碳排放措施范文1
关键词 气候变化 贸易 碳边境调节措施
中图分类号：F710 文献标识码：A
一、碳边境调节措施的由来
在气候变化领域，各国为内化温室气体减排成本，为排放等设置了相应的价格机制等国内措施，这些内化措施就包括一国国内对温室气体排放征税等。一般来说，上述国内政策会改变货物贸易、服务贸易的相对价格，并进而影响到国际贸易。在此背景下，有国家提出通过“碳税和能源税的边境税调整”、“排放贸易的边境调整措施”等“边境措施”，来制衡一国因采取碳税或排放贸易而增加的成本所带来的与别国产品的价格差异的可能性。为解决“竞争力”和“碳泄漏”问题，欧盟和美国等国家提出采取碳边境调节措施。
碳边境调节措施最早提出是为对没有签署后2012气候变化国际公约的国家的工业产品征收额外关税。后来针对美国，现在则有针对发展中大国的趋势。在欧盟和美国，虽然尚未形成有关“碳关税”的有效立法，但近年来相关提议出现各类政策法律文件中。例如，2009年6月美国众议院通过的《美国清洁能源安全法案》。该法案第768条提出建立“国际贸易配额项目”，要求进入美国境内的特定工业部门的清单产品的进口商必须提交适当数量的配额，并使特定工业部门的清单产品的国际配额能够出售、交换、购买、转让以及进入银行业务。建立“国际贸易配额项目”是为了最大限度地减少由于遵守第722条“禁止超量排放”的直接和间接费用与遵守其他国家减少温室气体排放措施可能产生的直接和间接费用之间的差异而可能造成的碳泄漏。国际贸易配额不得用于符合第722条规定的企业。从以下国家进口的产品无需交纳配额：（1）符合第767条（c）项规定的标准的国家；（2）联合国确定的最不发达国家：（3）占世界温室气体排放比例不到0.5%，并且该国占美国特定工业部门清单产品进口量不足5%的国家。虽然《美国清洁能源与安全法案》在参议院没有获得通过，但是针对碳采取边境措施的趋势却已十分明显，美国已经着手实践制定单边的，主要指向发展中大国的边境调节措施。
二、碳边境调节措施的概念及特点
目前表达碳边境调节措施，各国讨论和法案以及学者研究使用的词语尚无统一标准。黄文旭（2011）使用“碳关税”一词，认为“碳关税”是基于碳排放的进口环节边境调节措施，表现为要求进口商对进口自未实施碳减排制度的国家的产品缴税或购买排放配额等形式。东艳（2010）认为“碳边界调节措施”是最合适的，并总结出五个特点。作者认为使用“碳边境调节措施”最为恰当，其能包含现有的边境调节税、配额形式，并可涵盖未来出现的其他形式。根据美国、欧盟内部一些国家的政策提议以及国际上相关的理论探讨，碳边境调节措施主要包括如下特点：第一，碳边境调节措施是基于碳。此类边境调节措施是基于实施或将要实施减排的国家，对没有实施与本国相应减排的国家的产品进行征税。第二，碳边境调节措施的动因是保护本国产业竞争力、解决碳泄漏问题，重点还是解决企业的竞争力问题。第三，在具体的措施方面，一种是基于碳税减排机制的边境调节税；另一种是基于碳交易减排机制的国际贸易配额制度。并且并不排除未来可能产生更多的形式。第四，边境调节措施对不同国家的调节水平不同，与实施国家本国的减排承诺、政策有关，也可能与进口国的减排承诺、政策等有关。
边境调节税是指在边境对进口产品收税，以反映如其在拟进入国家国内市场生产所要承担的排放交易成本。根据国际贸易配额项目，任何产品的进口商都需要购买国内排放权，以满足所需的抵减，出口商可以出售其排放许可以获得抵减。这种方式存在的一个更大的问题是，造成减排的原因是根据生产地原则还是依据消费地原则，我国35%的碳排放要归结于产品出口。
三、支持碳边境调节措施的理由
欧盟和美国以解决“竞争力”和“碳泄漏”为理由提出采取碳边境调节措施。竞争力问题的产生源自各国的国内机制或税制的不同，所以征收碳税与否及多寡，将造成各国产品的竞争条件不平等。为了保护本国企业的竞争力，发达国家希望对其他国家的进口产品征税，或采取其他边境措施平衡其他国家进口产品的价格。
碳泄漏现象是指在只有部分成员承担减排义务的情况下，承担减排义务的国家采取的减排行动将导致不采取减排行为的国家增加排放，在全球角度，并未真正达到温室气体减排的现象。理论分析认为，造成碳泄露的渠道主要有三个：能源产品的国际贸易、碳密集型产品的国际贸易和能源密集型产业的国际转移。
除了解决“竞争力”和“碳泄漏”问题，还有一个支持理由是，可以促使发展中国家，在减排指标上向发达国家看齐。美国参议员克里(John Kerry)和格拉姆(Lindsey Graham)认为，碳边境调节措施还能“为其他国家采取严格的环保措施提供了强劲的动力”。
四、碳边境调节措施的争议性
碳边境调节措施具有高度的争议性。碳边境调节措施是否能够解决“竞争力”和“碳泄漏”问题，不少学者提出质疑。碳边境调节税目前情况下是否符合WTO规则还有待商榷。碳边境调节措施违背《气候变化框架公约》并存在实施困难。
（一）碳边境调节措施的有效性问题。
碳边境调节措施能否达到保护国内产业竞争力，阻止碳泄露的目的存在怀疑。首先，客观的讲，在执行严格温室气体减排义务的某一经济体内，并非所有生产企业的竞争力都会遭受国外厂商的不利影响。科斯贝认为如果边境税收调节措施的适用对象仅包括基础原材料，可能保护了基础原材料生产部的竞争力，却可能使下游相关产业部门由于成本增加而削弱了竞争力。然而基础原材料部门在发达国家产业结构中所占比重较小，保护的现实意义并不大。如果同时涵盖由这些原材料加工而成的制成品，则在行政操作上难度极大。再者如果边境税收调节措施的目标国家的出口企业能够轻易规避，而腾出的市场空间又被非目标国家出口产品所填补，也达不到保护国内企业的目的。
（二）边境调节税与WTO规则的兼容问题。
碳边境调节税是否符合WTO规则，可以在WTO规则下直接适用，由于涉及到制造过程，在WTO下尚存争议。台湾学者施文真（2009）认为被征收边境税的对象如果是矿物燃料等能源产品，因为不涉及制造过程问题，所以无论对于进出口收税，只要不违反国民待遇原则且注意调整幅度不造成补贴，便没有太大问题；但是如果征收对象是非矿物燃料类的能源产品，那么是否可以对于进口时依据其制作过程中使用的能源，对其最终产品征税，此部分在WTO下尚无定论；而能否在本国产品出口时实施边境税调整，依据边境税工作小组的判定，必须符合“该生产要素是物理上构成出口产品的一部分、或在制作过程中使用且在物理上呈现在出口产品上”，才可以在出口时退税。据此，边境调节税在WTO下并非完全不可适用，仍有可适用的幅度和空间。
（三）碳边境调节措施违背《气候变化框架公约》并存在实施困难。
新加坡2011年3月份向WTO下贸易与环境委员会提交的文件指出碳边境税违反《联合国气候变化框架公约》，及其实施困难。新加坡提案简述：在《联合国气候变化框架公约》（United Nations Framework Convention on Climate Change，UNFCCC，以下简称公约）下，各国有不同责任和弹性去规划其气候变化应对措施。各国可自行决定使用不同的碳减排措施，然而实行碳边境税，则意味着会员国需要采取类似的碳减排措施，新加坡认为这并不符合公约的弹性；并且如果要求会员国需要采取同等强度的碳税措施和强制性碳边境税，则不符合公约规定的气候变化应对措施应建立在平等、“共同但有区别责任”和不同能力的基础上。此外，新加坡也认为通过实施碳边境税，等同于惩罚那些因缺乏替代能源而无法弃用化石燃料的国家，这也是不公平的现象。有效执行碳边境税需要先确立其征收标准并具备测量产品碳含量的能力，在实际执行上目前仍有难度。征收碳边境税的前提是先确立碳税征收的办法和标准，但目前碳税征收也难有统一标准；另外，界定其他国家产品中碳或能源的多少也并不容易，并且各国测定碳含量设施的先进程度也不相同，所以如果碳边境税想要实施仍有许多问题。
五、碳边境调节措施对我国的可能影响及其应对
碳边境调节措施，主要影响的行业包括水泥、铁、钢、铝、纸浆和造纸，炼油和化肥。一份由世界银行和美国彼德森研究所专家撰写的研究报告显示，一旦实行碳关税，中国制造业出口额较之目前规模将削减五分之一。
我国应对碳边境调节措施，应从以下几个方面入手。首先，由于碳边境调节措施由先期针对美国，转变为主要针对中印等发展中大国，我国应重视可比性问题。《联合国气候变化框架公约》提出的巴厘行动计划中，强调针对《京都议定书》附件一中的发达国家而言，减排目标具有“可比性”。目前，欧盟和美国在碳边界调节提议中认为应该对和本国减排措施非可比的国家实施边界调节措施，相当于把可比性原则向发展中国家扩展，与《联合国气候变化框架公约》的规定完全不符。我国应该注重这种趋势, 应继续强调“共同但有区别的责任原则”，对本国的减排举措进行更清晰的表述，同时重视减排措施的可比性问题以及发达国家强调的减排行动的可衡量、可报告、可核实原则。
其次，我国应在气候变化谈判中坚持消费者责任原则，由进口国而不是生产国承担减排成本。美国、欧盟提出碳边界调节措施的主要依据是减排的“生产者责任原则”。故而，如果碳边境调节措施开始实施，我国的一个补偿性应对政策可以是要求发达国家在实施碳边境调节措施的同时，进行资金和技术转移的配套措施。只有这样，利益链条才具有合理性，才真正既解决了竞争力问题，又有助于全球的减排。
（作者:中国政法大学民商经济法学院2010级法学硕士，研究方向：环境与资源保护法）
参考文献：
[1] WTO-UNEP Report, Trade and Climate Change Report.
[2]Govtrack.us.American Clean Energy and Security Act. frwebgate.access.gpo.gov/cgi-bin/getdoc.cgi?dbname=111_cong_bills&docid=f:h2454pcs.txt.pdf.
[3]黄文旭.碳关税的相关概念辨析.岭南学刊,2011.1.
[4]东艳.全球气候变化博弈中的碳边界调节措施研究.世界经济与政治,2010.7.
碳排放措施范文2
关键词：航空业；欧盟；碳贸易壁垒；碳交易市场；对策建议
中图分类号：F744
文献标识码：A 文章编号：1002-0594(2011)11-0048-05 收稿日期：2011-04-27
2011年3月8日，欧盟正式通过航空产业纳入其碳排放交易体系的决议。从2012年1月1日开始，欧盟将根据世界各国飞往并离开欧盟的航班的碳排放量征收碳排放费。欧盟还规定即使是在欧盟中转的航班也需要缴纳碳排放费。欧盟规定其航空业在2012年的碳排放限额是2.12亿吨，2013年为2,08亿吨。各国航空公司每年只有1万吨的免费碳排放配额，超出排放限额的排放量，欧盟将向其收取碳排放费。1万吨碳排放配额仅能供一架波音飞机从上海至伦敦航行11个往返。这个限额显然远远不够任何一家航空公司的正常运营。据国际航空运输协会预测，欧盟该做法在2012年将使得全球航空公司支付约24亿欧元的高昂碳费。
欧盟的做法遭到世界各国的强烈反对。美国已经于2010年欧盟。日本、新加坡等国也纷纷表示反对欧盟对他国航班单边征收碳排放费的做法。2011年，中国航空运输协会已经向欧盟提交声明，反对欧盟单边征收碳排放费的不合理做法。欧盟此项措施涉及中国33家航空公司。目前，中国国际航空公司、中国南方航空公司和中国东方航空公司已经正式对欧盟提讼。欧盟借“竞争力”和“碳泄漏”之由对世界其他国家抵离欧盟的航班征收碳排放费，这种做法既会增加世界各国航空公司的运输成本，又会影响各国与欧盟的正常经贸往来，尤其会阻碍其与发展中国家的经贸往来，这无疑进一步增加了经济基础薄弱、节能减排技术相对落后的发展中国家经济发展的难度。
一、文献综述
边境碳税调节(俗称“碳关税”)是以世界贸易组织的边境税收调节制度为依据，对碳排放管制水平不同的国家进出口的商品进行边境税收调节的一种对外贸易措施。一些发达国家为解决碳泄漏和竞争力问题提出碳关税措施，各国学者对于碳关税持支持和反对两种截然相反的意见。
支持边境碳税调节的Ismer and Neuhoff(2009)认为，仅仅由部分国家参与的《京都议定书》并不能真正实现通过温室气体减排来应对气候变化的目的。边境税收调节措施能够有效地敦促世界各国参与到减排的实际行动中来。Stigliz(2006)认为边境税收调节措施可以帮助减排国家敦促其他国家参与到全球应对气候变化协定中来。大量的义献认为边境税收调节措施是一种应用于实现公平竞争的贸易措施。该措施旨在平衡因周内实施减排政策而增加生产成本的生产商与不对温室气体排放设限制的外国生产商之间的成本差。Godard(2007)，lsmer and Neuhoff(2007)，Demaillyand Quirion(2008)，Mattoo et a1.(2009)的研究均得出相似的结论：边境税收调节措施能够有效减少一国因应对气候变化而实施的减排政策给本国产业竞争力所造成的负面影响。
一些专家学者则反对征收碳关税(Weber andPeter，2009；De Cendra eI al，2009)。他们指出发展中国家认为边境税收调节措施是一种贸易处罚，会威胁到国际气候谈判的善意初衷。Nicolas(2010)认为，征收边境碳税会使得进口国消费者比其他国家消费者面临更高的商品价格，还会严重影响出口导向型发展中国家的经济发展。征收碳关税会使得美国的海外投资公司生产的商品返销美国时被迫提价。针对实施边境税收调节的效果，Nicolas(2010)指出，据气候专家预测，到21世纪末这种在经济上的巨大牺牲将换来的环境收益微乎其微，仅能使得全球气温少上升0.2摄氏度。美国能源的85％都是通过燃烧化石燃料获得，而化石燃料是排放二氧化碳、造成气候变化的主要来源之一。据美国传统基金会数据中心(The Heritage Foundations Center forData)预测，《美国清洁能源与安全法》的实施将会使美国家庭每年增加3000美元的能源税赋支出。
二、边境碳税调节措施的设计细节与政策效果分析
目前，一些文献(Pauwelyn，2007；Cosbey，2008：UNEP and WTO，2009)讨论应对气候变化的贸易政策、特别是边境税收调节措施是否符合GATT/WTO规则的问题。上述文献关注如何使边境税收调节措施能够有机会在WTO成为一项合法的贸易措施。研究的结论认为，边境碳税调节措施能否符合WTO的相关规定取决于其具体细节的设计。下文将对边境碳税调节措施的设计细节和政策效果逐一进行分析：
(一)碳边境进口税调节
边境进口碳税调节是指一同为抵消因对国内产品的生产设置排放管制而造成的竞争优势的损失(即减排成本导致的生产成本增加)而对进口商品征收的边境调节税。这种措施有利于本国产品与不进行减排规定的进口国产品在国内市场上的公平竞--争。这种措施的不足之处表现在，它仅仅实现了国内市场上国内外商品的公平竞争，却无法调节本国产品与外国商品减排在国际市场上的成本差。由于一国实施温室气体减排管制导致该国生产成本增加，进而导致国内}肖费量的减少。因此，从总体效果看，全球温室气体排放总量的减排效果并不明显。
(
)边境出口退税
边境出口退税是指实施温室气体排放管制的国家所生产的商品在出口时实施出口退税政策，以平衡本国商品与不设管制的外国商品的生产成本。出口退税能够平衡本国产品与外国产品在海外市场的价格。弥补本国产品由于进行减排而增加的成本。但是这种方法无法实现本国市场上外国产品与本国产品的竞争优势的差异的平衡。这种政策效果的优点是能够有效地调节国内的商品与他国产品在国际市场上保持公平竞争，避免因本国实施节能减排管制而给本国产品增加成本而造成的产品竞争力的损失。这种方法的不足之处是无法解决不设碳排放管制的外国进口商品与本国商品在本国市场的不公平竞争问题。
(三)碳完全边境税调节
完全边境碳税调节是把上述两种情况进行综合，即在本国设置国内碳税等碳排放管制措施，而世界其他国家不对碳排放征税的情况。这种方法既对进口商品实施边境税收调节，又对出口商品进行出口退税调节，用以保证实施碳排放管制国家国内商品与国外商品在国际市场竞争中的公平竞争地位。
(四)碳排放配额制
所谓碳排放配额制是以限量和交易(Cap-and-Trade)机制为基础，设置一国在一定时期碳排放的最高限额，超过排放限额的企业如还需要进行生产，则需要向未使用完排放限额的企业进行购买。企业需要进口具有内涵碳的商品必须获得政府发放的排放配额。如果没有碳排放配额就需要购买排放配额或者额外缴纳进口税。在碳排放的配额是有偿还是免费的问题上，许多文献指出，如果外国产品不实行碳排放配额制有偿发放，就会增加企业的生产成本，削弱企业产品在国际市场的竞争力。
为了防止碳泄漏的发生，2009年6月26日，美国总统奥巴马签署批准了《美国清洁能源与安全法案》(ACES)。这一长达1427页的法案指出美国将建立碳排放上限与交易(Cap and trade)机制。美国的预防碳泄漏法案(Carbon Leakage ProtectionAct)(即Inslee/Doyle法案)则指出，如果截止到20i8年1月1日，仍然没有达成有关气候变化的国际协定，那么美国将建立一个“国际储备配额项目”(International Reserve Allocation Program)。从2020年开始，进口商只有从国际储备配额项目中获得“相当”数额的排放配额方可进口，否则一些部门的进口将被禁止。美国的贸易型产业部门根据产出水平发放碳排放配额，以此控制国内贸易型企业的产量，从而减少碳排放量。
免费的碳排放配额的分配方法有两种形式，一种是溯及既往的分配方法(Grandfathered Allocation，GFA)，即根据自己的历史排放免费分发许可证给企业。另一种形式是以产出为基础的碳排放配额(Output-Based Allocation，OBA)，即政府是以企业当前的生产情况为依据分配排放配额。碳排放的配额限制会减少企业的生产数量，从而对经济增长和社会进步造成阻碍。因此，从兼顾公平与效率的发展目标来看，各国政府需要权衡利弊，找到更加合理有效的解决方法。例如，一国政府通过鼓励使用新技术、新能源等形式来帮助实现减少碳排放的目标。这样做既促进经济的快速发展，又完成了减排目标。
三、欧盟对航空业单边征收碳排放费的影响
(一)对中国而言――中国航空业将成为受损失最大的行业之一
欧盟对世界各国抵离本区域的飞机航班统一征收碳排放边境调节税。然而，按照欧盟排放交易计划的相关规定，日本、澳大利亚和美国均有可能于不同渠道获得豁免。欧盟是中国非常重要的贸易伙伴，中欧经贸往来日益频繁，航空业无疑成为促进双边经贸的重要载体。
中国航空运输业协会指出，按照中国航空公司抵离欧盟的航班计算，欧盟开征碳排放边境调节税将在2011年导致南航损失3.26亿元，全国航空公司损失7.43亿元。预计到2020年，中国航空业的该项损失将扩大到30.8亿元，累计损失176亿元。如果中国每天增加一班飞往欧盟的航班，则中国一年的航空成本将增加1500万元。据中国航空协会估计，欧盟的这项政策将使得每一位搭乘赴欧洲航班的中国乘客多支付300元的机票钱，并且以后每年该项费用还可能持续增加。
(二)对欧盟而言――欧盟的节能减排技术能够获得巨大的市场利益
为完成应对全球气候变化的减排目标，欧盟以“竞争力”为由，定于2012年起将碳排放的大产业――航空业纳入其碳排放交易体系。该项措施决定本属于欧盟经济体内部的减排措施，欧盟却强行把世界其他国家纳人其经济体内部政策的管辖范围。2009年，亚太地区的航空业发展规模已经超过美国，欧盟航空业的规模也在逐年萎缩。因此，欧盟颁布这一政策的根本目的显而易见，欧盟希望通过此项政策以限制亚太地区航空市场的快速发展，为已经处于萎缩阶段的欧洲航空业争取更大的生存空间。欧盟显然是在“借环境保护之名，行贸易保护之实”。
欧盟此次将航空业纳入其碳排放交易体系的根本目的是通过对其他国家施压，迫使他国购买欧盟相对成熟的节能减排技术和设备。欧盟希望通过此举措获得在绿色环保和节能减排市场的巨大经济利益。
(三)对世界而言――低碳型服务贸易壁垒将会产生并扩散到其他国家和其他的服务贸易领域
在针对航空业征收碳费的决议通过后，欧盟更是迅速将这一做法扩展到其他服务业。欧盟委员会紧接着又于2011年4月推出下一个提议案。该提案建议欧盟从2013年开始对天然气、汽油、柴油等燃料征收碳排放税。提案认为这将是欧盟完成其截止2020年的减排目标的有效方法。碳排放税的计征标准为，上述燃料燃烧每排放1吨二氧化碳即征收最低20欧元的碳税。
欧盟的这一提案如果实行，必将引起其他发达国家的效仿。欧盟的这一政策很可能在未来被推及到其他服务贸易领域。这种做法势必将引起被征税国家的报复，进而引发贸易战。这将不利于正处于金融危机复苏期世界各国的经济发展。欧盟以减排为幌子，实际是设置了一种新型的服务贸易壁垒。这将不利于世界各国自由贸易的发展。发展中国家将成为最大的受害者，世界经济的发展也会因此而受到阻碍。
四、欧盟单边征收碳排放费的合理性与合法性
(一)欧盟对其他国家航班单边征收碳排放费是服务贸易领域的碳关税
欧盟援引边境碳税调节措施对世界其他国家征收碳关税.这种做法并不合理。因为，世界贸易组织规定，边境税收调节措施主要是针对消费税进行调节，禁止埘诸如收入税、排放税等在商品原产地征收的直接税进行调节。排放税属于针对产品生产过程巾排放的废水、废气、废渣而征收的税费。碳排放税属于直接税的范畴，因此不符合WTO埘边境税收调节措施的规定，属于不合法的规定。
(二)欧盟对他国航空业征税背离世界贸易组织自由贸易的宗旨
欧盟的这一做法是在跨境服务贸易领域设置了一个以低碳环保为幌子的碳关税壁垒。欧盟这种将世界其他国家纳入其单边减排措施的行为是以环境保护之名，行贸易保护之实。欧盟对航卒业实施碳关税，违背世界贸易组织促进世界经济发展和实现贸易自由化，特别是服务贸易自由化的初衷。
(三)欧盟对所有国家采取相同的减排限制，违反《京都议定书》中“共同但有区别的责任”原则
由于发达国家和发展中国家的经济基础和发展状况的不同，《京都议定书》中规定发达国家与发展中国家承担减排责任是“共同但有区别的责任”的原则。该原则旨在让发展巾国家根据自身的发展状况和经济基础制定减排目标，发展中国家以兼顾经济发展和节能减排的效率与公平。发展中国家航空工业的发展历史不长，现存正处在高速发展阶段。欧盟让发展中国家的航空业与历史排放量巨大的发达国家的航空业承担相同的排放责任，显然违背《京都议定书》中“共同但有区别的责任”原则，有失公允。
(四)欧盟单边减排的碳排放计算方法存在争议
航空业的碳排放量是以燃料的内涵碳(embodied
carbon)为标准计征的。各国燃料的生产技术不同导致燃料的内涵碳也不同。此外，目前各国计算碳排放量的标准尚未统一，不同的燃料组合碳排放量也有所不同。因此，在没有围际统一标准的内涵碳数据库的前提下，欧盟仅仪根据自己测算的内涵碳来计征碳排放税，势必会引起世界其他国家的反对。
(五)欧盟航空业构成变相补贴，违反WTO的《补贴与反补贴协议》
欧盟对他国航空公司征收碳排放费，而对本土企业采取以免费发放配额为主的排放配额分配方式。这棚当于欧盟存对木土企业变相补贴。因此，欧盟的这一做法将违反世界贸易组织《补贴与反补贴协议》中的有关规定。
五、中国航空工业应对欧盟计征碳关税的对策建议
(一)使用新型生物燃料减少二氧化碳排放
航空业二氧化碳排放量的90％来自于航空燃料。波音(巾国)公司已经与美国、澳大利亚、巾东等国家或地区开展有关航空生物燃料的评估。评估结果显示，生物燃料与传统燃料的比重可以提升为9：1，生物燃料的使用率最高可以达到100％。生物燃料的主要原材料为藻类、亚麻和麻风树。新型生物航空燃料的凝结点低、热稳定性好。同时，这种生物燃料不需要使用粮食，更不会占用人类的土地资源和水资源，具有很大的减少碳排放量的潜力。
美国波音航空公司和中国国航等航空公司均考虑将于2011年5月开始逐步使用非粮食型生物燃料，希望以此来减少欧盟航空业碳排放边境调节税的大额支出。中国航空业如果准备从根本上减轻来自欧盟征收碳排放边境调节税的压力，就必须加快研发具有自主知识产权的新型生物燃料，以此来保护我国航空产业未来的发展空间。中国政府可以从战略层面规划生物燃料的研发和相关产业的发展，可以尝试使用风险投资来加速中国生物燃料的产业化进程。
(二)改变航空路径，合理规避碳关税壁垒
中国的航空公司将采取部分航班从诸如中东等地区转航的方式来缩短航线的距离，从而减少由于被纳入欧盟排放交易体系所需缴纳的高额碳排放费。尽管采用改变航空路径的方法能够有效规避碳关税壁垒。然而，这一做法只能短期缓解欧盟这一做法给中国航空业带来成本上升的负面影响，并不能从根本上解决问题：
(三)尽快建立与国际接轨的碳交易市场
欧盟排放交易体系(EU ETS)规定，碳排放交易配额的价格为13~16欧元邝屯二氧化碳。自愿市场减排(Volunlary Emission Reduction)价格为每吨二氧化碳5~10美元。如果中国航空公司能够尽快建立碳交易市场，购买该市场的碳自愿减排量，将大大削减需缴纳的碳排放费。同时，中国建立碳交易市场将有利于中国和欧盟碳排放交易市场的协同运作。中国还应积极与欧盟通过谈判磋商等方式相互达成碳排放量的豁免，保障中国航空业长久、快速的发展。
(四)加快服务贸易领域节能减排技术自主研发
为了长远发展，中国等发展中国家应该加快对于服务贸易领域节能减排新技术的研发。政府一方面可以加强政策导向、鼓励民间资本投入服务贸易领域，用于节能减排技术的研发。另一方面，政府可以战略性扶持相关的研究项目和研究课题，加速中国在相关领域取得节能减排技术自主知识产权的进程。
六、结语
碳排放措施范文3
[关键词]低碳城市;指标体系;评价
[中图分类号]F205 [文献标识码]A [文章编号]1005-6432(2010)45-0121-03
1 建立低碳城市评价指标体系的意义
1.1 低碳城市评价指标体系建立的目的
在所有碳排放中,作为生产和生活活动高度密集的地区,城市的碳排放量占排放总量的86%(从终端需求角度计算)。可以看出,减少城市碳排放是减少整体碳排放的关键。城市碳排放根据其源头可以分为建筑、交通和生产三个部分。因此,为创建低碳城市也应主要从以上几个方面入手。以上三个类别中的碳排放比例因不同城市的发展程度、工业结构和社会文化不同而存在差异。
1.2 低碳城市评价指标体系建立的意义
低碳城市评价指标体系为环境友好型城市提供发展方向。适当的低碳城市评价指标体系是政府管理部门制定规划和发展方向的依据。规划部门可以通过所在城市自身优势与缺陷确定城市可以加以利用的优势和存在的需要重点解决的问题,争取达到取长补短的效果。
低碳城市评价指标体系将低碳城市的抽象概念转化为操作层次的指标,有利于公众对其加深了解和执行部门贯彻实施。指标体系对抽象的概念进行量化和具体化,避免了定性或定序区分的模糊性造成的评价的困难。公众可以通过具体化的指标体系深入理解低碳城市的内涵和它与自身行为模式的联系;规划的执行者也可以通过指标体系准确判断规划的执行效果。
低碳城市评价指标体系为低碳城市目标的实现程度提供评价依据。在低碳城市评价指标体系存在的情况下,对各城市低碳发展的实现程度的评价将变得有据可依。
2 指标体系的基本框架
低碳城市的含义包括以下三个层次:产生途径、碳排放减量与经济发展之间的关系的协调程度、政府部门采取措施的力度。从以上三个角度制定的低碳城市评价指标体系可以从成果、途径和措施实施力度三个方面反映一个城市在低碳方面的环境友好程度。在考虑碳排放量应当减少的同时,也不应忽略低碳作为总的发展方向应当与城市的经济发展相协调。低碳城市概念提出的目的是为了实现环境与经济的双赢发展,而不是为了遏制全球温室效应加剧而限制经济的发展。
2.1 有关减少碳排放指标
有关减少碳排放的指标包括建筑、交通和生产三个方面,主要反映的是在从源头上减少碳排放方面的低碳城市的实现程度。建筑碳排放指标包括住宅生活和公共建筑碳排放两大类。交通方面碳排放可通过城市车辆总量、城市节能汽车比例、城市公共交通覆盖程度、城市分布密集程度四个指标来反映。城市注册的正在使用的汽车总量能反映城市总体的交通碳排放量,能反映一个城市的碳排放对自然生态的压力;节能汽车比例可以反映交通节能化的实现程度,说明在固定汽车总量的条件下,一个城市的交通低碳程度;城市生产用能源消耗总量反映一个城市总体生产规模和其相应的对生态环境造成的压力大小;城市生产用非化石燃料能源比例反映一个城市生产过程中燃料投入方面的低碳实现程度;城市产业结构反映城市的成熟化程度,进而间接说明一个城市在生产方面实现低碳的难易程度和未来所需时间。
2.2 反映碳排放减量与经济发展之间关系的指标
这类指标有城市总体人均碳排放量、碳生产率和含碳能源消费系数三项。城市人均碳排放量的计算方法是碳排放总量/人口总量,反映不同消费模式导致的城市人均碳排放水平差异,是从消费角度考虑的指标。碳生产率是城市GDP与城市碳排放总量的比值,说明整个城市的能源生产效率,具体说明一个城市的低碳技术水平对于城市低碳化发展的影响程度。碳能源消费系数为整个城市的碳排放总量与能源消费总量的比值,主要用于衡量资源禀赋、能源结构和能源效率等。
2.3 反映政府部门采取措施力度的指标
这类指标包括政府组织机构符合低碳城市要求程度、低碳城市宣传教育覆盖程度、低碳城市研究工作科研资金占科研总投资比例、研究基金在规定期限内到位比例和城市绿化面积比例五项指标。以上五项均为衡量政府部门为实现低碳城市而采取措施力度的指标。
碳排放措施范文4
论文关键词:低破经济 国际贸易法 碳关税 排放交易机制 论文摘要:低碳经济对于传统法律体系的多个部门法产生了较大的影响。其中，基于国际经济利益争夺和贸易保护主义的国际贸易法受到的冲击尤为明显。在较为宏观地分析归纳了低碳经济时代下各国国内措施对国际贸易法影响和挑战的基础上，对碳关税和排放交易机制这两个热点问题进行了介绍和评述。最后，落脚于我国，对相关问题进行了思考和展望。 随着哥本哈根会议的黯然收场，全球都意识到，气候变化不仅仅是环境问题，它已经上升到国际政治和法律层面，进而渗透到各国和全球的经济层面。气候变化催生了低碳经济概念。低碳经济，最早正式出现于2003年英国的能源白皮书，我们可以这样理解其涵义:在可持续发展理念下，通过相关技术革新手段，减少煤炭石油等高碳能的消耗，减少温室气体排放，达到经济发展与生态环境相协调的一种经济发展模式，并辐射到所有产业领域。有学者认为，低碳经济有望成为继信息技术革命后的又一场新的工业革命。目前，相当一部分国家已着力于未来低碳经济的发展。例如，美国参议院在2007年提出了《低碳经济法案》，将低碳经济作为其未来经济发展的战略。从全球经济角度看，低碳经济就像多米诺骨牌，一触即发。它将推倒传统经济的各领域，导致全球经济重新洗牌，并向现有的法律、政策等制度层面提出挑战。 一、各国国内措施对国际贸易法的影响和挑战 低碳经济时代的到来对法律体系下的多个部门法带来了一定程度的影响。在环境法领域，低碳经济会导致环境法原则的转型和制度的发展。例如，出现协调发展原则、环境优先原则;发展环境信息公开和公众参与制度;创造低碳补贴制度，等等。在行政法领域，行政权将更多介人民事领域，行政许可和排污权也将盛行。在国际法领域，低碳经济的影响则更加深远，因为气候变化的应对是跨国界并需要全球合作的。因此，传统的至高无上的主权原则领域受到了可持续发展原则的制约。相应的，国际组织法、国际投资法、国际金融法、国际贸易法、国际争端解决法都将受到挑战和影响，尤其是国际贸易法。目前，各国正在和将要施行的单边减少温室气体排放、促进低碳经济发展的国内措施在多边的贸易环境下，必然产生摩擦和冲突，并潜移默化地影响着多边贸易。我们可以从以下三个方面来探讨低碳经济背景下，各国采取的相应的国内措施对国际贸易法带来的影响和挑战。 1.以碳关税征收为代表的边境调整措施 各国为将温室气体排放成本内部化，为排放设置了相应的国内价格机制，包括温室气体排放税和排放交易制度。这些政策会改变产品的相对价格，并可能影响国际贸易的公平与条件。因此，国外价格机制的实施与否和程度，将导致碳价格差别各异。理论上就出现了一种解决方案，即设置以碳关税为代表的边境调整措施来平衡和降低一国为达到低碳目的而增加的成本。例如，欧盟、美国以及其他经合组织国家提出“边境碳调整”，对来自无实质性温室气体排放义务国家的产品加征进口关税或碳税，被称之为“边境税调整”。在哥本哈根会议后，发达国家加快了对没有承担碳减排义务国家(主要是经济正在快速发展的发展中国家，例如中国、印度等)拟征碳关税的进程。世界贸易组织( WTO )与联合国环境署联合的《贸易与气候变化报告》(以下简称《报告》)则指出了实施边境措施的困难:第一，难以提供实施边境措施的明确理由，也就是说难以准确评估碳泄露和竞争力损失;第二，难以确定一个公平的价格施加在进口产品上。《报告》同时认为，关贸总协定和反补贴协定在一定情形下，允许边境税调整措施的使用，但其必须遵守WTO协议的核心贸易原则。 2.政府财政支持的经济激励手段 除了价格机制外，以政府财政支持来促进开发利用新的气候友好型技术(例如，碳捕捉与封存技术)和可再生能源，是另外一种普遍运用的经济刺激手段，包括财政手段、价格支持措施和投资支持政策，等等。然而，从WTO的多边贸易体制看，这些政府的财政支持措施极有可能因为降低物品的生产成本和产品价格而构成补贴。从原则上讲，在WTO多边贸易体制下，这些措施都应该遵守WTO关于补贴的规则。 3.新技术标准手段 除经济激励手段外，另一种常用的环境和气候战略手段是建立技术标准。例如， 对于产品和产品的生产方法，制定强制性技术规范或自愿性标准，以达成减排和提高能源使用效率的目的。自20世纪80年代以来，各国不断加大对强制性规范和自愿性标准措施的利用，通过推广使用能效高的设备和电子器材，达到降低温室气体排放的目的。据估计，在过去的30年中，通过能效利用的提高，至少节约了50%的能源消耗量。据悉，能源利用率的提高还有着很大的潜力，例如在建筑、运输、农业等产业领域。但是，这些政策也应受WTO《技术性贸易壁垒协议》的约束，以保证技术法规、技术标准和合格评定程序不对国际贸易造成不必要的障碍。 二、碳关税设置的法律探讨 前文已述，碳关税是边境调整措施之一，是对来自无实质性温室气体排放义务国家的产品加征进口关税，平衡国内因减排造成的成本增加，从而达到国际贸易的公平。碳关税问题是目前国际上争议很大的问题，也是发达国家正在极力鼓吹的缓解气候变化的有利手段。以欧盟、美国为代表的发达国家基于其技术、经济领先的现状和利益需要，在该问题上的研究比较一致，并已经或正在被转化为政策和立法。根据世界银行的报告预测:如果欧盟全面实行碳关税，中国将面临平均26%的碳关税，因为中国的出口产品多为碳排放量较高的低端产品，从而导致出口量下滑21%。另一方面，欧盟则将在气候变化谈判、国际贸易谈判中占据主动权。因此，碳关税设置的法律探讨对于指导我国未来参与国际气候变化谈判、WTO等国际组织的谈判、制定与完善国内相关立法政策等具有重要意义。 1.碳关税与《联合国气候变化框架公约》 《联合国气候变化框架公约》中明确指出:历史上和目前全球温室气体排放的最大部分源自发达国家，发展中国家的人均排放仍相对较低，因此应对气候变化遵循“共同但有区别的责任”原则。根据该原则，发达国家应率先采取措施限制温室气体的排放，并向发展中国家提供资金和有关技术;而发展中国家在得到发达国家技术和资金支持下，采取措施减缓或适应气候变化。同时，第三条第五款明确规定:“为对付气候变化而采取的措施，包括单方面措施，不应当成为国际贸易上的任意或无理的歧视手段或者隐蔽的限制”。由此可见，基于《联合国气候变化框架公约》，发展中国家不具有强制性的减排义务，其区别于发达国家的减排义务合理合法，并非所谓的“造成了国际贸易的不公平”。因此，发达国家设计的单方面碳关税设置，意在抵消发展中国家所享有的历史补偿和过渡期保护，是公然违背《联合国气候变化框架公约》的。 2.碳关税与WTO规则 既然碳关税的征收是处于多边的国际贸易体系之下，那么该税的征收在WTO体系下是否于法有据?根据WTO的征税规则，“产品的关税不能因为生产方法不同而区别对待”，碳关税的设置是有违WTO的基本规则的。但另一方面，《国际关贸总协定》( GATT)第二十条的一般例外条款又似乎为碳关税的征收留下了生存空间。例外条款制度是WTO的一大特色，据统计，相关例外条款的文字内容是WTO原则规定的两倍左右。这些例外条款作为调和世界各国贸易体制纷繁差异的润滑剂，起到了吸引更多国家加人的积极作用，功效类似于在国际公约中频繁出现的公共秩序保留条款。一些学者认为，第二十条一般例外条款中的(b)和(g)两项能够为碳关税征收提供法律依据，即“为保障人民、动植物生命健康所必需的措施”和“为保护可能用竭的天然资源的有关措施”。笔者认为，他们直接作为法律依据还需经过论证，至少，气候是否能够作为可能用竭的天然资源就还值得探讨。 3.碳关税征收的争端解决 美国限制进口泰国等国的海虾海龟案以及巴西限制进口欧盟的废旧轮胎案都是成功援用WTO一般例外条款的经典案例，但还没有碳关税的案例发生和提交，因此，专家小组的最终裁判会走向何处还不得而知。GATT1947及到目前为止WTO体制内解决有关援引第二十条例外之争端的实践表明，第二十条的适用分为两步:首先，援引第二十条例外采取的措施应能在该有关分款下证明其合理性;其次，审查所采取的措施是否符合第二十条总款的各项要求，从而防止滥用第二十条例外的行为发生。为防止对第二十条例外的滥用，有关解决争端专家小组在实践中进一步形成了援引第二十条例外而采取违反总协定义务的措施所应遵守的三条规则:①所采取的措施必须旨在追求第二十条分款中所列目标;②所采取的 措施只能在“最低限度内背离”总协定其他条款追求的目标;③因采取此等措施而造成的对总协定义务的背离程度应与采取此等措施追求的目标成比例。如果将来我国真的与发达国家产生了碳关税征收的纠纷，我们应该抓住两点:其一，《联合国气候变化框架公约》与WTO规则体系是两个不同的国际法体系，碳关税的征收违背其中之一，即违背了应遵循的国际义务;其二，WTO一般例外条款作为碳关税征收的合法依据过于牵强。 三、碳排放交易机制 作为一种环境经济手段，排放交易是在全球气候变化这一大背景下产生的。温室气体排放交易机制自《京都议定书》第十七条确立以来，已为国际社会广泛接受。在该机制下，首先确立排放削减目标，经分配或拍卖由削减目标所决定的排放量限额或排放权，并允许各排放源对排放限额进行相互交易，即总量管制和排放交易模式。碳排放交易机制作为减排的有效手段，正逐渐成为国际贸易领域的新起之秀，在未来具有巨大的潜力和市场。 欧盟为了帮助其成员国履行《京都议定书》的减排承诺，于2005年1月1日正式启动了欧盟排放交易体系(EUETS)。作为世界上最大的多国和多部门温室气体排放交易体系，EUETS在其实施的第一阶段(2005一2007年)虽然仅涉及二氧化碳，但已包括了27个成员国的10 500项设施，几乎占欧盟碳排放量的45 %。在实施的第二阶段( 2008 -- 2012年)及以后，它所调整的温室气体种类和产业部门类别将不断扩大。在EUETS下，各成员国以国家分配方案(NAP )确定本国的碳排放总量和分配给各个设施的排放权(EUA)，如果企业的实际排放量小于分配到的排放许可额，可以销售余额以获利;反之，它必须到市场上购买排放许可额。芝加哥气候交易所(CCX)成立于2003年。它是全球第一个、也是北美地区唯一一个自愿参与温室气体减排量交易，并对减排量承担法律约束力的先驱组织和市场交易平台。EUETS和CCX在排放总量和灵活度、长期管制的确定性、透明度和执行保障等市场评价方面各有千秋。 尽管EUETS和 CCX有着不同的目标和政治背景，但一系列数据说明它们已经在创建有效的市场框架方面取得了重大的成功，成为了企业在新的碳市场条件下经营的实验基地。然而，我们还必须清醒地看到，它们在有效减排、实现环境功能方面并无显著突破。碳市场繁荣的背后，《京都议定书》的减排任务是否能够实现还是一个未知数。就一个在环境领域发挥有效作用的排放交易市场而言，它应该激励企业改变生产模式，以清洁能源取代传统能源。由于上述的种种缺陷，EUETS和CCX在这一点上收效甚微。为了实现环境保护的目标，各国政府应当设置充分的长期的排放限额，既能保证市场流通，又能刺激企业更多的技术创新。事实上，已有学者对《京都议定书》下的排放交易体制提出了反思。排放交易试图将市场自由主义和可持续发展论嫁接在一块，却忽略了两者之间暗含的紧张关系:市场自由以短期效益最大化为目标，而可持续发展以催生技术革新、为下代人谋利为目标。市场主体在作出技术决策的过程中往往不愿意考虑惠及竞争者和下一代，创造积极的溢出效应。因此，国际排放交易机制无助于可持续能源发展。如何协调政府和市场的作用来完善现有的排放交易体制，值得进一步讨论。 四、思考与展望 气候变化催生了低碳经济时代的到来，同时，在国际金融危机的压力下，应对低碳经济发展的各种国内措施容易导致贸易保护主义的抬头。如果能从国际主义的角度出发，在多边贸易体系下的标准、补贴、税收和知识产权等WTO规则是能够有利于应对气候变化的，但多数国家的贸易部长表示，对使用贸易限制措施的提议应该谨慎，尤其是应该避免以应对气候变化的名义仓促限制贸易。贸易在促进气候友好的经济增长和发展方面可以发挥一些作用，但不应该被看作是缓解气候变化所有问题的答案[0，更不能看成是争夺经济利益和话语权的手段。一些国际组织对于相关国内措施的看法相对于发达国家则比较全面、中立和客观。例如，世界贸易组织对单边的国内措施持谨慎和担忧态度，并要求这些措施不应该违背WTO的基本规则。但是，他们也并未能对气候与国际贸易法律问题提出实质性建议和方案。例如，在世界贸易组织与联合国环境署于2009年6月26日联合的《贸易与气候变化报告》中，虽然首次阐释了贸易和气候变化的关系，但报告本身也指出，这只是对相关问题作了一个大概的和初步的描述。接下来需 要我们深人探讨的问题还有很多。例如一个基础性难题:在国际贸易法领域WTO法是以最惠国待遇和国民待遇为基本原则，而气候变化的国际法成果公约—《联合国气候变化框架公约》是奉行共同但有区别的责任，两者该如何协调是目前的主要难题。当然，尽管贸易机制和旨在应对气候变化的新的全球环境机制之间可能存在矛盾，但如果能够系统研究，将两者衔接，两者可以相互促进，在国际贸易顺利进行的同时，实现广泛的全球环境目标。 对我国而言，在把握低碳经济与气候变化对国际贸易法领域带来的影响和挑战的基础上，应该从对内和对外两个层面来思考。第一，分析、预测、归纳发达国家的相关措施，积极谋求应对。发达国家发起的、以国际贸易手段来制约环境问题的一场世界大战即将打响。发达国家单方面的发起碳关税征收、强迫发展中国家承担碳减排义务的威胁迫在眉睫。我们应该站在发展中国家的立场，当然也是公正的立场，坚持共同的但有区别的责任原则，并深人寻求国际法的支撑，为将来的碳关税征收纠纷提前做好准备。同时，加强研究WTO的争端解决的上诉机制，设计研究一审败诉的下一步救济途径，随时做好打赢碳关税征收第一案的准备，承担代表发展中国家利益的大国责任。抵制一切不公平的贸易制裁和减排义务承担的措施，支持促进全球低碳经济共同发展的好的建议。例如，Dipanker博士等提出来的在WTO体系下建立促使清洁和绿色技术贸易自由化的单独协议。第二，完善我国相关国内法律制度，为发展低碳经济创造法律支撑。发展中国家迟早得面对承担具有法律约束力的减排责任，加强内部实力是关键。低碳经济是新生事物，一个新生事物的孕育发展有赖于政策和法律的扶持，这就是一国法律在低碳经济时代的重要使命之一。当然，应对只是为我国和发展中国家争取时间，最终落脚点还是要倚仗我国国内低碳技术的进步、经济的发展和相关法律制度的建立与完善，主要内容包括:加强对不可再生清洁能源的规制、确立强制配额制度;以经济刺激手段，加强清洁能源的科研开发和提高能源利用效率的技术开发，加大建立低碳减排的补贴制度;适当的时候，逐步从特定产业、特定地域开始征收“碳税”;进一步建立和加强相关问题的行政许可、处罚机制以及纠纷解决的行政诉讼制度;加强国际合作和对国际法的研究，促使我国相关技术的跟进和创新;保证我国相关法律政策的制定与WTO法律体系等国际法相衔接
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关键词碳关税;WTO规则;冲突;建议
一、碳关税的由来
按照《联合国气候变化框架公约》的《京都议定书》规定,包括欧盟在内的附录Ⅰ国家承担温室气体减排义务,须在第一个承诺期2008年至2012年内,将温室气体排放在1990年水平基础上削减5%。其他国家不承担强制性减排义务。其中包括美国等少数发达国家以中国和印度等国家没有承担强制性减排义务为由,坚持不批准《京都议定书》,从而也不承担减排义务。作为执行气候政策的先行国家,欧盟各界纷纷呼吁政府对美国和中国等没有减排义务的国家的进口产品采取边境税收调节(BorderTaxAdjustment),来避免竞争力损失,防止碳泄漏发生。其后有好多文件、草案、报告表示要对未采取减排行动国家的能源密集型进口产品征税。美国也出现类似倡议。2007年12月美国参议院气候和公共委员会通过的《气候安全法案》提出边界碳调整(BorderCarbonAdjustment)的补救性贸易保护措施,主要针对中国和印度的出口产品设计。2009年6月26日,美国众议院通过了《清洁能源与安全议案》,该议案宣称,将从2020年起对不接受污染物减排标准的国家实行贸易制裁,具体的措施将表现为对未达到碳排放标准的外国产品征收惩罚性关税。“碳关税”的说法由此而来[1]。
美国,欧盟成员国大部分国家以及中国都是WTO成员,有关的贸易措施都应该遵循WTO的贸易规制,那么征收“碳关税”是否符合WTO有关规则呢?
二、碳关税和WTO的适应性分析
关于征收“碳关税”是否符合WTO规则的问题,需要结合WTO的相关规定具体分析。
(一)碳关税和最惠国待遇原则
GATT第1条第1款2规定了最惠国待遇原则。按照该原则规定,缔约一方现在和将来给予缔约另一方的优惠。特权和豁免,都不应低于其给予任何第三方的优惠。特权和豁免。在国际贸易方面,最惠国待遇一旦载入双边或多边条约,则规定缔约一方在贸易、关税、航运、公民法律地位和投资等领域给予任何另一方的优惠、特权和豁免,必须无条件地给予缔约另一方。然而,征收碳关税的呼声虽然很高,但是依据什么样的标准,征收多少并成员方并没有达成一致,而且也很难再短期内达成一致。因为,人们并没有讨论其他国家到底应该允许排放多少碳的问题。环境方科学家认为地球仅能承受有限的碳排放量,但是他们并没有告诉我们应该如何在不同的国家之间分配碳排放量。而碳排放量的分配恰恰是界定什么是公正的国际贸易以及在全球范围内解决气候变化问题的关键。如果不先解决碳排放量的分配问题,碳关税的征收很难符合WTO最惠国待遇要求。由于每个国家到底应该分配多少碳排放量没有一个统一的划分标准,在此基础上的碳关税在额度上必然差异很大,这将直接违背最惠国待遇原则,破坏国际贸易秩序[2]。
(二)碳关税和WTO国民待遇原则
WTO国民待遇原则规定在GATT第3条,该基本原则要求WTO的成员给予进口产品不低于国内产品给的待遇。如果征收碳关税,就需要为国内产品和进口产品制订排放标准并计算排放成本,而进口产品的排放标准或者排放成本不能高于本国成本,这是基本的要求。在实践中要做到这一点是非常困难的。因为不同产品,即使是同类产品它的碳排放量也是千差万别的,现在所谓的碳追踪技术还远远不能达到要求。因此,为某一个产品制订专门的碳排放标准和成本是不现实的,结果只能是制订一个平均的标准,比如说对某一个地区、某一个国家征收碳关税,这样的结果就必然使进口国的产品受到歧视,从而违背WTO国民待遇原则原则[3]。
(三)碳关税和GATT20条的例外规定
GATT20条规定了一系列例外规定,其中(b)款是“为保护人类、动植物的生命和健康所必需的措施”例外。(g)款,是“为有效保护可能用竭的自然资源的有关措施”例外。但是,若想成功适用该例外,采取措施的成员方必须证明除了“碳关税”以外,没有其他“可合理获得”的措施来达到减排的目的,而这一点是很难做到的。而在第20条一般例外中,无论是(b)款还是(g)款,在实施中都“不得构成武断的或不合理的差别待遇,或构成对国际贸易的变相限制”。如前所述,对于“碳关税”征收,目前根本没有一个统一的标准。成员国一旦实施,其措施很容易被判定具有“武断性”和“不合理性”[4]。
美国曾多次试图借助以上例外,在贸易上遏制其他国家,但很少得手,比如在小虾-海龟Shrimp-Turtle案,为了保护海龟,美国禁止进口未采用海龟隔离器捕捞的虾或虾制品。后来Brazil-Tires案也采用这些例外作为抗辩理由。巴西认为禁止进口翻新轮胎是为了预防蚊子传播疾病。以上两个案例最终都被判定与WTO规定不符[5]。
(四)碳关税和WTO的边境调节税制度
在WTO中,削减关税是GATT(关税与贸易总协定)各届回合谈判的努力方向,额外增加关税很难有合法性支持。事实上,“碳关税”并不会是一种关税,而只是一种类似的边界调节措施。其之所以得到如此多的支持,很大程度上是因为GATT中有一个“边境调节税制度”。GATT规定,根据国民待遇原则,考虑到各国的国内税存在差别,允许对进口的“相似产品”征收一个国内税,而在出口相关产品时,也进行国内税的退税。
边境调节税制度的制定避免了由于各国税制差别对国际贸易的不利影响,在20世纪60年代欧洲进行增值税制改革时曾经发挥过重要的作用。这里的关键问题在于:具体到当前讨论的“碳关税”问题,边境调节税制度是否依然适用?从国际学术界的讨论来看,答案是否定的。
不同国家,由于生产过程和方法不同,产品生产过程的能源消耗或者温室气体的排放也不同,而这一差别不影响产品使用的性能。能否基于这一差别而进行贸易政策的区别对待,目前发展中国家和发达国家还存在很大争议,WTO也尚无定论。而碳税或能源税的征收,正是基于生产过程和方法。GATT唯一的关于边境调节税制度的规定,明确指出,对于类似能源税的边境调节还存在分歧。不能适用[6]。
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一、欧美碳关税问题最新发展
（一）欧盟碳关税问题最新进展
1. 提出碳关税的最初目的是为了迫使美国在“减排”问题上与欧盟合作。碳关税概念最早是在2007年由法国前总统希拉克提出，当时主要是针对美国退出《京都议定书》在减排问题上与欧盟不合作的现实，提出欧盟成员应当基于减排承诺对来自于美国的进口商品征收碳关税,以便迫使美国在减排问题上与欧盟合作。奥巴马上台后，改变在气候变化问题上的立场，“碳关税”问题不再针对美国。
2. 法国提出2010年1月1日起强制征收碳关税，被宪法委员会裁定违宪。2009年11月法国总统萨科奇提出对发展中国家出口产品征收“碳关税”的提议，在11月24日的欧盟成员国环境部长非正式会议上遭到了欧盟的一致反对。 但是法国仍然单方面提出，将从2010年1月1日开始对那些在环保立法方面不及欧盟严格的国家的进口产品征收巨额碳关税。2009年12月30日，法国宪法委员会裁定征收碳关税违反宪法，拒绝征收碳关税。
3. 欧盟2012年起在航空业领域推行强制性温室气体排放交易系统。欧盟是世界上唯一实施强制性温室气体排放交易系统的经济体，在2008年7月作出规定，自2012年起所有起降于欧盟机场的飞机都要交纳温室气体排放费（实质上具有“碳关税”的功能）。欧盟议会和欧盟委员会于2008年11月通过了2008/101/EC号指令，决定将航空业纳入欧盟碳排放交易体系，规定从2012年1月1日起，所有在欧盟境内机场起飞或降落的航班，其全程排放二氧化碳都将纳入欧洲碳排放交易体系，以鼓励航空企业使用清洁燃料和节约燃料，保护大气环境。该政策一个核心概念是航空业排放配额，该配额将以2004-2006年的年均排放为历史参考水平，2012年航空业排放总配额为历史排放水平的97%；从2013年起，航空业排放总配额将为历史排放水平的95%，并逐渐减少。2012年和2013年，航空业排放总配额的85%将免费发放给航空公司；15%的配额将用于拍卖，配额的拍卖比例将逐渐上升，以促进航空企业强制性减排。对于单个航空企业而言，随着免费配额的逐渐减少，如果企业未能采取有效措施大幅减少碳排放，则需要购买碳排放配额，为企业带来额外碳成本。此外,欧盟又进一步规定,对拒不执行的航空公司将施以超出规定部分每吨100欧元的罚款以及欧盟境内禁飞的制裁。根据欧盟ETS（碳排放交易）体系相关文件，该项政策将涉及4000多家经营欧洲航线的航空公司；中国国营、私营及港澳共33家航空公司将被纳入其中。
（二）美国碳关税问题最新进展
1. 美国能源部长提出对未实施强制减排措施的国家征收“碳关税”。2009年3月美国能源部长朱棣文提出要对来自我国和印度等不承担减排义务的国家产品征收“碳关税”。如果其他国家没有实施温室气体强制减排措施，那么美国将征收碳关税，这有助于避免使美国制造业处于不公平的竞争状态。
2. 美国众议院通过《清洁能源与安全法案》启动“碳关税”立法。2009年6月27日，美国众议院通过《清洁能源与安全法案》提出，不减排国家的产品向美国出口时必须购买“国际储备配额”，实质就是从2020年起对进口的排放密集型产品，如铝、钢铁、水泥和一些化工产品，征收特别的二氧化碳排放关税。自2012年起，美国将建立国内温室气体排放限额贸易制度，并计划于2025年实施针对进口产品的国际温室气体排放许可计划。该法案还需要参议院通过，目前正处于国内利益协调阶段。
3. 美国商务部有意回避“碳关税”，主推中美新能源合作。美国商务部对“碳关税”问题，没有发表实质性评论或看法。将其限定在技术层面，以需要参议院通过为由回避“碳关税”问题，与能源部一起，着力推进中美新能源合作。
二、对欧美碳关税及实施的初步评估
在碳关税问题上，欧盟与美国发挥着主导作用。凭借雄厚的经济实力、深厚的理论研究底蕴和强大的舆论引导力量，影响并决定着全球碳关税规则的制订和实施进程。
（一）欧盟以技术和标准为依托，以行业试点的方式强势推进
欧盟是“碳关税”概念的最早提出者，欧盟认为直接征收“碳关税”很难获得WTO和国际社会的认可，不利于欧盟的经贸发展和国际关系改善。所以，在实际推行中，欧盟将“碳关税”概念仅仅作为气候变化、国际贸易等议题的谈判筹码，利用“碳关税”发出威慑信号，迫使其他贸易伙伴在相关问题上采取合作态度。对于“碳关税”本身，欧盟不会在法律层面明确使用“碳关税”概念。欧盟采取的单边减排承诺，对欧盟本身的能源密集和出口导向产业部门可能产生不利影响。而使用边境调节税措施可以抵消这种负面影响（border tax adjustments，BTA)。
欧盟关注的是强制性温室气体排放交易系统的推行、环保和节能标准的设立。通过强制推行温室气体排放交易系统和成熟的环保技术标准等替代措施，在实质上起到“碳关税”的作用。2012年起所有起降于欧盟机场的飞机都要交纳温室气体排放费（税改费）。
欧盟执意推行航空业碳减排措施的原因主要有四点：一是促进节能减排，减少航空业对气候的影响是其最基本的动因。二是加强在国际气候政策和市场机制的领导权和话语权。在航空业的试点，有可能为其将来在航运、钢铁、水泥等其他行业实施全球性行业减排方案铺路,以实现全球共同承担温室气体减排义务的目的。三是巩固和加强欧洲在全球碳交易市场中的主导地位。以市场为基础的减排机制将带动欧盟一批新兴企业，以期在未来全球碳市场中抢占先机。比如碳检测、报告和核查业务、碳交易和碳金融业务。四是维护欧洲航空业竞争力。如果只有欧盟成员的航空企业承担温室气体减排任务，而非欧盟的航空公司不承担任何减排负担，那么在竞争十分激烈的国际航空市场中，额外的碳成本将使欧盟航空公司处于不利的竞争地位，为抵消不利影响，欧盟将非欧盟航空公司也纳入交易体系。
（二）美国以“碳关税”立法推行“绿色新政”，开展新能源产业国际合作
2010年6月26日美国众议院通过《清洁能源安全法案》，该法案的核心是限制碳排放量，主要方式是采取碳排放总量管制与交易制度(cap-and-trade)，通过设定碳排放上限，对美国的发电厂、炼油厂、化学公司等能源消费密集型企业进行碳排放限量管理。
但是，该法案尚未得到参议院通过。国内区域和行业利益争论比较激烈。奥巴马为了推动法案在参议院通过，很可能会在法案中加上对贸易伙伴出口到美国的商品征收“碳关税”的条款。这样一来就可以抵消该法案所带来的美国制造业成本上升问题，可以使得一部分参议员转变立场，以对贸易伙伴征收“碳关税”换取参议院通过《清洁能源与安全法案》。
“碳关税”是美国的一个威慑策略，是推行新能源技术、发展新能源产业的谈判工具。2009年7月中美开展新能源对话，协商将美国的新能源技术应用到我国广阔市场的合作问题。2010年6月美国与印度首次战略对话，建立美印新能源对话机制，就新能源问题进行合作。同时，美国与巴西也建立了类似的新能源对话机制。目的就是推行美国的新能源技术，以便推动美国的绿色制造业尤其是新能源产业发展。
（三）“碳关税”的实施将引起新的国际贸易摩擦和报复
碳关税措施面临来自国内政治、国际规则以及管理成本的压力，还有可能造成贸易报复。很多政治家和利益团体希望采取碳关税或者与其效果相当的工业品进口措施，但实际上很难实施。产品的碳排放量信息搜集和计算是一个需要解决的技术问题。对贸易商品进行碳含量调查需要付出很大的行政成本，而且在缺乏独立的评估专家团队的情况下，碳含量评估有可能被政府机构和利益团体所利用。一个可行的办法是主要经济体达成一个评估碳含量的协议，将碳关税纳入到WTO进口限制规则中去，由WTO具体规范和执行碳含量评估。当前，发展中国家是“碳”净出口国，如果按照每吨“碳”征收50美元计算，将给发展中国家的碳密集出口行业带来很大的影响（相当于关税提高）。
“碳关税”将环境、气候变化议题与国际贸易问题纠结在一起，成为具有深远影响的战略问题。不过，“碳关税”的征收涉及到规则谈判、标准制度、碳强度量化、实施方案制定等诸多技术问题。而且，“碳关税”也是国际贸易、气候变化等诸多议题的谈判筹码，是促进新能源产业发展和国际合作的政策工具。可以说，“碳关税”是具有战略意义的技术性问题。目前世界上对碳关税并没有征收范例，但是欧洲的瑞典、丹麦、意大利以及加拿大的不列颠和魁北克只在本国范围内征收碳税。
截至2012年2月，全球已有包括美国、中国、印度、加拿大、南非等43个经济体公开反对欧盟将航空业纳入碳排放交易体系。美国运输部发表公报指出，无论是在司法层面还是在政治层面，美国都强烈反对欧盟将其政策强加于他国的做法。公报还指出，美国有多种可能采取反制措施，但并没有对此做详细说明。但同时也有包括澳大利亚在内的部分国家表示将把碳税转嫁给乘客。
从各国表态尤其是与欧盟有密切经贸往来的国家来看，欧盟航空碳税的实施前景不容乐观，面临被迫“叫停”或延缓执行的局面。各国可能联合起来，通过国际民航组织、国际航空运输协会等国际组织加强与欧盟的政治谈判，拒绝或延缓该政策的实施，或者通过谈判修改部分政策内容，以争取更多的有利条件，例如实施期限推后，获得更多的免费碳排放配额，以优惠价格获取碳排放配额等。
三、我国应对欧美碳关税新措施的对策
在低碳全球化的趋势下，我国已积极开展各项节能减排工作，淘汰落后产能，产业结构升级，提高能源效率，开发节能技术等。我国也在考虑选择一些行业和省份试行征收碳税或进行碳交易的试点。因此，即便边界碳调整措施实施，我国产品的碳排放系数也会比现在大幅下降，受到的影响小于预期。为此提出以下对策：
（一）认清“碳关税”是欧美的谈判筹码、政策威慑和利益交换工具
欧盟和美国均制定了温室气体排放交易系统，美国试图将该系统覆盖到国外生产者，要求对进入到美国的商品征收碳排放费。在附加一定条件的情况下，碳关税并不触犯WTO规则。不过，即便法律上允许征收碳关税，其所面临的政治方面的反对和约束也将是巨大的。所以，任何关于征收碳关税的方案都应该受到政治和法律的约束。在具体的政策设计时要考虑到这些问题。
2007年提出“碳关税”的目的就是为了威胁美国，要求美国在气候变化议题上合作。后来，欧盟尤其是法国再次强调征收“碳关税”也是为了迫使发展中国家在温室气体排放问题上采取合作态度。美国提出征收“碳关税”是为了平衡国内能源密集型产业的利益，以牺牲主要贸易伙伴的利益为交换条件，换得参议院通过《清洁能源与安全法案》。以征收“碳关税”相威胁，要求我国、印度、巴西等新兴经济体与美国开展新能源合作。
一些国家在政治上认为，碳关税作为应对气候变化政策的重要组成部分，以便实现贸易领域的公平竞争。但是，这种观点忽略了关税措施有可能被国内利益集团所利用，推行贸易保护主义。在碳强度测量技术尚未完善的情况下，碳关税措施规定比较模糊，缺乏可操作性。应该在应对气候变化和发展贸易之间取得一种平衡。贸易和应对气候变化政策之间可能是相互破坏的关系，也可能是相互促进的关系。如果全球在设计应对气候变化政策体系时，能够遵循国民待遇、最惠国待遇基本原则，使其成为调节政策，而不是附加条件的贸易政策的话，那么二者之间将会是良性互动关系。也就是说气候变化政策的设计者应该遵循WTO基本规则。WTO规则本身也需要完善，以避免贸易体系在气候变化问题上的系统性失灵。
（二）我国在温室气体排放问题上要有实质性的实施策略和时间表
气候变化议题久拖不决，出于解决国内政治困境和缓解利益集团压力的需要，对那些减排措施不到位的国家开征“碳关税”的“口头”威胁也有可能被美欧等国变相地实施，潜在风险不容忽视。Erwin L. Corong(2007)研究发现征收碳税(carbon tax)能够抵消贸易自由化所带来的关税收入损失。征收碳关税能够减少贫困，提高居民福利水平。在贸易自由化的过程中，征收碳税是符合国家经济、环境和公平目标的明智选择。也有学者认为环境污染税和清洁技术应用是解决温室气体排放问题的重要政策工具。对发达国家的实证研究已经表明，征收碳税能够显著降低温室气体排放，对经济增速的影响并不明显（并没有造成经济增速放缓）。不过对那些规模较小的发展中经济体（例如马来西亚）而言，征收碳税在降低温室气体排放的同时，也使得经济和贸易增速放缓。
我国应该加强学理研究，在温室气体排放问题上要有实质性的实施策略和时间表，以便在相关议题谈判和国际舆论争夺上获得战略主动。近期发改委已宣布将在北京、天津、上海、重庆、湖北、广东及深圳开展碳排放权交易试点，此次事件将进一步敦促我国加快培育、发展和完善自身的碳交易市场，以期在未来的全球碳交易体系中获得与自身地位相当的话语权与领导权。
（三）建立我国国内的碳排放交易系统，构建我国碳技术标准认证体系
美国采取的是碳排放总量管制与交易制度(cap-and-trade) ，欧盟采取的是强制性温室气体排放交易系统。而我国国内的碳排放交易系统尚未完全建立，北京、上海、天津三地的碳交易所也是流于形式，缺少制度、机制支撑，很难在“碳关税”问题上获得主动。未来的发展趋势是，美欧不再直接谈及“碳关税”问题，会通过国内的减排技术标准认证体系限制高排放产品进入，即便产品进入到欧美市场，仍然需要接受其碳排放交易系统的约束，缴纳足够谈排放费用才可能销售。
根据全球贸易分析模型（GTAP7）结果，发达国家进口货物的净碳含量大约占其总排放的15%，发展中国家出口货物的净碳含量大约占其总排放量的12%，我国的出口货物净碳含量大约占我国总排放量的24%。如果我国参与全球排放交易体系，那么发展中国家将从中获益，对发达国家几乎没有影响。如果我国不参与该交易体系，那么边境调节税措施将会被实施，发达经济体将会从中获益，而我国将损失很大。而边境碳调节措施对全球碳交易价格和全球排放的影响并不大。我国目前的环境税试点、碳交易体系构建、节能环保技术标准认证等方面的工作推进速度明显缓慢，无法适应复杂的国际形势。需要加快这方面的制度和规则制定，为相关议题谈判提供基础保证。
（四）在推进新能源国际合作的同时提防美欧的新能源技术垄断陷阱