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电动汽车专业方向范文1
在“能源危机”和“气候变暖”的双重夹击之下，以电动汽车为首的新能源汽车，因其无污染、噪声低、能源效率高、维修方便等优点，被业界广泛看好，似乎一度要取代传统汽车的主导地位。
然而，这一行业的发展，“看上去很美”，却受制于一个瓶颈：充电非常麻烦。这也是最被消费者诟病的难题——以北京出租车为例，单班行驶300公里，双班行驶500公里，但现在的充电技术一次只够行驶80公里，根本无法满足要求。
日前，工业和信息化部有关电动汽车充电接口和通信协议等四项国家标准。这一姗姗来迟的电动车供能标准，可谓是一剂“催化剂”。它的出台，将为汽车企业和能源企业在电动汽车充电标准方面各自为政的混乱局面画上句号。
弥补空白
将于2012年3月1日起实施的四项标准，由国家能源局、工业和信息化部组织，电力企业联合会和汽研中心等机构共同起草。分别是《电动汽车传导充电用连接装置第1部分：通用要求》、《电动汽车传导充电用连接装置第2部分：交流充电接口》、《电动汽车传导充电用连接装置第3部分：直流充电接口》和《电动汽车非车载传导式充电机与电池管理系统之间的通信协议》。
中央企业电动车产业联盟秘书处执行主任刘镇在接受《国企》记者采访时表示，目前，电动车充电服务网络的建设还处于起步阶段，电动汽车产业链上的多个环节没有相应的国家标准，导致市场上的产品质量参差不齐，很大程度上制约了电动汽车产业的发展。国家标准的颁布实施，对电动车产业的发展提供了参考依据。
“电动汽车接口标准只是充电标准的一个组成部分。” 中投顾问高级研究员李宇恒告诉《国企》记者，从大的方面来看，电动汽车生产企业与充电电桩生产企业出于自身利益的需要，各自制定了不同的充电标准。因为标准不同，两者接口不匹配的现象时常出现，造成电动汽车生产厂商无所适从，消费者抱怨连连，最终导致电动汽车难以大规模推广。“这已经成为阻碍电动汽车推广应用的重要障碍。”李宇恒称，“以前我国在这方面的立法基本上是空白，产业发展无序也就不难理解了。”
电动汽车涉及汽车、电池和充换电，需要部门之间的协调，也涉及利益如何分配。就目前而言，技术方案方面的标准是最重要的。“在理想情况下，行业的发展需要标准先行，但实际上，从诸多行业标准的制定上可以发现，标准制定一般会滞后一些，但也不会晚于产业化发展的顶峰出现阶段。”赛迪顾问基础电子产业研究中心研究员袁远向《国企》记者表示，电动汽车的发展本身是一个系统工程，电动汽车标准的研究、制定和实施也同样离不开行业的配合。相关电力标准体系的建设是发展电动汽车产业必不可少的条件之一。因此，电动汽车标准的建设一方面要与中国电动汽车关键技术的研究现状接轨，一方面也要充分考虑到国际电动汽车相关先进技术的发展方向。
四项国家标准的弥补了充电接口领域的空白，有利于推动电动汽车充电接口的统一。这将有效降低之前电网公司建设电动汽车充电网络与电动汽车充电要求不匹配的担心。同时，充电服务便捷性的提升也会提振电动汽车的销售市场，减少消费者对电动汽车充电难问题的担心。袁远表示：“即将实施的四项国家标准无疑会成为加快电动汽车产业化发展的有效催化剂，对健全中国新能源汽车标准体系、推动新能源汽车示范试点、促进中国新能源汽车协调发展具有重要意义。”
产业布局加速
以前，由于没有统一的标准，几大央企在发展充电桩、充电站的过程中存在诸多顾虑：布局较少可能会导致自身失去产业发展先机；发展过快则存在接口规范不统一的问题，可能会给自身带来较大损失。李宇恒表示，随着充电接口国家标准的统一，国家电网等央企在发展充电桩、充电站的过程中无须担忧接口规范问题，这有助于企业加快产业布局，充换电站的建设必将爆发。
袁远告诉记者：“在电动汽车充电业务开展方面，四项国家标准的实施无疑会提升电网公司和中石油、中石化等企业的积极性。新标准的出台，对这些央企业务布局的影响相对有限。”
在电动汽车充电站网络建设领域，国家电网、中石化、中海油、南方电网、中石油等大型央企均拥有较强的资金实力。电网公司和燃油供应企业的业务均能够覆盖全国。相比而言，中石化、中石油等企业已经拥有较为成熟的加油站网络，对汽车服务的理解也比电网公司更成熟。这为中石油、中石化等企业建设电动汽车充电站网络提供了便捷，在解决安全性的条件下，甚至可以利用现有的加油站网络提供充电服务，快速形成规模。
但是，与电网公司相比，中石油、中石化等企业在充电技术和电力保障方面劣势明显。国家电网公司、南方电网公司掌握着不同区域的电力销售资源，在自己的业务范围内，能够有效利用自己的电力技术和电力资源配给优势建设充电站网络，不过在选址方面会受到城市土地资源紧缺的限制。
袁远坦言，无论由谁作为主体主导充电站的建设，都需要符合电力行业通用的技术要求、电力资源配售管理和充电技术标准。这些都离不开电网公司。同时，这也成为电网公司建设充电站网络的先天优势。
“国家队”重任在肩
以电动汽车为代表的清洁能源汽车是汽车工业发展的方向之一。与西方及日韩等汽车工业相对发达的国家相比，中国在电动汽车产业化发展方面拥有较大的潜在消费市场，行业标准、产业联盟、企业布局、技术研发等方面也都取得了明显进展。同时，以电动汽车为代表的新能源汽车也肩负着中国汽车工业“弯道超车”的历史重任。
2011年8月，16家央企联合成立了电动车产业联盟。其中，由一汽集团、东风汽车公司、长安集团、中国东方电气集团及中国南车集团组成“整车及电驱专业委员会”，中海油、北京有色金属研究总院、中航工业集团、中航科技集团、中航科工集团组成电池专业委员会，而国家电网、中国普天信息产业集团、南方电网、中石化、中石油、中国保利集团承担充电与服务专业委员会的职责。这无疑将对于中国电动汽车产业化发展产生重要的影响。
据悉，截至2011年年底，国家电网公司建成投运243座充换电站、13283台交流充电桩，使我国成为世界上投运充换电设备最多的国家。目前，国家电网公司已确定了智能充换电服务网络发展模式，将通过智能电网、物联网和交通网的“三网”技术融合，实现对电动汽车用户跨区域全覆盖的同网、同质和同价的“三同”服务。
对此，赛迪顾问基础电子产业研究中心研究员袁远向记者表示，未来，央企在中国电动汽车产业发展方面将发挥更大的作用。产业链比较完整、研发基础较强、拥有国务院国资委的大力支持等，都将成为央企发挥其引领和支撑作用的重要条件。同时，明确的分工也更加有助于电动汽车产业健康快速发展。
“统一标准、央企通力合作，才是中国电动汽车强大甚至超越的机会。”中央企业电动车产业联盟秘书处执行主任刘镇呼吁，大型央企拥有技术实力上的优势，更应该为电动车产业的发展尽一份力！同时，我们也要同国外先进企业、科研机构开展技术交流合作，掌握国外技术发展动态，立足国内的现状，发展我们自己的技术体系。
电动汽车专业方向范文2
有人说，姜久春真是选对了行当。自打1996年第一次见到进口电动汽车并投身其国产化的开创性技术研发后，十几年的光景，他不但取得了丰硕的创新成果，更摘获一应学术荣誉，在2005年成为北京交通大学历史上最年轻的教授。
但谈及所有这些，姜久春的角度十分特别。他说，现在想来，当初如果做了别的，可能也做得很好。因为成功不会与任何人绑定必然法则，最重要的“秘诀”在于确定一个方向，然后认真走下去，不东张西望，不半途而废。
起步，注定不轻松
姜久春喜欢用两个词总结自己和电动汽车的故事，一个是“坚持”，另一个是“认真”。
1989年，16岁的姜久春考入北方交通大学（现更名为：北京交通大学）电气工程专业。在那个几乎没有网络可以依赖的年代，志愿的确定与填报，更多的是凭借直觉以及有关专业名称的直观字面解读。或许当时并不曾有人想到，这看似简单的决定，就此划定了姜久春往后的人生轨迹。
本科毕业后，拿着漂亮的成绩单，姜久春很快被一家位于北京西直门的电子公司看重，准备聘请他担任技术研究员。这在当时非常难得，尤其是基于“接受分配”与“自寻出路”两大体制并存的背景下，许多毕业生仍然指望顺其自然步入工作岗位，并不愿怀揣简历接受用人单位的严苛评估。
不过尽管“有了着落”，但最后一刻，姜久春选择放弃。因为他得到校方通知，可以获得本专业唯一一个名额留校保研，此后更一口气读到了博士。在此期间，另一家企业也向他伸来橄榄枝，但为求学业有始有终，姜久春再度婉言谢绝。
1996年，姜久春的博士生导师周希德教授承接了国家“九五”科技攻关项目“电动车应急多路充电站”。由于学校不具备试验条件，姜久春与导师一行人来到位于广东汕头的国家电动汽车运行试验示范区。在那里，他第一次看到了“不喝汽油”的电动汽车，这些汽车分别来自丰田、通用等世界知名品牌，却没有一辆具有中国血统。“奋斗的意义突然就那么明确，但我同时意识到，自己将要做的事情，注定会很不轻松。”姜久春说。
他参与的项目具体涉及两方面内容，其一是研发充电装置本身，其二是完成实车充电测试。当时，国家虽然开始重视电动汽车产业，但初期启动阶段，受制于有限的科研经费，许多工作都进行得分外周折。通常情况下，都是由姜久春所在的项目团队设计出系统方案后，自行寻找有能力的工厂进行生产加工，而后他们再拿着设备辗转到另一个城市进行实车测试。有问题，就重来，如此循环往复，辛苦不言而喻。
为如期推进项目进度，姜久春在汕头几乎每天都要工作到凌晨两三点。当时整个项目团队除去导师周希德外，主力成员只有他和大学同学张维戈两个人。时逢盛夏，试验室里的毒蚊子异常凶猛，一咬就是很大一个包。“遍体鳞伤”的两个人最后使出“杀手锏”，买来几十盘蚊香围成一个圈，坐在圈里调试设备。
虽然条件艰苦，但在导师的指导下，姜久春与张维戈通过反复试验，在技术上取得了显著突破，充电机的性能不断得到改善。科研项目结束时，他们的技术已经相当成熟。
聚焦电池管理
博士毕业后，姜久春留校任教。结合汕头的项目心得，他将后续的研究重点锁定于汽车电池管理系统，并与电池厂进行捆绑式合作。那段日子，如何吸引科研力量、拓展经费，成了他最操心的事情。
“电动汽车的工作原理简单来说，就是由上百块电池串联在一起为汽车提供动力。所谓电池管理系统，顾名思义就是在保证电池寿命与电池安全性的同时，提高电池的利用率。”姜久春说，和燃油汽车不同，电动汽车在攻克充电问题后，还必须有效控制电池消耗。在汕头的试验基地，他已经发现大约在运行3个月后，电动汽车的电池性能仅可以维持原有水平的70%左右。换句话说，一辆原本可以跑100公里的车，3个月后只能跑70公里了。然而拆解下单个电池进行分析，却没有任何故障，因此如何确保串联起来的电池稳定工作，成为姜久春的重点课题方向之一。
起初，这是一个不容易被理解的概念。每当试验阶段的电动汽车出现问题，与姜久春合作的电池厂及汽车厂都会找到他，将故障原因归咎于不成熟的电池管理系统。在反反复复的试验中，姜久春深深体会到夹在两方之间的尴尬感觉。
不过功夫不负有心人，两年后这种情况大为好转，如今，姜久春领衔的交大团队，在电池管理领域的技术水平已经和日本、韩国、欧美等竞争对手比肩，甚至在某些细节处超越对手。“国内目前有一半电动汽车厂商都选择采用我们的电池管理技术，我们还申请了20几项有关电池管理方面的专利。”他欣慰地说。
2002年，基于突出的科研业绩，29岁的姜久春被北京交通大学聘为副教授，3年后成为教授，他也是学校历史上最年轻的教授。
打造真正意义上的充电站
毫无疑问，任何一种新型交通工具的出现，都会带动基础设施的建设与普及。正如传统汽车与加油站相辅相成的发展关系，姜久春敏锐地意识到，新能源电动车技术成熟后，制约它的另外一个关键因素就是充电站的建设，能源供给模式的改变，从来都不是一个简单问题。
“虽然最早在汕头，我们已经开始研究充电问题，但一辆测试车的充电与几十辆车的充电，在原理上是完全不同的。”姜久春说，一辆车充电涉及的问题很少，而同时满足几十辆车充电需求的充电站，则一定要将充电机及站内设备整合关联在一起，构建成一个网络，实时监控全部信息，这才是真正意义上的充电站。
2003年，姜久春团队正式介入北京西黄庄充电站项目，设计完成了一座可以容纳20辆纯电动公交车进行充电的充电站，这也是当时国内真正意义上的第一座充电站。
2008年，在此基础上进行全面升级的奥运纯电动汽车充电站正式落成。作为当时世界上规模最大的纯电动汽车充电站，它完美支持了50辆低能耗、无污染的纯电动大巴往返运行在奥运村和各个场馆之间。此后，2010年上海世博会的纯电动汽车充电站，亦采用了姜久春团队设计的监控系统、充电站装置及通讯模式。广州亚运会期间，姜久春还作为充电站设计的技术顾问，每周飞往广州两次，贡献专业智慧。
有些误区必须澄清
在姜久春看来，为电动汽车忙活的这些年，最有成就感的一个改变，是自己再也不用为科研经费“抓耳挠腮”。“2000年做电池管理系统的时候，我没有名气，团队也没有名气，那时候最大的困难说白了就是‘缺钱’，而且许多优质项目也不会主动联络我们。最困难的时候我对自己说，新能源汽车代表了一种全新的汽车工业发展方向，肯定是大有可为的，政府在初期启动阶段的经费支持或许并不能满足科研人员的实际需求，但这只是发展快慢的问题，不能遇到挫折就调转方向。从1996年参与汕头项目的那天起，我就只做电动车这一块儿，别的项目哪怕条件再好也不接。”正是凭借这种恒定的信念，2002年后，“银两短缺”的被动局面终于开始扭转，尤其是奥运会过后，姜久春团队一役扬名，团队成员扩充到目前的25人，许多相关领域的洽谈合作都纷纷找上门来。
但无论再忙，姜久春始终未曾离开讲台一步。博士毕业留校任教后，他给研究生上课，后来又给本科生上课，现在除给自己专业的本科生讲授《微机原理和接口技术》之外，2012年又新开设了一门本科生通识课《可持续交通能源发展路线图》，课程的名字都是他亲自拟定的。“讲课与科研工作并不矛盾，虽然后者有时要为迁就前者，改变一些行程计划，但老师原本就应该以教学为主，况且科研工作的实际经验，可以有效提升授课水准，对学生也是好事。”姜久春说。
如今，身兼教学、科研以及学院行政管理职务的姜久春，每天都会在早晨8点前走进办公室，晚上6点左右下班。对他来说，享受完整周末或节假日的机会微乎其微，因为他要花更多时间思考电动汽车的明天。“不过我绝不希望将自己定位成一个工作狂，劳逸结合才是奋斗的理想境界，所以每年我都会抽出时间旅行，去自己没去过的地方转一转，换换脑子，放松身心。”
令姜久春尤为欣慰的，是近些年政府对于普及家用电动汽车的大力支持。“关于北京电动私家车的第一份讨论稿已经成型，去除了很多购买限制条款，目前第二稿正在修改中，我们也参与了讨论。”他表示，随着雾霾等重度污染天气在大城市越发频繁地“发作”，新能源交通工具走进普通人生活的时间进程亦在不断加速。
电动汽车专业方向范文3
关键词：新能源汽车；维修；人才培养
2010年我国全年汽车产销量超越美国，越居世界第一位。汽车是能源消耗的大项目，在我国汽车消耗的成品油占消耗总量60%，这个比例随着汽车保有量的增加逐年提高，而我国又是世界第二大能源消耗国，能源消耗的增加会加剧环境的污染，据统计全球大气污染最严重的前20个城市，中国就占了16席。由此可见，大力发展新能源汽车产业是解决我国能源危机和提高城市空气质量的最有效的途径。
新能源汽车从广义来说，是指除汽油、柴油发动机外所有其他能源的汽车，但燃烧天然气的汽车也会造成环境的污染，因此就目前来讲包括电动汽车、混合动力汽车、氢能源动力汽车和太阳能汽车，而氢能源汽车和太阳能汽车造价非常昂贵。新能源汽车已经成为汽车工业发展的主要方向，结合当前的技术水平，纯电动汽车将领跑汽车行业，现在属于过度关键期，一旦技术得到突破，电动汽车将主宰汽车行业，新能源汽车的投入使用必然会导致汽车服务发生变化，首先维修服务必须跟进。
一、广西新能源汽车的类型和特点
从2001年起，我国启动了“863”计划，确定了电动汽车重大专项，国家汽车产业结构进行调整，大力发展新能源汽车。广西的新能源汽车产业得到了广西政府的大力支持，发展非常迅猛，主要有纯电动汽车、天然气汽车和油电混合动力汽车，其中纯电动汽车属于自主研发，并且已经进入批量生产和销售。
柳州五菱汽车工业有限公司生产的五菱牌纯电动汽车，已经在国家工业和信息部《车辆生产企业及产品公告》上并列入《节能与新能源汽车示范推广应用工程推荐车型》。目前该公司生产的五菱牌WLD2080、WLD2110的纯电动观光车于2008年向市场推出，V108、V109系列则在2010年推出， 48V搭载的直流串励电机起步性能卓越，72V以上（含72V）配备交流电机维护简单，现已经在国内各大旅游景点和重大会场非常受到青睐；电动货车系列则在一些仓储运输要求零排放的中央空调环境受到重用，72V电动货车甚至还远销美国，36V电动高尔夫车深受欢迎，电动社区车和电动邮政车也逐步投入使用。
柳州延龙汽车有限公司已经成功开发出纯电动乘用车、电动货车、电动专用车等10余款产品，即将量产。上汽通用五菱纯电动乐驰微型轿车正处于紧张的研制开发阶段。东风柳汽配合东风汽车总部也在研发电动景逸和电动风行乘用车。
广西玉柴机器股份有限公司与国内整车企业合作，共同研制开发油电混合动力，目前混合动力总成在国内7个整车生产企业完成了样车和公告实验，并在重庆等5个城市进行了运行试验，取得良好的效果。另外，柳州五菱汽车工业有限公司与桂林客车工业集团有限公司合作研发的城市小公交属于双燃料汽车，也已经步入量产阶段。
在汽车产业链中，主要分为整车的生产、销售和售后服务，对于一个完全成熟的汽车企业而言，其实主要的获利并非是整车的销售而是售后服务，随着我国汽车行业逐步与国际接轨，汽车后市场不仅潜力巨大，服务质量提升的空间也很大，对于一个新兴的产品要在市场中站稳脚跟，并且做大做强，生产企业必须同时兼顾整车的生产、销售以及售后服务，而做好售后服务更是企业屹立不倒的重要保障，这就需要大量的高素质、掌握新能源汽车专业技术的人才。在广西南宁有相当一部分的公共汽车线路已经运行电动公共汽车，世界摩托艇大赛和广西园艺博览会上柳州五菱的电动观光车肩负接送游客和宣传绿色交通的重任，然而在电动汽车的维修服务方面，一直是挂靠传统汽车的维修平台，由企业派遣技术人员到场解决，这种维修效率不能满足以后电动汽车的发展，因此需要借助学校或培训机构等社会力量。
二、新能源汽车维修人才的要求
（一）专业技术能力要求不断提高
汽车新技术层出不穷，对汽车服务人才的要求也不断地提高。汽车新能源的推广应用，对汽车电动机驱动、电池材料的应用、汽车电动机控制技术、充电机的应用和原理、混合动力的控制和应用，都提出更高的要求，维修职位通常要求的人员必须是汽车维修专业，并且具有汽车技术服务及维修工作经验，同时具备较强的分析能力、沟通能力、学习能力等，此外还应具备一定英语水平，能够熟练操作计算机。
从事新能源汽车服务的人员不仅需要传统汽车的技术功底，还需要具备新能源汽车新技术方面的专业知识。企业派来的技术员理论功底非常扎实，但实际拆装零部件时效率远比不上维修工人，如果能把掌握理论知识和熟练实际操作两项集中在一个人的身上，这将是一个完美的结合，省去指导和交流的环节可以提高维修效率。新能源汽车上有些部件国内无法生产，完全靠进口，这个时候就需要维修人员具备一定英语基础和较强自学能力。因此，新能源背景下的汽车维修人员是在传统维修的基础上增加电动汽车专业技术能力和一定英语能力和自学能力。
（二）能够适合售后服务多种岗位
现在的汽车售后服务不仅仅是某一台车的技术维修，还包括零部件物流配送、客户的跟踪等等，即服务人员由专才向通才发展。对于新能源汽车来说，专才就是指服务人员具备传统汽车的实战经验，懂得新能源汽车电池、电机、混合动力和控制系统的维修和保养等知识；通才则在专才的基础上，增加对配件的名称、用途、损坏部件的修与换的标准及市场价格的行情实时掌握，以便与客户能够进行更好的交流和沟通，即汽车维修不仅要会修车，而且还要会和客户进行沟通。这对于一个新兴产品来说，企业必须借对人才进行培养，以达到企业用人的基本要求：不仅精通本职工作岗位上的业务，而且还要熟悉汽车维修服务行业的其他业务，不仅掌握理论知识，还会动手实践操作，不仅自己会做，而且还会教别人怎么做。因此新能源背景下培养汽修人才过程中，要确立厚基础、重实践的人才培养思想明确在具备汽车基本知识的基础上搞好汽车维修，注重对实际动手能力的培养。
三、新能源汽车维修人才的培养
（一）适应社会需求优化方向
混合动力汽车是当前技术条件下新能源汽车的一种应急方案，它只是纯电动车时代的过渡期，纯电动具有燃料汽车无法比的优越性，特别是城市道路。因此汽车维修人才的培养必须与汽车发展相吻合，及时调整方向、优化课程结构及重点，侧重于纯电动汽车，如汽车电动机、充电站和蓄电池等。学校应该经过调研，逐步建立起弹性化、多样化、个性化的专业课程模式，从而让毕业出去的学生更贴近市场要求。
（二）校企共建、深化教学改革
学校根据企业实际要求灵活安排课程，同时在教学方法上应该尽量与生产实际对接，实行现场教学。通过校企合作，选用最新的设备和培训资料，在组织实施教学过程中贯彻理论联系实际，着力提高学生对理论知识和经典案例的理解，给学生创造一个贴近实际的学习环境。把企业带进学校、把课堂放到工厂，这就能够保证行业里涌现出新技术、新动向密切结合在教学过程，能对知识不断推陈出新，又可以将学校的理论知识运用于实践，教与学双边互动提高学习的兴趣，防止教学滞后于生产。
（三）健全能力教育与职业培训
纯电动汽车与传统汽车最大的区别在于驱动的电源电压增高了，对于以前的维修工必须增加对强电的培训学习，考核通过后才可以上岗。针对新能源汽车维修，国家劳动和社会保障部和电力公司进行的职业资格认证包括：汽车维修等级证、高压电工证、新能源汽车维修专项技能证等，这样，一方面能理论联系实际，提高学生学习的兴趣，加深对课堂知识的理解，另一方面能提高其职业适应能力，在毕业后参加工作能够更快地进入工作角色，满足企业的要求。
参考文献
[1]侯刚.广西新能源汽车发展SWOT分析.装备制造技术. 2011 （8）.
电动汽车专业方向范文4
1引言
2013年6月15日，中国铁路总公司正式实施货运组织改革，推动铁路货运全面走向市场，从而实现货运物流一体化。随着铁路货运改革，铁路货运企业的管理体制、组织结构等需要重新设计及规划，铁路货运企业的相关业务将进行优化与调整，铁路货运相关资源等需要整合及重新配置，实现运输组织由内部生产型向市场导向型的转变；[1]铁路货运企业的人才需求也发生了变化，因此，铁路类高职院校须紧跟行业改革的步伐，从专业设置、人才培养模式改革、课程体系构建等方面对接行业企业改革，适应行业人才需求的变化。
2基于铁路货运改革的铁路物流人才需求分析
1铁路货运改革的内容
随着铁路货运改革的展开，铁路货运中心正在从过去传统的生产型向市场营销型转变。本次铁路货运改革的内容主要包括四个方面，下表对此四方面进行对比分析。
铁路货运改革内容
改革内容货运改革前货运改革后货运受理
方式办理手续复杂，客户需要申报货运计划、请求车、承认车等手续，货运受理渠道主要是营业场所简化受理手续，铁路客服人员受理托运后办理相关货运手续；受理渠道拓宽，电话受理、网络受理、营业场所受理等运输组织
方式生产型：依靠计划组织运输、运输市场服从运输计划的模式市场主导型：大宗稳定货物，通过协议运输方式给予运力保障；其他货物采用实货制模式，根据市场需求组织运输，按照敞开收货、实货组织装车、随到随运客户服务
方面货运延伸服务多由企业经营门到门、全程物流服务，货运中心统一管理货运延伸服务及其他与运输相关的物流业务，实现一体化经营收费方式收费项目繁多、收费主体各异、各方面利益分割建立一口价收费机制，跨局门到门运输实行一张货票、一口价
由上表分析可见，铁路货运改革后，货运受理费方式更为便捷；货运组织模式较之传统的运输形式更加灵活；客户服务也将适应门到门、全程物流服务的要求；新收费管理方式，对货运职工教育培训工作带来挑战观念的转变。随之而来的将是市场营销、物流人员的来源急需培养。
2人才需求的变化
中国铁路总公司实施货运组织改革，铁路货运企业需要既懂得铁路基本知识、又掌握现代物流的各级各类人才，从而推动铁路货运迅速向现代物流企业转变。铁路货运改革后需要以市场需求来组织运输，势必需要大量掌握运输基本业务和营销技巧的从业人员，也需要既掌握信息技术、又熟悉铁路货运生产组织流程的从业人员，为客户提供优质便捷的货运服务。同时，铁路货运企业的从业人员要能够掌握现代物流信息技术来进行相关业务处理。
3基于铁路货运改革的高职铁路物流人才培养措施西安铁路职业技术学院是陕西省唯一一所以铁路运输和城市轨道交通运营类专业群为主干的铁路高职院校，下面以西安铁路职业技术学院为例，对铁路类高职院校适应铁路货运改革的人才培养措施进行分析。
1基于铁路货运改革，申请铁路物流新专业
西安铁路职业技术学院经过五十多年的轨道交通行业办学积淀，形成了“办学不脱轨、育人不离道”的特色和“双轨四轮驱动”的现有专业布局。“双轨”即铁道和城市轨道，“四轮”即以轨道交通专业为基础的四个面向社会的专业群：以铁道机车车辆、电气化铁道技术、铁道交通运营管理、城市轨道交通控制等专业为骨干，面向轨道交通运输行业专业群；以机电一体化、电气自动化技术等专业为骨干，面向区域装备制造支柱产业的专业群；面向区域经济，以应用电子技术、软件技术专业为骨干的高新技术专业群和以物流管理专业为骨干的现代服务业专业群。
西安铁路职业技术学院中期专业建设与发展规划的专业建设目标中包含以下内容：突出学院的轨道交通行业办学特色，以铁路运输和城市轨道运输行业为依托，紧密结合陕西区域经济发展需求，改革完善专业设置，建立科学合理的专业结构，调整优化现有专业布局，使逐步形成结构合理、特色鲜明、优势突出的态势，以省级重点专业（下转P149）
胡惟璇：金融支持电动汽车产业发展的一般机理金融支持电动汽车产业发展的一般机理
胡惟璇
（武汉交通职业学院，湖北武汉430065）
[DOI]1013939/jcnkizgsc201619147
作为技术、资金密集型产业，电动汽车产业的发展与金融支持密不可分。而电动汽车产业的特征决定了其在金融支持方面与其他产业的区别，具体来说具有战略导向性、高投入和高风险性和产业链变革性。
1电动汽车产业发展的金融支持结构及功能
电动汽车产业发展的金融支持是通过把政府产业金融支持政策和市场金融支持相结合，政府部门、政策性金融机构发挥政策性引导作用，在产业初期更多地给予企业政策性资金补助，打好产业基础；随后市场性金融主体，如风投基金、商业银行等在政策的引导下给予产业融资。
金融支持主体按照其是否以盈利为目的，划分为政策性金融支持主体和市场金融支持主体，前者包括政府部门和受政府部门管理的政策性金融机构，如政策性银行、中国出口信用保险公司（政策性科技保险）、政府引导的产业基金和创投基金管理公司；后者则由商业银行、辅助中介（信用担保公司、会计事务所等）、保险公司（科技商业保险）、资本市场参与者（风险投资基金管理公司、全国性证券交易所、地方产权交易所等）组成。[1]
金融支持产业发展的功能来自于政府和金融市场特有的机制。围绕政府的引导机制和金融市场的资金支持、风险控制、资源优化配置的机制，归纳出金融支持的四大功能：政策性金融支持的引导功能、金融市场的筹融资功能、金融市场的资源优化配置功能及金融市场的风险控制功能。[2]
金融支持电动汽车产业发展；电动汽车得到发展又反过来带动金融发展。一方面，政策性金融支持的引导功能以及市场性金融支持的筹融资、资源配置、风险控制功能，金融支持给电动汽车产业发展的各个阶段提供融资；另一方面，电动汽车产业发展必然带来新的融资需求，以及经济的增长和技术的创新，这反过来带动金融服务创新以及金融规模的壮大和技术的革新。
2基于生命周期的电动汽车产业演化进程
电动汽车产业在整个产业周期演进过程中，按照它的发展规模和发展潜力可以分为如下四个时期：培育期（含种子期、初创期）、成长期、成熟期、衰退期。从培育期的种子期开始到成熟期，产业都处于高速增长期，处于成熟期的产业既有可能进行新一轮的创新活动而进入新一轮的种子期；也有可能缺乏创新和增长力而跌入衰退期，衰退期的产业要么像成熟期那样进行产业的转型升级，要么就可能陷入不断衰退的境地直至完全退出。
（1）培育期：处于该时期的电动汽车产业发展潜力大，但企业可供担保抵押物有限，而其拥有的技术市场应用前景还不明朗，价值评估难度大，作为以盈利为目的的市场金融主体尤其是商业银行，处于稳健经营规避风险的目的，对这个时期的电动汽车产业投资兴趣不大。此时更多的是政府政策性资源的投入以及部分追求高收益的风险投资基金参与。
（2）成长期：该时期的电动汽车产业处于高速发展时期，产品得到市场的认可，可以进行大规模的生产和产业化运作。这一时期伴随着产品的推广，企业资金的缺口越来越大，亟须快速的资金补充。此时一方面对未来前景普遍看好，出于减少股权稀释，维护控制权的目的，企业管理者不愿轻易地进行股权融资；另一方面处于成长期的企业债券融资成本较高，融资规模和时效性有限。而这个时候商业银行的贷款可以发挥最大效用，因为成长期的电动汽车产业风险已经较培育期大大降低，且有相关得到了市场的价值评估的产品做抵押，商业银行的信贷介入解决了企业的短期资金缺口，而且自身得到了收益。在成长期的中后期，企业普遍争取上市以求获得更多融资途径。
（3）成熟期：该时期的电动汽车产业在经济中处于主导地位，企业融资的目的更多的是为了降低融资成本，维护市场地位。因此，处于成熟期的电动汽车产业一方面通过在股票市场发行或增发新股；另一方面利用自身违约风险低，市场认可度强，信用评级高的特点在债券市场发行公司债，通过上述方式从市场获取廉价资金替换原有的高价资金以及进行收购、并购等交易进一步加大产业规模，甩开潜在的竞争者。
（4）衰退期：经历了成熟期后，如果企业无法进行产业升级和更新换代，就会步入衰退期，直至被淘汰或替代。此时，不管是政策性金融还是市场性金融均趋向萎缩。
3电动汽车产业的金融支持匹配理论模型
结合电动汽车产业在不同发展业态的金融需求分析，以及上文所述的各个主体在不同阶段发挥的作用，构建如图1所示的金融支持匹配理论模型：
铁道交通运营管理辐射带动相关专业，以院级特色专业物流管理为基础，新增铁路物流管理专业。
2单独培养铁路物流管理专业技术技能人才
据统计，铁路物流专业方向所需的专业技能约有60%来源于物流管理专业，40%来源于铁道运营管理及其他铁道技术类的专业技能[2]，而长期以来各大铁路用人单位在招聘录用时，主要招聘铁路相关专业，部分铁路局在招聘录用时，明确表示招聘物流管理专业方向的毕业生，但是无论是铁路相关专业还是物流管理专业的毕业生，其专业学习经历均无法涵盖铁路专业和物流管理专业两个方向的知识和技能，因此，目前多数高职院校的做法是转专业培训，但这属于为了迎合用人单位的用人需求而采用的补救性措施，不是系统培养铁路物流人才的长久方案。
西安铁路职业技术学院单独申报铁路物流专业，合理地制定铁路物流管理专业的人才培养方案，可以更好地满足用人单位对铁路物流人才的需求，同时也更好地为区域经济的发展提供人才支持。
3适应铁路货运改革人才需求，修订专业的人才培养方案和课程标准铁道交通运营管理专业是西安铁路职业技术学院的省级重点专业，也是“专业综合改革试点项目”专业，面临铁路货运改革的形势，该专业对人才培养方案进行修订，同时按照新的人才培养方案对相关课程的课程标准进行及时的修订。为了更好地理解铁路货运改革的内容，该专业还组织专业教师到西安铁路局三秦快运班列进行挂职锻炼学习，深入企业进行调研和学习，掌握铁路货运企业最新改革动态，在教学过程中将最新的内容带入课堂。铁道交通运营管理专业核心课程《铁路货运组织》是陕西省省级精品课程，2013年立项建设国家级精品资源共享课，该课程在课程标准编制、课程内容的构建等方面也进行了及时的调整。
电动汽车专业方向范文5
【关键词】电动车；发展；应用
电动车在我国的发展历史已经接近60年，但是真正得到发展也是在最近十几年。在新能源汽车研发过程中，我国制定、实施了很多科研规划，顺利完成了三横三纵的布局。三横包括动力蓄电池和管理系统、驱动电机和控制系统、多能源动力系统这三种共性技术。三纵包括燃料电池车、混合动力车、纯动力车三种类型。我国已经成功实现了对电动车的自主研发以及商业化运行，充分说明了我国电动车行业已经具备了基本实力，可以形成电动车产业。
1 我国电动车行业应具备的优势
1.1 资源优势
在电动车永磁电机、锂离子电池等核心技术领域，我国资源优势非常明显。根据已探明的锂资源储量，我国全球排名第二，主要在青海、河南、新疆、、江西、四川等地区分布。稀土资源在我国也较为丰富，全球排名第一，在世界总储量中占60%左右，同时我国也是稀土出口第一大国。
1.2 基础设施优势
因为在一些发达资本主义国家，早已经结束城市构建，在城市内部对电动车充电网络进行改建或者新建的难度非常之大。在我国，很多城市包括部分一线城市还处于建设阶段，另外我国农村的城镇化建设才刚刚起步。从上述情况来看，建立电动车充电网络有很大的空间。如果能够对基础设施进行规划和建设，与之相关的基础设施建设也将有极大的发展。
1.3 市场优势
我国正处于工业化、市场化初期，在未来很长一段时间内，都很难改变地区之间经济发展很不平衡这一局面。所以，不同区域、不同生活阶层的消费者之间收入差距过大，也是造成对电动汽车的功能、价格等产生不同需求的原因。中国电动车市场多元化的发展，也使消费者购买电动车的情况存在差异和不同。
在多元化的市场形势下，只能充分了解市场需求，针对消费者的不同需求进行开发和推广，比如优先对成本低的小型纯电动车以及轻混合、微混合的混合动力车进行发展，这将有利于电动车前期市场导入速度加快。
1.4 产业优势
近几年来，我国轻型电动车产业发展速度飞快，其相关零配件产业的发展也不容小觑，我国已经成为全球电动车行业最大的生产国，也是最大的电动车交易市场。在众多的电动车企业及相关零配件企业里，想要向电动汽车生产企业转型的有很多。因为电动自行车在我国非常普及，所以其零配件包括驱动电机以及动力电池，也比较容易建立成完整的生产体系。在进行大规模生产时，成本控制以及生产技术会比较有优势，也为电动汽车建立完整的关键零部件体系创造了条件。
1.5 技术优势
在2000年以前，我国就已经开始对电动车核心技术进行研发，经过这么多年，我国电动车研发技术已经有很大突破，自主研发的电动车逐步进入市场。因为发展环境的变化，电动车行业具备很好的发展基础，也拥有使发展加快的优势和条件。
与传统汽车行业不同。动力系统电气化是电动车的核心技术。我国开发电动汽车的时间较早，起点比较高。围绕核心技术和重点目标，建立了燃料电池、混合动力、纯动力三类动力系统平台，获得了突破性成功，为电动汽车的开发与研究打下了坚实的基础。
2 制约电动车行业发展的原因
2.1 技术优势不是很明显
全球几乎所有国家政府都颁布了关于发展电动汽车的计划和战略，为电动汽车的前进指明了道路和方向。对核心技术进行研究、开发，尤其是动力电池组件的研发，受到了专家的高度重视。增加电动车行业的资金或者技术投入，可以使电动汽车尽早突破瓶颈。国家对电动汽车发展进行战略支持，对发展电动车产业起着导向作用，可以使其发展进程进一步加快。
2.2 消费观念
很多汽车行业专业人士曾经提出，在电动车领域，中国与国外相比，仍有很大差距。这种差距不是指技术方面，而是说在消费观念和市场需求方面，不能支持电动车市场化的未来。
尽管国内对电动汽车的发展抱着谨慎和理性的态度，但是国外的研究机构和汽车企业，都对我国发展新能源汽车存在着信心。不知道为什么他们会总结出如此想法，不过我们必须承认，中国在电动汽车的发展上确实存在很多优势。
3 电动车发展应用机会
全世界的汽车行业为了不受环境、资源数量阻碍，实现电动车的可持续发展，在很久之前就开始对新能源动力进行探索和研究，应该及时从旧体系向新能源体系转型，让全球电动车行业的发展速度明显提高，电动车在各个国家、各个企业间的推广速度明显加快。
2.1 国外发展经验和小规模示范为产业发展提供保障
在过去几年内，株洲、武汉、上海、天津以及北京等地逐步开展新能源汽车的示范应用，为新能源汽车的推广提供了产品维护和运行的保障，也宣传了节能减排这一思想。尤其是2008年奥运会期间，新能源汽车为公共交通安全、比赛的顺利进行提供了优质的服务，不仅为北京市区和郊区的零排放和低排放做出了贡献，立下了功劳，也完善了新能源汽车的检测体系、基础设施建设、标准体系，还保障了新能源汽车的多元化、产业化发展。
2.2 配套设施逐步完善
电动车最基本的要求就是能够充电，就像电脑、手机、MP5等设备一样。但是充电完成之后，电动汽车行走的路程，比汽车使用汽油行进的路程要短很多。所以在电动汽车出现电量不足的情况时，驾驶员可以去快速充电站。在快速充电站里，不到一个小时即可完成充电，不过快速充电设备造价很高，如果设立在电动车市场比较丰富的地区，会比较有意义，但是设立在一个电动汽车使用量少的地区，会比较浪费资金。
2.3 政府产业政策的支持
早在2009年，主席提出新能源汽车代表着我国汽车的发展方向，应该积极发展新能源汽车事业，这是我国基本国情所决定的。在2010年，新能源汽车也是两会期间的热点话题之一。
基于发展新能源的思路，我国政策开始进行一系列变动。政协主席贾庆林同志也针对电动汽车的发展状况和自主创新做了专题研究，提出了加快产业发展和加强自主创新的要求，并对新能源汽车行业寄予了很大的希望。
在2009年应对金融危机时，提出了实施新电动汽车战略，重点支持新能源汽车零部件的推广，应借助示范、试点运行，来激励电动车行业的发展，为此还落实了一系列针对电动汽车的政策。
国家为支持试点运行，出台了一些补贴政策，通过基础设施建设、财政补贴、税费减免、资金支持等方面来支持电动车行业的发展。
3 结语
现如今，世界上所有国家对于发展电动车这一行业，都存在着共识。即在电动车发展过程中，除了生产厂家需要加强自身能力建设的同时，政府也应该尽力配合企业进行推广工作。政府不仅引导企业基础材料和技术的运用，而且还在新能源电动车的市场化进程中，发挥着重要的作用，包括对企业开展试点推广和补贴政策，还包括引导别的企业对电动车行业进行投资。
参考文献：
[1]王济民.整体推进电动车发展[J].交通与运输，2011（03）.
[2]涂超华.中国工程院院士：充电问题成制约纯电动车发展瓶颈[J].汽车电器，2009（08）.
[3]杨裕生，陈清泉，陈立泉，郑绵平.关于我国电动车的技术发展路线建议[J].新材料产业，2010（03）.
电动汽车专业方向范文6
袁一卿现任上海中科深江电动车辆有限公司副总经理、中国科学院深圳先进技术研究院研究员，博士生导师，电动汽车研发中心副主任。自2008年回国以来，他参与电动汽车整车及关键技术开发、筹建电动车辆公司，如今他和所带领的团队已成为我国电动汽车研发技术的中坚力量。
上篇：在拓新践行中铿锵前行
“进入21世纪以来，传统的以内燃机、自动变速器为代表的相对独立的技术门类已日益向着以电机、内燃机混合驱动并与动力耦合装置高度一体化的传动技术转变，汽车的动力传动技术已进入了新时代。”袁一卿告诉记者，于是，带着把在国外学到的先进汽车技术和产品开发体系带到国内的初衷，他放弃美国戴姆勒克莱斯勒/克莱斯勒公司的工作回到国内，以期为国内汽车技术的发展做出贡献。
善筹：深谋远虑，决胜千里
回国以前，袁一卿就做了大量的调研和项目准备工作，数次回国考察主机厂需求、供应商体系、政府政策、项目选址并与投资方洽谈。鉴于国内在自动变速器技术方面相对落后，他和一些志同道合的汽车界朋友首先想到，要把双离合器自动变速器技术引入中国。他也意识到，除了跟踪世界先进技术之外，他们还必须有自己的创新、开拓新的技术途径，以尽快占领技术制高点。因此在2008年底得知中科院即将启动知识创新工程重大项目“电动汽车整车及关键零部件开发”后，他认为这是能够使中国实现汽车技术跨越式发展的非常有前瞻性的项目课题，于是立即决定加入到这项事业中来。
为了在电动汽车技术中占得先机，他在电动汽车关键技术方面提出初步规划的主要思路是产品开发与技术储备并举，也就是兼顾眼前和长远的发展方针。在产品和关键技术方面提出了包括永磁同步交流电机、单速比减速器、2速无离合器机械式自动变速器（AMT）、带无损均衡功能的电池管理系统、带制动能量回馈的整车控制器、轻量化底盘、低气动阻力车身、低能耗车用空调暖通系统。电动助力转向和电动真空助力刹车装置等较为全面的规划。出于资金和人力的限制，经管理团队商议后将其中一些列为开发重点。时至今日，上述前5项仍然是上海中科深江电动车辆有限公司着力商业化的主要产品。
善策：组建公司，成立团队
上海中科深江电动车辆有限公司是由上海联和投资有限公司、中国科学院深圳先进技术研究院、深圳祥辇科技有限公司共同发起成立。公司依托科学院在基础和应用领域的丰富科研成果，致力于电动车辆的研发和产业化，具体包括电动乘用车和电动商用车的研发和产业化，以及电动车辆关键零部件的研发和生产等。在公司的组建过程中，袁一卿在技术团队的招募、岗位职责的制订、人员的培训、办公区试制区及实验室充电桩等设施规划、技术规范设计标准的制订、研发质量体系的建立、与主机厂合作牵线洽谈、电动汽车专用传动系统研发等工作中起到了主要负责作用。
目前公司的整个计划、研发、试制、生产、供应商、销售、售后体系均日臻完善，建立完善了包括内训、外训、网络课程在内的培训体系；相关的标准和规范都较为完善；在质量管理体系建立中，于2010年底通过了ISO/TS16949认证；先后牵线与长安、力帆、江淮等主机厂就合作事宜进行了洽谈，建立了中科力帆合资企业，目前中科力帆已成为电动汽车产业化的一个重要平台：并还与江西上饶客车合作建立了从事新能源客车生产的事业部。
在人力资源上，中科深江的技术团队分成动力总成和车辆工程两个部门，从2009年6月的近20人已发展到现在的近90人，专业门类较为齐全，传动系统研发团队已接近20人。2011年袁一卿还代表团队领取了上海市张江高新技术企业开发区建设发展突出贡献团队奖。
在团队管理中，袁一卿采用“集中兵力打歼灭战”，以充分利用有限资源；采用纵向行政管理与横向项目管理相结合的矩阵式管理模式，以提高项目运行的效率和质量；将国外先进产品开发体系和流程与国情相结合，制订合理可行的产品开发体系和流程。
善战：排除困难，整车开发
万事开头难，项目进行中袁一卿等人遇到了不少困难。“刚开始时团队在深圳受到场地限制，电动汽车的试制困难重重，而为了赶上2010年世博会上的示范机会，我们与一家汽车维修公司合作，借用其场地、工具设备等，克服了条件简陋、人员少、距离远等困难，保证了按照时间节点完成试制计划。”袁一卿告诉记者。
试验条件不具备是他们遇到的主要难点之一。在前期，由于试验设施的缺乏，产品的一些性能和耐久性无法得到验证，袁一卿就积极想办法，使问题得到解决。例如他们的电控驻车装置是有自主知识产权的专利技术，在国内同行中率先使用在电动汽车专用减速器中。这一装置的可靠性、耐久性与安全密切相关，一旦出问题就可能引起生命和财产损失，所以必须进行严格测试。而这项试验需要在较大的坡上反复进行，在市内无法找到合适的现成场所来进行试验。于是袁一卿就找到厂区内一个用于装卸货的钢制架子，请工程师们设计了新的支架，使之达到所需坡度，并加强了原来的结构。很快，改造工作完成，数千次验证试验也得以顺利完成。
随着困难的克服，袁一卿启动并领导了电动LF620、LF320、中巴车、高压清洗车等电动整车项目，其中电动中巴车、电动LF620、电动高压清洗车等车型已获得国家公告；还领导了电动汽车专用减速器、2速AMT、双转子电机电气无级变速器（EVT）等产品和样机的设计、开发、试验验证工作。目前电动汽车专用减速器已形成了小批量生产能力，2速AMT正在进行整车验证，即将定型，而EVT已进入详细设计阶段。袁一卿已申请了10多项专利，涉及动力电池箱的换热结构、双转子电机电气无级变速器结构与控制方法、电控驻车系统结构与控制方法、电动汽车紧凑型减振器等多个领域，其中已有8项获得了授权。
除了参与领导中科院重大项目“电动汽车整车及关键技术开发”负责整车集成之外，袁一卿还作为子课题方向负责人领导了上海市科学技术委员会科研计划项目课题“纯电动汽车动力系统关键技术研发”，作为项目负责人领导了中科院知识创新工程重要方向项目“双转子电机电气无级变速器技术”、中科院知识创新工程重要方向项目“复合材料轻量化微型电动汽车设计与仿真”等一批重大科技项目。作为上海市新能源汽车及应用标准化技术委员会委员，他还参与了上海市新能源汽车相关标准的制订，对国家和广东省的一些新能源汽车相关标准提出了意见。
下篇：在奋发拼搏中积累优势
从清华大学时期热爱上动力机械，到东南大学热能工程研究所的初露锋芒，再到美国戴姆勒克莱斯勒/克莱斯勒公司的尖峰历练，是早年的知识积累和过硬的研发经验保证了袁一卿的丰厚实力与远见卓识。
恰同学少年
在清华大学本科期间，袁一卿所学的是燃气轮机专业。燃气轮机是一种高功率密度、高科技含量的动力机械，不仅适用于地面的发电、水面的舰船，而且可以达到很高的推重比，从而适用于航空。随着专业知识的不断积累，袁一卿很快喜欢上了燃气轮机等动力机械。另外，他逐渐对空气动力学开始发生兴趣，感到这是流体的能量传递给机械的关键一环，且老师们的悉心指导使他很快对学科的前沿问题有了清晰的理解，而在毕业设计中采用墨迹法成功完成叶栅流道中分离流流场显示，给了他更大的信心。
如果说清华的毕业设计是袁一卿在叶栅气体动力学方面小试牛刀的话，那么在上海机械学院（上海理工大学的前身）完成硕士课题涉及的叶栅气固两相流则可以说是大展拳脚了。这项研究工作是在著名的燃气轮机专家凌志光教授指导下完成的。凌教授当时正对上海高桥炼油厂石油催化裂化装置的能量回收烟气轮机叶片及流道冲蚀问题进行攻关。由于烟气中颗粒物的存在，烟气轮机需要经常停机检修，每次检修都会造成能量回收装置的停摆因而导致百万元的经济损失。在凌教授的指导下，袁一卿提出了烟气轮机的冲蚀机理，用理论和实验证明了固体颗粒在二次流漩涡中会聚集起来，对叶片和流道产生冲蚀，这就为减少和消除冲蚀指明了方向。鉴于这个成果的重要实用价值，该成果应邀在1989年11月浙江大学举办的“第一届全国工业流体力学学术会议”上作为大会报告予以。忆峥嵘岁月
随后在东南大学热能工程研究所，袁一卿所参加的“八五”、“九五”重点科技攻关项目“增压流化床燃气蒸汽联合循环发电技术”的研发是他早期研究工作的一个里程碑。在这个课题中他积累了从课题申请立项、合作单位洽谈协调、总体方案制订、子系统开发验证、团队组织管理等多方面的经验，尤其是对团队精神的理解和领悟。这是一个涉及多专业协同研发、经费达到几千万元的大型部级重点科技攻关项目，几十个专业技术人员为共同的目标而努力，这与个人钻研的“单兵作战”方式有着很大不同。在当时徐益谦所长、章名耀副所长的支持下，袁一卿得到了负责其中的燃气轮机子系统开发的锻炼机会，不仅领导了试验台架的设计、制造、搭建和调试，而且还参与了系统试验以及总体热力方案的制订，甚至负责了项目介绍录像片的制作和解说词的撰写。
这一项目在当时代表了清洁能源技术的发展方向，对我国这个以煤炭为主要能源的大国的节能减排意义十分重大。通过增压流化床燃烧，不仅可以使燃烧效率得到提高，而且可以大大降低一氧化碳、二氧化碳和氮氧化物的排放。通过燃气蒸汽联合循环发电，可以大大提高热能的利用效率。项目在当时得到了全国同行的广泛关注。
到中流击水
在美国弗吉尼亚理工学院及州立大学攻读博士学位期间，袁一卿的主要研究方向为燃烧与流动的主动控制技术及在先进燃气轮机中的应用。期间他作为主要研究人员参加了美国能源部“先进燃气轮机系统研究”项目下的“用于燃气轮机电站的先进燃烧技术”课题，发展了两种革命性的基于无粘流调制的射流混合控制方法。研究中他独辟蹊径，利用流体的非粘性特性，使得在喷嘴出口平面即形成与喷嘴尺度相当的大流动结构，从而大大提前射流的混合进程。他还偶然发现了一种自激励喷嘴，可以大大提高混合速率。由于自激励喷嘴的开度随时间变化，研究中需要对一些传统射流研究惯用的物理量（如喷嘴当量直径）进行重新定义。不仅如此，他还注意到另一种全穿透瓣状喷嘴独特的加速混合作用。因当时对空间受限射流与同流之间的混合速率尚无定量计算方法，他在该领域开创性地提出了一种高度符合物理学原理的计算方法。经过射流速度场和浓度场的定量研究，袁一卿不仅准确测量出这两种喷嘴射流混合速率及其作用机理，而且发现了它们都有着共同的流体动力学本质。这些工作在燃烧与流动的主动控制技术领域开拓了新的方向，得到了斯坦福大学Mungal教授等业界权威的高度评价。
在美国戴姆勒克莱斯勒/克莱斯勒公司从事动力总成的研发期间，袁一卿取得了一系列标志性成果。他建立了无油槽湿式离合器阻力矩和损失的理论模型，创造性地在模型中引入表面张力项使得预测的阻力矩与实际测量值之间的吻合程度大大超越前人的研究成果。另外，还采用相似理论和丌定理建立了带油槽离合器的阻力矩的通用模型，使准确预测离合器特性成为可能，这些工作赢得了同行的高度瞩目，已经被一些公司用于商业软件中。在汽车工程界中，他首次对连杆轴承供油油路中受强烈离心力作用的非定常多相湍流进行了数值模拟，首次提出了预测主轴承最低压力的方法，这一开创性的工作为发动机系统设计提供了重要依据。
此外，他还系统性地建立了发动机和自动变速器中寄生损失模型，并建立了基于这些模型的设计工具，使得工程师们可以快速准确地估算动力总成中效率，并为预测设计变量对系统效率的影响提供了手段；主持建立并完善了虚拟验证场仿真模型并通过与实际测试结果对比验证了模型的准确性，能够准确地计算传动部件的周期性载荷、累积疲劳损坏，不仅大大减少了设计迭代，缩短了开发周期，节约了数千万美元的开发成本；建立了准确的自动变速器液压和系统一维模型，这些模型因考虑了旋转部件引起的离心力场、液压油中溶入空气及气穴等对液压油的作用等影响因素，大大提高了预测的准确性。
可以说，上述研发工作中袁一卿充分施展了他在燃气轮机及整车开发的过人能力，也为他回国后的创业及研发工作奠定了良好的经验基础。
后记：在脚踏实地中憧憬未来
最后，袁一卿谈到，中国的电动汽车技术发展目前正从跟踪模仿过渡到独立创新阶段，整车和一些关键的子系统的技术已接近世界水准，大规模应用已初露曙光，前景非常光明。他也说，技术的成熟有一个过程，需要市场来培育，只要坚定自主开发之路不动摇，相信中国的电动汽车技术一定能会有非常美好的未来。
“在电动汽车技术方面因为各国开发的时间都不久，有许多领域的技术还是空白或不够成熟，我们可以在其中大有作为，这就类似于新移民的跑马圈地，从技术方案到具体结构再到控制方法都有不少领域可以创新，甚至成为标准制订者。”袁一卿说，“然而我们所面临的挑战也是严峻的。一方面我们在基础元器件方面对国外的依赖还比较严重，诸如控制芯片、功率电子器件、电池隔膜等核心技术尚未取得突破；另一方面国内整车集成能力与国际先进水平相比还有差距，关键系统和总成的技术诀窍尚未完全掌握，研发体系的建立完善、供应商体系的成熟、试验检测规程标准的制订都尚需时日。而摆脱对化石燃料依赖的第三次工业革命以及相应的新能源汽车技术革命的集结号已吹响，时不我待，留给我们解决这些问题的时间已极其有限。”这位电动汽车专家也表达了目前工作的紧迫性。
