货物保险方案范文1
上海某进出口公司出口俄罗斯9127箱玩具，向太平洋保险公司上海分公司投保了海上货物运输保险。保险单上注明：被保险人上海某进出口公司，保险标的物9127箱玩具，保险金额计550508美元，险别为中国人民保险公司海上货物运输保险条款及海上货物运输战争险条款（1981年1月1日）规定的一切险和战争险，开航日期根据提单（As per B/L），航程为上海至圣彼得堡，责任起讫期间为仓至仓。
货物装船后，华夏船务有限公司作为承运人银风公司（Silver Wind Corporation）的，为上海某进出口公司签发了上海至圣彼得堡的全程提单（Through Bill of Lading）。提单载明：托运人上海某进出口公司，收货人凭指示（To order），通知人为与上海某进出口公司签订贸易合同的买方LINSTEK公司。货物由上海运至韩国釜山，后转装二程船运至俄罗斯东方港，再由东方港改由铁路运输，运抵目的地圣彼得堡。
上海某进出口公司在贸易合同中与买方约定的付款方式是付款寄单（T/T AT SIGHT；PAID BEFORE SENDING THE SHIPPING DOCUMENTS），因买方迟迟没有支付货款，上海某进出口公司遂派人持正本提单至圣彼得堡提货，但是货物却已经被买方LINSTEK公司提走。原来，货物运到后，LINSTEK公司持二程海运提单（釜山―东方港）和铁路运单（东方港―圣彼得堡）要求提货。因LINSTEK公司是这两个单证上的收货人，承运人便在未收回全程正本提单的情况下放货，LINSTEK公司办理完清关手续后将货物提走，导致上海某进出口公司提货不着。
上海某进出口公司认为，其持有提单，却“提货不着”，遭遇了风险，为此，向太平洋保险公司上海分公司提交了包括提单、保险单等在内的索赔单据和涉案货物在圣彼得堡报关的材料，要求赔偿，遭保险公司拒绝。此后，双方多次协商，却无法取得一致意见，最终对簿公堂。经上海海事法院与上海市高级人民法院两次审理，上海某进出口公司败诉。
二、案情分析
（一）“提货不着”与保险单上险别的关系
本案中，上海某进出口公司向太平洋保险公司上海分公司投保的险别是“一切险和战争险”，保险单上并未注明有“提货不着险”，那么，因“提货不着”导致的损失是否属于本保险单的承保责任范围呢？
根据本案中保险单上的约定，一切险的承保范围根据中国人民保险公司海上货物运输保险条款（1981年1月1日）之规定进行解释。在中国人民保险公司海上货物运输保险条款（1981年1月1日）的解释中，一切险的责任范围除包括平安险和水渍险的各项责任外，还包括被保险货物在运输途中由于外来原因所致的全部或部分损失，即还包括“偷窃、提货不着险”等在内的11种普通附加险的责任范围。因此，保险单上的险别包含“提货不着”险，也即“提货不着”属于本保险单的承保责任范围。
（二）“提货不着”与仓至仓条款的关系
根据保险业的惯例，仓至仓条款指的是保险公司承保责任的起讫期限。即保险公司的保险自被保险货物运离保险单所载明的起运地仓库或储存处所开始运输时生效，包括正常运输过程中海上、陆上、内河和驳船运输在内，直至货物到达保险单所载明目的地收货人的最后仓库或储存处所或被保险人用作分配、分派或非正常运输的其他储存处所为止；如未抵达上述仓库或储存处所，则以货物在最后卸载港全部卸离海轮后满60天为止。在仓至仓期限内，如发生保险单上承保的风险，保险公司均应理赔。本案中，保险单上注明了航程为上海至圣彼得堡，应理解为仓至仓条款的责任期间，是从货物在上海启运仓库启运开始，至抵达收货人在圣彼得堡的仓库为止的期间。在此期间内发生包括“提货不着”在内的任何保险单承保风险，太平洋保险公司上海分公司均应负责。
本案中，提单上的收货人是凭指示（To order），正本提单一直在上海某进出口公司（托运人）手中，应认为提单的合法收货人是上海某进出口公司。货物虽然运抵圣彼得堡，但是并未到达收货人上海某进出口公司在该处的仓库，也未到达保险单上的被保险人上海某进出口公司用作分配、分派或非正常运输的其他储存处所。上海某进出口公司在此期间“提货不着”，属于保险公司仓至仓条款责任期限内的保险事故。
（三）“提货不着”与背后风险的关系
根据中国人民保险公司海上货物运输保险条款（1981年1月1日）的解释，“偷窃、提货不着险（T.P.N.D）”是指保险有效期内，保险货物被偷走或窃走，以及货物运抵目的地后，货物的全部或整件未交的损失。“提货不着”造成的损失保险公司是否赔偿，关键要看导致“提货不着”的风险是什么。根据中国人民保险公司海上货物运输保险条款（1981年1月1日）的解释，造成损失的风险必须是偶然的，意外的，应当具备不可预见性和责任人不确定性等特征。本案中，上海某进出口公司“提货不着”，遭遇货物全部未交的损失，是由于承运人银风公司（Silver Wind Corporation）无单放货造成的。而托运人、承运人、收货人等利用接触、控制保险货物的便利，故意毁损、丢弃货物、无单放货导致“提货不着”，这些都是可以预见的风险，责任人也十分确定。确定的责任人承运人银风公司（Silver Wind Corporation）不正确履行职责导致了可以预见的事故，不具有海上货物运输保险中所指风险的偶然性、责任人不确定性等特征，因此，不属于本案中保险合同约定承保的风险。
综上分析可以看出，本案中，虽然上海某进出口公司与太平洋保险公司上海分公司之间有保险合同，合同中也约定了承保“偷窃、提货不着险”，保险事故也发生在仓至仓条款的责任期间，但是，对承运人无单放货造成的“提货不着”，太平洋保险公司上海分公司是不承担赔偿责任的。
三、几点思考
（一）关于无单放货
在海运实践中，经常会发生无单放货的现象。一是船货已到，提单未到，为不影响收货人提货，承运人便善意地凭提货人提供的提单副本和保函交付了货物。二是货物运抵目的港后，承运人为尽快交付货物，减少港口费用，早些开始下一个新的航次，轻率地将货物放给其主观臆断的收货人。三是承运人与提货人恶意串通欺诈真正的提单持有人或收货人，以骗取货物为目的与提货人合谋将货放走。
本案中，承运人银风公司（Silver Wind Corporation）无单放货，是因为相信收货人是LINSTEK公司。因为LINSTEK公司持有二程海运提单（釜山―东方港）和铁路运单（东方港―圣彼得堡），这两个单证上的收货人均为LINSTEK公司，据此，承运人相信收货人就是LINSTEK公司，造成无单放货。不管出于什么原因，作为承运人，只要没有凭正本提单放货，就必须承担由此产生的法律责任。因此，上海某进出口公司在“提货不着”时，应该向承运人银风公司（Silver Wind Corporation）主张货物权利，要求其赔偿因无单放货给自己造成的损失。
在我国目前的司法审判实践中，法院一般认为“无单放货”是承运人违反提单规定而为，其应承担的是违约责任。但若承运人与无单提货人的行为确有故意欺诈意图，法院也可追究无单放货人的侵权责任。不管走违约之诉还是侵权之诉，提单的持有者均可通过向法院的方式来维护自己收货的权利，诉讼时效为一年。遭遇无单放货后，尽管可以通过向承运人主张权利来弥补损失，但是毕竟属于事后补救，而且赔付何时才能到位，也是不可预知的。因此，出口公司应该未雨绸缪，事先就采取措施，避免出现无单放货的情况。
在出口公司负责联系承运人的情况下，只要出口公司与承运人及时沟通，是可以避免无单放货的情况出现的。本案中，承运人银风公司（Silver Wind Corporation）是上海某进出口公司通过华夏船务有限公司确定的，上海某进出口公司完全可以通过华夏船务有限公司与其取得联系，及时掌握货物信息。尤其是本案中，付款方式为付款寄单（T/T AT SIGHT；PAID BEFORE SENDING THE SHIPPING DOCUMENTS），货物装船后，上海某进出口有限公司就应当及时催促买方电汇货款。船到圣彼得堡需要一段时间，当船开出一段时间后，发现对方还没有付款，公司就应该想到可能会有风险发生，应立即联系承运人控制货物，交代其必须凭正本提单放货，防止变故的发生。可是，本案中的上海某进出口公司显然在这方面做得不够，导致提单在自己的手上，物权掌握在自己的手里，可是却“提货不着”。
在进口方负责联系承运人的情况下，无单放货的风险更需提防。因为此种情况下，承运人或货运人直接接受进口方的指令行事，将货物交给他们，就相当于把货物交给了进口方。为了避免货物损失，出口方首先要调查承运人或货运人是否具有在中国合法经营的资质，确定其合法资质后方可同意交货。在货物送交承运人或货运人指定的装运港仓库时，应要求其出具凭自己的指令装船的保函。货物装船后，要求承运人或货运人不仅要提供正本提单，还要提供保证在目的港凭正本提单放货的保函，防止无单放货的风险。
（二）关于出口投保
货物运送出境时，出口公司应安排办理出口投保事宜。目前，出口保险有两类，一类是货物运输保险，一类是出口信用保险。
货物运输保险是一种财产保险，是指投保人根据合同约定，向保险人支付保险费，保险人对于合同约定的可能发生的事故因其发生而造成的财产损失承担赔偿保险金责任的商业保险行为。以海洋货物运输保险为例，中国人民保险公司制订的“中国保险条款” (China Insurance Clauses，简称CIC)中有平安险、水渍险、一切险等基本险别和战争险、罢工险等附加险别；英国伦敦保险协会制定的“协会货物保险条款”(InstituteCargoClauses，简称ICC)中有ICC（A）、ICC（B）、ICC（C）等险别。这些险别均属财产保险的范畴。目前，大多数公司都会根据货物情况和运输要求选择投保不同的货物运输保险险别，以便在货物意外受损时得到赔偿。本案中，上海某进出口公司即是如此。但是，如果货物没有出现损失，只是出口方不能如期收到货款，保险公司是不负责赔偿的。在这种情况下，出口方如想得到赔付，就必须事先投保出口信用保险。
我国的出口信用保险是国家为推动出口贸易、保障出口企业的收汇安全而制定的一项由国家财政提供保险准备金的非营利性的政策性保险业务。其承保的对象是出口企业的应收帐款。承保的风险主要是人为原因造成的商业信用风险和政治风险，如经营不善导致的破产或国家动乱导致的外汇管制。投保出口信用保险，不仅能转移出口收款的风险，还可以获得银行融资、信息咨询等服务，我国许多出口企业都曾因为投保了出口信用保险化险为夷。所以，出口企业应该适时投保出口信用险。但是，在本案中，如果上海某进出口有限公司投保了出口信用保险，是否就能因买方未付货款提货得到赔偿呢？答案却是否定的，因为出口信用保险只适用于货物合法地交付给贸易买方而买方不付款的情况。本案中，货物没有合法交付，上海某进出口公司仍持有正本全程提单却“提货不着”。这个损失不在出口信用保险的承保范围，涉嫌进口方欺诈。
（三）关于进口方欺诈
国际贸易中的欺诈行为层出不穷，有时骗术之高令人难以想象。近些年来，进口方欺诈主要表现如下：开始时，进口方与国内出口公司签订几笔金额不大的合同，均能顺利执行。骗取中方信任后，合同金额变大，支付方式也随之变化，要求货到后付款，或仅预交部分货款就要求发货。货运到后，进口方轻则以质量不符等理由拒绝付款，重则提货后人间蒸发。可谓小利诱惑在前，大宗欺诈于后。
货物保险方案范文2
某贸易公司与某保险公司于1998年8月3日签订了海上货物运输保险合同，约定：被保险人为某贸易公司，保险标的物为布料，保险金额为48.1万美元，险别为一切险和战争险，航程为青岛至莫斯科。该批货物于1998年8月12日装船，承运人为贸易公司签发了青岛至莫斯科的全程提单。提单载明：托运人贸易公司，收货人为与贸易公司签订贸易合同的买方达卡公司。货物由青岛船运至俄罗斯东方港，再由东方港改由铁路运输，10月初运抵目的地。尔后，买方持铁路运单要求提货。因买方是单证上的收货人，承运人便在未收回全程正本提单的情况下放货，买方办理完清关手续后将货物提走。贸易公司见买方迟迟没有支付货款，于是派人持正本提单至莫斯科提货，并在提不着货物后向保险公司索赔。保险公司则认为：本案货物已经运抵目的地并被收货人提走，去向是明确的，不存在“提货不着”的问题。因此，保险公司不负保险赔偿责任。
海事法院经审理认为：双方签订的海上货物运输保险合同中约定的“提货不着”，不仅包括因承运人“交货不能”所致的“提货不着”，还包括其他原因所致的“提货不着”。由于提单是物权凭证，贸易公司作为本案中货物海运正本全程提单的持有人、海上货物运输保险合同的被保险人，持有提单却提货不着。根据有利于被保险人和受益人的解释原则，应当认为，只要被保险的货物“整件提货不着”，保险公司就要承担责任。据此，海事法院判决：被告保险公司向原告贸易公司赔偿损失39.2万美元及其利息。保险公司不服一审判决，提起上诉。
二审法院经过调查后认为：虽然本案的海上货物运输保险合同中约定承保“提货不着”，但对承运人无单放货造成的提货不着，保险公司可不承担赔偿责任。一审判决从字义上对“提货不着”作出的解释，不符合保险合同只对外来原因造成的风险给予赔偿的本意，不适当地扩大了保险人的义务。保险公司上诉理由成立，予以采纳。于是判决撤销一审判决，对贸易公司的诉讼请求不予支持。
分析
本案的争论焦点之一就是如何理解保险合同中的“提货不着”。提货不着虽然是本案保险合同中约定的一种风险，但并不是说所有的提货不着都应当由保险公司承担保险责任。海上货物运输保险合同中的风险，一般是指货物在运输过程中因外来原因造成的风险，既包括自然因素造成的风险，也包括人为因素造成的风险。但是，保险合同所指的风险，都应当具备不可预见性的特征。本案是因承运人无单放货造成持有正本提单的贸易公司提货不着的。但这种提货不着是可预见的不具有海上货物运输保险的风险特征，故不属于保险合同约定承保的风险。
实际上，当承运人故意违约无单放货时，贸易公司应当根据海洋货物运输合同的约定，向这个确定的责任人追究违约责任。贸易公司不去追究承运人的违约责任，却以“提货不着是约定的风险”为由，起诉请求保险公司赔偿，可以说是告错了对象。贸易公司的诉讼请求，混淆了海上货物运输合同与海上货物运输保险合同之间的法律关系与责任界定，不符合公平、正义的法律原则。因此，二审法院正确地解释了“提货不着”，其判决是正确的。
启示
货物保险方案范文3
关键词：保险利益；国际货运保险；风险
中图分类号：F840.63 文献标识码：A 文章编号：1003-9031(2008)05-0053-03
一、国际货运险中保险利益的含义与特征
(一)保险利益的定义
保险利益，又称可保利益或可保权益，是指投保人对保险标的具有的法律上承认的利益。这种利益，实质上是一种与保险标的有密切联系的合法经济利害关系。在保险中，投保人或被保险人必须与保险标的具有一定的利害关系，才能同保险人订立有效的保险合同，当保险标的遭受承保范围内的损失时，才能获得保险人的赔偿；反之，投保人或被保险人没有这种利害关系，其与保险人订立的保险合同是无效的合同，这是保险中的一个重要原则，即保险利益原则。在保险实践中之所以要明确保险利益原则，主要目的是为了满足保险的补偿功能，防止保险成为一种行为和道德风险的发生。[1]
在海运货物保险中同样遵循这一原则。海运货物保险中的保险利益原则，按照英国1906年《海上保险法》的规定，是指被保险人对保险标的必须具有可保利益，而且强调被保险人在保险标的发生损失时必须具有可保利益，否则保险人对损失不承担赔偿责任。目前的国际惯例与我国的保险实践也遵循了这一条规定。[2]
(二)国际货运保险中保险利益的特征
由于国际货物运输存在固有风险，有关国际运输的国际公约及各国法律均规定承运人对因船舶驾驶和管理方面的过失造成货物灭失或损坏可以免责。[3]因此，国际贸易中对运输的货物进行投保以寻求保障就显得相当重要。这就决定了在国际货物运输保险中，保险利益是决定保险合同效力的一个重要因素，被保险人必须在损失发生时对运输中货物具有保险利益，否则无权请求保险赔偿。国际买卖中的货物所有权在运输当中经常发生变动，因此国际货运保险中的保险利益原则又有一些特殊性。
1.合法性。即被保险人对货物有法律认可的利益。这种合法的利益也就是依附于货物并被法律规范所认可的权利和所承担的货物风险。如果被保险人对该货物无法律认可之利益，则订立的保险合同无效。如以走私货物投保、投保国家法令禁止出售、出运的文物、等，因其不为法律所允许，即使保险公司在不知情的情况下予以承保，待了解事实后有权解除合同或拒绝赔偿损失。
2.可确定的经济性。即保险利益是明确的和可以证明的金钱利益，是可用货币、金钱计算的利益。虽然国际运输中规定货物为定值保险，可包含待销商品的利润加成投保，但这样一种利益也应是确定的，并可实现的。实践中，被保险人多根据国际商会制定的《跟单信用证统一惯例》中的规定，按发票价值的110%加成投保。
3.现实性。这种利益不是没有根据的主观臆断的利益，它是客观存在的利益，货物出险会对被保险人造成损失或产生责任。否则，被保险人就无保险利益可言。《国际货物销售合同公约》及《国际贸易术语解释通则》对风险的转移做出明确的规定，贸易方可以通过选择不同的贸易术语来明确各自承担风险的区段。这时在考察保险利益时，就需具体分析损失发生的区段和贸易方选择的贸易术语的规定。但是对风险承担的认定亦可能因为买方拒收货物或者卖方行使中途停运权等原因陷入不明状态。
4.可转移性且无需保险人的同意。在国际货物运输保险中因为保险标的的流动性与被保险人的多样性，所以保险利益反映的不是固定不变的关系，保险利益在一定条件下会从一方转移到另一方。对国际货物具有保险利益的人包括了货物的卖方、买方、提单质权人等。
国际货物运输保险中的保险利益随保险单的背书而转让，且并无须保险人同意。因为保险合同并不是被保险的财产的附属物，不能随同货物的当然转让而转让。
在国际货运保险中，对保险单的转让不必像一般财产保险单那样须经保险人同意并签发批单才生效，否则，被保险人就会失去许多交易机会而影响国际贸易的顺利进行。同时，国际运输中的货物安全处于船长、船员等的控制中，而非货主所能控制，保险标的所有权的转移不会使危险情况改变。因此，国际货物运输保险中保险单可以经被保险人背书作出转让的意思表示而转让，并无须保险人同意。
二、保险利益转移与风险转移的关系
保险利益在财产险业务中是人们对保险标的所具有的一种经济利害关系，这种经济利害关系主要体现在人们对标的物的所有权上。国际货运保险同其他保险一样，被保险人必须对保险标的具有保险利益。一般财产保险中，我们认为财产所有权人对其财产当然具有保险利益，因此财产保险中所有权与保险利益密切相关。但在国际货物买卖中，各国对于所有权的转移有着不同的规定，有些国家规定所有权在订立合同时即转移，而有些国家的法律规定，货物所有权须在卖方把货物交付给买方时才转移于买方。然而，不论所有权是否转移，货物在运输途中遭遇恶劣气候、海啸等自然灾害及触礁、沉没等意外事故的风险一直客观存在着，并影响着双方的贸易。[4]因此人们为了交易的方便，在长期的国际贸易实践中，就产生了将所有权与风险相分离的习惯和做法，并使之成为了在法律意义上具有普遍约束力的习惯。于是，在现代贸易中，风险转移摆脱了与所有权归属的联系逐渐独立出来。而保险的目的就在于为承担风险的人提供风险保障。在国际贸易中承担了货物风险的人，将因货物的灭损而遭受经济损失，因其安全到达而获益，而无论该货物是否为其所有。为解决上述问题，保险法也增加了相应的规定，即在货物所有权转移之前，如果风险发生了转移，买方因承担了货物损失的风险责任而具有保险利益。[5]
在国际货物运输保险中，确定保险利益的转移时间，均以货物风险转移的时间为依据。要弄清风险转移的时间，在国际货运保险中对于理赔关系的成立是不可缺少的重要环节。它直接涉及到是由买方还是卖方承担损失风险的问题，也就决定了损失发生时，保险单持有人是否具有保险利益的问题，从而决定了该理赔关系是否成立。
在我国的进出口实践中通常都使用《IN-CORTERMS 2000》中的某种价格术语，来确定风险的转移，对常用的仅适合水上运输的三种主要贸易术语―FOB、CFR、CIF规定买卖双方风险划分的时间和地点，全部都是以装运港装货船舶的“船舷为界”的，也就是说货物在有效越过船弦之前，风险由卖方承担，卖方对货物具有可得利益，若货物发生承保范围内的损失时，应由卖方向保险人索赔；而在货物越过船舷之后，货物的风险由卖方转移给买方，买方对货物具有可得利益，发生损失时买方有权向保险公司索赔，而卖方因失去可保利益而无权向保险人索赔。[6]因此国际货物运输中保险利益的转移取决于风险的转移。
三、案例分析
(一)案例介绍
2005年3月，湖南某纺织品公司(卖方)与香港某公司(买方)签订了一份全棉针织男裤的买卖合同。买卖合同条款如下：数量是80000条；金额总价为CFR荷兰鹿特丹USD70000；装运口岸与目的地，广州―香港―荷兰；交货期，2005年5月底前。2005年5月20日，卖方委托的生产厂家将300箱货物装上卡车运至广州装船，由于驾驶员过失，卡车翻入河中，致使货物落水打湿，使其中100箱成为次品。该纺织品公司与事故地公安局出具证明证实了上述货损事实。2006年1月，香港买方公司申请某保险公司广东分公司对货物进行检验，并出具商检报告。保险公司于2006年10月正式向买方公司理赔22万港元，2007年4月起，保险公司向纺织品公司代位追偿，但是遭到了拒绝。
以上案例经过了法院的审理，其裁决结果是纺织品公司拒绝保险公司的索赔请求有道理，为什么会出现这样的审理结果呢?这依赖于我们对国际货运保险中保险利益原则的正确理解。
(二)案例分析
在本案中，买卖双方签订的进出口合同对货物的交货条件CFR(即成本加运费)方式，适用于港口之间的海上货物运输。根据《INCOTERM2000》，CFR价格术语是属于装运港交货价。“卖方负责租船订舱，支付到指定目的港的运费，并在合同规定的装运港和规定的期限内，将货物装上船，并及时通知买方；货物越过船舷，其风险和货物所有权(象征性)即从卖方转移至买方；而买方则负责办理从装运港至目的地的货运保险，并支付保险费。”这意味着，CFR条件交货地点在装运港船上，风险自货物在装运港越过船舷时起转移，因此货物于海洋运输途中损坏或灭失由买方负责。湖南作为内陆省份，若要交货必须要把货物运到沿海港口装船，货物从工厂到装运港期间的风险应由湖南卖方承担。损失虽是由于生产厂家所致，但在卖方承担风险的责任期间所发生的货损均应由卖方对外负责再由卖方向有关责任人追偿。
保险公司根据买方申请对货物进行了保险，保险公司承诺的保险责任从湖南启运地仓库起算，一直到荷兰鹿特丹的卸货地仓库。根据CFR术语，货物从启运地至越过装运船船舷之前这段路中，货物的风险和责任应该是卖方的，但是，买方一旦投保以后，只要货损发生在承保范围之内，买方就可以得到赔偿。以CFR价格术语成交时，买方在投保时所交付的保费中也包括了风险和责任都不属于自己的这一段路的风险，这显然对买方是不合理。[7]既然这一段路的风险和责任是属于卖方的，那就应该由卖方去买保险，是卖方与有关责任人之间的事情，与买方无关。另外，在CFR价格条件下，买方只有在接到卖方的已装船通知后才办理运输保险手续，该案中货物既然没有装船，买方就不可能买保险，买方也就不能向保险公司要求损失赔偿，保险公司也不能取得代位求偿权。因此，买方从一开始就无权基于该保险合同向保险公司要求损害赔偿，保险公司对保险利益的错误理解导致的错误赔偿自然就不能向卖方湖南某纺织品公司代位追偿。本案的货物损失实际上与买方香港公司和保险公司没有任何的关系，只是卖方与生产厂家及承运人之间的事情。
总之，在本案中，货物在越过船舷之前，买方既不享有货物的所有权，也不承担货物损坏或者灭失的风险，因而对货物是不具有任何保险利益，也就不能对该批货物向保险公司投保。香港买方就货物内陆运输途中的风险与保险公司签订的保险合同无效，保险公司无须对本案的货损承担赔偿责任，保险公司也不能取得代位求偿权向卖方追偿。当然，香港买方的损失，可以根据合同条款追究湖南卖方的违约责任而获得补偿，货物损失最终应由湖南卖方承担，但这个问题就与保险公司没有任何关系。
四、结论
保险利益原则是保险合同的重要原则，在货物损失发生后，投保人或者被保险人要求保险公司保险理赔时，保险公司应该准确地判断投保人或被保险人对保险标的是否具有保险利益，在不具有保险利益的情况下，应该拒赔并且说明理由，而不应该不经过调查就进行保险理赔。
在普通的财产保险合同中，投保人、被保险人对保险标的是否具有可保利益通常进行较好的把握，然而在国际货物运输保险合同中，投保人、被保险人是否对货物具有保险利益往往取决于采用的贸易术语，取决于货物的交货地点与风险转移界限。[8]因此，办理国际货物运输保险业务的业务员不仅要熟悉保险基础知识，而且要熟练把握国际货物买卖合同、贸易术语等相关知识，只有这样才能避免因为错误理赔而给自己造成不必要的损失。
参考文献：
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货物保险方案范文4
尊敬的仲裁合议庭诸位仲裁员阁下：
作为被申请人天安保险股份有限公司的人，经认真研究全案基本事实，相关证据和有关法律，本人认为涉案保险合同由于被保险人未及时交纳保险费依特别约定未生效，保险人不负任何赔偿责任。即使退一万步言，假设保险合同成立，由于货损并非保险责任范围内的损失，保险人依法仍然不承担货损保险赔偿责任。即便再退一百万步言，假设保险合同有效且货损属保险责任范围内的损失，由于卸货时申请人明显的过失导致的扩大部分损失，保险人不负任何赔偿责任。兹阐述如下意见，敬请贵仲裁合议庭予以慎重考虑并予以采纳：
一、基本事实：
2月12日，申请人向保险人索赔人民币315万元。保险人要求其提供：航海日志、气象证明、船舶检测（适航性）证明及船籍、航东证明、商检证明、货方代表的验货操作规程及出厂质检证明和货运清单；装货前的验仓证明、卸货前的验罐证明、装船验货证明。但申请人一直未予答复。
二、涉案保险合同因申请人未及时交纳保险费未生效，依双方特约保险人不负赔偿责任
申请人辩称：其是将现金交给保险人的经办人，经办人何时将保费交给保险人是其内部问题。我们认为：依据 “主张合同成立并生效的当事人对合同订立和生效的事实承担举证责任” 之民事举证规则（《最高法院关于民事诉讼证据的若干规定》第5条），申请人负有证明其于何时何地将保费交付给被申请人的举证责任。值得一提的是，申请人作为国营大企业，预支近万元的保费，必有一整套严格的财务审批制度，需经经办人、总经理或分管财务的经理，会计和出纳审批和签批，才可能预支保费现金，因此其财务档案必有存档。根据举证规则“有证据证明一方当事人持有证据无正当理由拒不提供，如果对方当事人主张该证据的内容不利于证据持有人可以推定该主张成立”（《最高法院关于民事诉讼证据的若干规定》第75条），敬请仲裁庭责令申请人提交该财务原始记录，否则应直接认定被申请人的证据。
三、在不影响前述第二点抗辩的前提下，退一万步言，假设保险合同已生效，由于货损并非保险责任范围内的损失，保险人依法仍然不承担货损保险赔偿责任
首先，本案根本不存在所谓“暴风”。
其次，本案双方约定的保险条款是列明风险，申请人负有证明事故原因的举证责任。
保险合同约定的保险条款为《国内水路、陆（铁）路货物运输保险条款》无论是基本险还是综合险均属列明风险（与国际海上货运险中的一切险（非列明风险）明显不同，一切险项下，保险人承担因外来原因所致的一切风险，因而证明货损原因的举证责任归保险人）。据此，申请人欲索赔必须举证证明货损是由于“暴风”造成。然而即便申请人证明载货船在航行途中曾遇到最大8级阵风，8级风仅是“大风”，远非“暴风”（9级为烈风；10级为狂风；11级才是暴风（附件10）。
再次，即便证明遇“暴风”依据保险近因原则，唯有近因是暴风直接造成的货损保险人才应负责赔偿。
船舶遇8级大风根本不可能将舱顶部阀门吹松动。载货船共有12个截止阀，在受风力最大的船艏1/4船长区的阀门均未损坏，而左5号舱所受风力明显小于前者，因此不可能因遇8级风而吹坏阀门；况且根据该船途中所遇的最大风力仅可能是6-7级这一事实，因风吹坏阀门更不可能！大通保险技术服务有限公司出SIC-03073号《损因鉴定》认定：进海水的原因是船方未按规定操作，在用牛油、石棉丝封缝隙时没封好或没拧紧压紧螺丝（证据6）。此种船方操作失误造成的货损并非本案保险合同的保险范围，而是属于“其它不属于保险责任范围内的损失”，系保险除外责任。
此外，本案的情形实质上与“暴风”无关。保险单第二条第二款第2项明确规定：液体货物因受震动、碰撞或挤压致使所用容器（包括封口）损坏而渗漏的损失。由此推论，若仅保基本险，则由于液体货物因封口损坏而渗漏的损失，肯定不在承保之列；如果投保综合险则因封口损坏而渗漏的损失，属于保险责任范围内的损失。问题是本案并不存在液体渗漏损失，而是由于海水进入船舱导致货损，且封口损坏既非受震动、碰撞或挤压所致，也非所谓“暴风”吹坏，根本不属于列明风险。本案阀门封口进海水纯属于船方过失所致，即在用牛油、石棉丝封缝隙时没封好或没拧紧压紧螺丝。
四、在不影响前述第二第三点抗辩的前提下，退一百万步言，假设保险合同已生效，假定货损属于保险责任范围，对于因申请人的过失所致的扩大损失，保险人依法仍然不承担赔偿责任
申请人装货前未按与船方签订的《运输合同》之规定（证据3）派员或委托商检进行装船前验舱，是导致本案货损的重要原因。如果申请人事先进行了验舱，左5号阀门存在的问题本应及时发现，也就不会有本案事故的发生。
五、申请人迄今未履行相关法律及保险条款第11条约定的索赔举证义务
其次，依据本案保单条款第11条之规定，被保险人（即申请人）向保险人申请索赔时，必须提供运单、发货单、货运记录，交接验收纪录鉴定书，检验报告等必要索赔单证（证据1）。本案申请人（即收货人）和发货人为同一单位（由运费发票和运输合同明显可证实），货物装、卸检验报告均由申请人自己提供，并无任何第三方证明。申请人迄今未提供装船前的取样样品和卸船时的取样样品，导致保险人对货物品质和货损情况无法认定。如前所述，本案申请人投保的综合险是一种列明风险，亦即，申请人进行保险索赔的前提是举证证明发生了保险事故，发生的保险责任范围内的自然灾害或意外事故。
申请人迄今未举证证明本案货损属于保险责任范围内的货损。
申请人未举证证明保险合同业已生效；申请人未举证证明存在所谓“暴风”，也未证明货损系由于“暴风”所致；申请人未举证证明货损是因保险责任范围内的自然灾害或意外事故所造成；申请人未举证证明阀门损坏系由于“暴风”所致，反之公估货物损因鉴定已证实是由于船方未按规定操作，牛油及石棉丝封缝隙夫失造成；
被申请人：天安保险股份有限公司
委托人：上海市天易律师事务所
郭国汀律师
2004年平7月27日
附：证据目录
证据1：《第B00303001388号保险单》
证据2：《申请人交付保费的证明》
证据3：《运输合同》
证据4：《关于二辛脂出现质量问题的确认书》
证据5：《航海日志及轮机日志摘录》
证据6：《第SIC-03073号二辛脂运输受损案的损因鉴定》
证据7：《GB6680-86《液体化工产吕采样通则》2.3.2船舱采样》
证据8：《第537号检验报告》
证据9：《风浪实况证明》
附件10：《风力等级标准》（蒲福风级表）
附件11：《双方交接单》
附件12：《山东宏信化工股份有限公司检验报告》
风力等级标准（蒲福风级表）
风力级数 名称 （风速）米/秒 公里/小时 节 浪高 波
0 静风 0-0.2 < 1 < 1
1 软风 0.3-1.5 1-5 1-3 0.1-0.1 微波
3 微风 3.4-5.4 12-19 7-10 0.6-1.0 小波
4 和风 5.5-7.9 20-28 11-16 1.0-1.5 轻浪
9 烈风 20.8-24.4 75-88 41-47 7.0-9.0 狂涛
货物保险方案范文5
2003年1月12日，刘某雇佣船舶运送95吨重型废钢，并到保险公司对该批货物进行投保，保险公司向刘某签发了保险单，该保险单载明：投保人为刘某，被保险人为刘某，保险的货物为95吨重型废钢，保险金额为99750元。保单生效后，该船舶行驶途中沉没，船上货物全部灭失。事故发生后，海事部门无法认定沉船原因，刘某向保险公司报告并请求赔偿保险金，但保险公司认为：刘某雇佣的船舶的核定吨位仅为60吨，货物严重超载，导致事故的发生，因刘某投保时未履行如实告知义务且违章超载运输，有重大过错，保险公司可以免责，故拒绝理赔。刘某诉至法院，要求保险公司给予赔偿。
「双方当事人意见
原告认为：
1、本案中，原告刘某向保险公司投保，保险公司同意承保并签发了保险单，表明双方的保险合同成立。保单上所记载的内容是双方协议确定的，包括保险人承保的标的物数量、价值、船舶情况，只要发生合同约定的保险事故，保险人就负有支付赔偿金的责任。
2、投保人没有隐瞒事实的故意或过失。投保人在投保时就保险人认为需要了解的情况作了如实回答，使保险人作出了同意承保的决定，对保险人没有问及的事项，投保人没有告知的义务，作为普通投保人一般是不知道哪些事项是可以告知的、哪些是应当告知的以及如果不告知将会产生什么后果，而保险人的认知能力要远远强于投保人，对于承保事项的风险应通过哪些参考因素进行预测，从而决定是否承保以及保费的收取。因此，保险法根据投保人与保险人的认知能力的差异，由保险人负担了多于投保人的法律义务，即保险法第十七条规定，投保人对保险人就保险标的或被保险人的有关情况提出的询问应当如实告知。法律确定投保人的告知义务的范围仅限于保险人的询问，保险人没有询问的，投保人没有义务告知。投保人在保险单上，就保险人询问的事项已作如实告知，保险人没有问及货物是否超载的情况，另外，保险单上也没有载明因超载而免责的条款。保险人在发生投保货物毁损事故后以此理由主张免责，不应得到支持。
3、保险人在承保时明知运送货物的船舶的情况和承载货物的数量而没有表示异议，说明保险人对因船舶超载而致货物灭失的风险是愿意承担的，该风险属于保险风险。更何况，在发生保险货物灭失的事故后，对于事故发生的原因并没有经有关部门认定，作出明确的结论，即保险人现在还没有证据证明沉船原因是由于超载导致，保险人认为因超载导致沉船，是没有根据的推测，是其推脱承担赔偿责任的借口。无论怎样，保险货物在运输途中发生了灭失的事实，符合双方合同约定的保险事故，保险人应承担赔偿责任。
被告认为：
1、本案保险人承保的是水路货物运输险，运输船舶超载与否直接影响保险货物的安全系数，也是保险人是否承保以及确定保费费率的重要因素，因此该事项属于投保人应当如实告知的重要事项，但投保人对此重要事项未如实告知，无论其是故意还是过失，保险人均有权解除合同并拒绝赔付保险金。
2、《中华人民共和国保险法》第三十六条第一款规定，被保险人应当遵守国家有关消防、安全、生产操作、劳动保护等方面的规定，维护保险标的的安全。本案中即使投保人在投保时可以不将船舶是否超载的事实告知保险人，但其在运送货物的过程中，应当遵守安全运输要求，根据船舶的承载能力进行配载，投保人在需要运送95吨废钢的条件下，却雇佣核定载重吨位为60吨的船舶进行运输，是一种严重违章运输行为，其行为导致货物处于重大安全隐患中，并直接导致事故的发生，投保人的故意超载行为，违反了其负有的保证货物安全的法律义务，由此所导致的货物损失的事故，不应由保险人承担赔偿责任。
「裁判要点
原被告签订的货物运输保险合同依法成立，在发生合同约定的保险事故时，保险人应承担赔偿责任。原告雇佣船舶运输货物，应遵守交通管理部门的安全运输要求，其在运输保险货物的过程中，虽有超载行为，但其超载行为不能成为被告拒绝赔偿的理由，首先，该超载行为与货物灭失之间是否具备因果关系，被告没有举出证据证明；其次，双方在订立保险合同时，没有对货物超载是否构成保险人免责进行约定，第三，在订立保险合同时，保险人没有对货物是否超载的事实进行询问，投保人对没有询问的事实不负告知义务。在双方在保险合同关系中，应以保险合同的约定确定双方的权利义务，保险人对投保人超载行为没有过问，也没有明确约定免责，推定为其自愿承担该项风险，在发生事故后，有关部门未确定事故原因的情况下，被告以船舶超载为由拒绝承担保险责任，不予支持。
判决保险公司向刘某支付保险金99750元。案件受理费由保险公司负担。
「评析
1、本案是有关投保人在投保时如何确定自己的告知义务的问题。根据《中华人民共和国保险法》第十七条第一款规定，订立保险合同，保险人应当向投保人说明合同条款内容，并可以就保险标的或者被保险人的有关情况提出询问，投保人应当如实告知。从这一款规定中我们可以看出，我国保险法确立的投保人告知方法是询问告知的方法，而不是无限告知的方法，所以只要投保人如实回答了保险人的询问，即为履行了告知义务。对于保险人没有询问的事项，即使是重要事项，投保人也没有告知义务，所以对保险人没有询问的事项，投保人没有告知，不构成对告知义务的违反。本案被告向原告询问了货物的数量、船舶名称，原告已经作了如实告知，至于保险公司没有询问的船舶是否超载问题，原告则没有告知义务，故被告不可以以原告未履行如实告知义务来进行抗辩。
2、被告以原告超载运输货物有过错为由进行抗辩的理由为何不能得到法院的支持。本案从原告提供的书证（投保单）来看，双方对免责事由没有约定。退一步说，即便被告签发给原告的投保单上有关于因超载而发生事故的免责条款，被告在订立合同时，未向原告明确说明该条款，根据保险法第十八条的规定，该免责条款也不产生效力。故被告以此为由作出的抗辩理由也不成立。
货物保险方案范文6
[关键词] 海运保险 进口商 贸易合同
FOB合同比较CIF合同最大的不同是价格构成的区别，其中CIF较FOB多出了从出口国到进口国的运费及保险费。当前FOB之所以普及是由于我国进入WTO以后，航运业对外开放，世界船公司纷纷进入中国市场，在中国大的开放港口均有世界大的班轮公司船舶挂靠揽货。在此背景下，国外客商很容易通过境外的货代安排租船订舱，从而更好地掌握船货的动态，但是外商指定的货代由于资质不清，容易发生两者勾结，境外货代对其无单放货或直接将提单交给对方，从而导致出口商无法在安全收到货款前掌握物权。与此同时，国内货代在FOB条件下是按国外托运人指示行事，必然对境外货代交单或对进口商做“电放”，这样进口商在各方面都处于较为主动的地位，大大减少自己的风险。
除此以外，从海上货运保险角度看，FOB比较CIF对于进口商更加有利，这也是由于我国的保险法某种程度上存在缺失。我国《保险法》第11条规定“投保人对保险标的应当具有保险利益。投保人对保险标的不具有保险利益的保险合同无效。保险利益是指投保人对保险标的具有法律上承认的利益”。《保险法》第21条第2款规定“被保险人是其财产或人身受保险合同保障享有保险金请求权的人，投保人可以为被保险人。在财产保险领域，被保险人定义为其财产受到保险合同保障，享有保险金请求权的人。”因此，如果货物出险，向保险公司索赔的条件将是:1.索赔者一定要是投保人或者被保险人。2.投保人或者被保险人要具有可保利益。所谓可保利益原则是投保人或被保险人要在货物出险的时候对货物具有利益关系，即货物出险他们就有经济上的损失。那么在不同的贸易术语下货物可保风险如何呢？让我们试着从最常用的两种术语分析一下。在CIF术语条件下，风险是在装运港船舷发生转移，但是买方要负担保险费和运费。严格意义上说，CIF术语下的保险应该是卖方代为买方购买，因为买方要承担货物装船后的风险，并且买方支付的货款是包含保险费的，而不是卖方替自己买保险。但实际业务操作中，很多出口商或者货代简单的将CIF术语理解为“到岸价”，保险是保自己的货物到卸货港的风险。因此，出口商或者货代办理保险的时候，绝大部分是将被保险人写上出口商的名字。但是，由于货物在装运港越过船舷之后，货物的风险转移到了进口商，从保险的角度来看，此时进口商承担了风险就具有了可保利益。如果货物在海上出险，则进口商按可保利益原则是可以索赔的，但是，由于被保险人是出口商，因此进口商会因为这个原因而无法索赔。那么，是否将被保险人写上进口商的名字，而同样是海上出险进口商就一定具备索赔的两个条件呢？也不一定。在这样状况之下，首先出口商将自己负担货物越过船舷之前的风险。而即便货物海上出险，根据《保险法》，可保利益要求投保人或被保险人对保险标的具有法律上承认的利益。什么是法律上承认的利益呢？除了进口商手握代表物权凭证的海运提单，或者已经支付了货款，否则就不能认定为对保险标的具有法律上承认的利益，这点可以从1996年智德公司诉中保案的法院判决中得到支持。在1996年6月30日的一宗海上货物出险，香港智得国际贸易有限公司、潮安文祠殷发五金制品厂有限公司与中保财产保险有限公司广州分公司海运货物保险合同纠纷上诉案中，广东省最高法院在判案结语中有这样一段话“根据保险合同的赔偿性原则，索赔的前提条件必须是实际损失确实存在。即使保险事故造成了保险标的灭失，如果被保险人并没有因此而遭受经济上的损失，保险人也是不承担赔偿责任的。在本案中，货物买卖合同约定的付款方式是信用证付款，但本案的事实表明，智得公司没有交单赎款，潮安公司也没有付款赎单。而且，潮安公司也没有通过其他方式向智得公司支付货款，本案也没有证据证明智得公司要求潮安公司继续支付货款。”（ 民事判决书[1999]粤法经二终字第274号 ）当以信用证方式结算时，一般出口方交单期是装运后一段时间（以信用证约定为准），无约定的按UCP600规定交单时间是提单日起21日内或信用证有效期之前（以先到者为准）。因此可能出口商还没有到银行交单，或者单证在银行之间流转时，船上货物已经出险。在此情况下，进口商由于没有得到物权凭证或没有付款赎单，按《保险法》将被认定为没有经济上的实际损失，即没有法律上承认的可保利益。但是信用证下银行付款是“单证相符”而不考虑实际货物状况，因此，即便出险，开证行还是会在交单期内“单证相符”之下付款，这样进口商为自身利益考虑将面临与出口商、保险公司,以及开证行多头协调和可能跨国诉讼的局面，陷入很大的困境。而在CIF下做仓至仓条款的保险，出口商背书转让保单同样会在单据流转中的物权确认和可保利益划分上给保险人带来技术上反驳的理由。
根据上述分析，由于贸易人士的不专业和我国保险法对可保利益的定义不严谨给了保险公司在可保利益原则上有了太多的抗辩空间，导致了进口商在CIF术语之下面临很大的风险。那么，在FOB术语之下买方风险情况如何呢？在FOB术语下，进口商办理货物从装运港到目的港的保险。如果货物在此期间出险，而自己还没有付款，进口商会选择不要货，保险费用由于很低几乎可以忽略不计，因此没有多少损失。而如果出险时已经支付了货款，则符合索赔的两要件，自然可以得到保险公司理赔。因此，从保险的角度来看，进口商选择FOB合同较CIF合同更为主动和有利。
参考文献:
[1]刘玮:海上保险．南开大学出版社,2006年2月
[2]姚新超．国际贸易惯例与规则实务．对外经济贸易大学出版社,2005年3月
[3]陈岩于永达:解析贸易术语．清华大学出版社,2005年四月
[4]中华人民共和国保险法
