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高速道路管理范文1
【关键词】隧道工程;风险管理;风险识别与评定;风险监控;工程监理
近年来，由于道路交通网建设需要，高速铁路隧道的挖掘长度及开挖断面越来越大，断面形状日益多样化，加大了开发难度，施工风险随之俱增。面对施工过程中风险要素和不确定性，应构建动态的、全过程的风险管理技术体系，最大程度的消除施工风险，避免安全质量故障的发生。风险管理技术体系的构建要建立在高速铁路隧道施工中的风险要素分析，及风险管理目标确定基础上，因为这些为其提供了科学合理的依据，这样才能保证施工风险得到有效控制。
1 高速铁路隧道施工中存在的主要风险要素和风险管理目标
高速铁路隧道工程项目周期长、工程量大、施工难度高，过程存在不确定性，反映到具体的施工作业中后为两种表现。一是，施工技能风险要素。采用新技术，技术落后，应用过程中的操作失误，施工工序实施不当，爆破操作不当，隧道围岩变形过大及勘察不仔细等都会形成一定施工技术风险。二是，施工现场风险要素。高速铁路隧道是修建在地下或山体中的，开挖过程中很可能出现塌方、瓦斯爆炸、释放有毒气体、洞口滑坡等，加之地质的不确定性，安全措施不到位，随时可能引发施工安全故障。
施工风险是关系到工程质量、工期进度及生产安全的重要因素，必须做好施工风险管理工作。施工风险管理目标：科学评估施工中可能存在的风险，确定重大危险源，然后制定风险管理方案和办法，以规避风险。
2 高速铁路隧道施工风险管理技术体系
2.1 风险分析
隧道施工中有着诸多风险要素，而且多是隐蔽的，需要采取有效的识别方法识别出风险源。所以，对施工风险进行充分的分析与论证，从系统角度看高速铁路隧道施工风险，精确估计施工风险要素，进而制定相应的风险规避措施，做到对施工风险的规避。风险识别和风险评估是风险分析的主要手段。风险识别是发现风险源的一个过程，在这过程中要对风险要素发生的条件、位危害等进行科学分析。成功识别出风险源后，要将其一一罗列出来，建立风险指标体系，用以评估重大危险源。
风险识别方法是多种多样的，目前有专家调查法、经验判断法、系统分析法、情景分析法等。无论采用哪一种方法，都要遵循预测性、全面性、科学性和系统性原则进行风险识别工作，从工程实际出发，选择与施工技术标准相符合的风险识别方法。实际工作中，施工单位要根据施工组织方案、技术指标交底文件、地质勘查报告等资料，结合以往经验，利用适合方法对施工风险要素进行分析，得到各风险比重，同时对其可能造成的严重后果进行全面分析，为风险管理提供依据。
2.2 风险评估
风险评估建立在风险分析基础上，是一种对风险源可能造成的影响和损失的可能性进行量化评估工作。为做到真正量化评估，要建立相应的数学模型。由于模型构建较为专业，这里根据风险评估过程提出了一种操作方便便捷、数据明了、不繁琐的风险评估程序。具体是：第一步，先整体评估工程项目的施工风险，对识别出来的风险要素进行风险分析，预见每个风险源要素可能为施工带来的影响和损失;第二步，预见风险要素对整个工程项目可能造成的影响程度，从成本、工期、质量、安全角度入手;第三步，对以上两个环节得出的信息进行整合，按一定比重将所有风险要素及其影响程度做先后排序处理;第四步，从现有的风险评估模型中选择一个适合工程项目施工要求的，将重大风险源填入其中，按一定计算方式计算得出评估结果，最终确定风险要素对工程施工产生的影响。
除进行量化的风险评估之外，也可以根据实际工作经验进行风险评估，但是这种评估方法对人员专业知识和经验有着严格要求，得出的评估结果缺乏科学性，没有先进技术作为支撑。
2.3 风险监控
结合高速铁路施工经验，此类工程项目的施工风险监控措施有：第一，建立风险监控台账，清楚登记风险源产生条件、位置、危害程度、预控措施及负责人等信息，并公示给全员，尤其技术人员。既用于防控风险，也用于安全故障发生后的处理，便于提高反应速度和故障处理效率。第二，根据风险评估结果制定安全作业技术方案，选择符合标准的施工技术。第三，严格地质勘查工作，全面而客观的分析隧道项目施工现场的地质条件，整理成文件后纳入风险监控体系之中。
2.4 风险控制
风险控制是隧道施工风险管理中的重要内容，是保证施工安全的有效手段，应制定动态的风险控制计划。以隧道工程实际为出发点，以风险分析、风险评估和风险监控为依据，以有效防控施工风险为目的，制定风险控制计划。计划内容要符合这些要求：制定明确的风险管理目标和防控策略;提供完整的风险分析、评估与检测报告信息;确定各个施工阶段的技术与质量标准;建立严格的岗位职务分工和责任分工制度，让每位施工参与者清楚自己的工作范围、职责和权限;要求工程监理严格执法，严格检查隐蔽工程的施工情况，规范各项施工工艺。其中，风险防控措施的制定是重中之重，要坚持以“预防为主”，“及时有效处理”等原则，将风险防控和风险处理有机结合起来，力争确保风险防控措施的完善性、有效性，全面保证工程施工安全。
3 结语
目前，我国高速铁路隧道施工技术和安全管理有了长足发展，施工风险管理技术仍然存在很大的发展空间。我们要做的是，根据具体施工过程中不断暴露出来的风险要素不断提高风险识别与评估水平，为制定行之有效的风险管理办法提供科学决策依据。同时，也要不断探索风险管理的新途径、新方法，促进风险管理技术发展，以满足施工安全管理工作的需要，有效规避施工风险。
参考文献：
[1]李明.高速铁路隧道施工风险管理技术探索[J].隧道建设，2010.
高速道路管理范文2
Abstract： Tunnel entrance landscape design is an important part of the expressway landscape design， this paper introduces the different types of tunnel entrance landscape design and design method in detail. Launched the research of mountain highway tunnel entrance landscape design based on ecological restoration and environmental friendly concept， put forward the concept of people-oriented design， the concept of the traditional culture combined with the ideas of modern design， the concept of system wide economic benefits optimal design philosophy.
【关键词】山区高速公路，隧道洞口，景观设计，设计理念。
Key words： mountain highway， tunnel entrance， landscape design， design idea.
0引言
山区高速公路受地质地貌的影响，沿线沟壑多，隧道比例高，单一的隧道洞口景观不能对驾驶员形成有效的视觉刺激，长时间的行车容易使驾驶员产生视觉疲劳。优质的隧道洞口景观设计可提高驾驶员进出隧道时的注意力，避免由单一行车环境带来的行车安全隐患，还可以在做到生态恢复的同时，更好地体现人文特色与地域文化特色。因此，有必要对山区高速公路隧道洞口景观设计展开新的设计理念研究。
1 隧道洞口景观设计原则
1.1安全与经济原则
隧道是道路工程的重要建筑物，隧道洞口的景观设计应给行车带来积极影响，隧道洞门类型的选用应合理，与周边环境自然地融合，起到诱导驾驶员视线，提醒驾驶员路况的作用，考虑到隧道内外光线差距的因素，隧道洞门装饰应合理选材，不宜选用颜色太浅或太亮的涂料，既要激发人们的审美情绪，又不能过分渲染，避免造成驾驶员紧张驾驶。洞口绿化植物选配应因地制宜，尽可能选种成活率较高的本土植物，避免高价移植，增加后期养护管理费用，洞门装饰应简洁有特色，突出主题，长期适用，道路景观设计方案要具有前瞻性，要符合社会进步和时展的要求.
1.2舒适与美观原则
隧道洞口景观设计应能有效调节驾驶员心理感受，使驾驶员视觉适应，吸引驾驶员注意力，减缓车速，确保安全通过隧道。隧道洞口的景观表现形式必须适应道路线形，不能太生硬，道路与洞口衔接应顺畅，尽量与周边自然环境，原有景观相协调，达到轻松驾驶的效果，景观设计不宜太新奇，过度美化，避免对驾驶员造成强烈的视觉冲击，分散驾驶员注意力，影响安全行车。
1.3可持续发展原则
隧道洞口景观设计的核心是"人与自然，和谐发展"，最大限度的做到生态恢复，环境和谐，把破坏降低到最小，恢复提高到最大，才能达到人类工程与自然的完美融合，做到可持续发展。
2隧道洞口类型设计
隧道洞口有两种主要类型，端墙式和突出式，根据道路整体线形，断面形式，地质地貌，隧道洞口背后山体条件，边坡形状和稳定性选择合适的洞口类型，端墙式隧道洞口适用于仰坡稳定性不足，开挖高度较大的山体，洞门类型取决于洞口周围地势，地貌特征，直线型洞门线条规则，刚劲有力，气势雄伟，但不易协调道路线形，略显生硬。曲线形洞门外观柔和，不单调，与周围环境协调统一。突出式隧道洞口适用于山体稳定，地形较为平缓的地区，常用的洞门类型有削竹式、喇叭口式，环框式和遮光棚式，对山体破坏较小，有利于生态恢复，植物种植，与周围环境相互映衬，自然和谐。
3 隧道洞口景观设计方法
3.1 生态恢复型隧道洞口景观设计
在进行隧道洞口建设时，不成熟的施工工艺以及不严格的监理管控常常会对自然环境造成不可逆的破坏，隧道开挖影响了山体稳定，破坏经久不变的地物地貌，由山体开挖而弃置的岩石更加造成了一种景观上的污染。针对以上种种问题，在一些岩体和土质比较稳定的特定路段可建设生态恢复型洞口，生态恢复型洞口景观设计应优化设计，以 "零开挖"为施工准则，采取回填绿化的施工方法，弱化施工痕迹，弥补工程建设对自然环境造成的不利影响，在洞门的选取上，应采用与环境融合最好的削竹式洞口形式，此类洞口部分较少，仅有隧道壁厚宽度范围的。
3.2 人文特色型隧道洞口景观设计
隧道洞口景观设计要充分展现不同地域独特的风土人情，历史传统，文化背景以及生物特色等，通过雕刻的方式把丰富的历史人文气息融入到建造物上，使景观变得生动活泼，打破原本的生硬单调。亦可雕塑不同地区历史上典型的代表人物，营造丰富的历史气息。不同的民风民俗是每个地方都具有的得天独厚的优势，如由少数民族聚居而衍生的民俗产物等非物质文化遗产，隶属民间艺术领域的舞蹈，木刻，剪纸等，都可融入到隧道洞口的景观设计中去，旨在让驾乘人员感受到不同区域多元且独特的人文气息。
4 隧道洞口景观设计理念
4.1 以人为本的设计理念
在现代景观设计中，以人为本是大家普遍所倡导的设计原则，人是高速公路的第一使用者，所以高速公路为之服务的主体是人，包括驾乘人员以及周围居民在内，要把这些人的主观感受作为衡量景观设计好坏的第一把标尺，好的隧道洞口景观设计给人以柔和的视觉刺激，并可以激发人关于此设计的无限美好的想象，给人以美的享受，把握好景观设计的度，衡量全局，处于动态行驶的驾驶员在短时间内往往不能接受太多的信息，过于复杂的景观设计不仅会淹没设计重点，让人应接不暇，更有可能会造成驾驶员紧张驾驶，所以在满足人性的同时要确保安全。
4.2 传统文化结合现代思想的设计理念
有些地区历史文化底蕴很深厚，隧道洞口景观设计作为展示平台，要充分展示本地历史价值，传承本地文化。而时代是不断进步的，历史代表过去，隧道洞口景观设计也要充分融合现代人对美的观念，打破一直以来不变的老旧常规，大胆创新，勇于跨越时代的鸿沟，展示出现代社会的科技创新，环境友好，生态平衡。
4.3 全系统经济效益最佳设计理念
在进行隧道洞口景观设计时要明确全系统经济效益最佳这项设计理念，隧道洞口是高速公路众多组成部分中比较重要的，但只是高速公路的一个节点，我们在进行隧道洞口景观设计时绝对不能顾此失彼，决不可因过分追求隧道洞口景观效果而使其太过突兀，造成其与整条高速公路的衔接不顺畅等后果。放眼全局，把握好隧道洞口景观设计的适用性和经济性两者之间的平衡，还要兼顾景观设计给周围环境，生态等带来的影响，隧道开挖的工程措施可能会给周围居民的生活用水带来不利影响，施工过程所产生的扬尘，噪音等也会造成附近居民的困扰，这些负面影响要在设计阶段时就予以避免。高速公路是百年大计，子子孙孙都受用的一项建设，所以在建设时不可忽略细节，扫清认识盲区，真正做到与生态环境的协调也就能确保高速公路全系统经济效益最佳。
结语
隧道洞口景观设计是一项艺术性很强的系统工程，同时也兼具很强的专业性，如何降低隧道洞口景观设计对周围环境质量，高速公路线形完整性，生态结构等产生的直接或间接的不利影响甚至是破坏，如何消除负面作用，避免造成周围原住居民的困扰，避免自然生态资源流失，保证生态系统稳定，保护生物多样性。实现高速公路与其周边生态环境的可持续发展，就要有科学，合理的隧道洞口景观设计理念做引导，就不能毫无章法的乱挖乱填，隧道洞口最终会成为高速公路上的重要景观，因此，合理布局，实现隧道洞口与高速公路的完美无缝对接，融入人文历史元素，恢复生态设计，做到"人与自然，和谐发展"。
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高速道路管理范文3
关键词：交通工程；高速公路；运营管理模式；业务导向；管理组织结构 文献标识码：A
中图分类号：U412 文章编号：1009-2374（2015）11-0038-03 DOI：10.13535/ki.11-4406/n.2015.11.020
随着我国社会经济的快速发展，高速公路的建设速度快速增长，其作为公共服务产品在社会经济发展中的重要性越来越凸显。高速公路车辆通行具备交通服务的共同特性，包括产品（通行服务）不可存储和需求（车辆通行）不均衡。这两者相互矛盾产生问题，一方面，交通服务（产品）在生产的同时已经被消费，不可存储，因此扩建交通设施虽然能够解决一定空间和时间的交通拥挤问题，但效果有限，并且如果交通设施按照满足高峰时段通行需求配置，在平峰和低峰时段就会带来巨大浪费；另一方面，高速公路的车流量是不均衡的，一天内的不同时段车流量差别较大，工作日、周末和节假日的相差更大。因此，在一定交通资源供给的条件下，以自身业务流程再造和管理组织结构优化为切入点，变行政管理重心驱动为业务导向驱动，探索和完善新的运营管理模式，对高速公路运营公司而言具备重要现实意义。
1 建立响应快速通行的管理组织结构
1.1 传统高速公路公司组织结构
图1 某高速公路公司运营管理原组织结构
组织结构是组织的全体成员为实现组织目标，在管理工作中进行分工协作，在职务范围、责任、权利方面所形成的结构体系，其本质是为实现组织战略目标而采取的一种分工协作体系，组织结构必须随着组织的重大战略调整而调整。企业组织及其结构属于企业的结构性管理要素，而工作流程（包括业务流程和信息流）作为功能性管理要素，必须和企业组织及其结构上相适应，才能有效地运作。某高速公路公司运营管理原组织结构如图1所示。
这种组织结构的特点是需要设置多个业务管理机构（管理处），每个管理机构均需要配置全套相关业务部门和职能部门，如路政、养护、收费管理、财务、办公等。通行费结算、信息统计与分析、收费站管理、收费稽查、机电维护、系统监控等都由收费管理处分别统筹。这种刚性集权组织结构，以职能为主，是典型的职能直线型组织结构。在这种组织中，信息自上而下传递，垂直层级多，跨部门协调往往遇到阻碍，在发生突发事件时，应急处置能力不强。
1.2 建立扁平化组织结构
企业的组织结构应随着企业战略的调整进行动态调整。在职能直线型组织结构中，公司各部门在总经理的指挥下各司其职，日常运营能够得到很好的控制和监督。但随着高速公路运营里程不断增加，或相同运营路段车辆通行量不断增加，之前直线型的管理架构已经不能适应新的变化，就会产生诸如部门主义、人浮于事、相互推诿、职责不清、补偿性提拔、越级报告等问题。高速公路公司应及时调整，删减管理层次，构建扁平化的管理模式，由“以条为重”向“以块为重”转变，提高资源利用效率，利于跨部门指挥协调，以适应车辆快速通行需求。
1.3 成立公司层面的交通监控指挥中心
图2 某高速公路公司运营管理组织结构（调整后）
如图2所示，整合原来分散在各个管理处的监控指挥中心，成立公司层面跨部门的监控指挥中心。监控指挥中心负责所辖所有收费站的直接管理，取消原有多个中间管理层次，实现管理扁平化。监控指挥中心可以快速响应跨部门指挥协调，适应车辆快速通行需求。组织结构的扁平化不但缩短信息传递时间，提高信息反馈效率，还相应减少管理层次和人员，降低人力资源成本。此外，组织结构的优化也为后续流程改造提供组织保障。
1.4 成立中心收费站
图3 收费业务组织架构
如图3所示，在若干单独收费站基础上划分几个区段，成立中心收费站。各收费站的收费班由中心收费站统一安排和派出，不再设置专门的管理机构。中心收费站在业务上是一个虚拟的站点，是公司负责收费业务的执行机构，直接受监控指挥中心领导，同时为所辖的若干收费站提供集中的行政服务、后勤资源保障和收费员工的生活区管理。中心收费站的成立，整合和优化了资源配置，提高快速响应能力。
2 改造适应快速通行的收费管理流程
2.1 建立中心站与分站相结合的“分段聚合式”收费管理流程
在监控指挥中心、中心收费站、收费站组织架构下，改造收费业务流程，将某一路段的几个收费站集中在一起，建立“分段聚合式”收费站管理模式，实现网络化和扁平化管理。扩大管理幅度，减少管理层次，减少信息传递环节和时间，促进信息的上下传递和横向沟通，加强内部各部门横向联系，还使得管理人员数量随之相应减少，降低管理成本。
2.2 建立适应通行强度变化的动态人力资源配置模式
“四班三运作”是传统常见的收费班组模式，根据收费站历史最大、最小车辆通行量，凭借经验选取的中间值，作为收费员数量配置的依据，班组之间相对固定，工作时间也相对固定。这种资源配置方式下，在通行低峰时段，收费员工作强度明显低于平均水平，数量过剩。在通行高峰时段，收费员工作强度又明显高于平均水平，数量短缺，需要及时调配其他收费员加班。资源配置与通行需求的不均衡导致人力资源浪费极大。
可以通过以下措施建立适应通行强度变化的动态人力资源配置模式：一是根据历史数据，分大、小班，精确计算各个收费站的基本收费员配备人数；二是设置临时收费员，根据季节性通行量特性，如两节黄金周、春运期间，核定临时收费员数量；三是与学校合作共建“收费员订单班”，在培养期内，结合生产周期，经过岗前培训，安排学生进行短期专业实践，补充临时人力资源需求；四是精细化管理收费人员，结合收费员培训、休假等因素，设置收费机动班，应急时及时顶岗。
2.3 简化现场管理流程，保障快速通行
收费车道的畅通是实现车辆快速通行的保障，在高速公路上总是存在一定比例的特殊车辆，包括公务车、超时车、丢卡车、回头车等，还存在故意逃费等行为。在以往复杂的处理流程下（见图4），处理环节多，时间长，特殊车辆通常会长时间占用收费车道，极大地影响其他正常缴费车辆的通行。对特殊车辆的处理流程进行改造后（见图4），按照“先授权，后监督”原则，实行站务卡放行，减少向上层请示环节，将处理权限充分授权给现场管理人员，确保车道畅通，保障车辆快速通行，提高收费服务水平。
图4 特殊车辆处理流程优化前后对比
2.4 简化资金清算流程，提高资金管理效率
以往管理思想认为多个清算环节（人员）复核能够更有效地确保资金安全，高速公路企业通常会设计比较复杂的资金（通行费）清算流程。如图5所示，通行费首先由收费员上缴给票管员，然后经过票管员、公司清算人员、银行工作人员等多次复核清算，过程复杂，安全性低。优化后的清算流程删减了中间复核环节，由收费站财务人员直接向银行解款，通过自助存款技术进行身份验证，减少资金清算环节，提高工作效率，增加安全性。实施结果表明收费站财务人员由原来5人减少为2人，降低了管理成本。
图5 收费站资金清算流程优化前后对比
2.5 数字化收费报表管理
采用OCR技术自动提取索引数据和识别业务数据，手写文字识别率达到99%，同时还能够通过校对功能对个别未能识别或识别错误的数字进行补录或修改，结合数据库管理技术，可实现对数据的汇总、分析和统计。数字化表格自动识别管理系统的应用实现了繁重的数据录入、统计工作的自动化，将大量的管理人力解放出来，把主要精力用于数据分析结论的再分析和反馈改进，节省人力，提高工作效率。
3 应用新技术措施保障快速通行
3.1 ETC不停车收费系统
为满足道路使用者对收费站高效便捷的快速通行服务的需要，提高通行效率，很多高速公路公司在大力推广应用ETC不停车收费系统。配合全省高速公路联网收费专用非现金缴费卡，车辆用户只要拥有一张卡，便可任意通行全省高速公路，无需缴纳现金。ETC不停车收费系统的使用可以大大减少收费员配置，减少收费服务时间，提高通行效率。同时，车辆用户还可以享受免停车、快捷、舒适“一卡通”自动收费服务。
3.2 便携式应急复式收费终端
便携式应急复式收费终端由手提电脑、收费专用键盘、非接触式IC卡读写器、票据打印机等组成，可用于紧急情况下车辆放行时收取通行费用，并具备联网收费拆分功能，是收费站快速通行的有力保障。
3.3 复式收费
在原有一条收费车道配置一个收费亭的基础上，增加一个或两个收费亭，使得一条收费车道具备同时收取两至三辆车辆通行费用的能力。复式收费可根据车道候车数量开启单个或多个收费亭，使得收费能力得到动态管理。同一车道的收费信息由联动系统连接，保障一条车道上的收费信息对称和有效沟通，不需要人工调度
车辆。
3.4 交通信息群发系统
高速公路公司可建设适用于本路段、区域的交通信息群发系统，建立车辆通行客户分类档案，将交通疏导、事故提醒、天气预报、物流货运等信息搜集、整理、分析和发送至高速公路使用客户，起到预报交通事故、培养客户忠诚、提高快速通行服务水平的作用。同时，通行信息提醒也可以作为一项贴心附加服务，为用户提供畅通、安全、便捷、高效的行车环境。
4 建立以顾客满意为中心的企业服务文化
高速公路不是制造业，也不是一般意义上的服务行业。高速公路公司所提供的产品（通行服务）既具有公共服务产品的特性，又具有需求不均衡和产品不可存储的自身特性。高速公路公司的经营行为，受到政府行政主管部门和社会各界的监督和约束，同时又对社会经济和居民出行产生重要影响。因此，有必要根据自身行业特点，建立和培育适宜的企业文化，为企业组织结构调整和业务流程改造提供良好的软环境。
一是大力推行ISO9001质量管理体系，以制度建设为抓手，以满足顾客需求为目标，规范业务流程，持续改进。二是在业务流程改造和组织结构调整过程中，改变以往“重职能轻业务”的管理思维，变行政管理驱动为业务导向驱动，加强业务部门的主体意识和能动性，强化职能管理的服务功能，构建服务顾客、服务一线、服务基层的服务支撑体系，全体职员服务于顾客，公司本部服务于基层单位，公司领导服务于全体职员。
5 结语
包含收费流程、收费人力资源配置、现场管理、收费资金管理等在内的高速公路收费管理业务流程的改造和收费站在高速公路公司组织结构中的地位及其业务上下级关系的梳理和调整，是高速公路公司运营管理模式优化的主要内容。通过成立公司层面的监控指挥中心、中心收费站，减少中间管理层级，进行扁平化管理；构建“分段聚合式”收费管理流程、动态人力资源配置模式，简化现场管理流程、资金清算流程，收费报表管理数字化；应用ETC不停车收费系统、便携式应急复式收费终端、复式收费和交通信息群发系统等新技术；建立以顾客满意为中心的企业服务文化，实现对高速公路运营管理模式的优化。
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高速道路管理范文4
关键词：车辆技术问题；措施
一、车辆技术管理所存在的问题
车辆技术管理就是车辆从选购到报废的全过程，前期管理是车辆规划、选配、接收；中期管理是车辆的使用、检测、维护等；后期管理则是车辆的更新、改造、报废、封存、停驶等。在这一系列过程中车辆技术装备、车辆技术水平、车辆技术档案等也属于车辆技术管理的范围。提高车辆技术管理水平，也是为了确保车辆能够安全、高效地为人类服务。车辆技术管理的真正目的也是安全的生产、保证车辆的安全运行、提高车辆的使用效率。
（一）重视度不足
企业方面，在利益的驱动下，一些企业只追求经济效益，轻视所售车辆的维护工作。不重视对驾驶人员要按时维护车辆的叮嘱，以及缺少关于维护车辆的宣传。一部分驾驶人员根本不清楚车辆维护的基本项目，例如车辆的清洁、加固和。久而久之，车辆的技术性能降低，存在安全隐患，在驾驶过程中发生故障的概率升高，容易酿成不可挽回的损失。
（二）车辆维护意识淡薄
运输企业存在着重使用轻维护的问题，大部分驾驶人员只顾使用车辆，而轻视对车辆的保养和维护。为了节省时间和金钱，常常是遇到问题才会去修缮。企业在经营过程中为了降低成本，省去了维护保养车辆的环节，根本没有意识到车辆维护的重要性。其次，车辆的使用、维护、修理的各方面差异都比较大，难以统一和落实，这也是车辆未能正常维护的原因之一。
（三）没有严格的检验标准
运输管理部门制定了详细地二级维护项目，每个项目都有具体的内容和要求。但落实不到位，许多企业并没有严格地按照标准实施，维护工作的基础管理不达标，员工的缺乏重视程度，另外检修维修的设施老化，一系列问题导致二级维护项目无法落实。车辆维护保养时也会出现漏项、缺项的现象，根本无法达到检验的标准。
（四）维修人员专业度不高
车辆的更新换代速度飞快，在新型车辆的维修和维护过程中就需要新的技术来支持。实际上，新型的汽车维修人才匮乏，运输企业内部多是年老的维修工人，其学习性、技术性都跟不上技术的更新换代。不了解新型车辆的结构和性能、不掌握新型车辆的维修和保养、缺少必备的检测和维修设备，难以对车辆进行维护和检测，无法保证驾驶车辆的安全性。
（五）车辆技术档案管理不完善
在信息化时代，车辆从购买开始到报废为止都应当有完善的档案记录。但大部分企业认为车辆技术档案不具有重要性，在记录时编写检测与维修记录应付检查，对车辆技术档案造假，应付检查。在真正需要车辆技术档案的时候，无法直观地看到正确的档案。关注车辆的变化动向，重视生命安全，认真记录车辆的检测和维护结果，保证结果的真实性，以便于掌握真正的车辆技术档案。
二、完善的措施
（一）政府应建立健全相关法律发挥
政府应出台详细地、标准地、更具有严谨性的法律法规条款，弥补之前操作性不强，细节不够完善的漏洞。加大惩罚力度，增强其权威性，督促企业能够按照标准进行操作。加强有关部门的监管力度，避免违规行为的发生。
（二）建立科学完善的奖惩制度
建立和完善经营标准，选出一部分经营过程中符合标准的企业，对其进行表彰和奖励，让它起到模范带头作用。对经营过程中，不按规章制度办事，企图蒙混过关的加大惩罚力度。及时的检查监督、奖励惩罚才能让企业重视车辆的维护和保养，提高企业经营者的责任心。明确考核的标准和流程，让相关人员清楚地认识到问题所在，提高自身的责任心。
（三）加大对驾驶人员的安全教育力度
驾驶人员的文化水平不高，对车辆维护问题的认识参差不齐，有必要对其进行统一的培训教育。提高驾驶员对生命财产的重视度，让其充分了解对车辆定期维护和保养的必要性。举实际案例让其直观地感受到不按时维护的后果和危害，同时也要强制地开始审核制度，对没有按时维护的车辆进行处罚。
（四）定期对维修人员进行技术培养
随着汽车工业技术的更新换代，许多维修工人跟不上技术的发展。企业应定期开展教育课堂，有针对性地对维修工人进行新技术的培养，让工人们的技术能跟上时代地步伐，不被时代所淘汰。汽车维修人员也应该严格要求自己，积极地提高学习技术的自觉性、及时地补充现代化知识，提高自己的维修技术，以应对技术的更新换代。
（五）完善车辆技术管理的档案
车辆技术管理档案记录了车辆的基本信息和使用情况，保证档案信息的完整性和真实性，也是车辆技术管理工作的重要一环。记录车辆的主要性能和行驶情况，重视车辆技术档案以便于遇到问题和麻烦时，能够第一时间了解车辆使用情况，及时采取应对的措施。
（六）具体问题具体分析
政府、企业以及工作人员都应该结合实际情况应对社会发展的新形势，针对不同车型、建立不同的管理体系。抛弃落后的、低效地、无法具体落实的旧方案。建立健全适合顺应时展的、符合实际情况的、行之有效的管理方案，并严格监督落实。
结束语：
道路运输的车辆运输管理，不仅关系着车辆的正常使用，还关系着驾驶员和乘车人的生命及财产安全。分析车辆技术管理中所存在的问题，并提出科学、有效地解决措施。在实践过程中，不断地改进和完善，才能真正的解决问题，实现车辆技术管理的目的，保证车辆安全、高效地行驶。
参考文献：
高速道路管理范文5
【关键词】 跨越，天然气管道，技术处理
1. 项目概况
临吉高速公路工程位于山西省西南部临汾市内，路线起点于临汾枢纽互通顺接长临高速并衔接大运高速公路，终点在临汾市吉县壶口跨越黄河进入陕西省境内。该项目是国家高速公路网“7918”规划方案第六横的重要组成部分，同时也是山西省规划的“人字骨架，九横九环”高速公路网主骨架中第八横（黎城下湾至吉县壶口）的重要组成部分。它是山西省西南部地区西通陕、甘、宁，东达京、津、冀的重要战略通道，对加快山西经济和旅游业的发展具有重要意义。
2. 天然气管道保护方案的选取
南辛店互通立交位于襄汾县内南辛店附近，主要作用是方便襄汾县境内南辛店附近的车辆上下临吉高速。互通区地形平坦开阔，无重要地物控制。该互通设置为B型单喇叭互通，匝道布设采用上跨主线，与被交二级路平交的形式。
在互通区K173+419、AK1+138.6附近有一条天然气管道，直径约30cm，方向分别为前进方向右偏角126.6°、96°，原先为暗埋，位于地下约2～3m。（如图1）
关于管道保护方案，最初设计组提出，使用一根Φ60cm的钢管外穿天然气管道，埋置于高速公路填方路基之下，从而保护管道。经与山西天然气股份有限公司联系沟通，对方提出两点：1）天然气输出地为侯马市，主要为居民生活之用，必须保证24小时畅通，不允许中断；2）外穿钢套管的方案不可行，所制定方案应保证日后管道可以实施例行检查和维修，即要方便工人进入。为此，设计组重新指定了方案：在与高速公路相交处路基下方，均做钢筋混凝土盖板涵，吊装盖板之前，将涵洞内虚填土方，并将洞口砌筑封死，以后维修打开洞门即可。
3. 互通区的地质特点及涵底处理措施
本互通区内分布的第四系上更新统马兰组（Q3m）黄土，主要由粉土、低液限黏土和粉质黏土组成，土质较为疏松，大孔和虫孔发育，具有垂直节理，具湿陷性，根据探孔取样进行湿陷性试验，结论为属于Ⅱ级非自重湿陷性黄土，湿陷量347.02mm。
在上覆土层自重应力作用下，或者在自重应力和附加应力共同作用下，因浸水后土的结构破坏而发生显著附加变形的土称为湿陷性土，属于特殊土。在湿陷性黄土地基上进行工程建设时，必须考虑因地基湿陷引起附加沉降对工程可能造成的危害，选择适宜的地基处理方法，避免或消除地基的湿陷或因少量湿陷所造成的危害。
不同于其它涵洞，这两处天然气保护涵洞由于天然气管道的存在和特殊保护要求，而不能使用常规的灰土挤密桩、强夯等工艺来消除湿陷性，必须进行特殊设计。
K173+419、AK1+138.6填土高度分别为4.3m、8.7m，基底承载力要求分别为不小于250KPa、不小于350KPa。为消除黄土的湿陷性，提高地基的承载力，施工图在涵底设计50cm三七灰土，灰土下再换填2m厚砂砾垫层。
4. 天然气管道保护涵的尺寸拟定
为方便日后维修，管道保护涵高度设计为2m，将管道放置于涵底铺设的50cm厚细砂内。
K173+419涵长72.02m，经挖探，该处管道为折线布设，准确位置尚不明确，因涵洞较长，考虑管道的折线变化，保护涵跨径拟定为4m，由于涵顶填土约4.3m，涵洞基础高、涵身宽度、盖板厚度分别拟定为1m、0.9m、40～44cm，见图2。
AK1+138.6涵长42.51m，经挖探，该处管道基本为直线，保护涵跨径拟定为2m，由于涵顶填土约8.7m，涵洞基础高、涵身宽度、盖板厚度分别拟定为1.2m、1m、32～34cm。
5. 天然气管道保护涵施工工艺及注意事项
5.1 开挖基坑
要求分段开挖，一次开挖长度约8m（两个涵身段），且挖开管道之后需将管道临时支起。见图3。
5.2 基底处理
涵底必须人工夯实，施工完成后，换填200cm厚砂砾垫层，每层松铺厚度25cm，要求均匀、密实，压实度≥96%。换填砂砾施工完毕后，进行三七灰土垫层施工，每层按照松铺厚度15cm摊铺，压实度≥96%。
5.3 基础施工
按照设计尺寸加工并绑扎基础钢筋，绑扎时要与涵身预埋钢筋连接牢固，模板安装需对其平面位置、顶部高程、节点联系及纵横向稳定性进行检查，确认无误后浇筑混凝土。
混凝土浇筑注意事项：浇筑施工前将模板内的杂物、积水等清理干净，检查混凝土的坍落度及施工和易性，符合要求方可进行浇筑施工。采用溜槽将混凝土浇筑入模，每层按照30cm水平分层进行浇筑。上层混凝凝土在下层混凝土初凝或能重塑前浇筑完成。浇筑完一层后，及时用插入式振动器振捣。每层使用两根振捣棒，连续振捣密实，振捣棒在每一处的持续时间以拌和物表面混凝土停止下沉，不再冒出气泡和表面呈现平坦、泛浆为限。不宜过振，也不宜少于30s。振动棒的移动间距不大于50cm，与侧模保持50-100mm的距离，并插入下层混凝土50-100mm。振捣结束时对低洼处予以人工找补，使基础混凝土表面平整。
混凝土浇筑要连续进行。
混凝土浇筑完毕，用木抹子抹平表面，待混凝土收浆后洒水进行养护。
5.4 涵身施工
涵身按照沉降缝划分分段浇筑。涵身模板采用定制加工的组合定形钢模板进行模板拼装施工，模板内部尺寸控制准确，模板之间采用螺栓进行连接，相对的两侧模板之间用双钢管配合燕尾卡进行固定，模板周边用钢管支撑稳固。混凝土浇筑施工过程中，随时对模板稳定性进行观测，发现有超出允许变形偏差的可能时，要及时进行纠正。
5.5 盖板预制及安装
盖板预制包括钢筋加工及安装、模板安装、混凝土浇筑及养生三道工序。
预制盖板在混凝土达到设计强度的85%后，移运到堆放场地，涵台施工完毕达到一定强度后，进行盖板安装施工。
安装前检查支撑面是否表面平整无杂物，首先在涵台顶部铺设厚度不小于1cm的油毛毡垫层；然后依照从右向左的顺序用25T吊车依次将盖板吊装就位，安装过程中安排技术人员逐板检查板与支撑面是否密合，板与板间的缝隙是否与沉降缝吻合，若发现不符合要求，要重新安装就位。盖板与涵台的接头必须用小石子顶紧填塞M10水泥砂浆。
安装完毕后，采用M20水泥砂浆填充台背与盖板间的间隙。当其强度达到设计强度的70%时，进行台背填土施工。盖板顶、台顶防水层采用涂热沥青两度，每度1～1.5mm，两度间铺油毡纸一层。
5.6 涵洞进出口采用砖砌封口。
高速道路管理范文6
关键词：公路隧道; 施工; 风险管理
Abstract: In this paper on the tunnel engineering construction risk management research situation fully the basis of investigation, this paper elaborates on the tunnel project construction process the mechanism of risk, and introduces the tunnel construction risk identification of the three basic methods, available for reference.
Key Words: highway tunnel; construction; risk management
中图分类号：X820.4 文献标识码：A文章编号：
1 隧道风险管理研究现状
公路隧道施工具有工程量大、技术复杂、工期长、涉及面广等特点，面临着大量的风险和不确定因素，而且这些风险具有复杂性、多样性、综合性、突发性及偶然性的特点。
2 隧道施工风险产生的机理及识别
2. 1 隧道施工风险产生的机理
隧道工程中风险产生的机理主要与地质条件、施工复杂性等客观因素有关，也与施工人员风险意识薄弱等主观因素有关。从因果角度考虑，由于隧道工程孕育风险的环境，加上致险因子的诱导，就有可能引发各类风险事故的发生，进一步对各种承载体造成损失。隧道施工风险产生机理具体而言包括:
2. 1. 1 隧道工程所处的地质条件极为复杂
隧道所穿越的围岩类别多、变化大，隧道实际穿越的围岩类别、围岩条件与设计所提供的围岩会有出入，而且往往会更为复杂，且具有突发性。
2. 1. 2 施工难度大、施工工艺复杂
隧道工程规模通常很大，与之对应的作业空间又十分有限，机械设备构造复杂、数量众多，导致隧道工程施工工艺较为复杂。而且工程往往需要穿山过岭、从水下穿过，这导致施工难度大。
2. 1. 3 施工人员风险意识薄弱
目前我国隧道工程施工的一线工人知识水平普遍较低、文化程度不高、安全风险意识薄弱。加上隧道工程规模大，工期长，因此涉及到的相关方个体多，在施工操作中，常常出现因为风险因素薄弱而忽视风险的现象。
2. 2 隧道施工风险识别
对隧道施工风险进行管理之前，首先要做的是识别风险。目前通用的风险识别方法有专家调查法、事件树与故障树法，幕景分析法等。
2. 2. 1 专家调查法
专家调查法是常用的风险识别方法，在专家调查法中应用较广的是德尔菲法( Dephi 法) 和头脑风暴法。德尔菲法目前在工程风险识别中应用比较广泛。首先分发预先设计好的设计调查表，然后参与专家各自凭经验和知识作答，最后回收调查表统计分析。其缺点是主要依赖参与专家的主观判断; 调查结果的深度和全面性依赖调查表设计的周详程度，如果调查表设计有疏忽，就会遗漏重要关键的风险。因此，德尔菲法比较适合风险因素不太复杂的项目。
头脑风暴法通常由五六个人，多则十几个人参加，充分的探讨发表意见。此方法适用于目标比较明确的情况。在进行头脑风暴法的过程中，应遵循以下规则: 思想境界要开放，尊重不同意见，禁止对他人意见的非难; 要有一定数量的思想; 将这些思想进行分类、组合。
2. 2. 2 事件树与故障树法
事件树方法是根据一些规则用图形来表示由某些激发事件可能引起的许多事件链，以追踪事件破坏的过程和评价系统的可靠性。随着事件数目的增加，这个图形表示法就像一棵树的枝叶一样展开。故障树理论通过对系统故障原因的逐层分解并分析故障原因的逻辑关系，从而对系统的可靠性进行评价。
在工程项目的风险识别中事件树与故障树法使用比较广泛，既可用于定性的风险识别又可用于定量的风险估计。故障树法和事件树法也可以结合应用，这样就形成了既可以预测故障原因，又能预计故障后果的因果图。
2. 2. 3 幕景分析法
该方法是一种能辨识引起风险的关键因素及其影响程度的方法。幕景就是用图表或者曲线等模拟事件未来的某种状态。由于计算复杂和方案众多，一般使用计算机进行模拟。模拟的重点是: 当某种因素做各种变化时，整个情况会是怎样? 有什么风险发生? 后果如何? 就像电影上一幕一幕的场景一样，因此叫幕景分析法。幕景分析法的缺点在于主要依靠分析者目前的知识体系、经验水平和所掌握的信息，因此就可能产生偏差。
3 隧道施工风险评价
在辨识出风险源之后，要对找出的风险因素进行评价。常用的评价技术有: 风险矩阵法、蒙特卡罗法、层次分析法、模糊推理法、神经网络法、最低熵密度法、马尔科夫链法等。
3. 1 风险矩阵法
该方法将风险事件发生的频率和影响程度分别分为5个级别，然后分别作为矩阵的行和列，形成了一个5×5 的风险矩阵，然后按照风险在矩阵中的位置做出该风险可以接受、风险尽量低( 既合理又实际) 或风险不能容忍三种评价结论。
3. 2 蒙特卡洛模拟法
该方法是以概率统计理论为基础的随机抽样统计试验法。通过事先了解各输入变量的分布、取值，然后用随机数发生器来产生具有相同概率的数值，带入到数学模型中计算，大量的次数得到大量的虚拟样本，最后统计计算这些样本。
3. 3 层次分析法
这是一种定性与定量相结合的多目标决策方法。该方法通过明确问题、建立层次分析结构模型、构造判断矩阵、层次单排序、层次总排序五个步骤，计算各层次构成要素对于总目标的组合权重，从而得出不同可行方案的综合评价值，为选择最优方案提供依据。
3. 4 模糊分析法
工程风险中存在大量的模糊因素，模糊分析法就是利用模糊理论来评价这些因素，从而建立工程质量风险的模糊评价模型。
3. 5 人工神经网络法
人工神经网络是在模仿人脑处理问题过程中发展起来的一种智能信息处理理论。人工神经网络具有自适应性、非线性处理、并行处理等特点。神经网络的非线性映射和模式分析的能力可以应用于风险分析中。以隧道施工中最常见风险因素分析为基础，以经济损失为指标，利用人工神经网络建立风险评价模型。
4 隧道施工风险应对措施
4. 1 风险应对决策技术
风险应对决策方法包括期望值法、效用函数法、费用效益法、多目标法和决策树法等。
4. 1. 1 期望值法
该方法把每个决策方案的目标变量看成是离散的随机变量，其取值就是每个行动的方案所对应的损益值。该方法利用计算出的每个方案益损期望值进行取舍，如决策准则是期望损益值最大，则选择损益期望值最大的方案为最优方案; 反之，若决策准则是费用期望值最小，则选择费用期望值最小的方案为最优方案。
4. 1. 2 效用函数法
该方法一般是: 首先列出待决策问题各种风险条件下的可能损失( 收益) 、及相应的概率，通过调查询问的方法了解到风险管理者对获得不同损益的效用度，进一步得出损益的效用函数曲线，通过比较几种方案的期望效用损益，选择最优的期望效用损益对应的方案作为风险应对方案，该方法的实质是“风险可接受准则”的具体应用。
4. 1. 3 费用效益法
任何风险应对方案都要付出一定的代价，并带来风险影响的降低，但是高成本的风险应对方案未必就是将风险降至最优水平的合理决策方案，需要在二者之间进行权衡，费用效益决策法就是在获取同等风险管理效益的前提下选择成本最小的风险应对方案的决策方法。
4. 1. 4 多目标法
多目标决策也是一种风险最优化方法。在隧道施工风险方案决策中，多目标决策问题是不可避免的，比如工期和费用风险的多目标决策问题、项目功能和费用的多目标决策问题，以及项目总目标风险的决策等问题。常见多目标决策方法有层次分析法、模糊综合评价法和多目标转化为单目标的决策方法等。
4. 1. 5 决策树法
该方法实质是对期望值准则的具体应用，其结构由决策点、方案枝、状态点及概率枝构成，其寻求最优方案的过程就是比较各状态节点的期望值的过程，这是一种运用于多阶段决策的图式模型方法。
4. 2 风险应对措施
风险应对措施一般包括风险规避、保险、风险转移、风险防范和降低、风险自留等。
4. 2. 1 风险规避
风险规避是常用的风险应对措施，同时也是一种放弃性措施。企业采取风险规避措施，不承接经营某项目时，一方面可以避免风险发生，另一方面也放弃了项目可能产生的经济效益;
4. 2. 2 保险
保险的本质是损失分担，大数法则在这种损失分摊的机制中起着重要的作用，同时也起着风险分散的作用。保险是目前承包商最常用的风险管理方法。
4. 2. 3 风险转移
通过与业主、分包商或者材料设备供应商的商谈，承包人可以实现风险转移。与保险方式不同的是，合约转移中风险承受者不是保险商，并且由于不能获得充分的历史数据或者没有能力对风险进行充分预测，风险承受者通常不承担足够的损失暴露单位。多数合约转移是通过在免责协议、赔偿条款或者和约调整中预先规定的方式实现。
4. 2. 4 风险防范和降低
通过采取措施防范风险发生或降低风险发生概率以及风险发生时产生的损失，这是直接应对风险的措施。
4. 2. 5 风险自留
风险自留是指一个企业以其内部的资源来弥补损失。这种自留一般是指有计划的，非计划的风险自留不能称之为一种风险管理的措施。在些情况下． 一旦损失发生，企业必须以其内部的资源( 自有资金或者借人资金) 来加以补偿，风险保留到哪一步，取决于企业观念和需求，以及对损失的承担能力。
5 结论
本文在对隧道工程施工风险管理国内外研究现状充分调研的基础上，阐述了隧道工程项目施工过程中风险产生的机理，介绍了隧道施工风险识别的三种基本方法。本文可为公路隧道施工过程中的风险管理提供参考。
参考文献
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