公交车杂文范文1
为研究移动互联网广泛应用的背景下通勤者的出行行为，探索交通信息对居民在通勤出行链中出行方式选择行为的影响，以RP（Revealed Preference）调查获取的出行者交通信息使用属性、通勤出行链模式、社会经济属性和出行方式选择行为数据，建立通勤出行方式选择多项Logit模型.研究发现：（1）复杂出行链模式会更多地促进停车换乘（Park and Ride， P&R）方式的生成；（2）随着交通信息查询频率的提高，P&R发生的概率比公共交通和私家车都更高；（3）高收入群体在通勤出行中更愿意选择P&R方式，而非私家车方式；（4）通勤者对交通信息查询的满意度越高，越能促进小汽车出行向公共交通的转移.上述结论为交通需求管理和交通信息诱导等政策制定提供理论基础和实证依据.
关键词：
通勤； 出行方式选择； 出行链； 交通信息； 多项Logit模型； RP调查
中图分类号： U491.122
0 引 言
随着城市社会经济、文化和科学技术的日新月异，以及日益扩张的城市规模，居民的出行目的越来越多样化，出行范围越来越广，出行结构也变得越来越复杂.通勤出行指出行者在居住地与工作地之间的空间移动.像上海这种居住和就业空间分离较大的城市，居民为减少其出行成本，使出行效用达到最大化，倾向于在一次出行中链接多个出行活动，从而构成一条集约化的出行链.
出行链是指出行者从居住地出发再返回居住地的过程，这个过程中蕴含着大量的时间、空间、方式和活动类型信息，并且这些信息之间是互相关联和相互作用的，整个载有信息的过程被称为出行链[1].对通勤者而言，很重要的一项决策就是出行方式的选择.
近几年移动互联网技术得到高速发展，无线网络覆盖区域日益扩大，智能手机等无线通信工具的使用日益广泛，诸多交通信息查询APP软件（百度地图等）也逐渐普及，这些都使得出行者随时随地查询交通信息成为可能，从而促使出行者的活动习惯和模式发生改变，进而人们的出行方式和出行链模式也会呈现新的变化和特征.
在交通信息对出行行为影响方面：隽志才等[2]发现居民选择出行方式会受到交通信息的内容和提供方式的影响；ZHONG等[3]应用回归模型分析比较了不同类型的道路交通状态信息对出行者选择路径的影响；TSENG等[4]通过RP（Revealed Preference）调查，以智能手机作为接收实时信息的载体，应用离散选择模型研究了实时交通信息对单次出行决策的影响；侯现耀等[5]的研究结果表明公交信息总体上会增加人们选择公交出行的意愿.
在出行链与出行关系方面：ADLER等[6]应用效用理论建立了出行者在非工作出行中的出行链模式多项Logit模型；YE等[7]分别应用迭代双变量（recursive bivariate） probit模型和联立（simultaneous） Logit模型分析研究了出行链复杂性与出行方式选择之间的关系；HENSHER等[8]对悉尼居民出行行为进行研究，发现当出行链由简单变为复杂后，居民选择公交方式出行得到的效用将减小，因此认为复杂出行链构成了采用公交方式出行的障碍.国内也有类似研究：杨敏等[9]通过建立二项Logistic模型分析了影响个体选择简单链还是复杂链的显著变量；栾琨等[10]、王孝坤等[11]均认为出行链模式选择与出行方式选择之间存在显著的相互影响关系；张华歆等[12]对交通信息条件下的通勤出行链模式选择行为进行研究，发现交通信息在促进复杂链的生成上发挥了较大的作用.
上述研究中，大多数局限于交通信息对单次出行的影响，缺乏从通勤者整体出行链的角度来深入探讨出行方式选择问题的研究；同时在出行链与出行关系方面，多数研究也未考虑到目前可随时获取的交通信息的作用.
本文以通勤出行链为研究视角，分析在交通信息条件下上海市具有不同社会经济属性和出行活动属性的通勤者出行方式选择行为呈现的特征和规律，以明确通勤者出行方式选择的偏好，为交通需求管理和交通信息诱导等政策制定提供理论基础和实证依据.
1 出行方式选择RP调查统计分析
1.1 出行方式选择RP调查
本文的研究数据通过RP调查获得，主要包括：路边现场访谈、网络不记名在线调查、委托问卷公司调查等3种方式.调查对象为上海地区居民.本次调查共收回问卷650份，剔除明显信息不准确问卷223份后得到有效问卷427份，有效回收率为65.7%.
本次调查区域覆盖上海多个区，对有效问卷进行统计，具体区域分布见表1.
在427份调查样本中，女性比例为59.95%，男性比例为40.05%；被调查的通勤者中，年龄分布在18岁至57岁之间，平均年龄为33.06岁，年龄标准偏差为8.92岁；已婚者为75.6%，未婚者为24.4%；有64.6%的通勤者家庭拥有私家车，54.6%的通勤者采用复杂链出行模式.
根据对通勤者基本信息的统计分析，调查样本的区域分布和性别分布较好地覆盖了通勤出行者群体.根据2010年上海市第六次全国人口普查资料，上海劳动适龄人口平均年龄为35.46岁.因为青年群体相对于中老年群体对移动互联网接触得更多，所以本次调查的样本群体呈现年轻化特点，但与劳动适龄人口平均年龄相差不大.因此可以认为，调查样本的年龄分布覆盖了大部分受移动互联网技术影响的通勤群体，对模型估计有一定的变异程度，数据采集符合研究要求.
1.2 出行链模式及出行方式
通勤出行链可以分为简单链和复杂链： 中途只有唯一活动地点的称为简单链；涉及一个以上活动地点的称为复杂链.简单链相对于复杂链来说，出行次数和弹性活动次数较为固定.因为复杂链除通勤活动之外还嵌套了其他活动，所以灵活性和随机性更大[13].
本文中研究的通勤出行链均以家为出发点和终点.基于家的出行链（homebased trip chain）会有多次出行方式选择， 即一次出行必有一次方式选择[13].在一次出行链中出行者通常会采用多种不同的交通方式，换乘关系也会相对复杂，因此按照出行者采用的交通方式的机动性强弱和共享性强弱确定其优先级[14].机动性越强、共享性越弱的出行方式，其优先级别越高.本文结合上海市居民出行的实际情况，将机动性作为判断出行方式优先级别的主要标准，以共享性为参考标准，将各出行方式的优先级别从高至低排序，依次为：私家车、停车换乘（Park and Ride，P&R）、公共交通（地铁）、单位班车、摩托车、非机动车（步行）.
本文中定义通勤出行方式为通勤出行链中采用最高优先级别的出行方式.由表1可知，在此次RP调查中，公共交通（地铁）、私家车、非机动车（步行）、P&R这4种出行方式之和占样本总体的94.14%，因此在本文中将这4种出行方式作为分担整体情况的代表.由于摩托车和单位班车这两种方式所占的比例很低，因此后文在进行参数估计时，把摩托车方式并入非机动车（步行）方式，把单位班车方式并入公共交通（地铁）方式.
根据上海市第4次综合交通调查结果，2009年全市公共交通出行方式占25%，个体机动车和电（助）动车分别占20%和15.2%.本次调查表明，随着近几年城市汽车保有量的提高以及中心城区公共交通特别是地铁设施的完善，采用公共交通和私家车出行的比例均有提高，同时兼顾出行机动性和方便性的P&R方式也得到一定的发展.
1.3 出行方式选择影响因素
根据目前的主要研究结论，出行者特性和出行特性是影响居民出行方式选择的两类主要因素[15].出行者特性包括性别、年龄、婚姻状态、收入等，出行特性包括出行距离、出行时间（上下班时间）等.考虑到不同的工作日出行活动安排（即不同的出行链模式），居民的出行方式选择很可能也会不同；另外，交通信息对不同属性的个体带来的影响会有差异，个体出行行为也会呈现不同的特点和差异，反之，不同属性的个体对交通信息的查询习惯等也有诸多不同.因此，本研究在已有研究的基础之上，增加了居民通勤出行链模式和交通信息使用习惯两类影响因素.综上，将影响出行方式选择的因素归纳如表3.
1.4 RP调查数据统计分析
根据此次RP调查数据，分别得到出行链模式、交通信息查询频率、交通信息满意度和通勤者收入与4种出行方式选择的交叉比例信息，见图1～4.
观察图1～4可知：（1）以复杂链模式出行的通勤者中选择私家车和P&R方式的比例明显高于以简单链出行的居民；（2）在频繁查询交通信息的通勤者中，选择私家车和P&R方式的比例均高于基本从不查询交通信息的出行者；（3）对交通信息查询满意度高的出行者更愿意选择公共交通（地铁）方式出行；（4）高收入者相对于低收入者更倾向于选择私家车出行方式，而低收入者则更多地选择公共交通（地铁）和非机动车（步行）出行.
2 出行方式选择模型
2.1 离散选择模型
离散选择分析方法是基于随机效用理论的，假定在一个能够选择并且选择方式互相独立的集合中，决策者作为行为主体总会选择一个他认为对自身效用最大的方式[16].本研究中，出行者的通勤出行方式选择是多元选择，即在非机动车（步行）、公共交通（地铁）、私家车和P&R中选其一，因此本文采用离散选择模型中的多项Logit模型进行多变量
2.2 模型参数估计结果分析
采用NLogit 4.0软件进行参数估计，以非机动车（步行）为基准，从上述427份问卷中提炼出表3中的17个变量信息，得到出行者出行方式选择参数和模型总体拟合结果，见表4.
上述模型的McFadden决定系数为0.329 2，极大似然函数自然对数值为-323.44.对于现实数据的实证研究，这个估计结果已达到较好的拟和程度，由此可得到以下结论：
（1）复杂链出行模式对P&R方式的促进作用最大.这是本研究的第一个重要结论.以往研究都认为，复杂链的生成会成为公共交通发展的瓶颈，而更多地促进私家车的使用[910].本研究却发现，复杂链模式在促进P&R方式上的效用最大，这与我国的国情和经济水平有关.私家车方式出行费用高，公共交通方式耗时长且舒适性低，而P&R相对于前两种出行方式在出行费用、时间成本以及舒适性等综合效用上具有优势，因而在复杂链出行模式下，该种出行方式更被通勤者青睐.
（2）通勤者交通信息查询频率越高，采用P&R方式出行的概率越大.根据表4，私家车和P&R两种出行方式中的交通信息查询频率属性均显著，尤以P&R出行方式频繁查询属性的参数最大，在5%的置信水平下达到2.945 8.由此可见，出行者查询交通信息的频率越高，越能促进P&R方式的生成.这是本研究的第二个重要结论.P&R包含私家车和公共交通（地铁）两种出行方式，其在道路交通拥堵、目的地停车难的地区优势显著.在出行者对停车位、公交地铁换乘、道路状况等信息充分掌握的情况下，其在时间和金钱成本上的综合效用优势会促使通勤者更多地选择该种方式.
方式，而非私家车方式.这是本研究的第三个主要结论.高收入人群普遍拥有小汽车，并且相对于低收入者来说拥有更多渠道掌握充分的交通和生活信息，从而会激发更多的活动需求进而产生更多的出行需求.另外，高收入群体的时间价值普遍偏高，均倾向于选择在途时间少、舒适性高的出行方式.随着城市机动化水平的提高，中心城区道路交通拥堵情况愈发严重，而P&R方式在这种情况下既能满足高收入群体快速、舒适的要求，也能在一定程度上避免道路拥堵，尤其在复杂链的出行模式下，高收入群体更愿意选择该种方式出行.
（4）有车家庭更倾向于选择私家车方式出行.这主要体现在私家车和P&R两种方式上.在复杂链出行模式下，私家车的灵活舒适性在促进私家车和P&R方式的生成上发挥着积极的作用，这与现有研究结论一致[9，11，16].由此可见，改善中心城区的公共交通服务水平（主要包括中心城区与停车换乘点的公交接驳服务、停车服务等），并提高相关信息水平，以此引导有车家庭更多地选择P&R方式上下班，可以有效减少中心城区的小汽车出行需求量，从而缓解交通拥堵，改善中心城区出行环境.
（5）交通信息查询的满意度越高，越能促进公共交通（地铁）方式的生成.根据表4，交通信息查询满意度属性以公共交通（地铁）出行方式最为显著，且数值最大.由此可见，如果能得到有效、满意的交通出行信息，那么通勤者会更愿意选择公共交通（地铁）方式.这是因为，在充分掌握交通信息的条件下，通勤者的出行时间较容易控制，出行费用也最低，所以当通勤者的在途时间要求得到满足，且又能以较为低廉的费用完成出行时，往往首先选择的是公共交通.可见，有效的交通信息可以促进私家车出行向公共交通（地铁）的转移，交通信息在出行方式诱导上的作用显著.
（6）有12周岁以下儿童的家庭更愿意选择私家车方式出行.有儿童的家庭因为考虑到对儿童的充分保护，更注重通勤出行的舒适、安全和便捷性.私家车在这方面比公共交通（地铁）和P&R均具有更大的优势.
（7）男性更倾向于选择私家车方式出行.在公共交通（地铁）和P&R两种方式中，男性属性均有较为显著的负效用，由此可见男性更喜欢私家车出行.这是因为男性比女性更能熟练驾驶小汽车并对小汽车的依赖程度更高，且男性比女性对时间的要求更高.这与现有研究结论较一致[5].
（8）短距离出行者更倾向于选择非机动方式出行.短距离属性（
（9）下班时间早的通勤者会更多选择全私家车方式.通勤者下班时间早，通常会激发下班后更多的活动需求而不是直接回家，即会催生出更多的复杂链出行模式，且晚高峰之前的公共交通发车频次偏低，因此会选择灵活快捷的全私家车方式，这与现有研究结论较一致[9].
2.3 政策启示
从上述实证分析结论可以看到，在人们出行结构越来越复杂、出行目的越来越多元化的背景下，当通勤者们掌握了足够多的交通信息且对交通信息的满意度较高时，私家车出行方式往往并不是大多数人的首要选择，而P&R和公共交通（地铁）两种出行方式具有一定的吸引力.因此，在交通管理政策上有如下启示：
（1）完善各交通枢纽、换乘点的公共接驳服务和停车服务，促进进入中心城区的交通方式由私家车向公共交通（接驳）转移.考虑到城市交通拥堵、机动车污染问题日益严重，通过这些措施诱导私家车方式出行的人群在城市边缘区转向公共交通方式，以减少中心城区车流量，从而有效缓解中心城区交通拥挤，同时节约能耗、减少机动车排放污染.
（2）充分利用移动互联网技术，全面、准确的交通信息，以做好交通方式的诱导工作.全面、准确的交通信息能够帮助出行者制订出行计划，节约出行时间和成本，进而提高城市交通系统的运行效率，缓解交通拥堵以及由此引发的环境问题.
3 结 论
公交车杂文范文2
关键词：公路交通；高速公路；通行卡调配；数学模型
随着社会经济和交通运输事业的快速发展，高速公路上通行车辆越来越多，高速公路联网结构也越来越复杂。目前，高速公路收费模式一般采用入口领卡、出卡缴费的方式（ETC卡用户除外）。受区域经济和季节性运输等的影响，各收费站的通行卡并不平衡，即本站出口收回的通行卡数量不等于入口发出去的数量，导致一些收费站通行卡积压、另一些收费站通行卡不足。合理地进行通行卡调配，可减少调配开销、降低运营成本、提高通行卡使用效率。该文主要对高速公路通行卡调配问题进行分析，设计通行卡调配数学模型并进行求解，得出合理的调配方案。
1高速公路通行卡调配问题描述
车辆通行高速公路的收费流程为在入口收费站领取通行卡（ETC卡用户除外），到目的收费站出口将通行卡交还给收费员，收费员根据通行卡里的信息（入口时间、入口收费站、车型等）计算通行费金额，车主缴纳通行费后抬杆放行。由此可见，车辆通行高速公路的过程可看作是通行卡从入口收费站流入出口收费站的过程。出口收费站收回的通行卡在复位后可拿到本站入口重新发放。一般情况下，一个收费站有入口也有出口，但入口车流量并不一定等于出口车流量。当收费站入口车流量大于出口车流量时，该收费站发出去的通行卡比收回来的通行卡多，造成该站通行卡紧缺；当收费站入口车流量小于出口车流量时，该收费站发出去的通行卡比收回来的通行卡少，造成该站通行卡盈余。高速公路各收费站出口和入口收卡、发卡不平衡，对通行卡需求量不一，需将通行卡从盈余的收费站调配至通行卡紧缺的收费站。早期的高速公路由于站点少、路网简单，且没有联网，车流量不大，通行卡的调配相对较简单，通常是相邻收费站或路段之间互相协调估计调配通行卡数量。随着高速公路建设的大发展，高速公路联网规模越来越大、结构越来越复杂，车流量也越来越大，每天都要在复杂的高速公路网上调配大量通行卡。在这种复杂情况下，传统的通行卡调配人工估算法效率低下，越来越难以满足收费站对通行卡的调配需求。
2高速公路通行卡调配问题数学建模
假设某高速公路网中有狀个通行卡盈余收费站犃犻，犻∈［1，狀］，其中犃犻站盈余犪犻张通行卡；有犿个通行卡紧缺收费站犅犼，犼∈［1，犿］，其中犅犼站紧缺犫犼张通行卡。犾犻犼表示从犃犻站到犅犼站的距离（运输费用或时间），狓犻犼表示从犃犻站调配到犅犼站的通行卡数量。下面研究通行卡从盈余站到紧缺站的调配方案，使总的通行距离（运输费用或时间）最小.
3高速公路通行卡调配问题的解法
3．1通行卡调配算例假设有犃1、犃2和犃33个盈余通行卡收费站，犅1、犅2、犅3和犅44个紧缺通行卡收费站，通行卡调配数量见表1，收费站之间的距离见表2。下面研究如何调配通行卡使总的运输距离最短.3．2通行卡调配算例从高速公路通行卡调配数学模型来看，该类问题在运筹学中称为线性规划问题———运输问题，运输问题经典的解法为表上作业法。应用表上作业法求解以上算例的步骤：（1）使用最小元素法计算初始调配方案，其可行解为狓11＝300张，狓13＝400张，狓24＝400张，狓32＝600张，狓33＝100张，狓34＝200张（见表3）。
4结语
关于高速公路通行卡调配问题，早期由于路网结构简单、里程较短、车流量变化较有规律，不需要较多的复杂计算，相关研究较少。随着高速公路联网规模的增大，路段业主单位越来越多，路网结构越来越复杂，车流量随着季节等因素变化较大，通行卡的调配变得越来越复杂。该文主要研究了高速公路通行卡调配问题的数学模型，利用表上作业法求出了高速公路通行卡调配问题的解，得出了通行卡调配最佳方案。
参考文献：
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公交车杂文范文3
内容简介：0XX年7月7日至8月7日，我在北京《家庭育儿》杂志情感版编辑部进行了为期一个月的社会实践。相对来说，这是一次专业不对口的社会实践，因为就编辑部的工作性质来说更适合中文专业的同学。而且当初我也正是因为怀着对中文的强烈兴趣，自己找到杂志社的主编谷禾先生，以求锻炼自己的交往能力和文字能力。我在编辑部的这一个月时间里，我跟随身为中国作家协会会员的谷禾、艾龙、王淑红三位老师看到、学到、体会到许多东西。不仅提高了自己的文字功底、写作水平以及人际交往能力，也从这个专业不对口的实践岗位上学到不少我们公共管理专业内的经验与知识，对我来说真可谓受益匪浅。而这些是在书本上很难学到的。
《家庭育儿》杂志情感版与《健康必读》、《科教文汇》、《畜禽养殖》、《幸福宠物》、《健康导报》同属一家公司，各份杂志(报纸)都有自己独立的编辑部与发行部，但是有统一的办公室、广告与外联部门，受公司的统一领导。五报一刊虽然分属天津市科学技术协会、中国医药促进会、中老年保健专业委员会三个实体，但是交由一家公司来办可以大大地减少办报成本，一定程度上共享客户、、广告等资源，提高运行效率，增加效益。简单图示如下： 公司 办公室 健康导报 健康必读 科教文汇 畜禽养殖 家庭育儿 幸福宠物 广告部 外联部 编辑部 发行部 编辑部 发行部 编辑部 编辑部 发行部 编辑部 发行部 编辑部 发行部 发行部 从上图可以看到，由若干份报刊杂志子统统构成的公司是一个完整的、层次分明的系统。其中，各报刊杂志相对独立，而与广告、外联等部门又存在很强的联系性，相关性。各个部门都有自己明确的权限，同时各份杂志报刊都有独立的利益。
这样一来，在公司充分授权的情况下，各份报刊杂志在职人员的经济利益便于报刊的经营业绩挂钩，广告、外联也与其本身的广告赞助分额挂钩，这样便可很大限度的调动公司成员的工作积极性。公司的办公室综合调度、处理各单位的经营，这就大大减少了公司经营的成本，而对广告、外联的共享更可以增加公司的收入。当然，在管理的各种目的中，效益是最根本的目的，对于杂志社这个经济实体来说亦是如此。对于经济利益的追求也是杂志社发展的最根本动力。
对我实习所在的《家庭育儿》情感版杂志来说，国内还有好几份类似的杂志，比如《知音》、《婚姻与家庭》、《爱人》等等。因此在这块蛋糕上也存在着很激烈的竞争。众所周知，《知音》、《婚姻与家庭》等杂志都是创办了几十年的老杂志，常年的经营已经使这些杂志有了很好的名声和深厚的群众基础。而《家庭育儿》情感版还处于上升期。本杂志的做法是，一方面提高杂志稿件的总体质量，我所在的编辑部不但从众多的来稿中精挑细选真情、感人、文笔优美的稿件，还要经过各位编辑认真反复地编辑和校对。
而美编也一直努力地改进杂志的视觉效果。另一方面依托公司的客户资源搞好发行工作。这也的确收到了很好的效益。 杂志社的管理工作对我影响颇深，而自我管理方面的实践体会也让我深有感触。上班的时间是每周一至周五的上午九点到下午五点。
公交车杂文范文4
一、目 的:
为使本公司员工之国内出差或派外受训之申请及报销作业有所依循, 特制定本办法。
二、适用范围:
凡本公司员工之国内出差或参加短期业务培训等,悉依本办法之规定办理。(司机除外)
三、内容说明:
(一)、名词释意: 国内出差分为长(时)程出差及短时(程)外勤两种:
1、 长时(程)出差: 指出差地点跨越办公或工作处所在地以外之省市或至各机关、分公司处理耗时业务,无法于正常上下班时间内往返者。
2、 短时(程)外勤: 前往市区各机关洽公,且能于工作日内往返者属之。(工作性质属于常态外勤者不属本办法规范)
(二)、出差之申请:
1、 短时(程)外勤时,部主管须于事前向直属主管口头报备,始得外出。若需公车,则填写"车辆调派单"(附件一),权责主管核准后,转车管单位派车;其他人员一律事前填报"出差申请单"(附件二)或"外出单",经部门主管核准后始得外出。
2、 长时(程)出差则任何人皆应于出差前填报"出差申请单"。
3、 如需预借旅费,应填写"预支款申请单"(附件三),述明预借款项用途明细,经核准后凭以向出纳预借旅费,但借支金额不得超过本人之出差费用标准额。
4、 各级人员的长时(程)出差的申请,均依"核决权限表"之规定办理。
(三)、出差旅费报销标准：
1、 长时(程)出差:
出差旅费分为交通费、住宿费、膳杂费三种。标准如附表(一)。行销部门之业务代表报销以另核之。
2、 短时(程)外勤:
a、 短时(程)外勤交通以大众客运为主,工作需要须搭乘计程车者, 经经理特准后方可搭乘。
b、 出外勤(杭州市以外地区)当天可往返者,除车费核实报支之外, 另可支领出差补助,其标准为:经理级（含副经理和经理助理）以上人员30元/天,其他人员20元/天。
c、 出外勤(杭州市以内地区),当天可往返者,除车费核实报支外, 其有耽误用餐时间者可报误餐费补贴每餐6元,能立即返回未耽误用餐者,不得报支本项费用。
d、 由出差处所或由公司免费提供膳食者,不得报支误餐费。
(四)、出差旅费报销规定：
1、 出差人员销差后,应于七天内检具"差旅费报支单"(附件四),依"差旅费报销标准表"之规定详填出差费用并检附原出差单及各有关单据凭证,依"核决权限表"之规定申请核准。
2、 出差人员未事先核准而以计程车为交通工具者,应于返回公司申报差旅费时,于请款单上述明理由;可利用大众客运工具方便完成出差任务而搭乘计程车者,不予报销。
3、 公司员工因参加教育训练、讲习、研讨会等事宜出差者,其差旅费于呈准时要附上"心得报告"。如主办单位提供食宿者,不得请领住宿费及膳杂费。
(五)、交通费报销规定：
公交车杂文范文5
【关键词】巴士广告 传播优势 困境 突破
尼尔森的《中国移动电视收视调查》显示，中国城市公交人口占城市总人口的比重值均高于75%，公交已经成为中国城市居民出行的首选工具，巴士广告也迅猛发展。
巴士广告是利用长途巴士或公交车作为载体，将广告投放其上以传播广告产品或服务信息的一种形式，属于交通广告的一种，从宏观上可分为车内广告和车外广告。
巴士广告具有多种形式，车内广告包括车载电视广告、车载杂志广告、吊旗广告、吊环广告、看板广告、座椅背广告、投币箱广告、车内贴广告等；车外广告有全车喷绘巴士广告、车身挂牌广告、车尾挂牌广告、车顶广告。
由于形式多样，再加上自身属性的优势，巴士广告具有其他传统媒体广告所没有的长处。
一、传播优势
1、覆盖面广
作为唯一可以移动的户外广告媒体，巴士每天穿梭于城市的每个街道、角落，几乎覆盖了整个城市。在巴士移动的同时，附在上面的广告也覆盖到了这些区域。
2、接触频率和重复率高
巴士广告是可见机会最大的户外广告，接触频率很高。以一个上班族为例，每天上下班都要坐巴士，按一天两次坐车的频率来算，除去周末，一年坐车520次，也就会接触巴士广告520次。并且乘客乘车一般都是固定的路线，因此会一直重复地看到这条线路的广告。
3、暴露的时间长
一般情况下从早上6点到晚上12点，巴士都会处于行驶的状态中，一天暴露的时间长达18个小时。
4、信息阅读率高
巴士是一个相对封闭的空间，在这个空间里，乘客不会受到其他传统媒体广告的打扰，环境比较单纯。这时的乘客往往处于一种无所事事的状态，于是会将注意力放在巴士广告上，阅读率很高。而车外广告的受众是路上的行人。行人行走在马路上时，视野往往很开阔，很难有一个聚焦点。而巴士广告特有的巨大篇幅，鲜艳的色彩很容易就能吸引行人的目光。
5、千人成本低
千人成本非常低，这是巴士广告具有的竞争力。在传统的主流媒体中，杂志广告的千人成本最高，其次是电视广告、报纸广告、电台广告，最后才是巴士广告，这也是巴士广告吸引广告主的一个重要特质。
6、有效传播距离大
巴士广告面积巨大，尤其是全车喷绘广告和车身挂牌广告。单层的全车喷绘广告有效面积超过30平方米，双层更是达到了70平方米。巨大的画面能够充分展现广告信息，有效传播距离大。
巴士广告全方位的展示方式能够扩大广告的受众群。车身挂牌广告面向路上的行人；车尾广告覆盖到行驶着的其他车辆中的人群；车顶广告则向高层建筑的人群传播广告信息。
二、面临的困境
尼尔森《公交移动电视收视率调查报告》显示：平均九成以上的顾客关注公交移动电视；将近一半的乘客经常收看公交移动电视；乘客收看公交移动电视的平均时间是17.65分钟，占公交车上时间的27.3%。①这些数据充分显示了车载电视的优势，在车载电视上的广告也以其覆盖范围广，到达率高赢得了很多广告主的关注。但车载电视也面临着难题：
1、巴士广告地位较低、广告环境复杂
首先，巴士属于耗损型的工具，车身很容易弄脏或者损坏，与此同时，负载在巴士上的广告也被弄脏甚至破坏，会使乘客对广告中的产品形成廉价的印象，产品形象受损。其次，巴士常常很拥挤嘈杂，限制了收看广告的机会和条件，广告环境复杂。
2、广告内容质量较低，缺乏创意
质量低下、内容缺乏创意也是一个常见问题。很多广告表现形式单一，最常见的是将产品的文字信息罗列一堆，没有表达出产品的个性和特点，很难吸引受众。
3、广告泛滥成灾，受众被迫接受，积极性不高
对乘客来说，巴士广告大多是被迫接受的，在巴士这样一个相对封闭的空间里，乘客没有选择。车厢内广告常常泛滥成灾，无法回避，容易使乘客产生逆反心理，对产品没有好感。
4、流动性大，难以测定传播效果；针对性较差，细分受众难度高
乘客构成是不固定的、时常变化的，带有流动性和随机性，因此广告的传播效果也带有很大的不确定性。广告主无法判断广告的传播效果，影响了投放广告的积极性。
三、改进与突破
1、强化定位，有针对性地投放广告
巴士广告由其自身属性决定了它的受众是广大的普通市民。因此，应该有针对性地对这部分群体进行广告投放，在内容选择上重民生、平民化，如人们日常生活的必需品、提高生活水平的中档消费品等，向受众传达正确的购物观念，满足受众的需求。同时给受众留下巴士广告贴近群众的印象，增加受众对巴士广告的好感和信任感，并以此作为特色，强化定位。
2、宁缺毋滥，筛选广告内容，提高质量
巴士广告要提高自身的地位，必须杜绝内容低俗的广告，宁缺毋滥，提高广告质量。中国广告协会颁布的《城市公共交通广告规范》中第五条规定：公交广告要加强精神文明建设，广告形式、语言、形象要有助于精神文明建设，提倡并鼓励多做公益广告。第七条规定：公交广告要做到文明、整洁、安全、美观。作为公交系统的重要组成，巴士广告应遵守这些规范，严格执行。
公交车杂文范文6
我是1993年12月16日(记忆是这天)到《开放导报》上班的，那时杂志社还在四川大厦办公。张旭是前任，李罗力要我来接替她。交接手续很简单就结束了，这是罗力的风格。当时杂志社有一台“子弹头”小型车，晚上下班时司机开车送大家回家。我只有这一次乘坐它的经历，第二天就接到报告说，车被盗了。我知道那是冲着我来的。我还是像平常一样搭公交车上下班，我当时还穿西服，在公交车上西服和文件包都被车贼割过。
在《开放导报》做了平平稳稳的三年副主编。1996年岳母生命垂危，我请假到台北去见她最后一面，直到丧事结束，在台停留45天。这是在我工作期间这么久离开岗位，平生只此一次，心里很感过意不去。我从台北回来，1997年初，就请辞副主编职务，只做普通编辑。在我做副主编的三年里，我不适应深圳的商业环境，没有创收的能力，也因此不敢乱花杂志社一分钱，三年内没请任何人吃过一次饭，哪怕主编林凌从成都飞来，也没有想到要为他老人家接风洗尘。
现在就简单说说我和马洪、林凌的关系。两位老人对杂志社很关心，对我也很关心。马老每次来，我去看他，他必问我在读什么书。林老常要我写文章，他说，哪有做主编不写文章的?每到这个时候，我只能无言以对。
