让加工贸易企业业务得到了更多的便利，而梅州市的总进出口总值也有了明显的提高。据统计，梅州市在没有使用电子账册联网监管时，进出口产品的生产情况主要是由海关进行监管，所利用的方式也是用传统的电子化手册，外贸企业需要根据合同进行申请，而申请时期一般在3～5天，在这期间内企业进出的商品一旦发生变化，都需要进行重新申请和班。但是电子账册就完全可以避免这种现象，它具有以下特点：一次审批、分段备案、滚动核销、对周转量进行控制等等，企业就可以根据实际的生产情况，对物流和进口进行安排，让企业实现了真正的“零库存”，而企业也不需要到海关办理手续，更不用分单申报，保证企业的成本得到有效控制，通过集中纳税、先销后税，让企业的资金周转率可以得到提高。
通过对贸易手续进行简化，很多外贸企业都可以得到更多的受益。比如国威公司，该公司属于进出口产品较多的公司，他们在2014年对电子账册联网监管进行应用，核销手续化繁为简，公司进出口业务有了明显的提高，相关数据显示，国威公司去年出口总值是8000多万美元，还2015年相比同比增长了4倍。
三、外贸生意更加便利
金融危机之后，国际贸易呈现出新的形式：订单短期、碎片化和个性化，很多人都积极的参与到国际贸易中，我国也不例外，比如电子商务模式和跨境电子商务就是其中的一个新产物。这一团体是传统贸易不曾有过的，并且其影响力在逐渐增加。
但是需要注意的是，个人贸易并不意外着是拿到订单就可以发货的，其中有很多因素都会对贸易结果造成影响，比如经营的主体、外贸结算、税收管理和检验检疫等等。这些因素都环环相扣的，任何环节出现问题都会对贸易的流畅性造成影响。我国许多个体商户在外贸交易中都是采用内贸的方法，所以在货物出口后，就不知道应该用什么样的方式进行结算。
我国出口贸易所采用的监管方式依然是沿用传统的贸易方式和理念，也借用过“旅游购物商品”的贸易政策。虽然这些政策和方法在个人对外贸易中都发挥着重要的作用，可是模式较为单一，不能满足不同需求的个人贸易，导致个人出口贸易中存在很多问题。
根据上述原因，我国金华市结合自身地区的经济特点，对相关的个人贸易政策进行研究，并向国家争取到成为第一个试点地区，他们对个人贸易进行了简化，并对外汇管理进行了改革。个人外贸手续的简化，推动了外贸的持续发展，并发挥着重要的作用。
四、简化市场贸易采购
个人贸易外汇管理办法中显示，外汇管理发生五大改变，并对原有的限制进行突破，个人可以委托公司出口贸易，或者以个人的名义直接办理收结汇，让市场业务的发展得到充分的满足，对个人业务不断简化，实现个人贸易的便利化，提高贸易方式，让结汇更加方便。
义乌作为第一个试点地区，商务部和外汇局对其都更加重视，并明确了相关的贸易政策，自此义乌国际贸易综合改革步入了新的阶段，同时相应的外汇管理政策建立已经迫在眉睫。
在“市场采购”中，由于贸易方式中出口和收汇主体并不是一致的，我国对此问题也在一直进行研究和探索，认为可以以委托的方式进行“市场采购”。除此之外，“市场采购”的金额往往都比较小，但是贸易的品种却很多，个人在办理外贸业务时往往需要提供不同的报关单，而银行在审核、汇总或对业务进行办理时，需要花费大量的时间，因此，对个人外贸手续进行简化时，对相关的报关单证明进行了取消，个人在办理结汇业务时只需要提供申请书和协议，业务办理的时间得到了明显的缩小。
很多采购经营商在办理业务时，认为个人贸易手续有了明显的变化：一是报关单被取消，之前的政策需要用到大量的报关单；二是办理时间有了明显的缩短，新的政策更由于个人进行采购和结汇。
除此之外，在办理个人结算账户手续时也更加方便。过去，个人想要办理外贸出口手续，需要带着有关证明到外汇局先进行备案，并开具相关证明资料在银行办理开户手续。不论是个人在备案还是在银行进行开户，都需要经过繁琐的步骤，导致个人业务不够便利。因此，对个人结算账户的相关手续进行简化，个人只需要持有关证明到银行进行一次性办理即可，提高了办理的简便性。
五、促进跨境电商收结汇的便利
外贸出口手续的简化，有利于跨境电子商务的持续发展。出口贸易商可以利用跨境电子商务的贸易方式来进行收结汇，这种方式的准入门槛不高，在办理手续时只需要提供申请书和协议就可以进行办理，而且对金额也没有限制，货款资金还可以更安全的汇入到结算账户中。随着手续的简化，跨境电商收结汇的发展会更加长久。
参考文献：
[1]刘主光，张微. CAFTA贸易便利化对中国农产品出口贸易的影响――基于面板数据的实证研究[N].南宁职业技术学院学报，2015，06：89-93
简述国际货物贸易的特点范文3
关键词：自由贸易 ；便利；安全
中图分类号：F752.8
一、自由贸易区相关概念
自由贸易区的相关概念论述主要分为以下三个方面。
（一）自由贸易区与自由贸易园区的差异
自由贸易区（Free Trade Area，缩写为FTA，也称广义自贸区）是指两个以上国家或单独关税区通过签署协定，在世贸组织（WTO）最惠国待遇基础上，相互进一步开放市场，分阶段取消绝大多数货物的关税和非关税壁垒，改善服务和投资的市场准入条件，从而形成的实现贸易和投资自由化的特定区域，目前世界上几乎所有经济体都加入了不止一个自贸协定，已签署的自由贸易协定达500多个。而自由贸易园区（Free Trade Zone，缩写为FTZ，也称狭义自贸区）是指在某一国家或地区境内设立的实行优惠税收和特殊监管政策的小块特定区域，类似于世界海关组织前身――海关合作理事会所解释的“自由区”。按照《京都公约》的解释，自由区（FTZ）系指缔约方境内的部分领土，进入这一部分的任何货物就进口税费而言，通常视为在关境之外。有的国家还使用其他一些称谓，例如自由港、自由仓等等，全世界约有1800多个狭义自贸区，其中发达国家占35.4%，发展中国家64.6%。
“FTA”、“FTZ”同属自贸区定义，也是被国际公认的，两者区别在于：一是框架不同。广义自贸区（FTA）分属WTO（世界贸易组织），前身关贸总协定充分授权“最惠国例外条款”，狭义自贸区（FTZ）分属WCO（世界海关组织）；二是区域不同。广义自贸区覆盖缔约方全部关境地区，狭义自贸区覆盖缔约方境内的一部分关境地区；三是约束力不同。广义自贸区条款对缔约方约束，狭义自贸区条款有标准条款和建议条款，并不对国标准条款之外的法规突破和创新有约束。
（二）在海关特殊监管区域与FTZ关系上存在不同认识
20世纪80年末，由于当时改革开放程度及政治因素等多种原因，海关特殊监管区域中文名称未能直译为“自由贸易区”，而使用了“保税区”的称呼。之后为区分广义自贸区与狭义自贸区，将狭义自贸区单独表述为自由贸易园区，更是引起许多误读和曲解，如一些媒体认为“海关特殊监管区≠狭义自贸区≠自贸区”。笔者认为，海关特殊监管区域是中国特色的狭义自贸区，应纳入国家自贸区战略，其中国特色是指海关特殊监管区域的设立遵循了狭义自贸区规则，参照了其框架内容；但又未签署狭义自贸区条款，不是完全意义的狭义自贸区。而在许多方面我国海关特殊监管区域同国外自由贸易区是相同或相似的：均按国际通行的标准设置隔离设施；对区内均实行相对自由贸易；进口货物暂不征税、入区设备免税、出区货物征税；可开展仓储、物流、加工、展示等；进口货物仅限于生产性消费而不允许用于生活消费等。但我国海关特殊监管区域在定性定位、立法设区和管理体制设置等方面又有明显差异，在功能上与国际上的自由贸易园区相比，在服务贸易、知识产权、金融服务等方面还没有相应的发展。
（三）《京都公约》和我国履约情况
《京都公约》是由海关合作理事会1973年5月18日在日本京都召开的第41/42届年会上通过，1974年9月25日生效。1999年6月26日，海关合作理事会在布鲁塞尔通过了《关于简化和协调海关制度的国际公约修正案议定书》。《京都公约》是海关合作理事会在简化和协调各国海关手续方面较为系统和全面的一个国际文件，由主约和附约两部分组成。附约有30个，称为《京都公约附约》，供各国分别签署参加实施。每个附约涉及一项海关业务，附约中提出的“标准条款”为简化和协调该项海关业务制度必须普遍实施的条款；“建议条款”为促进各国简化和协调海关该项海关业务制度可能广泛实施的条款，签署加入《京都公约》必须至少接受一个附约，并把该公约附约中的原则规定转换成本国立法加以实施。这些原则规定为各国海关业务制度的简化和统一作出了规范，已经成为各国海关制度的通常做法。中国于1988年5月29日交存加入书，同年8月29日正式生效。2000年6月15日又签署《京都公约修订案议定书》，接受了附约4中的第一章海关仓库，未签署第二章自由区。由于我国至今尚未签署《京都公约》附约自由区（狭义自贸区）条款，使海关特殊监管区域管理在运用国际规则上，以及在国内法规制定上都遭遇了不同程度困难，现行各部门涉及海关特殊监管区域管理规定许多条款背离自贸区规则，有的距国际自贸区规则渐行渐远，弊端逐渐显现。诸如：多部门参与海关特殊监管区域管理；区域“一线”进口不断增加的配额许可证等。
二、上海自由贸易区建立的背景
在当今经济全球化和信息化浪潮中，上海建设国际贸易中心既面临着良好机遇，又要应对新挑战：一方面，随着东亚经济的崛起，特别是中国经济的迅猛发展，具有历史积淀、地理区位与经济实力的上海建设国际贸易中心的内外部基础条件也逐渐具备；另一方面，近代工业革命时期及二战后兴起的国际贸易中心大多携“先发优势”，已快速实现了向全球性网络中心节点的转型，而中国和上海经济的转型与升级，也迫切需要上海建设高级形态的国际贸易中心。韩正市长在2009年上海两会期间提出了把上海建设成为“投资便利、商业繁荣、流通发达、行政高效”的国际国内贸易中心的目标。“十二五”时期是上海建设国际贸易中心的关键时期，深入研究现代国际贸易中心发展的一般规律、发展趋势和特点具有非常重要的理论与现实意义。
现代国际贸易中心具有技术、功能与制度三个层面的“节点”特征，基本都是“信息港”、“服务港”、甚至“自由港”。从技术与功能上来说，新时代的国际贸易中心，逐步承担了全球性一体化综合资源配置的高端贸易功能。在制度上，主要表现为相关管制的弱化，或者说贸易便利与自由化的促进，这是国际贸易中心功能转型与提升在制度层面上的决定因素和主要推动力。上海要建设现代国际贸易中心，还取决于最终能否形成以网络经济为基础的全球化知识密集型服务能力，取决于能否形成在电信和通讯技术快速发展基础上的全球性综合资源配置的控制能力，取决于能否尽快出台并落实吸引全球资本与高端人才等要素流动集聚的宽松的服务性便利化制度与政策。
近年来，尽管上海的内外贸易量快速增长，但仍然属于低附加值的初级和中级制造类货物贸易中心，向高级专业贸易中心转型还需要较长时期的努力。上海要成为现代国际贸易中心，就路径而言，一要厚实的腹地，二要国际化公司与人才的集聚。中国经济的高速增长为上海的国际贸易中心提供了广阔的腹地，不断集聚的跨国公司地区总部以及不断推出的吸引全球化高级人才的制度创新，使上海的全球性综合资源配置和高端服务贸易功能逐渐发展并成长起来。
（一）洋山深水港使上海逐步转变为世界第一集装箱大港
作为上海国际航运中心深水港工程的重要组成部分，东海大桥起始于上海南汇芦潮港，跨越杭州湾北部海域，直达浙江嵊泗县的小洋山岛。全长32.676公里，为6车道，按高速公路标准建造，一期投资约为130.7亿元。东海大桥是中国桥梁建筑史上第一座真正意义的外海大桥。在世界现有30多座跨海大桥中，东海大桥是最长的一座。以往，中国大桥的寿命都以50年为限，而东海大桥的设计寿命是100年！这意味着它创设了中国造桥的新标尺。而在这背后，靠的是科技进步，其中专利申请已有20多项。建设者们在时间紧、任务重、要求高的情况下，创造了国内吹填施工的多个“之最”。据悉，东海二桥的开建时间预计在2015年左右，极有可能建成铁路和公路两用桥，目前东海大桥只能通行集装箱卡车，其运输服务范围是500公里以内，不适用更长距离的运输。
上海凭借其得天独厚的地理位置，在长期的正确政策的指引下，成为全国经济中心。随着全球运输业的不断发展，上海也不能满足现状而停滞不前，认识到深水港口已经成为经济继续高速发展的必要。在未来20年内，中国对能源、原材料的需求，对全球货物的供应量都将急剧扩充。但如果国家航运受制于其他地区或国家，不但贸易成本提高，中国整体经济也将受到影响。世界航运中心的重心正从欧美向东亚转移，而东亚尚未形成成熟枢纽港的现状，让该区域对航运中心的争夺分外激烈。上海、香港、高雄、釜山、神户、横滨都在暗中较劲。
把上海建设成为国际经济、金融、贸易、航运中心之一，是党中央、国务院从国家战略高度作出的一项重大决策。上海国际航运中心建设取得了阶段性重要成果。建设洋山深水港这一世界性大港工程，必将对上海未来发展具有举足轻重作用。广大建设者坚持“百年大计、质量第一”，在海上建造港口和大桥，创制的工程建设标准对国内外同类项目建设具有示范效应；在项目设计和实施中，培养出一批“帅”字头领军人物和优秀技术人才；在艰苦环境中工作，锻炼出具有坚定信念和甘于奉献的建设队伍；用心血汗水培育和体现的“洋山精神”，即不辱使命的负责精神、勇挑重任的拼搏精神、保持本色的奉献精神、不断学习的进取精神、团结协作的大局精神，是上海城市精神的具体体现，又丰富了上海城市精神的内涵。大家坚持团结奋斗、克服各种困难，高标准、高质量、高效率推进工程建设，在小洋山海域形成现代化港区雏形，在茫茫大海上筑起东海大桥骨架，临港新城也进入建设发展阶段。洋山深水港工程是上海“十五”期间启动的重大战略项目，对加快建设上海国际航运中心具有重大意义。
（二）国际航运、贸易中心建设对口岸管理提出更高要求
坚持科学发展观，着力推进上海国际航运中心和贸易中心建设，促进服务经济发展，推动上海产业结构转型升级。
1.建立“单一窗口”制度
近年来，各口岸管理部门均积极采取措施，不断提高通关效率，取得了明显的成效。然而，由于口岸执法部门较多，事权较为分散，口岸通关事务协调比较困难，社会各界对于口岸通关的整体效率仍不十分满意。提高口岸通关整体效率最理想的方式，是由一个部门统一管理口岸通关事宜。但这种方式涉及口岸管理体制和国家机构设置的重大调整，在一段时间内难以实现。建议借鉴国际经验，建立“单一窗口”制度，企业向一个部门或一个信息系统申报，即完成所有口岸通关手续，将大幅提高口岸通关便利化程度。在具体推进过程中，由于口岸通关涉及众多政府部门和相关单位，建议以推进报关报检“一单两报”为突破口，先行整合一些关键部门信息和操作流程，发挥“单一窗口”制度的优势和效应，逐步建立健全统一信息系统，将各部门、各单位的信息有序纳入，最终实现完全建立“单一窗口”的目标。
2.发挥特殊监管区域政策叠加优势
自由港是迄今最受推崇的自由经济区模式，最大程度地叠加整合了转口贸易、保税物流和口岸功能。目前，世界自由港功能正在经历从单一贸易型向综合型的发展过程，发展趋势由经济发达地区逐步向发展中国家和地区扩展的态势非常明显。诸多国家和地区都根据自身的优势，提出相应的自由港政策。如香港自由港政策的内容主要表现在贸易自由、企业经营自由和汇兑自由三大方面。而汉堡自由港的特色除了上述之外，还包括运输自由，将对进出船只和货物给予最大限度的自由，提供自由和便捷的管理措施，贯穿于从货物卸船、运输、再装运的整个过程中。鹿特丹港的最大特点是储、运、销一体化，通过一些保税仓库和货物分拨配送中心进行储运和再加工，提高货物的附加值，然后通过多种运输方式将货物运往荷兰等欧洲国家。一般认为，自由港最大的优势在于，进出口的商品不征或只征少额关税，并可在港内自由进行装卸、储存、分类、改装、买卖、加工和制造等。事实上，自由港还具有除减免关税，简化海关监管之外的其他重要优势，比如减免企业经营税收、不受外汇管制、企业注册简便、金融活动自由等。保税港区是我国目前政策最为优惠的海关特殊监管区域，但与自由港相比，仍有很大的差距（见表1）。
由于各方面原因，目前尚不适宜完全实施自由港政策，但可以随着各方面条件的逐步成熟，在一些具体领域完善、创新甚至突破现有政策和制度，有序地向着建成自由港的目标不断迈进。海关可以重点通过推动“三区三港”联动发展，积极推动电子口岸新开发的联网项目在“三区三港”先行先试，切实提高“三区三港”信息化管理水平。进一步完善特殊监管区域海关信息化管理系统，支持企业在“三区”内跨区开展业务，努力实现资源使用效能最大化，切实提升上海的整体贸易服务能力。
3.保障国际贸易安全
一是大力提高实际监管效能。充分发挥大型集装箱检查设备及各类检查仪器的使用效能，尽可能减少对货物外包装的破坏，逐步实现非侵入式查验继续开发完善现有智能化手段如GPS、电子关锁等在物流监控中的使用效能，对承运海关监管货物的运输车辆安装GPS定位系统，实时监控运输车辆的路线和时间，有效防范非监管车辆承运海关监管货物及可能出现的迂回运输和偷换货物的风险，杜绝监管场所偷货、换货行为的发生
二是强化口岸打私力度。根据上海口岸特点，以打团伙、办大案、办精品案为主攻方向，以谋略性案件经营为重要手段，集中力量严厉打击各类恶性走私活动，适时组织开展打击走私专项斗争和联合行动，进一步加强对非传统走私物品及渠道的查控，努力实现缉私办案的法治效果与社会效益的有机统一。支持国家品牌战略，加大知识产权海关保护力度，配合有关部门对国内名牌商品、出口创汇能力强的商品、科技含量高的商品和自主创新类的产品进行重点保护，坚决打击进出口领域内的假冒、盗版、侵权等行为，建立健全进出口货物知识产权状况预确认制度，保障相关国际贸易货物快速通关。进一步发挥各有关行业协会等中介机构的作用，探索以规范企业经营行为为目的的反走私综合治理新模式和新途径，发挥整体威慑作用。
三、上海自由贸易试验区的现实思考与发展展望
上海自贸区实行“一线逐步彻底放开、二线安全高效管住、区内货物自由流动”的创新监管服务模式。简而言之，就是在上海自贸区简化监管手续、降低成本。经过3～5年努力，把中国上海自由贸易试验区建设成为：服务贸易发展充分、贸易投资便利、货币兑换自由、离岸业务发达、监管高效便捷、透明度良好的自由贸易试验区。成为我国深耕亚太，融入经济全球化发展的重要载体；范围包括上海综管区“三港三区”四个海关特殊监管区域（外高桥保税区、外高桥保税物流园区、洋山保税港区和上海浦东机场综合保税区），总面积为28.78平方公里（相当于上海市面积的1/226）。其特征可概括为“三大自由” ：一是货物进出自由：凡合乎国际惯例的货物进出均畅通无阻，免受海关通常监管；二是投资自由：投资不会因国别差异带来行业限制与经营方式限制（负面清单）；三是金融自由：主要包括外汇自由兑换，资金出入与转换自由。其功能定位在于：国际投资规则的试验区、服务贸易创新的引导区、离岸型产业体系的集聚区、对外投资服务的先导区、监管方式优化的先行区、政府管理创新的示范区。
专家对于建立上海自由贸易区的看法主要有以下几个方面。一是在上海开辟自由贸易区利好上海与全国经济发展；二是人民币开放程度不高，生产力不高，在上海建立自由贸易区可行性不大；三是上海建立自由贸易区将进一步上海资源环境压力、推高上海房价；四是在上海建立自由贸易区将造成更大的区域不平衡；五是上海建立自由贸易区将使得香港的影响力被削弱；六是可以在江苏或浙江建立自由贸易区，利于形成城市群。其包含五大领域政策创新：（1）人民币资本项目开放；（2）自贸区将争取 15%企业所得税优惠；（3）贸易领域将实施创新监管新模式；（4）构建离岸金融中心需行政法规创新；（5）借自贸东风 国际航运中心建设或有新突破。
上海自贸区的影响包括：一是外汇和税收政策改革：自由贸易区需要有便捷的资本进出通道；税收政策更加需要有国际竞争力，在关税、所得税和流转税层面有更为宽松自由的变革。二是转变整体管理思路：需要有关部门从现在的以监管为主，把自由贸易区看成一家现代意义上的企业来经营。三是利益平衡：如果浦东退税后产品价格仍明显高於香港，结果必然是政府削弱浦东免税店的竞争力；但如果完全自由放开，包括内地等二三线城市高端零售业也会遭遇冲击将难以分流香港消费者。四是带来金融风险：若浦东区域内实现了货币自由兑换，港币的地位将会被削弱。若今后自由兑换进入内地，则人民币可能受到海外资本的恶意做空。
对此，建议各政府部门在推进自贸试验区建设中注意准确把握安全有效监管与支持促进、先行先试与“可复制、可推广”的关系，切实采取措施确保有效监管、风险可控。具体而言：一是围绕《国务院关于印发中国（上海）自由贸易试验区总体方案的通知》、《中国（上海）自由贸易试验区监管方案（试行）》等重要文件，制发政策解读和试验区监管实务操作指引等辅导材料，准确把握新形势、新改革带来的新变化，在安全有效监管的前提下积极稳妥推进试验区建设。二是完善配套机制，提升执法规范化水平，加大科技投入，提升风险防控能力。完成试验区监管信息化系统开发，为各项试点项目提供有力的信息化作业平台。实现车辆过卡时系统一次完成车辆GPS信息核销、车牌及集装箱号自动识别、货物信息扫描验核及卡口自动抬杠验放等程序，并在卡口实施无人工干预随机布控查验，正确把握“安全有效管住”与“支持促进”关系，依法履行监管职责，营造良好执法环境，稳妥、合力推进试验区建设。
综上所述，上海自贸区的建设有利于推动上海贸易、航运、金融等服务业发展，而在上海进行试点先行取得突破为以后能在全国推广打下基础，另外自由贸易园区获批有利于引进跨国公司，从而通过投资体制的突破来激发本土企业的创新能力。上海自贸区若逐步实现人民币资本项目自由兑换，对于上海打造金融中心意义重大，甚至将引领中国金融业新格局的形成。对于香港来说，建立自由贸易区将有助于帮助香港缓解内地客流带来的压力。但港币的地位将会被削弱，香港亚洲金融中心的地位也可能受到动摇，由于整个中国与周边国家发展模式的改变，香港的影响力会变得越来越微弱。上海自贸区会使内地二三线城市乃至香港的高端零售业遭遇巨大冲击，其负面作用值得警惕。站在中国未来发展的角度来看，对中国未来经济结构转型是至关重要的战略基础。此举有利于缩减与世界自由贸易园区的差距，加大贸易开放程度，防止中国消费力外流。
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简述国际货物贸易的特点范文4
关键词：海运单提单UCP600
海运单是在20世纪70年代初期，随着科学技术的发展、造船技术的提高与航海速度的加快而产生的一种运输单证。它虽然已产生有30余年，但是与海运提单数百年历史相比，年轮实在短浅。由于人们对其认识生疏，加之相关的法律法规尚不十分完备，因此在国际贸易实践中海运单未能发挥出其应有的巨大作用。尤其是在我国，对海运单的使用率极低，我们应该了解它的特点、相关的法规以及在贸易实践中存在的问题，这对于我们在贸易实践中正确地运用海运单会有很大帮助，进而促进进出口贸易的蓬勃发展。
一、海运单的产生背景
1.运输技术的提高
第二次世界大战以来，科学技术飞速发展，新科技被广泛地应用于航海领域，使船舶的安全性能大大提高，航海的速度大大地加快。集装箱运输方式的迅猛发展，世界各大港口装卸设备的现代化，使得港口的装卸效率提高，国际海上货物运输所需的时间大大缩短。因而经常会出现代表货物的提单晚于货物到达目的港的情况，尤其是在近洋贸易当中，这种现象就更加普遍。由于提单的制作流程冗长而复杂，造成货到而提单未到的情况，使得买方无法及时提货。这不仅给港口造成货物滞留的情况，而且也给买方增加了额外的费用和风险。为了解决这种难题，贸易界出现了银行担保提货、电放等“偏方”，这种方式不仅违反了提单“见单交货”的原则，而且还会造成在发生贸易纠纷时，当事人得不到法律保护的严重后果。海运单就是在这种情况下产生的，它的出现在缓解了提单晚于货物到港的问题。
2.传统的以船舷为界的交货界限有所改变
20世纪70年代以来，集装箱运输方式风靡全球，被人们称之为运输史上的一次革命。随着运输技术的不断革新，特别是集装箱运输和国际多式联运方式的迅速发展，使得传统的海洋运输由以往的“港至港交货”，变为集装箱“货运站至货运站（CFStoCFS）”或“堆场至堆场（CYtoCY）”，以至于发展到“卖方库门到买方库门（DoortoDoor）”的交货方式。在这种情况下，以“船舷”为界的传统交货方式有所改变，而提单的出具仍然要等到货物上船后才能办理，这种传统的提单流转程序难以满足国际海运发展的要求。
3.推广普及电子商务的需要
电子商务是企业通过运用现代信息科技，特别是网络技术和现代通讯技术，使得商务活动所涉及的贸易当事人，通过网络传递单证信息，从而实现商务活动的“无纸化交易”。但是由于提单具有物权凭证的这一重要功能，在目前要通过电子数据传输来体现这一功能尚有一定困难。因为作为电子数据的电子提单既无法进行正本手签，又不能进行背书转让。提单的物权凭证这一功能，成了网络信息时代电子提单发展的一大障碍。因此，联合国贸易与发展会议主张在进出口贸易中，特别是在近洋贸易，如果能肯定货物不在路途中销售，而且到货目的港明确，积极鼓励使用海运单。因为海运单不具备物权凭证这一功能，以此来实现运输单据的网上操作。
二、海运单与提单的区别
为了适应国际贸易环境的发展，国际海事委员会(CommitteeMaritimeInternationalCMI)于1983年制定了《关于并入海运单或其他类似单证的统一规则草案》，在1990年召开的国际海事委员会大会上进一步讨论修改并通过了《国际海事委员会海运单统一规则》。规则共八条，包括适用范围；常用关键术语的定义；；当事人的权利和责任；货物说明；支配权；交付；效力等。该规则为海运单的实施提供了法律依据。
海运单（SeaWaybill）是证明国际海运货物运输合同和货物由承运人接管或装船，以及承运人保证将货物交给指定的收货人的一种不可流通的单据。由于海运单不可流通的特点，因此它不能等同于提单的职能，与提单相比，海运单有如下不同的特点。
1.提单具有货物收据、运输合同证明、物权凭证的三项功能，而海运单只具有提单的货物收据和运输合同这两种性质，它不是物权凭证。
2.提单是物权凭证，可以作成指示性抬头，通过背书进行转让，具有流通性，而且只有持有人才能提取货物。而海运单不是物权凭证，不能作指示性抬头，不能流通转让。因此，海运单上的收货人栏（Consignee）内必须详细标明具体收货人的名称、住址和其他能够辩明收货人身份的事项。提货时不需要出示海运单，但需出示提货单上标明的收货人身份证明。
3.提单有全式和简式之分，而海运单是简式单证，即它的背面不列详细条款。海运单的正面及各栏目格式与海运提单基本相同，海运单和提单都可以作成“已装船(shippedonboard)”形式或“收妥备运(receivedforshipment)”形式。海运单背面不列详细货运条款，但载有一条可援用海运提单背面内容的条款。
4.在提单的分类中，有“记名提单”,记名提单同样不能背书转让，这与海运单相同。但它们有着本质的不同，记名提单是物权凭证，而海运单不具备这一性质。在提货时，收货人须持记名提单提货，而海运单不是提货的必需单据。
三、海运单的优越性
海运单不能背书转让，属于不可买卖的单证，不具有流通性和有价证券的性质。签发海运单的提货程序通常是：船公司在船舶到达目的港之前，向海运单上注明的具体收货人发出到货通知，收货人签署到货通知后退还给船务，船务根据签署过的到货通知向收货人签发提货单（DeliveryOrder），凭此提货单在目的港向承运人提货。当然，承运人有责任、有义务对指定收货人进行严格的核实并将货物交到托运人指定的收货人手中，因此海运单具有一定的安全性。海运单仅涉及托运人、承运人、收货人三方，程序简单，操作方便，有利于货物的运转。
从上述海运单流转程序可以看出，海运单提货具有快捷、简便、安全的特点，与提单相比有如下优点。
1.提货快捷
海运单项下，收货人在目的港提货时，不需要出示正本海运单，只需出示船务根据到货通知签发的提货单以及能够证明本身的证明即可提货。承运人只要小心谨慎地将货物交给海运单上所列明的收货人，就视为完成了交货义务。提货快捷对于收货人来说非常重要，能够节省货物在码头的滞期费、仓储费等开支。
2.程序简便
在单据交接程序方面，使用提单时，由于托运人必须向收货人交付全套正本提单，而提单的签发又是在货物装船之后，因而影响提了收货人的提货速度。而海运单由托运人保存，不需要向收货方提交，因此其他单据，如保险单、商业发票等，可以在装完货之后直接发给有关当事人，加快了单据的传递速度，从而能缓解近洋贸易中货到而提单不到的现象。
3.相对安全
在风险方面，采用提单时通行的做法是见单交货，如果提单丢失或被盗至使货物被冒领，承运人对此并不承担责任，因为承运人的义务是凭单交货，这对收货人来讲风险较大。由于海运单的不可转让性，即使海运单丢失或被盗，拾得者或盗窃者也不能凭海运单提货，海运单的收货人明确，这就杜绝了伪造运单骗取货物的可能，从这种意义上讲，海运单是一种相对安全的凭证。四、海运单在实际贸易运用中的问题
事物总是一分为二的，尽管海运单具有快捷、简便和相对安全的优点，为托运人和收货人双方免去了诸多不便，大大地提高了工作效率；但由于海运单出现的时间与提单相比十分短暂，在实际业务运作中难免存在一些问题。以下从出口方托运人、进口方收货人以及相关银行等三方面加以论述。
1.从托运人角度看
海运单是托运人与承运人之间签署的一种运输货物契约。根据《国际海事委员会海运单统一规则》第六条第一款的规定：“托运人如果不将对货物的支配权转让，他便是惟一的有权就运输合同向承运人发出指示的当事人。他有权在货物运抵目的地后，收货人请求提取货物之前的任何时候，改变收货人的名称”，从这一点来看，海运单项下运输货物，对托运人很有利。
但是，由于海运单的操作方式简便，省去了许多复杂的审单过程，货到目的港之后，根据规则第七条规定“承运人凭收货人出示的适当的身份证明交付货物”，收货人是否付款赎单，并不是提货的必要条件，这一点对托运人十分不利。从这种意义上讲，如果收货人的信誉不良，就会给出口方造成货、款两空的危险。
因此，海运单运输方式适合于和信誉良好、有长时间业务关系的老客户做的，也适合于在预付货款或一些无需担心收付货款母子公司之间做的贸易。
2.从收货人角度看
海运单运输方式对收货人的最大好处是提货快捷，可以避免近洋贸易中提货单据晚于货物到港而产生额外费用，以及因提货迟而失去商机。然而，对收货人来讲也存在着一定的风险。
首先，由于运输合同是出口托运人与承运人之间签订的，收货人与承运人无直接的契约关系，虽然《海运单统一规则》第三条规定：“托运人订立运输合同，不仅代表自己，同时也代表收货人，并且向承运人保证他有此权限”，但这也只是一种关系。再因收货人凭身份证明提货，所以收货人不持有海运单，一旦货物发生货损和灭失，收货人向承运人提出索赔，便会有一定的难度。这与提单相比，收货人在海运单中所受到的法律保护要脆弱许多，如果发生纠纷，往往是收货人的利益得不到充分保护。
其次，《海运单统一规则》第六条第一款规定：“托运人是惟一的有权就运输合同向承运人发出指示的当事人。他有权在货物运抵目的地后，收货人请求提取货物之前的任何时候，改变收货人的名称”，这对收货人来说极为不利。如果托运人收到货款后，向承运人书面提出变更收货人，则原上收货人无诉讼权。
因此，在采用海运单的运输方式时，买方要在签订的贸易合同中附加一些保护自己的条款。
3.从银行角度看
海运单如果用于如托收、汇付等非信用证结汇方式下，对银行来说不存在太大的风险。而目前国际贸易中大部分的货物买卖是通过跟单信用证方式进行的，由于海运单不具备物权凭证这一性质，使用海运单可能会使开证银行的利益受到损害。因为在使用海运单时，收货人无需提交海运单，根据《海运单统一规则》第七条第一款规定：“承运人凭收货人出示适当的身份证明交付货物。”收货人向银行付款赎单并不是提货的必要条件；再加上《海运单统一规则》第六条第一款的规定：托运人有权在货物运抵目的地后，收货人提取货物之前的任何时候，都可以改变收货人的名称，这会使开证银行的债权落空。尽管《跟单信用证统一惯例》（UCP600号）第21条已有接受海运单的规定，但在现实业务当中，银行仍然不愿意接受海运单；即使接受，势必也要给开证申请人附加一些苛刻的条件；或者在收到货款之后再付款给受益人，银行会把风险转嫁给他人。
为了保护银行的利益，目前在实际业务操作中有一些“偏方”做法。如，在海运单上载明银行作为收货人，使开证行拥有货物的支配权，待买方付清货款后，再把收货人名改为买方等。然而，偏方毕竟是偏方，它不能代替法律法规，不能从根本上解决托运人在货物运抵目的地后，收货人请求提取货物之前的任何时候，更改收货人的名称这一实质问题。如果托运人收到银行的付款，而没有将收货人的名称改为买方的话，从规则的角度来看也是无可挑剔的。由于海运单不是物权凭证，海运单项下开证行不能取得对货物控制权。因此，海运单更适合于付款条件是预付或延期付款的不随附运输单据的贸易。
简述国际货物贸易的特点范文5
[摘要]目前，高校国际贸易实务类课程设置较为分散，很多课程教学内容重复交叉问题严重，造成很多教学弊端。为更好地增强学生对国贸实务类课程的掌握，应整合相关课程的重难点及侧重点，保证有限学时下学生对实务知识掌握的宽度与深度。
[关键词]国际经济与贸易专业；实务类课程；整合
【中图分类号】G64
[中图分类号]G642[文献标识码]A
高校制定专业培养方案，都尽可能避免重复性课程的设置，规避重复性内容的教学。尽管如此，在现实教学环节中，重复性内容的教学，依然或多或少地存在于不同的课程中。[1]本文结合教学实践以国际经济与贸易专业实务类课程为例，分析教学中的重复性内容，并进而提出有效对策。
一、国际经济与贸易专业课程设置现状
课程的设置与专业培养目标息息相关。结合培养目标我国高校针对国贸专业一般开设公共基础课、专业基础课和专业课。就专业课而言，该专业的必修课程通常有国际贸易、国际贸易实务、国际投资、国际金融及国际结算等，选修的专业课通常有对外贸易概论、国际运输与物流管理、国际贸易惯例与规则、外贸单证等。既有理论课，又有实务课，有利于实现国际经济与贸易专业的培养目标。
本文基于该专业实务类课程的设置情况，通过对大多数高校课程开设情况的调查，发现实务类课程由于其内容的相近性以及授课学时的限制，授课老师对各课程的授课内容侧重点趋于一致，造成实务类课程中的重点内容各个课程都重点讲解，而对于那些凸显不同课程区别的内容，没有给予足够的重视，使得授课过程中教学内容重复问题突出，不利于学生拓宽知识面。
二、实务类课程教学内容交叉重复现状
由于专业课都是针对实现国际货物贸易的各个环节而设置的，所以交叉重复在所难免。本文重点就多数高校都开设的国际贸易实务、对外运输与保险、国际结算、外贸单证和国际贸易惯例与规则这五门课程之间在授课内容上的重复和交叉进行探讨，目的在于解决实务类课程教学内容交叉重复的问题。
多数高校中，国际贸易实务是基础和核心课程，内容最为全面，是其它实务类课程的前置课程。该课程主要研究国际商品交换具体过程，是一门具有涉外活动特点的实践性很强的综合性应用科学的课程。从总体上来说，国际贸易实务的可以分为两大模块，国际货物销售模块和其它贸易方式模块。其它贸易方式这一模块的内容，在其它四门课程中很少提及，不存在交叉重复的问题。各门课程的交叉重复主要体现在国际货物销售模块上。
国际货物销售模块包括三部分：合同条款、合同商订和合同履行。合同条款，以合同正文相关交易条款为基础，阐述在每一个条款的磋商和设定中应该注意的问题；进出口合同的商订和履行，主要涉及到合同的磋商过程以及合同的最终签订，是对合同条款进行综合运用的结果；而合同的履行则涉及到相关进出口业务流程和相关外贸单证。因此，各门相关课程相交叉的内容可以分成三类：外贸流程、合同条款和单证处理。其中涉及外贸流程的主要是国际贸易实务和外贸单证两门课程；与单证有关的课程主要是外贸单证，同时涉及国际结算和对外贸易运输与保险等课程。国际贸易实务介绍合同条款最多，同时其还涉及多门其它课程。
如果不经过共同研究，每门课程的授课教师各自独立地去确定授课重点的话，会出现不同课程的重点交叉重复的问题。因此，整合国际贸易方向的实务类课程的授课内容，避免过度交叉重复，既必要又重要。
三、避免过度交叉与重复的建议
合理安排相关课程的侧重点，能够有力避免过度交叉与重复，充分提高有限课时的利用率。
国际货物销售合同的主要条款包括品名、品质、数量和包装条款，国际货物运输及保险条款，价格及支付条款以及检验、索赔、不可抗力、仲裁等条款。有关合同条款的内容在不同的课程中可以做如下分工：品名、品质、数量和包装、检验、索赔、不可抗力、仲裁等条款在国际贸易实务课程中重点、详细讲解，其它课程不作介绍；国际货物运输与保险条款、价格及支付条款在国际贸易实务中都会做介绍，另外对外贸易运输与保险也会讲解运输与保险条款，而国际结算则包含价格与支付条款，但这两门课与国际贸易实务在侧重点上应有所不同。
（一）国际货物运输与保险方面交叉的处理
对外贸易运输与保险，这门课包括运输与保险两部分。运输部分的内容主要有运输方式、运费计算、运输单据及运输业务流程等；保险部分的内容主要有保险基本原则、海运保险保障范围、中国海运货物保险险别、伦敦保险协会海运货物保险、国际货物运输保险实务等。
首先，对外贸易运输与保险课时少，内容多，重点放在运输部分，保险部分只简略介绍保险的基本原则、海运保险保障范围和中国海运保险险别，不做深入讲解；国际贸易实务课程中对保险部分的相关内容做详细讲解，如深入分析海运保险的保障范围、中国海运保险具体险别及其承保范围、伦敦保险协会海运货物保险的具体险别及承保范围、外贸业务中相关的保险实务等。
其次，对于运输部分的内容，两门课程应该确定不同的侧重点。在国际贸易实务课程中，应把运输作为“外贸业务中的一个环节”；在对外贸易运输与保险课程中，应把运输作为“一项专门的第三方服务”。
1.运输方式方面，在授课安排上，应该侧重于国际贸易实务从总体上简略介绍相关内容，使学生对此有整体的认识；而具体内容应该有对外贸易运输与保险来讲授。
2.运费计算方面，国际贸易实务课程简略介绍运费计算的依据及方法；而对外贸易运输与保险则需深入详细讲解各种运输方式下运费的组成、计算依据和方法。
3.运输单据方面，国际贸易实务课程主要讲授提单的种类以及正面内容；而对外贸易运输与保险重点涉及提单的背面条款以及关于提单的国际公约。
4.运输业务流程方面，国际贸易实务侧重进出口业务中办理运输的操作流程；而对于海运、空运等主要运输方式下的具体业务操作细节应该由对外贸易运输与保险课程教授。
（二）价格与支付条款方面交叉的处理
价格，包括贸易术语的解释及单价、总价金额两部分，在国际贸易实务和国际惯例与规则中都有讲述，但重点内容应在国际贸易实务中详细讲述。
支付条款在国际贸易实务和国际结算中都有讲述。国际结算主要包括结算工具、结算方式和单据的处理。其中结算工具包括票据的基本知识；结算方式介绍汇付、托收和信用证这三大传统结算方式，包括各自的应用流程和适用的国际惯例规则。单据主要介绍运输单据、保险单据和其他单据，包括各类单据的制发及其在国际贸易实务流程中的使用。
首先，国际结算总学时较少，重点在结算工具和结算方式，而单据部分只对结算中涉及到的单据进行简要介绍，其他有关单据在相关课程中做详细讲解。
其次，关于课程中都包含的内容，即结算工具和结算方式，两门课程应当选择不同侧重点。
1.结算工具方面，国际结算着重票据的基本知识以及汇票、支票和本票三种票据的制发、使用和问题处理。国际贸易实务则重点讲解三种票据在使用中需注意的问题。
2.结算方式方面，国际结算主要介绍汇付、托收和信用证等三大传统结算方式的流程、当事人的责任与义务、资金划拨以及结算方式的应用。其中结算方式流程中涉及到的文件和单据是讲解重点。国际贸易实务重点介绍结算方式的流程，使其融入整个外贸业务的流程中。
（三）外贸流程和单证方面交叉的处理
涉及到整个外贸流程与单证处理的是国际贸易实务和外贸单证两门课程。
基于两门课程的设置的时间前后，国际贸易实务课程作为专业的基础核心课程，应该体现出对国际经贸学生普及外贸实践和流程的作用。在教学过程中需要把进出口贸易的基本流程阐述清楚，而外贸单证课程应该作为国际贸易实务课程完成后对进出口贸易流程中的具体业务的技能提升。因此，国际贸易实务应从宏观视角介绍合同是如何磋商乃至于达成的，贸易合同条款的设置和注意问题，进出口贸易是以什么形式达成的，相应的外贸流程是什么，单证缮制及流转不是重点，而外贸单证则从微观视角重点讲解不同结算方式下的进出口贸易的开展流程、单证缮制注意事项以及单证流转过程。
因此，通过对不同实务类课程在授课内容上侧重点的整合，可以保证相对有限的学时下，让学生对各门课程有深入地了解，对实务操作中的相关知识有全面的掌握。
参考文献
[1]赵丽敏、刘鹏.外贸实务重复性教学内容的整合——“大实务课”构想[J].商业经济，2010，11
[2]罗兴武.试论高职国际贸易专业课程的整合[J].职教论坛，2005，（5）
[3]吴百福、徐小薇.进出口贸易实务教程[M].上海：上海人民出版社，2011年
[4]苏宗祥，徐捷.国际结算[M].北京：中国金融出版社，2011年
简述国际货物贸易的特点范文6
————简述CISG第42条
2003级国际法学院国际经济法方向，学号：S20030301090628，李雯
由于知识产权具有无形性、地域性、独占性等特点，其权利人的专有权被他人侵犯的机会和可能性比物权等权利大的多、普遍的多。在国际货物买卖中一旦第三人对卖方交付的货物基于工业产权或其他知识产权提出权利或要求，买方对货物的使用或转售就会受到干扰，因为第三人可能向法院申请禁令，禁止买方使用或转售货物，而且还会要求买方赔偿因侵权而造成的经济损失，所以规定卖方的知识产权担保义务，对保护买方的利益非常必要。《联合国国际货物销售合同公约》第42条规定了卖方的知识产权权利担保义务。本文仅就该条款作以简要的评述。
一， 国际货物贸易中知识产权权利担保的必要性。
知识产权的权利担保是指国际货物贸易中卖方应保证对其所出售的货物享有合法的、没有侵犯任何第三方的知识产权，并且任何第三方也不会就该货物向买方主张任何知识产权。在国际货物贸易中知识产权权利担保是非常必要的。
1，知识产权权利担保对于明确国际货物贸易中产生的知识产权纠纷的最终责任方非常必要。在国际贸易中，货物的卖方所交付的货物可能既没有侵犯卖方国家所保护的工业产权，也没有侵犯买方国家所保护的工业产权，但由于买方把这批货物转销往其他国家而侵犯了该转售国所保护的工业产权或其他知识产权。如果买卖双方在订立合同时，卖方已就货物涉及的知识产权进行权利担保，那么知识产权纠纷的责任就应由卖方承担。[1]
2，识产权权利担保对于减少买方因知识产权纠纷而产生的损失非常必要。在货物贸易中，涉及知识产权纠纷之后，可根据合同规定的双方当事人的权利和义务来减少买方的损失。卖方有义务对该第三者提出起诉，或对第三者的控告出庭应诉；在某些情况下，也可以规定由卖方承担诉讼费用；卖方如发现有可能引起专利权诉讼的情况，必须及时通知买方，以便买方采取相应的对策，这样就能减少买方因知识产权纠纷产生的额外费用而造成的损失。
此外，国际贸易中的知识产权权利担保，还可以间接起到减少权利人的权利受到侵犯的机会。通过分配由谁来承担侵权的最终负担，来减少侵权发生的可能性。[2]
在国际货物买卖中，第三方以知识产权为基础就货物主张权利或要求的情形可能出自以下几种原因：第一，卖方交付的货物是没有得到作为专利技术拥有方的第三方许可而制造的；第二，卖方交付的货物冒用了第三方的商标，或即使卖方使用的是自己的商标但因未在销售地国登记注册，而被第三方抢注的；第三，卖方交付的货物侵犯了第三方的其他知识产权，如版权等，或在保护服务标记、厂商名称、货源标记和原产地名称的国家，卖方未经第三方许可而冒用的。[3]
鉴于此种情况，如果有买卖双方当事人自己在合同中约定是很细碎繁琐的事情，所以《联合国国际货物销售合同公约》（CISG）第42条对此问题做出了规定，只要当事人运用即可，不必在此问题上花费更多的谈判成本。
二，《联合国国际货物销售合同公约》第42条的制定历史。
公约的前身海牙《国际货物销售统一法公约》（ULIS）第52条是否有包含这样的权利，对此学者有不同的看法。Honnol认为没有，但是Dolle认为ULIS也扩展到了知识产权。[4] ULIS第52条题为财产权的转移，要求卖方提交的货物不存在第三人的财产权或担保物权，不允许第三人向卖方提出任何这方面的权利请求。它没有明确描述卖方是否、如果是的话在多大程度上保证所提交的货物不存在第三人的工业产权或其他知识产权或第三人在这方面的权利请求。德国的学者认为货物收到第三人知识产权的烦扰，就是ULIS第52条目的下的所有权瑕疵。[5] 大多数的国内法律体系也把卖方的知识产权担保界定为对所有权瑕疵的一般法律责任的一部分。
在国内法中这样严格的责任是恰当的，但是考虑到知识产权的地域性，在一个国际文件中要求卖方在世界范围内对货物知识产权担保承担严格责任，不是那么具有说服力。所以，联合国国际贸易法委员会（UNCITRAL）考虑到知识产权担保问题的复杂性，这个问题就被排除在了公约之外（1976年日内瓦草约第7条（2））。在没有公约明确规定，而学者有看法各异时，如果双方当事人有没有约定时，在实践中就陷于了比较混乱的状况。所以大多数国家政府的意见都倾向于制定一个明确的规则对此问题进行规制。在UNCITRAL第10次会议上，特别工作组于是制定了一个关于买方知识产权担保的条款，本质上对应的就是现在的第42条。[6] 其目的就是将卖方的知识产权担保责任限定在可预见的范围内。[7] 我们可以从下述的内容中看出这个目的已经达到了。[8] 首先，通过适用地域限制；其次，通过引入要求缔约时就存在权力瑕疵的时间限制。
三，公约第42条规定的责任。
Ⅰ，公约不规范的。
第三人工业产权或其他知识产权的存在与否是否与货物有关、在这方面有什么可适用的救济来对抗买方，买方依诚信行事能否使货物免受第三人知识产权的烦扰，这些问题由法院地的国际私法指引的准据法来决定，作为规则，此准据法多为公司注册登记地法律。存在的工业产权或其他知识产权的一大特点是要受到地域限制，相对于货物本身的所有权不受地域限制的情况而言恰恰相反；另一个更深层次的区别是在此领域中的非常重要的国际公约大多要求“国民待遇”和统一基础保护。
Ⅱ，责任前提。
（一），第三人的工业产权或其他知识产权。
