对现代物流的理解范文1
作者简介：王雷（1975-），男，硕士研究生，广东机电职业技术学院讲师，现主要从事物流与供应链方面的研究。
摘要：建设现代化的农村物流体系，可以加快新农村建设步伐，促进解决“三农”问题，为农村百姓提供高效、快捷的物流服务。通过对国外物流管理政策法规的分析，提出了解决我国农村现代物流发展的政策措施。
关键词：农村物流；物流管理；政策法规；物流服务
中图分类号：F25 文献标识码：A 文章编号：16723198（2013）18005902
0 引言
由于物流在国民经济中的作用日益突出，使得许多国家的政府都十分重视本国的物流发展，并根据本国的国情，采取不同的管理方式和相应的措施，打造物流业发展的和谐环境，促进物流的快速发展。
在市场经济充分发展的国家和地区，物流管理体制类同于一般市场管理，已经形成了一套比较完善的、通过政府行政管理的、司法机构规范企业行为的、行业组织协调管理的、企业自主发展的管理体制。但是由于各国家的政治经济情况不同，政府及行业组织的作用也有所不同。
1 国外物流管理的政策法规
综观国外，迄今为止世界各国均未制定过集中管理物流的专门法规，各个物流环节受各行业法规的管理，而各行业法规为物流的运作和发展提供良好的环境。另外，各国政府还采取一系列政策性措施来引导和促进本国物流的发展。国外物流管理相关的政策法规特征体现在以下几个方面：
（1）没有专门的物流法规，原有的法律法规仍应用在物流各个环节中。
（2）用改革的手段削弱政府对运输行业的控制，促进自由发展的物流。
（3）政府明确规划物流发展的文件纲领，从宏观上引导物流的发展。
（4）加大对交通运输基础设施的建设，鼓励发展联合运输和多式联运。交通运输基础设施作为物流发展的硬件，各国政府及主管部门都把它作为加快物流发展的一项重要政策。而联合运输和多式联运能够起到对不同运输方式的协调组织的运用，更是受到各国政府的重视。
（5）政府通过资金支持和减免税收的政策鼓励物流基础设施的建设。
（6）合理规划物流园区，提升物流的规模经济效益。为了推进物流园区的发展，各国政府从本国的实际情况出发，制定了相应的政策。
2 我国农村现代物流业发展政策分析
参考国外成功经验，根据我国农村的实际情况，要发展农村现代物流产业，构建现代物流体系，必须遵循市场经济规律，必须按照“市场为主导、企业为主体”的方针，政府充分发挥调控引导的作用，实施鼓励发展的政策。
（1）农村物流良好的制度环境需要政策的引导。
良好的外部宏观环境对物流业的健康发展极为重要，当然也要防范重复建设。对此，政府应施以积极的政策引导，在效率提高、市场平等等方面大有所为。
（2）现代物流中心体系的形成需要良好的物流基础设施。
通过政府投资、社会集资等方法来筹措建设资金，加大对发展现代物流设施的投入，重点支持道路交通运输、物流信息化建设和物流基础设施的改造升级。
加快交通运输基础建设，健全综合交通体系，是构建以县级综合物流中心、乡镇级物流场站、村级物流网点三级农村现代物流网络体系的基础。政府应根据城市的相关规划，积极加快城市路网建设，改善物流企业的内外交通环境。
以信息网络资源为基础，扩大信息技术在物流领域的应用，提高信息技术在物流企业的应用程度，逐步实现物流信息化、自动化。推动企业物流信息系统建设，加大行业物流信息平台和公共物流信息平台建设力度，构建连通全国的物流信息网络平台。推动电子商务的快速发展，实现农村现代物流产业和电子商务紧密结合，早日实现物流配送系统的计算机通信网络化和物流组织网络化体系。
（3）积极推动农村现代物流领域的全方位开放。
在符合产业政策的前提下，突破现代物流企业的规模、地域限制，将农村现代物流作为引进国内外投资的招商重点，通过与国内外投资者的物流合作，引入国内外企业投资。
（4）加强农村现代物流科学技术的研究工作，大力培养现代物流专门人才。
现代物流观念的树立是根本，物流人才的培养是关键。通过现代物流知识的普及，逐步在广大农民中，特别是农村干部的头脑中树立现代物流观念，让他们认识到现代物流的重要意义和作用，从而激发和调动他们发展农村现代物流的积极性和主动性。在实际工作中，可以利用“三下乡”等形式，将现代物流知识、物流技术等送到农村，向广大农村群众普及现代物流知识。同时，重视人才的培养，特别是既了解农业生产经营特点，又掌握现代物流知识理论的人才培养。鼓励现代物流企业积极开展岗位培训，推广农村现代物流经营和管理经验。
（5）加强政府对农村现代物流产业发展的统一领导。
发展农村现代物流产业和物流体系，是一项系统工程，除了发挥市场作用外，必须加强政府统一领导和协调作用。通过成立农村现代物流的领导部门制定农村现代物流的发展规划和政策。此外，政府要在规范市场竞争行为发挥作用，改进工作思路和方法，主动为现代物流产业发展服务，为企业排忧解难。
建立农村现代物流行业协会，加强物流企业间的交流，推动农村现代物流业的健康发展。利用协会向工商企业宣传农村现代物流知识，介绍物流地位和作用，采取举办交流会、研讨会等多种形式，促进对农村现代物流的研究。
3 结语
本文通过对国外物流相关政策法规的分析，提出了解决今后我国农村现代物流发展的政策措施和建议。正确合适的农村现代物流发展的政策对加快新农村建设步伐，促进解决“三农”问题，为农村百姓提供高效、快捷的物流服务等方面将起到关键性的作用。
参考文献
[1]吕玉花.新农村建设中的农产品物流问题研究[J].中国流通经济，2008，（03）.
[2]陈文玲.现代流通与农业竞争力[J].中国流通经济.2007，（07）.
[3]程国强.我国农村流通体系建设：现状、问题与政策建议[J].农业经济问题.2007，（04）.
[4]王新利.试论农业产业化发展与农村物流体系的建立[J].农业经济问题，2003，（04）.
对现代物流的理解范文2
现代物流管理与物流成本概述
（一）现代物流管理
现代物流主要是指在需求主体与供给主体之间建立的一种联系，通过克服时间上和空间上的障碍，实现服务于商品之间快速、有效地流动的一种经济活动的过程。现代物流主要是为了方便顾客，让顾客满意是其服务宗旨。现代物流是由多种要素共同构成的，具体包括了保管、包装、输送、装卸、流通加工、信息等多方面的要素。现代物流活动坚持为顾客提供高质量的服务与满意度为宗旨，选择的是顾客能够接受的服务来实现物流活动的顺利进行的。与传统物流相比，现代物流具有许多传统物流不具备的优点，具体表现在以下几个方面：第一，现代物流有利于节省商品流通的时间；第二，现代物流有助于现代贸易的顺利进行；第三，现代物流有助于确保经济联系空间的缩短；第四，现代物流有助于社会库存量的节省；第五，现代物流有助于实现流通费用的减少，降低物流的成本。
（二）企业物流成本的构成与核算
物流成本是指在物流活动中活劳动与物化劳动所消耗的货币表现，它是完成整个物流活动所耗费的所有费用的总和。根据物流成本的控制与管理，物流成本包括了制造企业物流成本、物流企业的物流成本、社会物流成本以及商品流通企业物流成本等四方面的内容。按照国家关于企业物流的相关规定，中国的社会物流总成本包括了流通、生产以及消费等全部过程方面的价值变化以及物品的实体而产生的全部费用。而企业的物流成本核算，首先需要确定核算的对象。根据不同企业的物流活动的不同特点，物流成本核算的对象也是不一样的，成本核算的对象是根据实际情况的不同而确定的。其次，就需要建立相关的物流成本核算的核算体系；进行物流成本核算的体系是指根据企业的不同特点以及具体的管理情况，然后在确保企业的财务核算不受影响的情况下，在相应的成本费用账户下进行二级账户的设立，从而保证物流成本的二级核算的独立进行。
物流管理中存在的问题
（一）物流的整体运作效率低
在当前的企业物流管理过程中，存在着整体运作效率偏低的情况。就零售企业来说，物流运作效率比较低主要是指商品的缺货率高的问题。按照罗兰贝格
与中国连锁经营协会联合对国内的3个城市中的连锁零售企业中的5家连锁零售企业中的12家大型卖场进行相关的市场调查，我们了解到中国的终端缺货率比起国际上的缺货率，还要高出7%左右，中国的缺货率停留在10%左右。而根据零售企业的具体销售特点，商品缺货容易给消费者造成各种不便，引起消费者情绪上的不满，最终导致企业的销售大量减少，不利于企业获得利润。根据不完全统计数据来看，国内的连锁超市因为商品缺货造成的经济损失每年都能达到830亿元人民币左右。
（二）统一配送率不高
此外，物流企业也存在着配送率不高的情况。就目前我国零售业的发展现状来说，他们没有形成统一的配送制度与配送体系，因而降低了整体的配送效率。另外，在零售业中，许多车辆与仓库并没有充分发挥它们的价值，存在着车辆的空载率偏高的情况，这样就容易造成运动力的大量浪费，导致送达速度的缓慢。此外，零售企业配送的规模一般都偏小，现在投入运营的许多配送中心都没有达到实际需要的经济配送规模，再加上运输都是由分店分别配送的，这就容易出现运输的线路不合理的问题，从而导致城市交通压力的增大。
加强企业物流成本控制的对策
（一）实行效率化配送
要想加强企业物流成本的控制，就需要加强企业的效率化配送，实现企业成本的降低。企业应该从运输的数量上进行减少处理，通过合理安排车辆的运输并提高装载的效率，确保运送手段的最佳化，这样来保证物流成本的降低。此外，还要注重效率化配送，企业需要充分利用空车，合理使用车辆，还需要加强对货物在运送途中的情况进行了解与控制。
（二）借助现代化的信息管理系统
传统的手工管理模式受多方面的因素制约，不利于保证各个环节的最优化的控制。因此，借助现代化的信息管理系统有利于将数据及时汇总，并做好相关的分析，从而控制成本。同时，也可以确保各种不同的作业迅速有效地进行。
对现代物流的理解范文3
关键词:物流 第三方物流 技术构成 定义
随着全球一体化及世界经济的发展,企业面临的生存与发展环境更趋广泛和复杂。为了获得竞争优势,企业都在不断的采用创新的理念与技术。在这种环境下,物流,作为企业的“第三利润源泉”,无疑成为学者们和企业家们研究的重点。特别是20世纪80年代以来,信息技术得到飞速发展,作为物流崭新形态的第三方物流也应运而生,它标志着物流从传统形态进入了现代形态。
“第三方物流” (Third Party Logistics,简称3PL或TPL)是20世纪80年代中后期由美国物流管理协会首先提出的概念。它源自于管理学中的业务外包( Outsourcing ) ,将业务外包引入到物流管理领域,就产生了第三方物流的概念。作为一种新兴的物流形态,第三方物流使物流从一般制造业和商业等活动中脱离出来,形成能开辟新的利润源泉的新兴的商务活动,在全球范围内得到了蓬勃发展,受到了物流产业界和理论界的广泛关注。尤其是在供应链管理中,企业是选择自营物流服务还是外购物流服务已成为企业不能回避的决策之一。
自20世纪90年代后期,我国的学术界和企业界便开始对第三方物流进行探索。但迄今为止,还没有一个明确的统一的定义。为了准确把握“第三方物流”概念的内涵,本文拟首先对国内外学者们为“第三方物流”下的代表性概念作一综述,进而从技术构成的角度分析这些定义的共同点以及分歧所在,最终提出本文对“第三方物流”的内涵界定。
中西方学者对“第三方物流”的理解
到目前为止,无论在物流的理论建构上还是实践上,欧美、日本都是走在世界前列的,而且欧美与日本在“第三方物流”的理解上又各有各的特点,因而下面将分别介绍欧美、日本和我国学者们对“第三方物流”的理解。
(一)欧美学者对“第三方物流”的理解
瑞典学者Andersson D(1995)认为:第一方是发货人或供应商,第二方是购买者,第三方是对产品没有所有权、充当中间人角色的物流服务企业。而物流服务提供商是根据与顾客之间联盟的情况来划分的。联盟情况的评估因素主要包括伙伴关系的深度、设计和管理、个性化服务的程度以及贡献程度、发货人以及物流服务提供者的知识水平、物流特征等。
瑞典学者 Berglund M(1997)进一步指出:服务活动的地理范围以及外购物流服务的程度是区分第三方物流提供商的另外因素。
美国学者David Simchi-Levi(2000)等人认为:第三方物流是利用一家外部的企业来完成企业全部或部分物料管理和产品配送功能;第三方物流是真正的战略联盟,与传统的物流提供商相比,第三方物流提供商面对的关系更加复杂。
美国物流管理协会(2002)在《物流术语词条2002升级版》中,对第三方物流作出如下解释:第三方物流是将企业的全部或部分物流运作任务外包给专业企业去管理经营,而这些能为顾客提供多样化服务的专业企业称之为第三方物流提供商。他们的存在加快了原料以及零部件从供应商到制造商的流动,更为产成品实现从制造商到零售商的转移搭建了良好的平台。它们所提供的集成服务包括运输、仓储、码头装卸、库存管理、包装以及货运在内的诸多服务。
(二)日本学者对“第三方物流”的理解
日本学术界和企业界对于“第三方物流”中的“一二三方”有两种解释。一种是将供应商和制造商看作是第一方,将批发商和零售商看作是第二方,第三方则是为货主物流业务的企业。在这里,第三方不仅限于物流企业,无论是商社、信息企业还是顾问公司,只要能够提供物流服务的企业都可成为第三方。另一种解释是将货主(供应商、制造商、批发商、零售商)看作是第一方,运输业者(持运输手段的物流业者)看作是第二方,而不持运输手段的商社、信息企业看作是第三方。第三方主要为货主企业提供物流系统设计方案上。
相对应地,他们对“第三方物流”也就有着两种不同的理解。一种是第三方物流是指为第一方生产企业和第一方消费企业提供物流服务的中间服务商组织的物流运作。另一种是第三方物流是指为客户提供主要包括物流系统设计规划、解决方案以及具体物流业务运作在内的全部物流服务的专业物流运作和管理方式。
(三)我国学者对“第三方物流”的理解
骆温平(2001)在其专着《第三方物流:理论、操作与案例》中对“第三方物流”的定义进行了探讨。他指出,“第三方”这一词来源于物流服务提供者作为发货人和收货人之间的第三方这样一个事实。他认为,第三方物流公司可广义地定义为提供部分或全部企业物流功能服务的一个外部提供者,这一定义把提供运输、仓储、销售、财务等服务的提供者包括在内。继而,他从战略的角度,对“第三方物流”下了一个定义:工商企业与物流服务提供者双方建立长期关系,合作解决委托人的具体问题。他认为这一定义强调了第三方物流的特征:长期性的关系、合伙的关系、协作解决具体的不同的问题和公平分享利益以及共担风险。他进一步指出,与一些基本服务如仓储、运输相比,第三方物流提供的服务更为复杂,包括了更广泛的物流功能,需要双方最高管理层的协调。
2001年4月由国家质量技术监督局的《GB/T18354-2001物流术语》对第三方物流给出了如下的定义:第三方物流是由供方与需方以外的物流企业提供物流服务的业务模式。指在物流渠道中,由中间商以合同的形式在一定期限内向供需企业提供所需要的全部或部分物流服务。第三方物流企业在货物的实际供应链中并不是一个独立的参与者,而是代表发货人或收货人,通过提供一整套物流活动来服务于供应链。第三方物流企业本身不拥有货物,而是为其外部客户的物流作业提供管理、控制和专业化服务的企业。
李松庆(2004)认为:第三方物流是指商品交易双方之外的第三方为商品交易双方提供部分或全部物流服务的物流运作模式。按照这个概念,运输、仓储、报关等的单一环节物流服务和一体化综合性物流服务或多功能系列化物流服务,都属于第三方物流的范畴。于是,他用传统第三方物流服务与现代第三方物流服务来对两种进行划分区别,并进一步指出,后者才是第三方物流发展的方向和重点,是第三方物流企业追求的目标和其客户渴望得到的物流服务。
方芬等人(2004)认为,从我国当前物流企业的实际运作情况和理论角度看,应当从是否拥有资源这个角度去区别第二方和第三方物流企业。第二方物流企业应是指拥有专业性资源的物流企业,而第三方物流企业则是利用自身的特殊资源优势整合这些专业性资源的物流企业。这两个概念在本质上的区别就是:是否拥有专业性资源和是否通过整合手段去整合了专业性资源。她(他)们进一步提出了第三方物流的概念,即是:通过自身的资源优势,整合社会专业性资源,为客户提供物流外包服务的模式。她(他)们认为,这个概念的核心就是整合,本质就是服务。
冯文龙(2005)认为,作为一种新型的物流业态的第三方物流是由物流服务的需求者(第一方)、物流资源的拥有者(第二方)和物流资源的整合者(第三方)这三方通过相互有机联系而构成的(如图1)。
“第三方物流”定义的理论探讨
通过上面的综述,我们基本可以归结出对“第三方物流”的两种基本的解释。
一种是将发货人(供方)认定为是第一方,将收货人(需方)认定为第二方,将发、收货人之外的为发、收货人提供物流服务的企业认定为第三方。欧美学者基本持这种观点,部分日本学者以及我国的部分学者也持这样的观点。
另一种是将发货人(供方)以及收货人(需方)认定为是第一方,将拥有专业性资源的物流企业认定为第二方,将整合物流资源,为客户提供解决方案的专业物流企业认定为第三方。部分日本学者以及我国的部分学者持这样的观点。
技术是由硬件、软件、智能件以及技术支撑网络四个部分构成的。从技术的角度看,专业性物流资源主要属于硬件(比如运输车辆、仓库)和软件(条码技术、数据处理传递技术),整合能力以及解决方案的提供能力便属于智能件,而技术支撑网络是指与该项技术相匹配的其他已经应用过的成熟技术以及人们的已有认知,比如信息化网络技术(支撑条码技术、数据处理传递技术在物流服务中的运用)。
从上面的叙述中,我们可以看出,持第一种观点的学者,虽然将供、需方之外的物流服务提供商(包括传统的物流服务提供商)都归于第三方物流,但他们倾向于强调物流企业与供、需方之间的联盟关系、信息化服务(软件)、个性化服务以及解决方案的提供(智能件),以期将传统型与新兴型物流进行区分。学者李松庆更用“传统第三方物流”和“现代第三方物流”这两个细分概念来进行区分,并强调了第三方物流的现代化方向。
而持第二种观点的学者,则就将专业性物流资源(硬件以及部分软件)的拥有者归入到第二方物流企业,将能整合专业性物流资源并提供信息化服务(软件)、个性化服务(智能件)、综合性解决方案(智能件)的物流服务提供商认定为第三方物流企业。 这些学者更突出强调了“第三方物流”在专业性资源的整合、解决方案的提供以及信息化这三个方面的特征。
所以,从技术角度来看,无论是第一种观点还是第二种观点,它们都在强调软件和智能件,都是将智能件的有无看作是划分传统物流与现代物流的标志。
至此,我们可以得出,这两种观点强调的东西实质上是相同的,不同的是称谓以及范围。
本文对“第三方物流”的定义
从术语使用方便的角度来看,第二种观点更具方便性,因为它无需像第一种观点那样再强调传统与现代的区别。
基于以上分析,本文倾向于第二种观点,即:将发货人(供方)以及收货人(需方)认定为是第一方,将拥有专业性资源的物流企业认定为第二方,将整合物流资源、为客户提供解决方案的专业物流企业认定为第三方。就概念而言,本文为“第三方物流”提出如下定义:第三方物流是指通过整合自身或第二方拥有的物流资源(硬件和软件),为商品供、需方提供物流解决方案(智能件)的运作模式。
也许有些学者会认为,有些物流企业既拥有专用性资源又提供解决方案,那么基于这一概念是无法划清第二、三方的。实际上,现实世界中很多事物是具有多重身份的,我们不能因为事物的多重身份而来否定概念的划分。本概念将第三方自身拥有物流资源(硬件和软件)以及自身不包含物流资源这两种情况都包含在内,从而可以看出,本概念强调的是物流解决方案的提供(智能件)。
参考文献:
对现代物流的理解范文4
关键词：第三方物流 委托 博弈
近年来，第三方物流凭借其优势越来越成为国际物流发展的方向及主流，越来越多的企业已经或正在考虑将自己的业务部分或全部外包给第三方物流企业。在这一过程中，物流需求企业（委托方）与第三方物流企业（方）形成了一种委托－关系，而这种关系不可避免的产生了委托问题。如何有效地解决这个问题，直接关系到物流需求企业的发展与壮大，更关系到第三方物流的未来。
在信息经济学中，委托关系泛指任何一种涉及信息非对称的交易，交易中拥有信息优势的一方称为人，不具备信息优势的一方称为委托人。在委托关系中，由于双方目的的不一致性及信息的非对称性，方在非对称的信息环境中总是最大限度地增进自身利益，由此产生委托问题，简单地说，它是指人可能追求他们自己的目标而以牺牲委托人的利益为代价。委托问题使得交易双方之间总是难以实现理性双赢。
第三方物流委托问题的产生
由委托关系的含义可知，物流需求方在将自己的业务部分或全部外包给第三方物流服务提供商时，双方存在信息的非对称，具体而言，物流服务提供方，即第三方物流企业（方）拥有较物流服务需求方（委托方）更多的信息，从而形成一种委托关系。
一般而言，在委托关系中，由于信息的不对称，委托人往往比人处于一个更不利的位置，而且势必造成委托关系中存在非效率现象，这种非效率现象主要表现在以下两方面：
一是逆向选择。即由于信息的不对称，物流需求企业无法识别潜在的第三方物流企业的条件禀赋时，物流需求企业很有可能误选了不适合自身实际情况的第三方物流企业。对于企业来说，特别是生产性企业，高效的第三方物流提供商不仅能够降低生产运营成本，还可以帮助企业提升价值链，优化企业业务流程，培育自己的核心竞争力；绩效平平甚至低劣的第三方物流提供商不仅不能为企业降低成本，还可能对企业的经营造成隐患。
二是败德行为。假设第三方物流需求方与物流供给方在签订契约时各自拥有的信息是对称的，但签约后，物流需求企业就不可能像原来那样全面、细致地了解物流运作的全过程，也无法观察到第三方物流提供商的所有行为。这样，第三方物流提供商就有可能利用信息优势，通过采取不利于物流需求企业的一些行为为自己谋利。败德行为不仅损害了物流需求企业的现实利益，更加深了物流需求方对物流提供方的不信任，并对物流行业的发展造成障碍。
第三方物流委托问题原因分析及解决方法
（一）逆向选择原因分析及解决对策
1.逆向选择原因分析。逆向选择之所以发生，主要是因为交易双方所掌握的信息不一样。当交易的一方掌握着另一方不知道的信息且该信息影响后者福利时，价格就不能反映决策所必需的信息，没有信息的一方就不能做出买卖决定。于是，价格失去了平衡供求、促成交易的作用。反映到第三方物流市场上，则表现为整个市场交易的萎缩，更多的物流需求企业不得不选择自营物流。
2.解决对策。为了不被埋没，提供优质服务的第三方物流企业会设法向交易对方显示自己的优势，从而得到较高的报酬，这样的行为叫做“发送信号”。以下分析“发送信号”的机理。
假设市场上有优劣两家第三方物流企业。对于客户，优质物流服务的价值为80单位，劣质物流服务的价值为30单位，但客户在购买时无法区别服务的质量。假定客户认为市场上的物流服务好坏参半，这样，他买到的服务的期望价值为55单位，因此他愿意付出的最高价格是55单位。
在信息不对称的条件下，劣质服务沾了优质服务的光，如果客户能区分的话，劣质服务的价格不可能超过30单位。劣质服务的存在不仅危害了客户，也危害了提供优质服务的第三方物流企业。
提供优质物流服务的企业为了对付劣质服务的滥竽充数，决定向客户发出信号。例如，为了向客户证明自己服务质量的优越性，第三方物流企业主动提出在未来若干年内，对其所提供的物流信息系统提供免费的维护、升级等服务，并假设优秀物流企业这样做时每年的成本为6单位，而提供劣质服务的企业其成本却高达25单位。
提供优质服务的企业能成功地通过发送信号以区别劣质服务，必需满足自我选择的条件。不妨假设优质服务免费维护M年，劣质服务免费维护N年，M、N为非负数。劣质服务假冒优质服务，可得到的价格是80单位，但企业必须提供M年的免费维护，对于劣质服务而言，这一成本为25M。不冒充优质服务，所得价格为30单位，提供N年免费维护，其成本为25N，所以，劣质不冒充优质的条件是：30-25N≥80-25M（1）
同样，优质不冒充劣质的条件是：
80-6M ≥30-6N（2）
另外，考虑优质服务在被区分后所得的净收益要大于其被劣质服务产品混没时的收益，应有：80-6M ≥55 （3）
解（1）、（2）、（3）可得：2≤M≤4；0≤N≤2。
这样，只要将免费维护服务定在2.5年、3年、3.5年或4年，优秀的第三方物流企业就能以“发送信号”的方式有效的与劣质的物流服务商区分开来，理性的物流需求企业将会通过权衡利弊，正确地选择优质的第三方物流供应商。
（二）道德风险原因分析及解决对策
1.道德风险原因分析。道德风险产生的原因可以从下面两个方面进行分析，从而有两种相应的解决对策。
原因一：“近视”行为（有限博弈）。上文提到，第三方物流企业在签约后，出于机会主义的动机会产生一些违约行为。同样的，客户企业也会采取一些相应的措施，如扣款、延期付款等违约行为以减少自己的损失。为什么双方都会采取违约行为呢？可以分析下面的博弈模型。
假设有甲（第三方物流企业）乙（物流需求企业）两企业。若双方均守约，则每一企业的收益都是1250元；若甲违约乙守约，则甲可获利1360元，乙获利980元；若甲守约乙违约，则甲获利980元，乙获利1360元；若双方均违约，则每一企业的收益都是1130元。
这样，根据博弈论的有关理论，必然是双方均选择违约，这是一个双输的结果。之所以会出现这样的状况，是由于博弈双方都只顾眼前的利益，没有考虑应通过长期合作来真正实现双赢。
原因二：缺乏有效的约束／激励机制。在缺乏有效的约束／激励机制的情况下，行为主体总会产生利己的动机。因此建立一套有效的约束／激励机制对于控制“道德风险”行为的发生是非常重要的。有效的约束／激励机制应该能在物流需求企业的收益与第三方物流企业的收益之间建立一种正相关的关系。
2.解决对策。首先是长期合约（长期重复博弈）。为克服第三方物流企业的“近视”行为，应努力在第三方物流企业与物流需求企业之间建立一种长期的战略伙伴关系。这种战略伙伴关系是建立在长期合约的基础上的。在这种情况下，第三方物流企业出于长远利益最大化的考虑必然会尽可能地为客户提供最优质的服务，并且尽量避免出现违约行为。
现仍以上文博弈的数据为例，看看在长期重复博弈模式下，博弈双方是如何选择合作的。在重复博弈中，参与者每期都得到一定的报酬。为了比较不同策略的报酬的大小，我们必须把各期的报酬加总起来。考虑资金的时间价值，用时间折扣率把未来的收益贴现为现在的等价收入，这样就可以把各期的收益加在一起。我们用r表示时间折扣率，以现在为第0期，那么第1期的报酬P1折算到现在便是r1P1 ；第2期的报酬折算到现在是r2P2 ；依此类推，第N期的报酬折算到现在是rnPn。
从现在开始，甲乙两公司要是自始至终地合作，那么双方每期均可得1250元，总报酬为：
(1+r+r2+ΛΛ) ×1250=1250/(1-r)
如果两公司从现在起不再合作，那么每个公司的总报酬为：1130/(1-r)
我们先来证明任何一个公司都不会欺骗。因为进行欺骗的公司最多只能占一次便宜，即得1360元，这比合作当期的报酬多了110元的短期收益。但这一欺骗却带来长期损失，即从此以后，欺骗者再也得不到1250元，而只能得到1130元。所以长期的损失为：1250/(1-r)-1130/(1-r)=120/(1-r)
只要欺骗的短期利益小于长期损失，公司就不会欺骗。即，如果110π120r/ (1-r)公司就不会欺骗。此时的rφ0.48。
这样，在长期重复博弈中，只要满足一定的条件，博弈双方都会采取合作的方式来实现双赢。
其次是分成和约机制。实践证明，分成合约机制是一套行之有效的约束／激励机制，它能在非对称信息的条件下，一方面对第三方物流企业产生约束／激励，另一方面又能分担物流企业的风险。下面，本文通过对分成合约模型的研究来探讨如何对第三方物流企业实施恰当的约束／激励。
假设I=a+ΔI是物流需求企业的总收入，其中a为一个合理基量。
P=b+ΔP是第三方物流企业在物流需求企业收入为I时得到的报酬；其中，b为收入a所对应的第三方物流企业的基本报酬；a、b均为常数。
根据分成合约的性质，可令ΔP=βΔI，则有：P=b+βΔI
设C是第三方物流企业在物流需求企业收入为I时的成本，P ＇为第三方物流企业的利润。则有：P＇=b+βΔI-C
假设C=c+ΔC，常量c为固定成本， ΔC为变动成本，在其它条件不变的情况下，ΔC与ΔI 的变动关系可简化为：ΔC=δΔI+d
则有：P＇=b+βΔI-C
=b+βΔI-δΔI-d
=(β-δ)ΔI+(b-d )
=(β-δ)(I-a)+(b-d )
显然， MAX (P ＇)=MAX (I)
这说明，在第三方物流分成合约机制下，第三方物流企业的利润最大化与物流需求企业收益的最大化是相吻合的。以上的论证充分说明，只要建立合理的分成合约机制，第三方物流企业可以有效地规避“道德风险”行为的产生。
参考文献：
1.杨富堂.委托—关系下第三方物流中的激励机制研究.西北农林科技大学学报(社会科学版)，2006(3)
2.蔡友兰.物流外包中的委托分析.沿海企业与科技，2006(3)
3.王伟.第三方物流的多任务委托－模型分析.商品储运与养护，2004(3)
对现代物流的理解范文5
如何使企业市场营销在激烈的竞争中立于不败?企业除了离不开正确运用市场营销策略以外,融合现代物流理念,打造企业市场营销,是企业获得持续竞争优势的一个关键因素。
现代物流为企业市场营销提供后勤保障和竞争优势
现代物流是为企业市场营销服务的,现代物流要满足企业市场营销的目标,企业要销售产品,获取收入,没有流通是不行的。1999年9月6日,复旦知名学者芮明杰在“中国证券报”上撰文指出“培养核心竞争力是关键,放眼500强,几乎无一不在市场网络等方面有其独特专长”,而市场网络恰恰恰相反是以物流网络为基石的。在市场营销活动中与现代物流有关的是产品、价格、渠道、关系和网络等,这几乎包含了所有的市场营销要素。营销活动一方面要解决把握需求、开发市场、综合运用营销战略和战术技巧销售商品的问题,同时又要解决如何高效、低成本的为上述活动提供商品体的问题,这就是现代物流与流通的关系的具体表现,也即现代物流与市场营销之间的接口。营销系统要求物流和配送与价格、促销和生产决策能够吻合。
可见,现代物流并不是孤立的系统,它与企业的市场营销接口(当然它与企业的所有传统功能接口,包括制造、财务会计等)。市场营销本身就是流通,所以,同物流在流通中的功能一样,现代物流对市场营销活动起着基础性的支持作用,它为企业营销提供后勤保障和竞争优势。
现代物流是企业市场营销的手段,它增加了企业市场交易中的价值
物流在过去一般指产品出厂后的包装、运输、装卸、仓储等,而现代物流以满足消费者的需求为目标,它的职能是广泛的,它不但包括上述功能,还包括了需求预测、订单处理、推销、客户服务等,所以现代物流所涉及的活动中很多都与营销策略有关,这些活动促进了营销和物流两个系统的相互联系,只有把营销和物流结合成一个共同的竞争战略,实行一体化,物流系统才能成为一个有效的系统,才能为实现企业的目标、提高企业的竞争优势提供强劲的支柱。
物流或在库管理的现代化,不仅使服务的信赖性得以提高,而且也使交易能够迅速开展,有利于商品价值的及时实现,缩短了厂商与消费者之间的时空距离,使生产经营行为能够真正建立在客户实际需求之上。研究物流系统对市场营销的影响主要反映在成本的削减上,而成本的变化往往又是市场营销中一个非常重要的问题。现代物流本身就是市场营销管理中一个重要因素。
运用现代物流理念打造企业市场营销
市场营销是指从卖方的立场出发,以买主为对象,在不断变化的市场环境中,以顾客需求为中心,通过交易程序,提供和引导商品或劳务到达顾客手中,满足顾客需求与利益,从而获取利润的企业综合活动。市场营销的政策和策略对物流系统的设计和运行有着决定性的影响,市场营销的要求决定了物流系统中必要的功能―物流服务,同时市场营销策略又成为物流成本变动的直接诱因。充分了解市场营销对物流产生的影响,有利于在市场营销决策时,充分考虑物流因素,真正将产、销、物(流)紧密结合起来,其中物流是整个企业系统十分重要的要素。一方面,物流起到了生产与销售、库存之间的调整作用,产销在时间、空间上的矛盾都可以通过物流来解决,同时又反过来促进产销的协调。
中国的孙子兵法中有这样一句值得我们的企业深思的一句话——“多算胜,少算不胜,而况于无算乎!”,每一位真正成功者均来源于长远的考虑,每一次出奇致胜也来源于对全局的把握。可以说,现代物流能力已经成为企业核心竞争能力的一个重要方面,它在现代市场营销中起着不可估量的作用。
参考文献:
1.吕一林,扬延龄等着.《现代市场营销学》.清华大学出版社,2000
2.雷震甲,扬纳让译.《综合物流管理入门》.机械工业出版社,2003
3.何明柯着.《物流系统论》.中国审计出版社,2001
4.刘志学等着.《现代物流手册》.中国物资出版社,2001
5.董千里.《高级物流学》.人民交通出版社,1999
6.徐文静.《物流的战略规划与模式》.机械工业出版社,2002
7.亟守峰.《物流管理新论》.科学出版社,2004
8.董大海.《战略管理》.大连理工大学出版社,2001
9.金真,唐浩.《现代物流》.中国物资出版社,2000
对现代物流的理解范文6
关键词：物流发展物流人才对策
现代物流业是一个兼有知识密集和技术密集、资本密集和劳动密集特点的外向型和增值型的服务行业，综合性强、操作性强，其所涉及的领域十分广阔。现代物流业的竞争已从低端的价格竞争转向高端物流和信息流的能力竞争。因此，开展国内外综合物流业务的一个重要条件就是必须拥有一大批善于运用现代信息手段，精通物流业务，懂得物流运作规律的管理人才。现代物流人才的匮乏越来越成为制约我国物流发展的瓶颈，物流教育也严重滞后于物流业发展和国民经济发展的需要。所以，当务之急是要加快培养物流人才，解决我国物流人才短缺的问题。
发展物流业需要复合型物流人才
物流人才类别
宏观管理层次的人才。包括教学、科研、人才培训、政府机构制定物流政策、规划等方面人才。
各类企业的物流管理人才。企业的包含面很广，尤其是生产企业和商业企业对物流人才有大量的需求。
物流企业的管理人才。
物流作业的一线操作人员：
仓库主管人员既具备物流作业各环节管理的基本素质，又熟悉车辆保养维修、物业管理等方面的知识，懂得如何最合理地调度企业的车辆和人员、如何最为合理地规划进出货、如何选择最优化的行车路径、如何最大限度地为承运企业节省成本，提高效率。
配送中心主管人员具备各方面的综合知识与技能，如物流基础知识、财务知识、营销知识与IT技能等，了解运作流程并不断加以改进，利用信息共享及分析，对配送中心进行更有效的管理，提高库存周转率，开展各项增值服务，实现为供应商联合管理库存。
客户服务代表既熟悉客户的各项要求和服务承诺，具备货物信息处理、管理信息系统使用的能力，也了解仓库管理、运输作业、结算、信息系统需求分析等方面的知识，同时也应该是一个很好的销售支持人员。
网络维护员IT技术是其具备的基本知识，同时也要了解物流具体业务操作的流程，对物流信息系统出现的问题作出准确的诊断。
物流人才的知识结构
物流人才既要懂得物流技术，又要懂得物流经济，不仅要熟悉物流管理技术，成为储存保管、运输装卸的专家，更应掌握企业供应链流程，熟悉软件程序和信息技术系统，掌握电子商务技术，国际贸易和通关知识、仓储运输专业知识、财务成本管理知识、外语知识、安全管理知识、法律知识。随着物流人才数量的增加，企业对物流人才的需求则从数量型向素质型转变，不单纯追求人才的数量，更注重那种政治思想好、实践能力强、能够很快为企业带来直接或间接经济效益的、在其专业技术应用领域有较强创新能力的、有事业心、责任心、适应力强的物流人才。企业对物流人才的需求还从专业型向复合型转变，除了要求掌握物流专业知识和技术外，还要求其精通一门以上外语，熟练运用计算机，有较宽知识面等。现在最为抢手的物流人才是那些掌握现代经济贸易、运输与物流理论和技能，且具有扎实英语能力的国际贸易运输及物流经营型人才。
物流人才的基本素质和能力
除了掌握物流专业知识和技术外，物流人才还需要具有前瞻性，即不受现有的机构、制度和一些做法的约束。物流管理人员必须具有能够创造合理化的物流条件，组织员工为物流合理化而工作的魄力。应具备开拓未知领域的先驱者的气概，具有挑战精神，具有系统思考问题的能力，有从战略高度考虑问题的素养，具备构筑信息系统的能力。要有分析问题、解决问题和组织管理的才能。具备严谨周密的思维方式、团队合作和奉献精神、信息技术的学习和应用能力、异常事故和应急作业的处理能力、物流质量的持续改进能力。一个优秀的物流人才，需要用至少二至三年的时间到企业的各个部门去实习，了解各个部门的业务特点、物流需求。
我国物流人才的现状
我国物流人才数量严重短缺，现有的物流人才专业水平较低，而整个物流教育滞后于物流业发展。
物流人才数量严重缺乏
物流人才是稀缺资源，更是战略资源。物流人才是全国12种紧缺人才之一，我国有200多万个与物流相关的企业需要物流人才，如果到2010年给每10个企业输送1个物流大专以上人才就是20万，每5个企业输送1个就是40万，如果给2个企业的物流在职人员培训1人，就是100万，给每个企业各培训1人，就是200万人。到2010年大专以上物流人才的需求量约为30-40万人，在职人员培训量约为100-200万人。而专业人才年培养规模约5000人，在职人员年培训规模约5万人，与需求数量相差甚远，这种物流人才的培养教育状况很难实现社会需求。
物流从业人员专业水平较低
我国物流业的发展缺乏一批有理论、会经营、懂管理的拥有现代物流理念的物流管理人才，物流规划咨询人才、物流管理人才、物流科研、物流师资等在业内最缺乏，能够进行整套物流方案的策划与设计的综合性人才更是少之又少。今后一段时间，除储存、运输、配送、货运等领域的物流人才紧缺外，相关的系统化管理人才，懂得进出口贸易业务的专业操作人才，电子商务物流人才，掌握商品配送和资金周转、成本核算等相关知识和操作方法的国际性物流高级人才将更吃香。
物流教育滞后于物流业发展
我国物流业呈现出快速发展态势，但物流教育滞后，物流人才培养尚未形成以物流科技创新和知识创新为核心的物流教育目标体系。高等院校目前培养出来的人员知识面较窄，独立处理问题的能力较弱，不适应现代企业管理对物流人才的要求。
培养我国物流人才的建议
创造物流发展的“软环境”，形成对物流的正确认识
我国现代物流与发达国家的差距不仅是装备、技术、资金上的差距，更重要的是观念和知识上的差距。我国长期以来“重生产、轻流通”，忽视流通是国民经济的重要组成部分，对现代流通方式和产业的重要性认识不足。所以，应重视对物流的宣传引导，认识现代物流，接受现代物流理念。
通过学历教育培养物流人才
首先要抓好物流学科建设。现代物流学科是一门新兴学科，正处在不断研究和完善的过程中，作为一个交叉学科，与管理学、工学、经济学、交通运输工程等息息相关，但又不同于这些学科，要开展对物流学科的研究。物流专业目前虽是目录外专业，但要当作正规专业来办，争取在教育部专业目录调整时进入，还要争取进入一级学科，重点培养造就优秀的物流学科带头人。
第二要抓好师资与教材两个环节。物流师资建设，要组织单课程或多课程的师资培训，提高理论水平。而教材已解决了有无的问题，但并没有完全解决高质量的问题，缺高水平的精品教材。要确定不同层次物流专业的核心教材，组织高水平老师编写，并争取进入教育部教材规划。
第三要推动物流的产学研结合。物流作为一门应用性极强的科学，作为一门实践性极强的产业，作为理论性极强的学科，离不开产学研的结合。物流研究中心与物流研究所要与教学结合起来，把研究成果用于企业。学校在教学中要重视物流实验室建设，重视实习这一环节。特别是中专与高职的学历教育，更要重视动手能力，重视案例教学，改进教学方法，增强政府、高校、企业之间的合作，形成产学研相结合的良性循环。
第四要培养多层次物流人才。物流研究生教育要重理论研究与方法，面向科研人员、高等学校教师和企业的高层管理人员，目的是培养其较强的研究能力、使其能够驾驭物流日常业务的经营和决策，具备解决现代物流产业发展中的重大理论及实际问题的能力。本科教育要重素质、重基础、重知识面的协调发展，面向企业，培养具有比较扎实的理论基础和较宽的知识面、较强的适应性，具有物流经营与管理、物流系统规划与设计的能力，以及具有相关学科基础理论和物流专业知识技能的高、中级物流经营管理人才，使其能够直接管理和操作物流作业的全过程。专科和高职教育是基础性的物流教育，要重操作、技能和实践，主要培养具有一定专业技能、从事物流过程管理的实际操作人员。
通过职业培训培养物流人才
要提高整个物流人员的素质，除了不断输入新的素质较高的人员以外，还必须重视在职人员的职业教育，加强现有物流人员的培训。职业培训的起点要高，培训对象应以项目经理为主，要形式多样化，可以采用讲授、研讨，也可以是座谈、交流，并有不同的层次，以适应不同人员的需要。短期培训的针对性实用性应更强，在短时间内发挥实际功能和作用，解决具体问题。长期培训要有长远考虑，不能只顾眼前，片面地强调实用。
我国物流在职人员的培训，要把物流管理人员的培训作为重点，培养造就优秀物流企业家，围绕具有国际竞争力的大型物流企业集团，加快培养一批职业化、现代化、国际化的物流企业家。以创新精神、创业能力和经营管理水平为核心，大力提高物流企业家素质。还要培训物流专业管理人员，如交通运输、仓储、包装、港口、海关、配送中心、物流中心、分拨中心、物流信息平台等不同的专业管理人才与专业物流工程人才。
强化资格认证提高物流人才水平
为了与专业人才上岗需要通过权威机构的测评、考核，获得资格认证的国际惯例接轨，国内物流相关行业协会和教育机构借鉴国际经验，适时引进国际先进的物流培训体系，对该体系的培训内容中与中国国情不符合的方面做适当的修改，推出了中国物流行业及国际通用的资格认证培训，同时承担资格认证或职称的评判与审定。
通过出国进修扩大物流人才培养渠道
组织有一定管理实践经验和专业基础的人员到国外考察、培训、进修，学习国外在物流方面先进的管理技术和经验，开阔视野、增长才干。培养物流管理专业人才的学校应当走出去、引进来，加强与外国物流管理机构的交往，将师资送到国外培训进修，并积极引进物流高级人才，以缓解我国在这方面的人员欠缺。
开展物流教育专题研究强化物流人才
物流专家要大力开展物流教育的专题研究，保证物流业的可持续发展。物流教育专题研究要围绕物流人才成长规律的研究、物流人才对物流产业发展的贡献研究和世界各国物流教育制度的比较研究等专题进行。要支持和资助大专院校及科研机构在物流方面的研究和创新活动，提高我国物流理论和技术的整体水平；鼓励企业建立物流研究机构，鼓励企业与大专院校、研究机构合作，以加强应用性物流技术的开发和应用。物流领域的专家还可以积极撰写培训教材，为我国高等学校开设物流专业提供充足的保障，也可以深入企业普及物流教育，为物流人才的培养展开专题研究。
参考资料
1.丁俊发，抓住物流人才这一牛鼻子，在第三届全国高校物流教学研讨会上的讲话
2.宫丽等，培养适应社会需要的现代物流人才，《经济师》，2003
