成品油消费税范文1
［关键词］ 消费税；成品油；税收征管
doi : 10 . 3969 / j . issn . 1673 - 0194 . 2012 . 17 021
［中图分类号］ F812.42 ［文献标识码］ A ［文章编号］ 1673 - 0194（2012）17- 0036- 03
2009年1月1日，我国实施成品油价格和税费改革，提高成品油消费税单位税额，取消公路养路费等6项收费，逐步有序取消政府还贷二级公路收费，同时，也平息了多年来有关燃油税问题的争论。改革总体上获得了成功，成品油消费税规模逐年扩大，实现了初期预订目标，在筹集大量财政收入的同时，规范了政府收费行为，公平税费负担；建立了税收调节能源消费的新机制，有力地促进节能减排；建立以税收筹集公路发展资金的长效机制，更好地支持交通事业发展。然而，由于成品油税率的陡然提升，加之市场环境、行业管理、税收管理等诸多因素影响，也给成品油消费税日收管理工作提出了新问题、新挑战。
1 我国成品油消费税基本情况简介
消费税是国家一个有力的财政工具，是在对货物普遍征收增值税的基础上，为了体现国家的调控意图和满足国家的财政需要，在一些特定的货物上加征的税收。按照国际上通行的方法，各国消费税按照征收范围的宽窄划分为有限型（税目15个以内）、中间型（税目16～30个）和延伸型（税目30个以上）3种。我国属于其中的有限型（14个税目），在我国目前消费税收入中，成品油税目的消费税占据了很大比重，从2009年开始，成品油税目的消费税约占14个税目消费税总和的40％。由此可见，由于我国经济飞速发展，对成品油的需求日益增长，成品油消费税对财政的贡献十分显著。因此，加强成品油消费税管理，有着十分重要的现实意义。
2 我国成品油消费税存在的一些问题
笔者通过对成品油生产、经销企业的调查研究，发现在成品油消费税征收管理中存在着以下一些问题：
（1）应税商品与非税商品核算混乱，存在着变换品名现象。一些成品油生产企业多采取以下手段规避消费税：一是不据实申报。企业实际存在加工、生产、调和等应税生产行为，企业未申报，主管税务机关未做税种鉴定，逃避税务机关的管理。二是将应税商品直接变名为非税商品，不申报纳税。例如将汽油、柴油、燃料油变名为沥青，不计算缴纳消费税。或是变换品目调低税率，企业兼营两种以上的应税成品油，故意将高税率品目开成低税率品目从而达到少缴消费税的目的。三是人为混淆应税商品和与非应税商品核算。企业既有生产、加工应税油品，又兼有商业行为，但在财务核算与税款抵扣台账上没有分别核算，导致成品油消费税核算混乱，使税务机关难以查实。
（2）消费税抵扣随意，造成税款流失。一是抵扣凭证不规范，部分企业所取得的进货凭证上货物名称不在消费税征收范围注释范围内，仍然计算抵扣消费税。二是部分企业用外购已税成品油同时生产应税、非应税油品，人为在应税、非应税品目之间调节抵扣税款，将不应抵扣非应税品目耗用的原料所含税款在应税的品目中抵扣，达到少缴消费税的目的。三是少数纳税人将消费税抵扣政策与增值税相混淆，不以生产领用量作为税款抵扣数量，而是直接按购进发票数量抵扣税款。
（3）存在关联交易。消费税在生产环节征收，离开生产环节不再缴纳消费税。为规避生产环节的消费税，多数生产企业成立成品油经销企业，成品油生产企业在开具增值税专用发票时，故意变换货物名称，将应税品目开成非应税品目，逃避缴纳消费税，关联的商贸企业购进货物时为非应税油品，销售时将品目名称变换回来，按应税油品开具发票，流入正常物流渠道。
（4）税务机关消费税日常监管不够到位。基层税务对消费税的监管不到位，申报不规范，备案资料报送不全、逻辑关系不符；未按规定建立抵扣台账；发票取得、开具不规范等诸多问题在不少企业中存在，在日常税收监管过程中没有得到及时纠正。
3 成品油消费税问题成因分析
我国对成品油征收消费税，始于1994年，当时只有汽油和柴油两个子目，后又在2006年4月增加了石脑油、油、溶剂油、燃料油、航空煤油等子目，那时的调整更多的是为了均衡不同油品间的税收负担、堵塞税收漏洞，但是税额偏低，未达到理想的调整效果。2009年的改革，兼顾了补贴交通和完善成品油定价机制两方面内容，使得消费税单位税额大幅提高，是改革前的5～8倍，税率的陡然提升，加大了消费税税负，使其达到成品油出厂均价的16％左右，偷税的利益空间巨大，这是造成成品油消费税难以管理的主观因素。其次，大量客观因素的存在，使管理形势更加严峻，归纳起来有以下几方面：
成品油消费税范文2
1.1税务机关总结的偷逃税手段
1.1.1将应税产品名称改为非应税产品名称，如将应税的燃料油改名为沥青；
1.1.2将高税率的产品改名为低税率的产品，如将汽、柴油改名为燃料油；
1.1.3流通环节变票将非应税产品变为应税产品，而下游企业可能多抵消费税等；
1.1.4利用国家对生产乙烯、芳烃的石脑油、燃料油给予退免税的政策，通过违规操作非法获利。
2启用新版增值税发票影响分析
2014年8月1日起启用新版增值税专用发票，发票采用二维码数字化，油品的流通环节更加透明，最终的去向也更加明晰，也就有利于成品油消费税从出厂征收改为从消费环节征收、从量计征改为从价计征。为实现采集成品油经销企业进、销项专用发票的货物名称定期进行比对，并对比对不符的情况进行跟踪检查，尽量杜绝利用“变名”手段偷逃税问题，实现堵漏增收的目的。目前中国的调和汽油年产量约占到了中国油品消费量的20%，而山东地炼企业生产的调和汽油则是主要来源。地炼企业游走在法律法规的“灰色地带”，通过“转票”“变票”“倒票”等手段出售调和汽油，规避缴纳消费税。本次实施版增值税发票的影响如下：
2.1随着本次发票升级换代
油品来源可以追溯，非法调和汽柴油的企业空间将会被进一步挤压，降低地方炼厂生产加工的积极性，减少非标油品对成品油的冲击。
2.2由于混合芳烃、甲基叔丁基醚等调油产品是液化气深加工生产的主要产品
深加工对液化气的需求基本占到了液化气总需求量的四成左右，随着化工需求的陡然降低，无疑将引发原料气价格大跌，并波及民用气市场。
3提高消费税征收标准影响分析
从2014年11月29日至2015年1月13日，连续三次上调油品消费税，汽柴油消费税涨幅分别为52%、50%。非标油品由于比正规炼厂的成品油少高额的消费税成本，大量流入成品油市场，造成国内正规炼厂面临巨额亏损。例，以2015年1月29日珠三角易贸网92#汽油(国V)市场批发价为5250元/吨，如扣除税费成本后的祼税价只有2081元/吨，比当天布伦特原油2141元/吨（49.1美元/桶）还低60元/吨。造成这种销售价格与成本倒挂现象的主要原因是非标油品比正规炼厂少2815元/吨的税费。
4消费税征收环节调整影响分析
4.1成品油消费税征税环节将进行调整
第一步改到批发环节征收(生产企业和批发企业均可能成为纳税义务人)，第二步到零售环节征收。
4.2成品油消费税征税环节调整目的
是为减少批发、零售环节的偷漏税现象，防止走私油、非标油和调和油对成品油市场的冲击，从而规范市场。
4.3成品油消费税征税环节调整影响分析
成品油消费税征税环节调整到批发或零售环节的，炼油企业的成品油出厂税负与非标油品的一样，有利于成品油批发价合理回升。
5消费税转价外税
目前的汽柴油价包含了消费税，涵盖了重复计征的价格。因此，如消费税转变为价外税，能减少油品税负，消费者对油价的支出会有小幅下降。以汽油消费税1元/升的价内征收为例，经增值税、城建税等层层加税后，折算下来，汽油方面实际承担的税负大约在1.31元/升（消费税及附加1.12元/升、增值税及附加0.19元/升）。如果改成价外征收，每升汽油则会有0.19元/升的微小降幅。如成品油消费税实现“价外征收”，则该税种就会由“隐性”税收转为“显性”税收，出现谁消费谁缴税的局面。在节能减排的大环境下，这能更好促进消费者节约燃油，减少排放。
6“营改增”的影响分析
6.1“营改增”对炼油企业日常生产经营的影响
实施“营改增”后，炼油企业的生产经营的成本费用将有所降低，主要是交通运输方面降低的比例大。
6.2“营改增”对炼油企业改扩建项目的影响分析
现行“营改增”政策下，炼油企业改扩建项目投资成本中的设计费、监理费由于中原营税费改增值税后，可降低设计及监理总费用的6%。如全面实施营改增，炼油企业改扩建项目投资成本还可再降，其中：材料成本降3%、建安工程成本降6%。
6.3海洋原油税改的影响分析
海洋原油由5%的实物增值税改为17%，我们通过如下计算分析其影响：假定原油定价调整的基本原则为税改后原油供应商的利润不变。假设海洋原油结算价P0为100美元/桶，原油供应商销售收入为100美元/桶，税金及附加5.6美元/桶（5*1.12）,另假设其他成本费用为C美元/桶。
6.3.1原油供应商的利润=P0-P0*5%*1.12-C=100-5.6-C=94.4-C
6.3.2海洋原油由5%的实物增值税变为17%的增值税，假设营改增后原油结算价为P1,可抵扣的增值税进项税为T。营改增后原油供应商的利润=P1/1.17-(P1/1.17*17%-T)*12%-C
6.3.3假设营改增前后利润相等P0-P0*5%*1.12-C=P1/1.17-(P1/1.17*17%-T)*12%-CP1=(P0-P0*5%*1.12-T*12%)*1.17/(1-17%*12%)=P0*1.1275-T*0.1433=112.75-T*0.1433假设营改增后原油供应商的可抵扣进项税T=0，则营改增后结算价为112.75美元/桶。所以根据以上述计算，海洋原油由5%的实物增值税改为17%，在确保原油供应商利润不变的前提下，具体影响如下：
6.3.3.1对上游油田的影响如下：增值税增加=112.75/1.17*17%-5=11.38美元/桶税金及附加增加=11.33*12%=1.37美元/桶
成品油消费税范文3
一、成品油税费改革的主要内容
成品油税费改革的主要内容包括两个方面：一是取消公路养路费、航道养护费、公路运输管理费、公路客货运附加费、水路运输管理费和水运客货运附加费，逐步有序取消已审批的政府还贷二级公路收费。二是提高成品油消费税单位税额。汽、柴油等成品油消费税实行从量定额计征，征税多少只与用油量多少相关联。提高成品油单位税额后，现行汽、柴油价格不提高。也就是说，提高的税额包含在现行油品价格之中，属于价内征收，不是在价格之上再加一块税收。
二、成品油税费改革对石化企业的主要影响
由于汽油、柴油等成品油消费税在生产环节实行从量定额征收，加之全球金融危机影响，给石化企业的发展带来了相应的问题。
1、成品油价格持续走低，新增消费税负担无法转嫁，导致企业亏损。一是油品市场价格节节走低。国家发改委第一次控制了产品的出厂价，以汽油和燃料油为例，汽油税费改革前为5580元/吨，而目前销售价维持在每吨5440元，下降幅度2.51%，燃料油税费改革前为4400元/吨，而目前销售价维持在每吨2700元，下降幅度达38.64%。二是新增消费税税负无法转嫁。由于成品油价格机制并未真正形成，政府通过行政干预限制了成品油价格，此次增加的消费税成本（据测算平均每吨成品油增加税收成本877元），并未通过价格机制被真正转移到消费者头上，而由石油加工企业承担。因此，导致企业成本大幅攀升，发生巨额亏损。20**年**市石化企业累计亏损2.37亿元，石化生产企业在20**年亏损的基础上，2009年面临更加严峻的发展考验。
2、税额增加直接减少了企业的现金流，企业资金周转压力加剧。据测算，**市石化生产企业2009年预计入库消费税11.87亿元,因政策调整增加消费税8.5亿元，同比增加252%，增加城市维护建设税和教育费附加0.94亿元，合计增加税收负担9.44亿元。另外，自2009年1月份起，石化行业消费税实行五日预缴，1月份已预缴619.18万元，也直接导致了企业资金占用的大量增加，加剧了企业资金周转压力。
3、增值税同比下降，给地方财政带来影响。一是由于成品油特别是燃料油销售价格的大幅低走，成品油增值空间缩小，导致增值税税负下降。二是原油加工量减少，造成销售额大幅下降。由于政策调整及其它综合因素，导致企业原油单位加工成本增加，2009年企业纷纷计划减少原油加工量，由此带来2009年增值税总量的下降。20**年**市石化企业入库增值税9.84亿元，2009年预计实现增值税6.87亿元，同比下降42%，直接影响地方一般预算财政收入约0.74亿元。
三、石化生产企业的主要应对措施
面对严峻的发展形势，石化生产企业应冷静分析市场状况，沉着应对，制订相应的发展措施，做到对外积极拓展销售，对内强化管理，保持良好的信心，力争企业平稳发展，其主要应对措施有以下几点：
1、努力扩大销售总量。加大对用户“消费税最终应由消费者承担”的宣传，合理定价，积极促销，确保现金流运转正常。
2、优化销售结构。调整产品销售对象，发展实力强的长期用户，开拓对新价格适应强的新客户，向大户转移，逐渐提升产品销售价格，将消费税成本逐次传导下去。
3、优化产品生产结构。据调查，该市石化企业2009年预计炼油计划量为130万吨，比20**年下降44万吨，虽然消费税增加8.5亿元，但作为中央税收将全额上缴，增值税的下降带来地方一般预算收入减收0.74亿元。因此，企业要采取有效措施，降低应征消费税的成品油的生产量，积极提高沥青等非消费税产品的生产量，力保非消费税产品产能，实现增值税的适度增长，从而给地方财力以一定保证。
4、继续加大技改投入。该市石化企业预计2009年技改投入9848万元，增值税转型的减税政策将减少企业支出1674万元。技改完成后，企业的产品结构将得到有效优化，非消费税产品生产比例的提升将使企业利润得到有效增长。因此，建议企业以增值税转型为契机，继续加大、加快技术改造，增强产品竞争力，不断提升抗风险能力。
四、促进石化企业健康发展的相关政策建议
从调查的情况来看，近阶段成品油税费改革的实施对石化生产企业发展形成一定的负面影响，为支持石化生产企业平稳较快地发展，提出如下政策建议：
1、有效开展“三服务”活动。由于石化企业20**年的普遍亏损为企业新增贷款增加了难度，建议由政府部门牵头组织金融部门为石化企业开展融资服务，同时出台一定的财政补贴激励措施，及时兑现相关优惠政策，帮助企业渡过难关。政府职能部门要深入企业排忧解难，积极开展税款缓缴、社保费缓征、技术改造等帮扶服务。
2、积极争取原油加工计划。石化行业是财政税收的支柱产业，也是**市第一大财源，而原油
成品油消费税范文4
【论文摘要】 2009年执行的我国成品油税费改革形式上是增加成品油现有消费税单位税额,取消公路养路费等收费,实质上主要是实行燃油税改革,同时征收环境保护税。从征税范围、税率和税收用途来看,我国税费改革没有处理好公路用油与非路用油这个燃油税的固有难题,将非路用油全部纳入了征税范围,同时又将新增税收收入主要用于公路支出,所以改革还有待进一步完善。
2008年12月18日,国务院《关于实施成品油价格和税费改革的通知》,规定成品油税费改革自2009年1月1日起实施,其主要内容有:(1)取消公路养路费、航道养护费、公路运输管理费、公路客货运附加费、水路运输管理费、水运客货运附加费等六项收费;(2)提高现行成品油消费税单位税额;(3)逐步取消二级公路收费。本文从税费改革目的、征税范围、税率和税收用途等方面对我国成品油税费改革进行剖析。
一、从税费改革目的方面分析
成品油作为一种特殊商品,除了征收一般商品税外,还可单独征收特殊商品税,从税收原理上讲,主要有两种:一是燃油税。道路的修建和维护应该由道路使用者付费,一般认为,道路的使用与用油联系紧密,所以可通过对汽车用油征税的方式达到征收道路使用费的目的,这种税符合税收原则中的公平原则,即所谓的受益税,多用路多交税。根据燃油税的征税原理,要求区分开道路用油和非路用油,并对非路用油免税。二是环境保护税。油的消费会污染环境,根据外部性理论,此时从社会的角度来看,油的消费量超过了社会要求的最优消费量,解决方法之一是通过对用油征税的方式,提高油的价格,减少其消费。这种税符合税收原则中的效率原则,有利于矫正负外部性。另外,石油是不可再生资源,大量开采终有枯竭的一天,站在社会的角度,应该节约使用,并寻找新的替代品,这也要求对石油消费征税,提高油品价格。
可见,对成品油征税主要有两种目的,即征收道路使用费和促进节能环保。征收燃油税的目的是征收道路使用费,但也能部分实现节能环保,因为从消费者角度来看,油的价格提高了,车辆应少用油,采取的措施是购买更加节能的汽车或(和)减少用车,但燃油税对非路用油没有效果。征收环境保护税的目的是节能环保,一是提高油的价格,减少油的消费;二是促进节能技术的开发和使用;三是促进替代环保新能源的开发和使用。
我国本次税费改革的目的有四个:建立规范的交通税费制度;促进节能减排和结构调整;公平负担;依法筹措交通基础设施维护和建设资金。从我国当前成品油税费改革目的来看,我国的改革主要是征收燃油税,将公路养护和修建所需资金由收费变为税收筹集。从规范性方面看,公路收费由地方政府批准,任意性较强,不如税收规范,在实践中屡禁不止的“公路三乱”就是最好例证。燃油税作为一种特殊的受益税,具备税收的强制性、固定性特征,又能将纳税与受益较好地结合起来,所以征收燃油税能实现“建立规范的交通税费制度,依法筹措交通基础设施维护和建设资金”的目的。从公平性方面看,燃油税在公平负担方面也有所改善。我国公路收费采用两种方式,一是按时间和车辆固定征收,这种方式不能体现多用路多付费原则,因此其公平性不如受益税形式的燃油税;二是在公路上设立收费站,这种方式将用路与付费直接对应起来,很好地体现了多用路多付费原则,从这点上讲它甚至比燃油税更加公平,但燃油税除了体现多用路多付费原则外,还可通过转移支付实现全国一盘棋意义上的公平,并且设立收费站的方式成本极高,收费方要耗费大量人力物力来收费,付费方在本来畅通无阻的公路上停下来交费,其成本也不可低估;征收燃油税也能提高成品油价格,部分实现促进节能减排和结构调整的目的。
我国当前成品油税费改革将“促进节能减排和结构调整”作为一个主要目的,表明我国的改革将不完全是征收燃油税,还有可能征收环境保护税。
二、从征税范围方面分析
燃油税和环境保护税要求的征税范围并不相同。燃油税开征的前提是用路和用油存在对应关系,但在实际中,用油和用路有三种组合关系:用路用油;不用路用油;用路不用油。这三种组合中只有第一种存在对应关系,因此征收燃油税时对油征税要区别不同情况:对第一种组合的用油征税,对第二种组合的用油免税,对第三种组合中的用路也应征税,其中如何区分第一种组合与第二种组合用油是征收燃油税的一个难题。从国外已征收燃油税的国家看,一般都采用了相应的免税措施,比如:美国对非路用油免税,并采用染色方式区分应税、免税柴油和煤油。
环境保护税是对污染环境的行为和使用短缺资源征税。从污染环境来看,用油可分为燃料用油和原料用油;燃料用油会污染环境,但原料用油不会,所以只应对燃料油征税,促使消费者少用油和使用替代燃料,但替代燃料也有可能污染环境,因此在对燃料油征税时,还应对同样会污染环境的燃料油替代品征税,以保证征税能促进清洁能源的开发利用。从资源短缺来看,所有油都是由不可再生的石油加工而成,所以要对所有油征税。可见,环境保护税要求对所有油都征税,但对燃料油应征更重的税。
我国成品油税费改革中没有开征燃油税和环境保护税等新税种,而是直接提高了现行消费税单位税额,这种处理方式简便易行,并且在实质上增加消费税也相当于征收了燃油税或环境保护税。我国本次税费改革的征税范围为:汽油、柴油、石脑油、溶剂油、润滑油、航空煤油和燃料油。从我国税费改革的征税范围可以发现,我国几乎对所有油都征税,免税的很少,且都是暂时性的免税,所以从征收燃油税的角度看,本次改革对油的征税范围过宽,或者讲在征税时没有解决好道路用油与非路用油这个难题,同时对用路不用油问题也无相关规定。当然,我国的这次税费改革不仅仅是开征燃油税,更可能是燃油税和环境保护税的叠加,所以征税范围宽一些是正常的,但对不同油的税率高低要作区分:道路用油的税率应高于非路用油;燃料用油的税率应高于原料用油。另外,对用路不用油和对影响环境的其它燃料都要征税,否则将造成资源配置不合理,但我国的税费改革中并无相关规定。
三、从税率方面分析
根据税收理论,燃油税和环境保护税要求的税率也不相同。燃油税作为道路使用费的替代,从理论上讲其最优税率应该这么确定,即征收的燃油税刚好能弥补道路建设和维护支出,所以税率高低应与政府提供的免费道路情况和汽车多少相关。免费道路较多、路况较好,税率应较高;行驶的汽车较多,税率可较低。环境保护税作为一种矫正税,根据外部性理论其最优税率应该等于边际社会损害,所以税率应由油的用量、油的用途和人们对环境污染的反感程度决定。一般来讲,油的消费量越大,边际社会损害会越大;燃料用油对环境造成的污染更大;经济越发达,人们对环境的要求会越高。因此,环境保护税最好采用累进税率,对燃料用油征收更高的税率,发达国家的税率应该高于发展中国家。
燃油税宜采用定额税率,从量计征。道路使用费与油的用量联系紧密,用路多用油也多,如果物价稳定,油价也稳定,燃油税从量从价计征是一致的;如果发生通货膨胀或通货紧缩,而油价紧随一般物价上涨或下跌,则从价计征优于从量计征。但现实中的油价与一般物价变化并不一致,比如,近几年来,国际原油价格从每桶不足40美元上升到接近150美元,近段时间又下跌到40多美元,原油市场价格波动剧烈程度远高于一般物价,如果燃油税采用从价计征,则会进一步加剧油价波动,增加用油风险,也不利于筹集稳定的道路修建和维护费用。正是出于这种考虑,已开征燃油税的国家,如美国、日本、英国、韩国等都采用从量计征。环境保护税也宜采用定额税率,因为其征税的目的是减少油的用量,没有必要在油价高时征收更重的税,油价低时征收更轻的税。
我国本次税费改革的税率为:汽油、石脑油、溶剂油、润滑油消费税单位税额每升提高0.8元,柴油、燃料油、航空煤油消费税单位税额每升提高0.7元。从上面分析可以发现这种定额税率比较科学,至于税率高低的确定,我国主要是按照取消的6项收费和已审批的政府还贷二级公路收费规模计算的结果,相当于将取消的上述收费转变为成品油消费税,这种税率确定方法存在一定问题,因为它完全是按照燃油税计算的,但从征税范围来看,我国的这次税费改革不完全是开征燃油税,结果使得道路用油税负太轻,非路用油税负过高。根据前面的分析,科学的确定方法应分别计算燃油税和环境保护税的税率,对不同种类用油采用不同税率,使得道路用油税率最高;非路用油中的燃料用油次之;工业原料用油税率最低。
还可与世界其他国家比较税率来评价我国税负的轻重。据报道,目前美国的成品油税率相当于油价的30%,比利时、法国、德国、意大利、荷兰和英国等国在汽油零售价格中所占比重分别为61.8%、63.8%、67.6%、60.3%、65.4%和63.9%,我国在成品油消费税改革后约占零售价格的34.6%,有人由此得出我国的税率偏低的结论。笔者认为下结论前还要考虑一些重要因素:一是要考虑各国的税制结构。各国税制结构不同,有的以所得税为主,有的以商品税为主,不同税制结构下一般商品税差异肯定很大,上面的统计数字包含了一般商品税(主要指增值税),因此比较时要将其剔除。二是要考虑人们对环境的要求程度。一般来讲,经济越发达,人们对环境要求越严格,环境保护税税率应越高。三是要考虑汽车普及程度。发达国家私家小汽车是必需品,而在发展中国家还是奢侈品,所以发达国家燃油税税率高低都不影响公平,发展中国家税率太低则不公平,相当于补助了富人。
四、从税收用途方面分析
燃油税作为一种受益税,从税收原理上讲应该专款专用,国外的实践也基本上遵循了这一原则,如美国、日本和印度都坚持专款专用;不过,也有部分国家例外,如英国的石油消费税、石油收益税和石油特许使用费都作为一般财政收入。环境保护税是较新的税,从税收原理上讲并不像燃油税那样刻意追求专款专用,但税款如果专门用于环境治理也有其合理性。
我国本次税费改革新增成品油消费税连同由此相应增加的增值税、城市维护建设税和教育费附加实行专款专用,并按以下顺序分配:替代公路养路费等六项收费的支出;补助各地取消政府还贷二级公路收费;对种粮农民增加补贴,对部分困难群体和公益性行业进行补贴;增量资金,按照各地燃油消耗量、交通设施当量里程等因素进行分配,适当体现全国交通的均衡发展。我国此次税费改革新增税款强调专款专用,且主要用于公路支出,这符合燃油税的税收原理,但我国燃油税的征税范围较宽,没有处理好道路用油与非路用油难题,所以当前的专款专用实际上存在非路用油部门对公路部门的补助问题。据统计,农业、铁路、航空、航运、工业、矿山、发电、渔业、林业等部门都是用油大户,其中农用柴油占柴油总消耗量的50%以上,主要用于耕作、排灌、收割、粮食加工等。在这些部门中,只有航空煤油、某些工业用途的石脑油暂时免税,其他用油都和道路用油一样缴纳了燃油税,在税收分配时应该对这些已税部门都给予适当补偿,但现在只对农业部门的种粮补助,则相当于拿其他已税部门的资金来补助公路部门,会产生一些不良后果:一是扭曲资源配置,影响非路用油部门的正常发展;二是将对农业种粮用油的补偿款误认为是财政补贴,从而影响财政对农业的投入;三是容易忽略成品油消费税分配中很大一部分相当于财政一般收入对道路的补贴。另外,新增税款分配时还对部分困难群体和公益性行业进行补贴,这些补助对象主要是用油量大,税费改革后其税收支出大于原来缴费,为维持其正常发展,适当补助是应该的,但补助款应当来源于一般财政收入,因为燃油税是道路使用费。
【参考文献】
[1] 刘斌. 燃油税政策的国际比较与启示[j]. 涉外税务,2008(5):41-45.
成品油消费税范文5
正当国际油价持续重挫之际，延宕至今长达14年的中国燃油税改革方案，终于在千呼万唤中正式出台。
2008年12月18日，国际油价再度暴跌逾9％，纽约商品交易所2009年1月份交货的轻质原油期货价格收于每桶36.22美元，创下2004年6月以来最低水平。同日，中国国家发改委公告，下调国内成品油价格，并实施成品油税费改革。
国家发改委决定，自12月19日零时起，将汽、柴油出厂价格每吨降低900元和1100元，折合每升全国93号汽油和0号柴油分别平均降低0.91元和1.08元左右。此次成品油价格调整已含提高燃油税的因素，2009年1月1日实施燃油税方案时，国内成品油价格水平不再提高。
同时，国务院印发《关于实施成品油价格和税费改革的通知》（以下简称《通知》），决定自2009年1月1日起实施成品油税费改革。取消原在成品油价外征收的公路养路费、航道养护费、公路运输管理费、公路客货运附加费、水路运输管理费、水运客货运附加费等6项收费，逐步有序取消政府还贷二级公路收费；将价内征收的汽油消费税单位税额每升提高0.8元，即由每升0.2元提高到1元，柴油消费税单位税额每升提高0.7元，即由每升0.1元提高到0.8元，其他成品油消费税单位税额相应提高。
更具深意的是，成品油定价新机制的提出。《通知》决定，国内成品油价格实行与国际市场原油价格有控制的间接接轨，以国际市场原油价格为基础，加国内平均加工成本、税收、流动环节费用和适当利润确定。《通知》称，成品油价格调整既要反映国际市场石油价格变化和企业生产成本，又要考虑国内市场供求关系；既要反映石油资源稀缺程度，又要兼顾社会各方面承受能力。
相当于3000亿元经济刺激
近期国际油价的跌跌不休，被普遍认为是中国政府调整已经严重扭曲的国内成品油定价机制、出台燃油税的最好时机。
国务院《通知》表示，近期国际市场油价持续回落，及时把握当前有利时机，推进成品油价格和税费改革，对规范政府收费行为，公平社会负担，促进节能减排和结构调整，依法筹措交通基础设施维护和建设资金，促进交通事业稳定健康发展，都具有重大而深远的意义。
2008年7月国际原油价格创下147美元/桶的历史高价之后，随着美国金融危机影响逐步扩散，国际油价掉头向下。在短短4个多月里，跌幅已达75％。12月17日，欧佩克宣布2009年开始将原油日产量削减220万桶，但未能安抚市场对需求萎缩的担忧，阻止油价继续下滑。
而北京奥运会前的6月20日，中国将国内成品油价格每吨上调1000元后，油价便被锁定至今。这导致国内油价明显高于国际油价，价差幅度超过40％，国内不满之声四起。12月5日，国家发改委等四部委对外公布《成品油价税费改革方案（意见征求稿）》，在为期一周的征求意见活动中，各方就普遍对先降油价呼声甚高。
法国巴黎银行经济学家孟原认为，提前下调油价，可能也与2008年四季度、特别是11月中国经济迅速恶化有关，因为大规模降低成品油价格对刺激经济，特别是汽车和运输部门有一定的效果。从全年看，下调成品油价格对经济有接近3000亿元的刺激作用，等于是政府向汽车、运输部门和整体经济提供了财政支持，“是比较有力的扩张政策”。
此外，孟原分析指出，油价下调后，12月的工业品出厂价格（PPI）可能会跌至0甚至为负，并会导致居民消费价格（CPI）加速下降，为进一步放松货币政策和利率提供帮助。
但油价还有下调的空间。据测算，下调前国内汽油每升6元多的价格，相当于国际油价80美元/桶时的水平，而现在国际油价已至40美元以下。假设2009年国际油价仍保持目前的水平，扣除1元的消费税加已下调的1元左右油价，国内油价尚有1元左右的降价空间。
随着2009年开始实施成品油税费改革，中央财经大学税务学院副院长刘桓预计，随着国际油价的起落，以后中国油价调整频率必然会加快，更容易随行就市。因为新的税费政策可操作性要高于过去的体制，灵活性更大。不过他也提醒，不要期望国内油价能与国际油价直接挂钩，“接轨”依然还存在一个渐进的过程。
相关利益方复杂博弈
一直难产的燃油税改革此次得以顺利出台，除了借国际油价的东风之外，也是相关利益方相互妥协的结果。
对于消费者而言，政府先将油价下降一部分，到2009年元旦再把一部分价格下调替换成增收的消费税，相当于税前油价再降0.8元（汽油），但税后价格不变，民众多少还是从中受益。在作为燃油税涵盖内容之一的费改税，即以燃油税替代养路费等收费上，先前被寄予希望将一并纳入到燃油税当中的过路费、过桥费则照收不误，二级公路收费取消也没有明确的日程表。显见，这种中国特色的税费并存，系因涉及方方面面的利益，而无法一次改革到位。
燃油税难产一个很重要的原因，是背后的部门既得利益。养路费被取消，意味着交通部门利益的巨大损失，每年千亿元的交通收费权不再，全国近30万征费人员将面临转岗下岗。现有的路桥收费是由公路监管部门来收取的，其中相当一部分也会进入地方政府，改成燃油税后，这笔钱将上缴国家财政。
据了解，全国每年养路费等6项收费总额在1000多亿元，政府还贷二级公路收费每年在200亿-300亿元左右。燃油税属于消费税，按照消费税的征收模式，消费税属于中央税；而养路费等收费，都是直接进入地方财政的。所以实施燃油税改革后，在分配上，中央和地方有个博弈的过程。
依照12月25日财政部等四部门通知，对取消的6项收费和将逐步取消的政府还贷二级公路收费的支出，由财政部门通过部门预算或经财政部门批准的列支渠道予以保障；成品油消费税及增加的增值税等附税列入中央收入，由中央财政通过转移支付方式分配给地方。
英国《金融时报》中文网文章认为，让燃油税与费改税相互替换，不但涉及艰难的部门和地方利益调整，更让燃油税失去了节能增效的本义。费改税的一个根本出发点是保证政府收入不减少，这意味着政府预先设定了燃油税总量，在此基础上倒推燃油税的税率――与燃油税多用油多交税的原则发生背离。
此外，尽管新成品油定价机制实现了与国际油价间接接轨，但作为征收燃油税的基础，油价改革并没有实质性突破。出于种种考虑，中国政府并不愿意放弃对油价的控制。2007年年初国际油价持续攀高后，政府担忧改革油价将加剧通胀；而2008年下半年以来国际油价大幅回调后，政府的顾虑变成了改革油价可能影响国有垄断石油企业的盈利。数据显示，中石化、中石油两大集团2008年前10月总体炼油亏损为1804亿元。据估计，国内炼化企业需要1-2个月时间才能消化前期原油库存。
此次政府将油价下调选在实施燃油税改革方案之前，也意味着2008年12月19日到2009年1月1日这段时间不征收增加的成品油消费税，实际上等于让利给中石油、中石化等企业。不过，增加消费税后，经营不甚理想的石油企业将因此多支出一部分资金（新增消费税约1600多亿元，还不包括增加的增值税等附税）。有报道称，中石化已向国家有关部门提交报告，要求考虑资金占用补偿等问题。
能源政策隐忧
有分析指出，从政府层面来看，燃油税的定位不仅仅是费改税，还应考虑国家能源战略、资源节约、环境保护、实现税收公平等政策目标，体现国家的宏观政策、充分发挥税收的调控功能。但从现实的角度来看，正是由于这一改革过于复杂，其间需要兼顾太多的目标，结果很可能是与期望大相径庭。
特别是国家能源战略方面。据媒体报道，有10名教授日前向国务院总理建言，每升3-4元是符合中国国情的燃油税额度。建议称，中国目前已成为世界石油消费第二大国，石油消费增长的头号大国。据估计，中国总能耗将在2010年左右超过美国，成为世界第一。1993年开始，中国成为石油净进口国，2007年进口量近2亿吨。石油进口依存度即将突破50％，到2020年供需缺口将达4亿吨。如此能耗是中国目前的经济与消费模式所决定的，是不可持续，充满风险和危机的。
开征燃油税，实现“多用油多花钱”，通过税收杠杆调节、引导消费，保护石油等紧缺资源，这在国外已被证明不失为一个好方法。英国燃油税税率达73％，德国和法国更分别达260％和300％，日本为120％，税率较低的如美国为30％。在中国，多数专家认为30％-50％的税率为宜。而即便考虑到成品油价格下调，中国现在的税率也不过20％左右。这样的税率显然很难实现上述目的。
前述10位教授认为，不能效仿美国的燃油税额度，目前国际市场石油价格猛跌，是引入中等强度燃油税额的极好时机。保持国内零售汽油原价格不动，只需将成品油价调整到接近国际水平，便可提供燃油税每升3-4元的空间。
但也有观点表示，燃油税开征必须要考虑减少市场价格的大起大落，不能引起GDP和就业等经济指标的剧烈变化。因此，首次开征应确定适中的税率为宜，以后随着经济的发展，燃油税的不断完善，再行调整比较合适。未来，逐级提高税率，逐渐消化能源成本和一系列改革成本，形成比较高的能源价格支撑的经济发展模式乃至形成低碳经济和脱碳经济，则是中国能源政策的必然趋势。
燃油税
是包括石油产品消费税等在内的车用燃料间接税的统称，而非单纯指费改税，即取代养路费等相关规费后的车用燃料税收。
成品油税费改革要点
2008年12月19日起，汽油每升降0.91元，柴油每升降1.08元
2009年1月1日起，汽油消费税每升提高0.8元，柴油提高0.7元，成品油价不变
成品油价与国际有控制间接接轨
取消养路费等6项收费，逐步取消二级公路收费
加上现行单位税额，提高后的汽油等消费税单位税额为每升1元，柴油等为每升0.8元
今后将完善消费税制度，适时将消费税征收环节后移到批发环节，并改为价外征收
燃油税改革历程
1994年，开征燃油税动议被正式提出。
1997年7月，全国人大通过《公路法》，首次提出以“燃油附加费”替代养路费等。
1998年，国家对原油、成品油价格形成机制进行重大改革，汽油、柴油零售价实行政府指导价。
1998年10月，《公路法》修正案草案将“燃油附加费”改为“燃油税”。
1999年10月，《公路法》修正案获得通过。“国家采用依法征税的办法筹集公路养护资金，具体实施办法和步骤由国务院规定”，这从法律上为燃油税费改革创造了条件。
2001年1月，时任国家税务总局局长金人庆透露，燃油税出台工作已就绪。
2005年1月，税务总局透露，燃油税改革方案已有初步意见。
2007年6月，国务院办公厅转发国家发改委有关通知提出，由财政部、税务总局牵头，适时出台燃油税。
2008年12月5日，《成品油价税费改革方案（征求意见稿）》向社会公开征求意见。
2008年12月19日，国务院决定成品油税费改革自2009年1月1日起实施。
近年国内油价调整
2008年12月19日 下调汽油出厂价900元/吨；下调柴油出厂价1100元/吨；下调航空煤油出厂价2400元/吨
2008年6月20日 上调汽、柴油出厂价1000元/吨；上调航空煤油出厂价1500元/吨
2007年10月31日 上调汽、柴、航空煤油出厂价500元/吨
2007年1月14日 下调汽油出厂价220元；下调航空煤油出厂价90元/吨
成品油消费税范文6
对成品油税费改革的初步评价
随着我国石油需求不断增加，经济社会发展与资源环境之间的矛盾日益突出；以费代税、负担不公平等弊端日益显现；二级收费公路规模过大，结构不合理，与地方经济发展和群众出行的矛盾越来越尖锐。针对上述情况，国务院借助2008年底国际油价出现大幅调整这一少有的“机会窗口”，立即打开“政策天窗”，果断决策实施成品油税费改革，提高现行成品油消费税单位税额，取消公路养路费等收费，逐步有序取消政府还贷二级公路收费，在不改变现有税制、征收方式和征管手段的前提下，实现成品油税费改革相关工作的有效衔接。从一年来的运行情况看，成品油税费改革成效显著。我把这称之为中国“绿色新政”的“绿色改革”，即在应对国际金融危机、全球气候变化的国际背景和中国扩大内需、科学发展、节能减排的国内背景下，率先实行“绿色税收”，取得了“绿色发展”的成效。
首先，成品油税费改革是中国完善税收制度，积极推进资源性产品价格改革，加快建立能够充分反映市场供求关系、资源稀缺程度、环境损害成本的价格形成机制中的重要环节。目前，中国是世界第一大能源生产国和世界第二大能源消费国。根据英国石油公司的统计数据，中国初级能源消费量占世界总量比重由1980年的6.3%上升到2008年的17.7%；1996年中国的石油消费量占世界总量比重为5.2%，2008年上升至9.6%，居世界第二位；从新增石油消费角度看，在1996年-2006年间，中国新增石油消费量占世界新增石油消费量的32.2%，占2006年世界新增消费量的77.2%。“十五”和“十一五”前期与“九五”时期相比，中国的发展模式出现了逆转，1996年-2000年和2001年-2008年相比，能源消费增长率由1.1%激增至9.4%，能源消费需求增长弹性系数由0.127大幅上升至0.922，而经济增长率仅由8.6%增长至10.2%。能源粗放型的经济发展模式显露无遗，经济社会发展与资源环境之间存在矛盾已成为不争的事实。
改革开放以来，中国基本上避免了经济上的“大折腾”，但是过高过快的增长是以巨大的资源消耗和污染排放为代价的，出现了环境污染上的“大折腾”。成品油税费改革正是在这样的背景下，作为解决上述矛盾，促进发展模式由“黑猫”向“绿猫”转型的政策创新而出台的。根据国际经验，从短期看，一般在2年-3年内，由于消费者的替代性选择较少，能源需求对能源价格的弹性较弱，大致在-0.03至-0.08之间，但从长期看，能源需求的价格弹性会很强，可以达到-0.6至-1.1。这意味着从长期趋势上看，对能源价格的政策干预能够对能源使用产生积极的影响，即能源价格每上涨1%，大致可以对能源需求产生0.6%-1.1%的影响，更为重要的是，能源价格的上涨能够带动相关替代能源的开发与利用。
其次，成品油税费改革是中国应对全球气候变化，履行节能减排责任，提供全球性公共物品的自主选择。当前全球的温室排放中，56.6%是由化石燃料使用产生的，电力、交通和工业部门是近40年来温室气体排放增长速度最快的领域，在2004年，上述3个领域的温室气体排放量分别占温室气体总排放量的25.9%、13.1%和19.4%。成品油税费改革直接作用于温室气体主要排放领域，提高碳排放成本，在一定意义上扮演了“碳税”的角色，对能源消费者形成成本压力，促进其改进技术，节约能源或寻求新的替代能源。在全球应对气候变化的国际背景下，成品油税费改革的实施为中国的交通行业，以及工业等非交通用油行业带来新的压力和契机，注重节能减排的良好势头已经开始初步显现。
英国社会学家安东尼・吉登斯教授指出：“污染者付费”原则是一条公正的原则，不仅有助于理清发达国家和发展中国家在回应气候变化方面的不同责任，而且为将这种责任构成法律提供了手段，同时还为矫正人们的行为提供了激励手段。成品油税费改革恰恰体现了这样的价值取向，顺应了社会各界要求运用税收手段抑制燃油不合理消费的呼声。根据美国环境保护署的统计，全美二氧化碳排放中大约有20%是乘用车（含轿车和轻型卡车）产生的，因而有效降低乘用车二氧化碳排放量对实现总量减排具有十分积极的作用。
在成品油税费改革和车辆购置税减免的双重政策刺激下，2009年以来，相对节油减排的1.6升及以下排量乘用车销售快速增长。中国汽车工业协会近日公布的数据显示，2009年中国乘用车累计销量年率增长52.93%，达到1033.13万辆，首次超过千万辆大关。受政策优惠等因素影响，中国2009年小排量乘用车销量年率增长71.28%，达到719.55万辆，占乘用车总销量69.65%，增长率和市场占有率均创下历史新高。这种消费行为上的变化，体现了政策引导和政策干预的积极效果。
再其次，成品油税费改革是规范政府与市场关系，促进社会公平的政策创新。伴随着从计划经济体制向市场经济体制转变的过程，中国财政体制围绕国家财政能力这一核心要素，在过去60年中经历了集权与分权之间的反复变化，逐渐从国家财政向公共财政转变，从传统的“自产国家”向“税收国家”转变，目前正处在向现代“预算国家”的转型过程中。“预算国家”的首要特征是财政统一。成品油税费改革理顺了交通税费关系，规范了政府收费行为，建立了公路养护和管理的新筹资机制，其核心目的是实现在交通税费方面的财政统一。从财政收入的角度看，实现了从交通税费多头征收管理到成品油消费税单一征收管理的统一；从财政支出的角度看，实现了从交通基础设施建设与养护费用多头管理多头支出到中央对地方专项转移支付专款专用的统一。一项科学、成功的税收政策，在于将扭曲税收转化为中性税收，将负向激励转化为正向激励。成品油税费改革有效地解决了长期以来困扰各级政府和普通百姓的交通税费征管和道路使用难题，在道路基础设施的融资、建设与养护环节上建立了可持续的良性循环机制，实现了从扭曲税收到中性税收的转变。
同时，成品油税费改革充分体现了公平税负的价值取向，在原有的成品油和交通税费征收模式下，燃油使用者的边际成本随其使用量的上升而递减。以机动车为例，行驶里程越多，单位税费成本越低。因此，在给定环境保护和排放目标的前提下，这样的税费模式在一定程度上提供了错误的政策激励，造成了燃油使用者行为的扭曲。成品油税费改革在取消公路养路费等6项收费和逐步有序取消政府还贷二级公路收费的同时，大幅度地提高了成品油消费税税额标准，充分体现了“多用油多负担、少用油少负担”的公平原则，使燃油使用者的边际成本保持恒定，对成品油消费行为提供了稳定的激励措施，促进使用者主动节约能源，实现了从负向激励到正向激励的转变。
最后，成品油税费改革是完善中央与地方关系，深化分税制财政管理体制的积极举措。改革前，交通税费收入是以地方专项收入形式存在的，种类繁杂，在征管和使用上既不统一，也不透明，存在明显的“马太效应”，不利于在各地区间实现基本公共服务均等化，特别是不利于中西部欠发达省份交通基础设施的发展与养护。实施成品油税费改革后，在统一地方交通税费的基础上，将成品油消费税作为中央税由中央独享，一方面打破了地方交通发展的“诸侯分割”现象；另一方面也为中央财政提供了稳定的收入来源，这些收入成为在全国范围内发展交通基础设施的宏观调控工具。据财政部统计，2009年1月-11月，成品油税费改革新增税收2281亿元，占全国财政收入的3.6%，占中央本级财政收入的6.7%，成为中央级收入中一个新的重要的增长点。此次成品油价格和税费改革税收返还为1530亿元，作为弥补地方取消公路养路费等“六费”的资金缺口，扣除税收返还后，中央2009年集中的成品油消费税增量大致接近1000亿元。可以说是1994年分税制改革和2002年所得税分享机制改革后，中央对中央与地方间财政关系作出的又一次重大调整。从中国目前的交通产业发展态势看，成品油消费税将会成为中央财政又一稳定增长的收入来源。通过观察以往的财税改革经验，我认为中央财政集中财力后，用于调节地方财政收入差异的政策空间扩大，能够将更多的财力以转移支付的形式投入到中西部欠发达地区，缩小中西部与东部地区的财政支出差距，促进公共服务的均等化。按照成品油税费改革后新增收入交通资金属性不变、资金用途不变、地方预算程序不变、地方事权不变的原则，在保证负担改革成本的前提下，中央财政将有更大的余力促进全国交通的均衡发展。
成品油税费改革的经验与意义
尽管成品油税费改革刚刚实施一年，但从这项改革措施出台到实施的全过程来看，特别是结合国际金融危机的国际背景来看，这是一项成功的改革，充分地体现了中国政府决策能力的提升，特别是在财税政策领域精细化管理水平的提高，以及推进构建资源节约型和环境友好型社会的努力和承担减排责任的决心。
首先，及时把握“机会窗口”，果断打开“政策天窗”，利用危机，谋定而动，寻找机会。中国的成品油价格机制存在明显的扭曲，政府难以公平处理各方关系，企业无法优化资源配置。对成品油价格形成机制进行调整已酝酿多年，但国际原油价格这一影响改革的重大因素始终处于大幅波动之中，特别是2006年开始，原油价格一路攀升至每桶140美元以上，导致我国政府定价的成品油价税体系基本不存在调整的空间。2008年下半年开始，由于受到美国次贷危机的影响，石油价格回落至每桶50美元左右，形成了调整成品油价税体系绝佳的“机会窗口”，成品油税费改革成功地把握住了这个机会，果断打开“政策天窗”，推出了一揽子的改革措施，变国际金融危机之被动为主动。成品油税费改革本身也是中国应对国际金融危机的一项有效措施，它一方面增加了中央财政的收入，为经济刺激计划提供资金增长点；另一方面通过促进发展模式的结构性调整，提升中国的产业竞争能力，在危机中谋求新的发展路径。
其次，政策目标明确，政策工具得当。成品油税费改革以调整成品油价税模式为直接目标，把取消公路养路费等“六费”和撤销二级公路收费作为主要内容，成功地解决了长期以来存在的成品油价税形成机制和交通基础设施建设维护筹资两大矛盾，是一次系统性的政策创新、一次整体性的机制变革。以成品油消费税改革为核心的政策工具统一了原有的多头征管体制，既负担了改革成本，又建立起稳定的收入增长机制，充分反映了政策工具与政策目标的协调一致。
再次，改革过渡平稳，改革效果承上启下。成品油税费改革是一项涉及范围广、影响人数多的改革措施，涉及全国二级收费公路近10万公里，各类征稽管理人员近46万人。保证偿还公路建设形成的债务和建立后续的道路养护资金保障机制，以及安置相关工作人员，是改革能否成功的重中之重。实践证明，建立在科学测算基础上的改革方案，实现了新旧两套管理体制的平稳过渡，在建立新收入机制的同时，充分保障了旧机制下地方和部门的既得利益。成品油税费改革作为促进经济社会可持续发展中的一个环节，在理顺成品油价格形成机制和规范交通税费制度的同时，为建立更为完备的节能减排机制和生态补偿机制奠定了基础，提供了经验。
以成品油税费改革为契机，推进中国实现绿色发展
在成品油税费改革平稳运行的基础上，根据中国建设社会主义和谐社会的需要，特别是促进中国实现绿色发展目标和履行节能减排责任，迈向绿色现代化的需要，可考虑在以下领域进一步深化财税管理体制改革。
第一，深化成品油税费改革，使成品油价税形成机制具有更强的环境和资源敏感性和约束性，具备更强的政策引导和调整能力，在条件允许的情况下，有区别地逐步提高成品油消费税单位税负水平。
第二，在成品油税费改革成功经验的基础上，研究制定全面促进节能减排的财税管理体制，结合中国政府的减排承诺，深入分析研判征收“碳税”的可能性和可行性。
