边城全文范文1
【关键词】 安全;机动车辆;组织和管理;学生保健服务
【中图分类号】 R 12 G 478.1 【文献标识码】 A 【文章编号】 1000-9817(2010)08-0909-03
School Environment for Walking Around the Road in Shanghai/ZHOU Yue-fang*, YANG Yi, LUO Chun-yan, et al. * Shanghai Municipal Center for Disease Control and Prevention, Shanghai (200336), China
【Abstract】 Objective To understand the community-school environment for walking around the road, to provide interventions for school-age child walking safety on the community. Methods In January 2009, 3 districts were randomly selected in downtown, another 3 districts in suburb separately. Then, a community was randomly selected in each district. A survey on the road traffic walking environment around the field was conducted in 42 primary and secondary school of these 6 communities. Results About 28.6% of the school gates within 100 meters had no traffic sign "Caution! School ahead", 76.8% of the schools entrance crosswalk lines didn' t set traffic lights. Over 45% of motor vehicles were at average speed of 20-40 km/h when they passing schools. At peak time of going to or leaving school, over 70% of schools had phenomenon that parents block up the road leading to sight obstruction across the street, over 60% of schools had phenomenon that vehicles block up or pedestrian no priority, over 50% of schools had no traffic police or assistant around cross walk. Conclusion Multi-section cooperation should be strengthened to improve the road traffic environment around schools and enforce efforts for children to create a safe and barrier-free pedestrian walking environment.
【Key words】 Safety;Motor vehicles;Organization and administration;Student health services
【基金项目】 全球儿童安全网络――中国项目基金资助(编号:合2008-7)。
【作者简介】 周月芳(1963- ),女,江苏省人,大学本科,副主任医师,主要从事儿少卫生工作。
【作者单位】 1 上海市疾病预防控制中心,200336;2 上海市浦东新区疾病预防控制中心。
自20世纪90年代以来,交通事故呈明显的上升趋势,为我国儿童青少年的主要死因[1],是上海市中小学生的第2位伤害死因[2]。为了解上海市社区学龄儿童道路交通伤害和步行安全的基本情况,进一步完善儿童道路交通伤害预防措施,笔者于2009年1月对部分社区学校周边道路交通环境进行了调查。
1 对象与方法
1.1 对象 将上海市19区按所处地理环境分为中心城区和边缘城区,分别在中心城区和边缘城区随机选择3个区,在所选区中各随机选择1个社区,将所选6个社区中所有中小学校作为调查对象进行调查。共调查42所学校,其中小学26所,中学14所,九年制学校2所;中心城区18所,边缘城区24所。
1.2 方法 采用自行设计的“学校周边道路交通环境调查表”。由市、区疾病预防控制中心和社区卫生服务中心专业人员对学校周边道路交通环境进行实地调查,内容包括学校门口道路情况、警示标志设置、平时和上下学时段过往车辆、车速、学校附近环境及学校门警、协管人员维持交通情况等。分析符合各指标的学校数,以率和构成比作为统计分析指标,率的比较采用χ2检验。
2 结果
2.1 基本情况 42所学校中,23.8%的学校门口未划分车道或小区内道路,33.8%的学校门口划分二车道,16.7%的学校门口划分三车道(表1)。28.6%的学校大门100 m附近没有“注意儿童”交通标志,中心城区、边缘城区分别为33.9%和20.8%,不同地区间差异无统计学意义(P>0.05);21.4%的学校门口100 m附近没有专门的人行横道线或者过街天桥地道,中心城区边缘城区分别为33.3%和12.5%,不同地区间差异无统计学意义(P>0.05),其中门口人行横道线设有交通信号灯的学校仅24.2%,中心城区和边缘城区分别为33.3%和19.0%,不同地区间差异无统计学意义(P>0.05);学校门口人行横道线与学校大门的距离在2～500 m不等,其中距离为10～100 m的学校居多,占64.3%。
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表1 上海市不同地区中小学校门口道路车道划分情况
地区学校数未划分二车道四车道六车道单向车道
中心城区183(16.7)7(38.9)07(38.9)1(5.6)
边缘城区247(29.2)7(29.2)7(29.2)2(8.3)1(4.2)
全市4210(23.8)14(33.3)7(16.7)9(21.4)2(4.8)
注:()内数字为构成比/%。
2.2 上学时段(7:00-8:00)学校周边步行环境情况
2.2.1 学校门口家长拥堵情况 71.4%的学校有家长拥堵在校门口导致过街视线受阻的情况,中心城区和边缘城区分别为50.0%和87.5%,边缘城区明显高于中心城区,差异有统计学意义(χ2=7.09,P
2.2.2 家长送孩子上学的方式 38.1%的学校家长以自行车/助动车为主要方式,其次为步行,占26.2%,私家车占11.9%,其中边缘城区学生家长以小轿车接送明显低于前两者,差异有统计学意义(P
2.2.3 学校门口道路经过的机动车数量、车速 40.5%的学校门口为5~10辆/min;无论是中心城区还是边缘城区,机动车车辆经过学校门口的速度均不超过40 km/h,其中50.0%学校门口经过的机动车平均速度为20～40 km/h,其次为5~20 km/h,占31.0%。其中边缘城区学校经过的机动车车速以20～40 km/h所占比例最高(P
表2 上海市中小学校不同时段家长接送孩子的主要方式
时段地区学校数步行自行车/助动车私家车三者比重均衡
上学中心城区186(33.3)7(38.9)4(22.2)1(5.6)
边缘城区245(20.8)9(37.5)1(4.2)9(37.5)
合计4211(26.2)16(38.1)5(11.9)10(23.8)
放学中心城区187(38.9)5(27.8)5(27.8)1(5.6)
边缘城区242(8.3)9(37.5)2(8.3)11(45.8)
合计429(21.4)14(33.3)7(16.7)12(28.6)
注:()内数字为构成比/%。
表3 上海市中小学校门口不同时段通过的主要机动车数量与车速
时段地区学校数数量/(辆•min-1)
上学中心城区185(27.8)9(50.0)2(11.1)2(11.1)5(27.8)6(33.3)7(38.9)0
边缘城区244(16.7)8(33.3)7(29.2)5(20.8)3(12.5)7(29.2)14(58.3)0
合计429(21.4)17(40.5)9(21.4)7(16.7)8(19.0)13(31.0)21(50.0)0
放学中心城区1810(55.6)6(33.3)1(5.6)1(5.6)3(16.7)7(38.9)8(44.4)0
边缘城区244(16.7)7(29.2)9(37.5)4(16.7)5(20.8)7(29.2)11(45.8)1(4.2)
合计4214(33.3)13(31.0)10(23.8)5(11.9)8(19.0)14(33.3)19(45.2)1(2.4)
平时中心城区1811(61.1)5(27.8)1(5.6)1(5.6)1(5.6)8(44.4)8(44.4)1(5.6)
边缘城区249(37.5)9(37.5)3(12.5)3(12.5)3(12.5)4(16.7)14(58.3)3(12.5)
合计4220(47.6)14(33.3)4(9.5)4(9.5)4(9.5)12(28.6)22(52.4)4(9.5)
注:()内数字为构成比/%。
2.2.4 上学高峰时门口拥堵情况 69.0%的学校门口存在车辆拥堵、车不让人情况,中心城区、边缘城区分别为44.4%和87.5%,边缘城区明显高于中心城区,差异有统计学意义(χ2=8.92,P
2.2.5 学校门口道路经过的自行车、助动车数 33.3%学校门口道路每分钟经过的自行车、助动车数为5~10辆,31.0%学校为10~20辆,其中中心城区学校以5~10辆居多,占44.4%,边缘城区学校以10~20辆居多,占50.0%。见表4。
表4 上海市中小学校门口不同时段每分钟通过的自行车或助动车数量/辆
时段地区学校数
上学中心城区185(27.8)8(44.4)1(5.6)4(22.2)
边缘城区242(8.3)6(25.0)12(50.0)4(16.7)
合计427(16.7)14(33.3)13(31.0)8(19.0)
放学中心城区185(27.8)8(44.4)2(11.1)3(16.7)
边缘城区243(12.5)8(33.3)9(37.5)4(16.7)
合计428(19.0)16(38.1)11(26.2)7(16.7)
平时中心城区188(44.4)5(27.8)3(16.7)2(11.1)
边缘城区243(12.5)13(54.2)7(29.2)1(4.2)
合计4211(26.2)18(42.9)10(23.8)3(7.1)
注:()内数字为构成比/%。
2.2.6 道路交通秩序维持情况 在人行横道线附近没有交警、交通协管员或者其他专门人员维持道路交通秩序的学校占52.4%,中心城区、边缘城区分别为61.1%和45.8%,地区间差异无统计学意义(P>0.05)。
2.3 放学时段(15:00-17:00)学校周边步行环境情况
2.3.1 学校门口拥堵情况 73.8%的学校门口有很多接孩子的家长拥堵在学校门口导致过街视线严重受阻情况,中心城区、边缘城区分别为50.0%和91.7%,边缘城区明显高于中心城区,差异有统计学意义(χ2=7.21,P
2.3.2 家长接孩子放学的主要方式 33.3%的学校家长主要以自行车/助动车接孩子,步行占21.4%,小轿车占16.7%,三者比重均衡的学校占28.6%,其中中心城区学校家长主要以步行为主要方式接孩子,占38.9%,其次为自行车和小轿车,均为27.8%,差异无统计学意义(P>0.05),边缘城区学校家长则主要以自行车为主要方式接孩子,明显高于其他2种方式,差异有统计学意义(P
2.3.3 学校门口道路主要经过的机动车数量、车速 33.3%学校门口每分钟经过的机动车数量在5辆以下,其次分别为5~辆,占31.0%,10~辆,占23.8%。其中中心城区学校门口道路经过的车辆主要5辆以下,占55.6%,其次为5~辆,占33.3%;边缘城区学校门口道路每分钟经过的车辆主要在10~辆,占37.5%,其次为5~辆,占29.2%。车辆车速主要为20～km/h,占45.2%,其次为5~km/h,占33.3%,其中中心城区学校门口道路经过的机动车车速均低于40 km/h,仅1所边缘城区学校机动车经过车速为40~60 km/h。见表3。
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2.3.4 放学高峰时学校门口拥堵情况 64.3%的学校门口存在车辆拥堵、车不让人情况,其中中心城区学校为44.4%,边缘城区学校为79.2%,边缘城区高于中心城区,差异有统计学意义(χ2=5.4,P
2.3.5 在学校门口经过的自行车及助动车数量 38.1%的学校门口道路每分钟经过5~辆自行车及助动车,26.2%学校每分钟经过10~辆。其中中心城区主要以5~辆居多,占44.4%;边缘城区主要以10~辆居多,占37.5%。见表4。
2.3.6 道路交通秩序维持情况 52.4%的学校人行横道线附近没有交警、交通协管员或者其他专门人员维持道路交通秩序,其中中心城区为61.1%,边缘城区为45.8%,不同地区差异无统计学意义(P>0.05)。
2.4 平时时段(上下学以外时间段)学校周边步行环境情况
2.4.1 道路交通秩序维持 有66.7%的学校附近人行横道线没有交警、交通协管员或其他专门人员维持道路交通秩序,中心城区、边缘城区分别为75.0%和61.9%,不同地区差异无统计学意义(P>0.05)。
2.4.2 学校门口道路经过的机动车数量与车速 47.6%的学校门口道路每分钟经过的机动车数量低于5辆,其次是5~10辆占33.3%,尚有部分学校门口多达20辆。见表3。
2.4.3 学校门口道路上经过的机动车车速 在学校门口道路上观察10 min,门口经过的机动车平均速度以20~40 km/h居多,占52.4%,其中中心城区以5~40 km/h居多,边缘城区以20~40 km/h居多(表3);35.7%学校门口经过的机动车最大车速低于40 km/h,33.3%学校低于60 km/h,26.2%学校低于20 km/h。见表5。
表5 上海市中小学校门口经过的机动车最大车速/(km•h-1)
地区学校数
中心城区181(5.6)6(33.3)7(38.9)3(16.7)1(5.6)
边缘城区2405(20.8)8(33.3)11(45.8)0
合计421(2.4)11(26.2)15(35.7)14(33.3)1(2.4)
注:()内数字为构成比/%。
2.4.4 学校门口道路车辆拥堵情况 门口存在车辆拥堵、车不让人情况的学校有52.3%,中心城区、边缘城区分别占33.3%和66.7%,中心城区低于边缘城区,差异有统计学意义(χ2=4.58,P
2.4.5 学校门口经过的自行车及助动车数量 42.9%学校每分钟经过5~辆,26.2%学校每分钟5辆以下,23.8%学校每分钟10~辆,其中经过中心城区学校车辆在5辆以下居多,占44.4%,边缘城区以5~辆居多,占54.2%(表4)。
2.4.6 学校门口设摊情况 14.3%学校门口10 m范围内有乱设摊点现象,中心城区、边缘城区分别为16.7%和12.5%,地区间差异无统计学意义(P>0.05)。
3 讨论
随着城市机动化程度的不断提高,道路交通事故的发生也不断上升并居高不下,在中低收入国家,车祸罹难者中很大比例是道路使用者中的弱势群体(行人、骑自行车者)[3],上海市中小学生的主要伤害死因是道路交通事故,其中行走时致死的比例最高[2]。
人、车、道路在特定环境中构成了道路交通事故的成因,良好的步行环境是保障步行者特别是儿童步行者行走安全的基本要素。有研究发现儿童交通伤害主要发生在上学期间[4],说明上下学道路交通环境对儿童步行者的安全步行尤为重要。调查显示尚有一定比例的学校附近100 m处没有“注意儿童”的警示标志,50%以上学校上下学高峰时段没有交警或协管员等管理。调查还显示,70%以上学校在上下学高峰时校门口存在车辆拥堵、车不让人的情况,近15%学校10 m内有乱设摊现象存在,妨碍儿童的正常行走,增加了儿童的步行安全困难。因此,应加强多部门合作,加强学校周边道路环境的整治,设立必要的交通警示标志,在学校上下学高峰时段提供一定的交通管理等举措,以提高儿童的步行安全性,降低交通事故的发生。
在道路交通事故中起主导作用的始终是人的因素,其中机动车驾驶员是导致交通事故的主要因素之一,违章超速开车是主要肇事原因[5]。调查显示,部分机动车经过学校时车速在40 km/h以上,对儿童步行者产生安全隐患。因此加强对机动车驾驶员的管理,加强交通法规宣传,加大交通执法力度,对降低交通事故的发生至关重要。 同时,应对儿童适度开展各种形式的安全教育,提高儿童对道路交通法规及相关知识的知晓率,提高儿童的自我保护意识和安全步行能力,使学生理解“校门口我减速”的重要性并能传递给父母和身边的驾驶员。
“以人为本”是道路安全的根本出发点,道路伤害的主要危险来自于交通环境,应从道路、车辆、交通运输量、安全法规、保护和防范设备等层面,构建避免导致人类失误的交通安全系统[3]。因此,加强多部门合作,整治学校周边不良环境,改善学校周边不安全设施,增加人力物力,加强执法力度和交通安全教育,为儿童步行者营造一个安全稳定的步行环境对降低儿童交通伤害的发生有着重要作用。
(志谢:本文曾得到徐汇、长宁、闸北、闵行、宝山、奉贤等区疾病预防控制中心和社区卫生服务中心学校卫生专业人员的帮助,在此一并致谢!)
4 参考文献
[1] 杨功焕,周脉耕,黄正京,等.中国人群1991-2000年伤害死亡的流行趋势和疾病负担.中华流行病学杂志,2004,25(3):193-198.
[2] 冯晓刚,杨青,陈依.2001-2004上海市中小学生伤害死亡流行病学分析.上海预防医学杂志,2005,17(5):203-205.
[3] 王声.道路交通安全:全球共同关注的公共卫生问题. 中华预防医学杂志,2004,38(3):147-148.
[4] 孙奕,严春香,李双喜,等.用X-11模型对儿童伤害住院季节变化规律的研究. 现代预防医学,2006,33(10):1850-1853.
[5] 王声,王淑芬,池桂波.我国车祸的流行病学特征及影响因素分析. 中华流行病学杂志,1997,18(3):134-137.
边城全文范文2
铜仁市地处川、湘、黔三省边界，铜仁府城俨然是一座边境之城、边远之城，独特的地理位置和多民族共生共存的人文环境，使之成为了中原文化、巴蜀文化、湘楚文化和五溪古文化的交汇融合之地，造就了既丰富多彩又独具特色因而弥足珍贵的“边城文化”。
“大明边城文化旅游景区”位于铜仁市东郊，总投资11.9亿元，占地面积3000亩，致力于打造国家5A级旅游景区。整个景区以明“史”为据，以明“文化”为内涵，以明“军事”为主脉，以地方特色为背景，致力于明朝以来贵州六百年历史文化的挖掘，集“吃住行游购娱”及“休闲、养身、体育、影视”等为一体，全力打造一座历史文化厚重、民族风情浓郁、景区内容丰富的综合主题文化景区。该景区以贵州六百年历史文化为主脉贯穿，重点推进文化旅游产业建设，经过两年多的开发建设，已经初步形成汇集演艺表演、文化艺术创意创作、传统工艺传承保护及开发、旅游商品开发、影视拍摄旅游文化产业群雏形。“大明边城文化旅游景区”项目的建成将是贵州第一个大型生态人文景区，也将成为全国最大的明朝边城文化景区，景区总投资11.9亿元，总建筑面积3000亩，整个景区以国家5A级标准进行规划设计，实行三期开发实施。其中：一期项目属于核心景区，划分为边城广场演艺区、边城市井文化区（含五角大楼剧场）、边城军事体验区、边城水师龙舟营、大明水寨锦江渔文化区、大明酒庄、水上乐园区和儿童社会体验区等文化体验区块，涵盖“吃住行游购娱”等旅游功能六要素，并充分体现游客的体验参与性：二期项目属于休闲养生度假区；三期将以“西南影视文化基地”打造影视文化产业相关衍生行业的拓展派生。该景区以明“史”为据，以明“文化”为内涵，以明“军事”为主脉，以地方特色为背景，致力于明清时期贵州的历史文化挖掘，全力打造一座历史文化厚重、民族风情浓郁、景区内容丰富的国家5A级景区。
2012年10月10日，“大明边城文化旅游景区”已被国家旅游局批准为国家4A级旅游景区。该景区的建成，必将优化大西南旅游格局，形成“去张家界看自然景观，去湖南凤凰看古城，去梵净山看原生态景观，去大明边城了解贵州六百年历史文化”的旅游看点！
二、着眼长远规划，变规划为现实
贵州大明边城旅游开发股份有限公司（以下简称公司）组建于2009年3月，是铜仁市人民政府重点招商引资企业。公司团队成员均是大学本科以上学历，涉及民族学、历史学、旅游管理、平面设计等多个学科，同时拥有海外项目风险管理硕士、生态学硕士为骨干力量的年轻且高学历的优秀人员。公司凭借享有“2009中华十大生态亲水美景”美誉的十里锦江的自然优势，引进旅游发达地区的现代旅游开发理念，深度挖掘展示贵州特色的明朝时期边城文化，依托强大资源和资金实力，正与当地政府携手，力争把大明边城景区打造成国家5A级风景区。
公司严格按照贵州省旅游产业的发展规划，积极响应“文化千岛·生态贵州”的旅游目标，立足于市场化、国际化、本土化的三大发展战略，力争将“大明边城文化旅游景区”建成贵州旅游对接华中市场的桥头堡，把锦江河打造成中国第一条多民族文化生态长河，积极融入大湘西旅游板块，成为黔湘生态民俗旅游走廊重要延低公司本着立足贵州、服务贵州、宣传贵州、建设贵州的宗旨，将贵州悠久的历史文化、丰富的旅游资源和多姿多彩的民族风情，通过“大明边城文化旅游景区”的建设进行多方位开发和保护，以向世人全面展示多彩贵州的神奇风貌，为企业赢得自身的发展，更为贵州的经济社会发展做出贡献。力争在未来几年内，打造好“大明边城·锦江假期”，创造未来的民族文化遗产，实现铜仁旅游发展的战略重组与转型，使十里锦江成为铜仁城市旅游的“龙头”、贵州省旅游新亮点、“黔湘渝”旅游新概念。使以锦江为依托的整个铜仁旅游成为贵州旅游对接西南旅游、泛珠旅游发展通道上的重要节点，成为贵州省打造“文化千岛·生态贵州”的旅游目的地的重要组成部分。作为一座文化之城、故事之城、体验之城，“大明边城文化旅游景区”将成为展示贵州六百年历史文化的重要窗口！
三、突出地域特色，变特色为品牌
“大明边城文化旅游景区”项目自实施以来，采取分区营运、分步建设的开发经营模式，突出地域特色，并力争建成独具一格的品牌。
一是项目建设融合了厚重的贵州明朝边城历史文化。将历史定位于明朝，将铜仁乃至贵州在明朝时期的历史，以及明代以后的开发历史都装载于景区项目中，彰显了明朝边城市井文化、军事文化、爱情文化、明朝文化等：二是项目建设融合了浓郁的地方民族特色。“赛龙舟”是碧江区的地方民族特色体育活动，该项目与碧江区的体育赛事相结合，使景区成为传承文化、打造群众体育精品、提升对外知名度的阵地；三是项目建设与非物质文化相融合。公司在景区内规划建设了体现傩文化、酿酒文化、绝技绝艺等项目，在建筑、表演等方面完美地融入了这些非物质文化的内涵，展现了浓郁的地方民族特色及乡土气息。四是项目建设融合了“体验互动”的旅游模式。以现代游客喜爱的剧情互动结合具有明代特色的军事游乐项目为主轴，在区域内布置多种军事互动项目，既能在反映大明边城神秘文化的同时，又能吸引现今游客的好奇心，激发游客强烈的游玩、互动欲望，达到文化建设和商业运作的双赢。目前，一期核心景区已经建设成型投入使用，核心景区划分为边城广场演艺区、边城市井文化区（含五角大楼剧院）、边城军事体验区、边城水师龙舟营、大明水寨锦江渔文化区、大明酒庄、水上乐园和儿童社会体验区等文化体验区块，入驻小微企业达60多家。“大明边城文化旅游景区”采取“走出去”与“请进来”相结合、“搭台唱戏”与“借台唱戏”相结合等办法，精心谋划了一系列活动，取得了比较明显的效果。目前，已先后成功举办2011年度和2012年度中国传统龙舟赛共计四场；2012年5月29日，举行了国际旅游小姐走进大明边城活动；2012年7月16日，中央电视台《暑假七乐天》活动在景区成功举办。2013年春节期间成功承办了“美丽梵净山·铜仁过大年”新春贺年汇系列活动。同时，公司还于2012年9月25日承办了在杭州召开的贵州铜仁旅游推介会：2012年11月16日，组织赴浙江考察农业观光园等活动。通过这一系列活动的开展，宣传独特的边城文化，推介旅游精品，不断扩大了大明边城文化旅游的影响力和吸引力。
自2012年10月正式对外运营以来，“大明边城景区”便吸引了来自广州、重庆、湖南、四川以及省内等地的大量游客前来观光，收到了良好的经济效益和社会效益，初显其独特魅力。试运营的大明边城已经将目光投向打造了国家5A级景区的远大目标。目前，大明边城已与张家界、凤凰古城等地多家旅行社达成输送游客合作协议，几乎每天都会有来自各地的旅游团队到大明边城旅游。在游客的带动下，大明边城也在不断地丰富景区内容。除了国庆期间开设的固有节目，开城仪式、傩技、走大刀、篝火晚会等，还增设了“小猪跳水”等宠物娱乐和“抛绣球”等游客亲身参与的互动活动，受到广大游客的欢迎和赞誉。
推进下一步的建设进程主要靠市场运作，以市场为导向，吸纳民间资本，集中社会各界的智慧和力量，共同丰富神秘的边城文化内涵。其次争取政府的支持，拓宽建设的环境。目前，大明酒庄、边城市井文化区、儿童社会体验区已有部分客商入驻、经营。计划在五角大楼剧院上演的歌舞史诗舞台剧《大明边城风》已初步编排，将适时推出。该剧从朱元璋与刘伯温谋划贵州建省开始，分四个篇章，运用灯光、音响等现代艺术手法，再现贵州建省六百年的历史。为了丰富剧情和看点，剧中插入明朝时期著名人物、故事。如：明朝时期的三大美人九皇娘娘、奢香夫人、陈圆圆等倾国倾城的美色都在剧中得到展示。美人的扮演者在全国范围内公开招聘，必须具备天姿国色，让游客观看演出后产生“要看美人到大明边城去”的愿望。
边城全文范文3
长期以来，我国沿边地区作为边远地区，受国际关系，方针政策等条件因素的影响，远离国家经济建设中心，其经济发展未能与全国经济发展融为一体，受“打完再建”思想民影响，投资甚省，边远成为沿边地区发展的区位劣势。而且由于交通不便、人才奇缺等使沿边地区大部分成为贫困落后地区，国家每年需提供大量的财政补帖。沿边地区城市化进程缓慢，城市化水平低下。
“十一界三中全会后”，我国实行对外开放的政策，特别是沿边各地区实施“南联北开、东进西出、全方位开放”战略方针的实施和近几年中国与周边国家关系缓和和正常化，使沿边地区成为与我国南方广东等沿海地区开放门户相对应的发展对外贸易、经济交往、国际交流的地域和口岸。使边远这一劣势转化为区位优势。使沿边地区、城市同沿海地区、开放特区一样，成为我国大陆最具开放开发潜力、发展力的区域和城市。
沿边开放地区城市规划的发展方向分析
社会主义计划经济社会主义市场经济
规划目的计划的深化与继续合理布局项目，主要为生产服务――贯彻规划（贯彻规划原则与国标）与计划相辅相成既为吸引外资、经济发展服务也为创造好的人居环境服务――研究型规划（研究预测疏导综合发展问题）
规划背景影响因素单一性、封闭型复杂性、开放性
把握因素的程度确定性不确定性
对象主体政府与官员除政府官员外，新增房地产商、企业家等
城市建设投资渠首国家投资（目光向上）国家、集体、个人一齐上，还有外商投资（目光上下、内外结合）
土地利用制度主要为单纯的物质形态规划有偿使用
规划核心内容行政手段为主注重综合性的超态规划
规划措施行政手段、经济手段、法律手段、社会手段并重
沿边地区城市发展的动力由比较单一的戍边、开发边境资源的据点向比较多元化的边境经济合作区建设、边境贸易为导向的多层次的经济技术合作、大通道的建设、跨国旅游业的发展、口岸的全方位开通、沿边开放城市的建设等方向转化，社会主义市场经济对沿边地区城市规划对城市规划工作的影响是全方位的，现仅就主要内容概括如下：
由此可见，沿边地区的城市规划工作因沿边地区及城镇的超常规发展而面临着崭新的、前所未有的系列问题，须适时提出新对策。
二、问题审视
问题之一：城市发展方向雷同化
长期以来，边境城市建设还未能统盘考虑，诸城市之间还未有合理明确的地域分工，边境城镇的直接腹地，由市、县、国营农场、森工局林场等条块分割的体制构成，地方利益的倾向，各自为政的开发方式，使边境城镇各项事业规划和建设发展难以协同并发挥整体效应；由于边境地区开放较晚，开发层次较低，加之多年处于边防前哨为国际重镇，致使工业基础薄弱，经济效益差，第三产业及科技文化落后，边境城市实力较弱，一般均为小城镇。改革开放以来各城急功近利，忽视城市性质的深入研究，致使多数城镇发展方向雷同，诸如“口岸城市”、“商贸城市”、“农副产品加工”城市等。
问题之二：城市规划与发展单纯注重经济效益
当前许多边境城镇在规划与开发中单纯追求容积率和聚集效益，不是见缝插绿，而是见缝插针（房），眼前虽然利润可观，但人居环境差，城市交通对策等大城市问题提前在黑河、绥芬河等沿边开放城市（小城市）出现。
问题之三：重开发区轻老城区
尽管出于加快招商引资步伐，改善投资环境等良好的愿望，不少边境城镇纷纷脱离老城区避建边境经济合作区，致使老区规划建设脱节，开发区热问题不少。
问题之四：影响规划的不定性因素太多，规划人员进退维谷
由于受社会主义市场经济体制的影响，边境城市规划与发展在项目的性质、规模、发展数量与速度等方面均存在着从多的不定性，作为计划的继续和深化的城市规划的适应性已不复存在，按传统规划模式规划人员难以搞出既令地方领导满意，双能通过专家评审的规划方案。
问题之五：缺乏城市特色
近年来边境城镇的建设一哄而上，在缺乏城市设计与风貌景观总体规划控制的情况下，千楼一面众城一面的现象大有一发展不可收之势，边境城市缺乏特色的局面不利于我国树立对外开放的良好形象，也不利于创造陶冶居民良好的城市文化氛围。
问题之六：技术落后，规划方法陈旧
由于，缺乏设备、资金、人才等因素，致使边境地区规划在理论、方法、技术仍沿用50年代以定性设计为主的状况，已远不适应改革开放的需要，急待解决。
问题之七：规划缺乏民众参与
当前边境地区城市规划基本上属于领导与专家规划，以人为主题的规划思想在边境地区刚刚传播，公众参与的意识薄弱，城市规划意识差。
问题之八：忽视对应国家对应城市的研究
知已知彼能战而不殆，但由于多种原因缺乏对对方城市的必要了解，因此不利于与对方城市取长补短的发展有机联系。
问题之九：缺乏对国外边境城市规划的系统研究和引以为戒
国外边境城市的发展模式应为我国沿边开放地区城市规划所借鉴，但目前掌握资料少，难以借鉴参考。
问题之十：土地基本无偿使用与土地有偿使用的盲动性。
当前沿边开放地区城市土地基本上所处于无偿使用状态，城市用地分等定级和控详工作普遍尚未全面展开，但土地有偿出让“试点”工作却已纷纷开始，土地的有偿转让已出现很多问题。
三、对策思考
对策之一：我国边境长2万多公里，边境城镇建设发展的个性大于区性。地域性即是边境城镇得以存在、发展的个性。
如以黑龙江省边境城镇为例，强调宏观的区域分析，应着眼边境地区开放地区对内与全省、东北经济区、全国，对外与俄罗斯远东与西伯利亚地区、东北亚地区、亚太地区乃至世介经济地带之间的宏观地域关系，摸清边境城镇的位置与交通信息条件的特点与优势，如边境口岸城镇所处的经济地理位置与交通运输条件有陆路、水路之别，陆路中双有铁路、公路之分，其历史基础与现状态势、社会经济条件、交通运输与口岸环境等基础设施条件也不尽相同，因此，必须通过对比等分析论证，才能明确口岸城镇的地域分工，邓其在不同层次地域范围中的地位及应该承担的任务，明确其吸引与辐射的腹地，为合理确定或调整口岸城镇的发展性质、规模及其总体布局提供切实的区域依据，为口岸城镇开发、建设在南联北开的全方位开放格局中能够有的放矢，因地因时制定，进而避免与诸多口岸城镇在发展项目上雷同或一哄而上，避免造成盲动的损失。
对策之二：强调经济、社会、环境效益的统一
妥善处理好边境城镇发展建设的经济效益、社会效益和环境生态效益为中心，创造市场发育的规划软环境，既要充分利用好已有的城镇基础设施，双要节约土地少占良田，还要积极控索土地及基础设施有偿使用的有效途径，从而使边境城镇规划成为边境城镇成长发育为市场经济服务的指南书和科学兰图。
其次，要为边境城镇居民和到边城从事经营活动的客商规划创造一个工作、生活、游息都方便、舒适的空间环境，以不断满足边城人民随着边境城镇经济发展而不断提高的物质和精神生活水平，确定一个因地制宜的、点、线、条、块、面有机联系的绿化生态系统，从而使边境城镇成为能予防减少和克服环境污染、促进边境城镇和区域经济、技术、生态协同发展和良性循环的健康城。
对策之三：强调规划与发展的整体性，重视协同好老区和新区的关系
当前在新的形势下，边境城镇在老区改造和开发区（实质是新区）建设上都存在着新问题，老城区挖潜改造的潜力和步伐与新区拓展应因地制宜按着《城市规划法》所确定的基本原则为准绳，切忌盲动，应以老城区改建为依托，适当开发新区，以整体性为原则统一规划，统一管理，统一建设避免新的条块分割的产生，也减少土良田的占用，提高老城区土地利用率。
对策之四：突出强调弹性，适应多变性
强调弹性规划与设计，处理好影响边境城镇发展的多情景问题，是边境城镇规划适应并服务于发展社会主义市场经济的需要。
在大力发展社会主义市场经济的前提下，边境城镇的建设发展过程中，存在着众多的变化着的不定情景，如国际环境的变化，再如双边国家价值观不同、将导致对合作与开发认识上的难以统一，开发问题单方难以确定，因此这些变化对规划无疑将产生重大影响。
强调弹性设计，是针对传统规划“只集中预测一种的倾向，缺乏弹性和灵活性”的问题而提出的，国境城镇规划在人口、用地规模的预测、总体布局与功能分区规划等方面，应充分贸有余地保持活性，尤其是在用地布局上考虑“相容性”以综合区替代功能区，以保证市场经济条件下，发展项目难以确定，需要滚动发展，从而既能满足现实建设需要，又有为远期、远景的发展奠定规划软环境，而且能增强边境城镇在国防等方面的应变能力。另外，在边境规划期限与实施程序上，应灵活贯彻《城市规划法》及有关子法，规划不一定绝对按20年、5年、近期考虑，而是按目标体系的展开，因时制宜分期滚动实施。
对策之五：因地制宜，创造边境城市特色与风貌
着眼边境城镇所在的微观地域，处理好边境城镇的规划、发展、建设与其所在地域的自然地理环境条件、社会文化条件、经济技术条件、历史条件等的具体关系，因地制宜，挖掘文脉，继承和发扬光大已有优势；进一步创造边境城镇的特色和景观风貌。
对策之六：强调科学性、加强技术进步
加强规划设计的科学性，合理运用现代城市和区域规划理论和定性与定景相结合的方法，是边境城镇规划科学化、合理化的有效保障。
改革开放以来，我国的城市规划工作有了很大进展，科学技术也取得了较大进步，城市规划设计研究的手段在信息论、系统论、控制论和电子计算机等新技术的推动下，在信息储存、统计分析和辅助设计等方面有了新开拓边境城镇规划一方面要适应我国城市规划设计科演技榔展的需要，另一方面为丰富我国城市规划科学技术提供实证。为此边境城镇规划，首先要在系统论、信息论、决策论、控制论等现代科学理论和方法的指导下，建立边境城镇规划设计、管理、决策的信息反馈系统。
应在实践中控索和总结一套适应边境城镇发展规律的实际操作方法，丰富和完善边境城市规划工作系统，以满足边境城镇规划为市场经济发展超前服务的迫切需要，应及时的反馈国内外政治经济形势等有关因素对边境城镇自身发展的影响等相关信息，及时调整、修改、充实、完善、提高边境城镇规划的预见性和可操作性，以过程规划和跟踪规划为各级领导决策当好参谋。
应构造边境城镇规划的方案库，应强调多方案比较和综合平衡，以优中选优的原则适应多情景因素变化和有备无患观点。
对策之七：建立民众参与机制，创造参与环境
多创造民众参与机会并形成制度。强调民众参与强化社会民众的规划参与意识，对制定和实施边境城镇规划至关重要，世界许多城市的调查表明，若市民存在较强烈的主动参与意识，则规划实施在组织管理上将十分顺利，反之，则给规划及实施带来麻烦，甚至会拖延或阻碍规划目标的实现。
强调公共参与，发挥共众参与的自觉性、主动性和积极性，是体现新时期社会主义民主普遍性的需要，将“从群众中来，到群众中去”提高到“公众主动参与规划，规划必须公众参与”是真正体现“人民城市人民规划、人民城市人民建”的迫切需要。因此为了适应和促进公众主动参与边境城镇规划的意识，应注重以下四个问题。首先规划决策和规划编制者应进一步扩大边境城镇社会先遣队是层及热心边城发展的海内外人士的公众参与面，采取协商对话等多种途径主动接纳公众的参与；其次，应贯彻《城市规划法》的有关要求，提高整个社会的规划透明度，形成宽松和谐的规划环境，激发公众的主动参与精神；第三，应普及城市规划科学知训，使公众自学更新观念，树立全局观念，未来观念、深化规划意识，提高规划参与的科学性。
对策之八：强调宏观与微观对接与对等，主动为开放服务
强化对接性，是适应边境城镇所处位置的特殊性要求，适应双方边境区域经济合作与发展的长远需要。
首先应是宏观战略上的对接。沿海特区和城市发展的经验告诉我们，深圳与香港对接，珠海与澳门对接、厦门与台湾对接后的规划、建设与发展取得惹人瞩目的成绩。因此编制边境城镇规划，应首先考虑我方边境城镇和区域所面对的对方城镇和区域的发展态势和战略，如绥芬河等边境城镇所面对的俄罗斯远东滨海边疆区确定了建立国际自由贸易区为目标的“大海参崴规划”，因此在编制绥芬河市总体规划时，如不考虑与之对接的战略，则难以从地域综合协调的角度谋划绥芬河市的外向型经济建设与发展。
其次是微观建设上的对接。俄罗斯非常重视边境城镇的建设，黑龙江省黑河、抚远、饶河、虎林等市、镇结应的俄罗斯城镇在人口规模、城镇建设水平等方面均高于我方，这是涉及到国家形象的大问题。因此从国格心理角度出发，我方的边境规划建设水准起码与俄方边境城镇相对接、对等，可见加强边境城镇规划的微观对接研究，对提高我省边境城镇的景观形象，具有非常重要的作用。
对策之九：强调借鉴性，以国外边境城镇规划与发展的经验教训为戒
“他山之石，可以攻玉”。国外边境城镇的规划、建设和发展经历，为我国边境城镇规划，提供了宝贵的经验，为避免走弯路，应在充分的比较和借鉴中探索一条具有沿边地区特色的城镇规划模式。
例如，美――墨边境地区已形成一个潜在的、爆发性的国际性城市化地区。美――墨边境成对的城市中心或“孪生城市”的增长，被称为“国际化共性现象”，是典型的沿边城市的增长到一定阶段后，边境地域逐渐一体现化且已加入到全球经济体系之中，在此过程中边境城镇既发挥着积极作，同时也存在着不少问题，非常值得我们借鉴，以便超燧指导我方边境城镇与对方边境城镇“共生”的可能性与必要性，为科学预测边境城镇的未来提供研究背景。
对策之十：树立土地经济价值观念，加强控制性规划工作
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【关键词】共青团；城市边缘青年；困境；途径
一、城市边缘青年概述
我们通常所说的边缘人就是被社会主流文化所抛弃、排斥或忽略的那一类人。城市边缘青年是城市边缘人中人数较多的一个群体。根据中国共产主义青年团章程规定，凡是14周岁以上，28周岁以下的都是青年。本文要探讨的城市边缘青年正是这一年龄段中的农民工青年、社会流浪青年以及闲散青年。陆昊同志在纪念建团90周年大会上的讲话强调：“要努力使团的基层组织网络覆盖全体青年，使团的各项工作和活动影响全体青年”。为了实现这一目标，共青团的各级组织必须高度关注城市边缘青年这一被社会“遗忘”了的弱势群体并通过实际行动帮助他们，使他们能够突破现阶段所面临的困境，重新回归到社会主流文化当中。
二、城市边缘青年困境
（一）城市边缘青年阻碍社会健康发展
随着世界整体经济实力的逐步增强，传统的工业经济和农业经济已经不能完全支撑各国的经济发展，取而代之的是以智力要素为核心的知识经济。知识经济时代的到来对各国人才的培养和输送提出了更为严格的标准和要求。走在世界前列的当代中国，要想使经济得到平稳运行和健康发展也必须依靠高素质人才的大力推动，这使得受教育时间普遍较短和文化程度普遍偏低的城市边缘青年群体不能符合时展的要求，成为了妨碍社会经济发展的巨大阻力。从社会学的角度来看，城市边缘青年往往因为外界的排斥和个人条件的限制而无法实现在社会中合理的水平与垂直流动。他们一直位于社会底层，从事最最脏、最累的工作。这种固定的模式特别不利于社会的良性运行。城市流动人口的剧增加大了社会管理的难度，越来越多的城市边缘青年越轨和犯罪行为更加对社会的稳定构成了严重威胁。
（二）城市边缘青年无法适应和融入社会生活
大部分城市边缘青年在生理和心理都不成熟的阶段便走向了社会，他们难以消化和接受优胜劣汰的社会法则与追求利益最大化等的社会标准。在缺少正确引导的情况下，他们很容易产生各种不良反应并形成消极的社会态度。还有很大一部分城市边缘青年因远离家乡或者心理障碍而缺少和亲朋好友及同辈群体的交流互动，再加上社会某种程度上的排斥和疏远，使他们从认为自己孤立无助开始，渐渐演变成对家庭和社会毫无归属感。这些都使他们难以适应和融入社会生活，变成了和社会生活格格不入的群体。我国的人口结构老龄化意味着更多的青年要承担赡养老人的义务，部分早婚早育的青年还要过早承担抚养子女的双重责任。这对于本来就遭受巨大生存压力的城市边缘青年来讲完全是雪上加霜，增加了他们对社会关系的不适应性。
（三）城市边缘青年的生存、发展现状令人堪忧
目前，由我国的社会福利、社会救助和社会优抚等成份构成的社会保障体系还有待改善和健全。再加上很少有社会组织将城市边缘青年列为保障对象。这使他们的学习、生活、工作等各个方面的权利都缺少必要而充分的保障。辍学、失业、生活条件差、收入微薄、利益受损、业余生活单调，缺少亲密朋友等问题相继涌入了不同类型城市边缘青年的生活，时刻困扰着他们。以农民工青年为例，他们普遍从事工作时间长、职业风险高的工作，收入水平较低，生活环境较差，逐渐成为传染病、职业病、生殖健康问题、心理问题的高风险人群。青年农民工两周患病率高达135‰，是全国同龄人口的2倍多。由此可见，生存问题仍是困扰他们的首要问题，而且这种困扰没有有效的解决方式。在各种条件的相互作用下，城市边缘青年的子女普遍不能得到优质的教育，这使他们纷纷步入父母的后尘，城市边缘青年的困境也因此出现了周而复始的循环。
三、共青团帮助城市边缘青年突破困境的途径探索
（一）促进城市边缘青年身体和心理健康发展
要想促进城市边缘青年身体和心理的健康发展，必须从以下两个方面入手。一方面，共青团要为城市边缘青年争取更多的社会保障和社会认同。要联合共青团的各级组织共同进行有关社会调查和研究，形成并提出能够完善我国社会保障体系的可操作性意见，特别是要促进城市边缘青年专门保障机制的形成。通过城市边缘青年调查报告等形式，真实的反映他们的生存与发展状况，使更多的人关注、理解和支持这一弱势群体。还要通过媒体宣传等方式，尽可能的挖掘城市边缘青年身上的闪光点，寻找到不同类型的榜样和楷模（如成功自主创业者、行业劳模、见义勇为者等），使他们在正义感、荣誉感、奉献精神等正能量得到释放，渴望被外界接纳的心理需求得到满足的同时获得更多的社会认同。另一方面，共青团要加大对城市边缘青年的引导。既要在他们当中普及就业合同、生产安全、身体健康、消费权益等方面的知识，也要通过有效的方式消除他们的自卑、失落、压抑等不良情感。如：共青团要为城市边缘青年提供更多同亲朋好友以及同辈群体互动的平台，以此消除他们的孤独感。可以通过为城市边缘青年提供探亲车票，组织城市边缘青年交换装饰居住场所、共同清洁公共区域等方式帮助他们沟通情感、结交朋友，进一步在他们当中形成互敬互爱、互帮互助的良好氛围，最终激发他们的社会归属感和责任感。以上两个方面的措施都是促进城市边缘青年身体和心理健康发展的良好途径。
（二）拓宽城市边缘青年学习与就业渠道
学习和就业问题是影响城市边缘青年生存和发展状况的首要问题。所以，共青团要设法帮助他们拓宽学习与就业的渠道，为他们提供更佳丰富的学习与就业机会。由于大部分城市边缘青年不能获得良好工作岗位的原因是碍于自身较低的文化程度和水平。因此，城市边缘青年迫切需要进行再教育，共青团也因此承担着使他们继续接受良好教育的重大责任。首先，共青团要通过正确的引导帮助城市边缘青年树立继续学习的信心并通过类似的成功事例激发他们的学习热情。其次，应该投入专门的资金来启动专门的教育项目，如：社会专业技能培训项目、人际交往能力培训项目和企业综合能力培养项目等，以此帮助城市边缘青年获得更多的技术与能力支撑。再次，除了传统的教授教育以外，还要注意体验教育的应用，充满意义的社会实践可以帮助城市边缘青年学习到更多的技能，积累更丰厚的经验。最重要的是要关心城市边缘青年子女的学习情况。在就业方面，共青团首先应该认真的将城市边缘青年这一部分劳动力进行合理的资源整合，并推荐适合的青年到企业或者事业单位从事相关工作。除此之外，还要及时为他们提供就业信息，引导他们确立适合自己的择业标准。对于自主创业的城市边缘青年，共青团更该及时的给予正确的指导，有条件的还可以联系社区提供部分资金支持。上述措施都能够为城市边缘青年实现社会的水平和垂直流动提供基础保障。
（三）更新城市边缘青年管理与服务手段
更新城市边缘青年管理与服务手段首先要确立以人为本的理念，在充分尊重城市边缘青年意愿的前提下，真实的了解并掌握他们的现实需求，切实帮助他们解决具体实际的问题。共青团应该以政府拨款、社会捐赠、商业赞助等多种集资途径筹集资金，建立“青年援助中心”，以此全面且系统的为城市边缘青年提供多方位的管理与服务。鉴于组织性质、职能及目标等方面的要求，共青团在与城市边缘青年交往的过程中可以淡化管理者的角色，突出服务者的角色。淡化管理并不意味着不管，而是用“巧管”取缔“硬管”，最终形成“以服促管”的全新工作模式。“青年援助中心”的设立可以通过细致周到的服务，为城市边缘青年提供物质和精神的援助。这不仅能够解决他们在衣、食、住、用、行等方面存在的困难、还可以引导他们自觉的加入到自我管理的行列当中，最终实现城市边缘青年在社会中的稳定和有序。据了解，城市边缘青年的大部分业余时间都是在网络上度过的，这要求共青团要充分发挥舆论导向的积极作用，同时建立科学的网络虚假信息举报、网上垃圾信息处理和城市边缘青年舆情收集、监督、引导等方面的长效系统和机制。在净化网络环境的同时帮助城市边缘青年抵制不良网络信息的影响，树立良好的价值观念。除此之外，还要定期举行健康的社会娱乐活动和体育锻炼活动，使更多的城市边缘青年走出虚拟的网络世界，回归到正常的社会生活当中。
四、结语
城市边缘青年作为一个庞大的社会青年群体已经逐渐成为了阻碍我国社会健康发展的巨大障碍。共青团作为教育、引导和服务广大青年的先进群众性组织，只有采取积极行动，通过促进城市边缘青年身体和心理健康发展；拓宽城市边缘青年学习与就业渠道；更新城市边缘青年管理与服务手段等有效途径，才能帮助城市边缘青年更好的适应和融入社会生活，从根本上改善他们的生存现状，为他们提供更多的发展空间。
参考文献
[1] 陈洁.城市边缘群体社会救助问题研究[D].南京大学，2012.
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关键词：城市边缘群体;改革;“边缘人口”
中图分类号：C916 文献标志码：A 文章编号：1002-2589（2016）01-0080-02
城市边缘群体是“生活在城市里但又没有被国家正式雇用的人，包括农民工、自发流动人口和自由职业者等。”[1]由于其无法融入到城市主流生活中，无论是物质和精神文化生活还是宗教、情感、心理等内在因素与城市生活都表现出诸多的不适应，不仅生活上遇到困难，而且容易受到不公正的待遇。虽然他们生活在城市当中，但一直游离于城市社会保障之外，其身份长期以来无法得到城市的认同。如何消除城市边缘群体在落户、入学、购房、就业等许多问题上受到的人为的限制，改变其在城市中被忽略和被歧视的现状，是当前深化改革过程中必须解决的问题。
一、城市边缘群体的现状
随着改革的不断深入和新一轮城市化的兴起，流动人口改变了以往主要向珠三角、长三角、东南沿海等经济发达地区流动的状况，开始多元流向，到目前为止，进城农民工的人数达到了上亿人的规模。虽然农民工填补了城市“剩余”的就业岗位，但是其往往处于市场和社会的边缘地带。在城市居民看来，进城的农民工属于“盲流”，所以导致农民工成了城市中的“二等公民”，加之农民工的生活习惯难以融入到城市社区当中，其观念对城市的拒斥作用更加强化了其城市边缘群体的特征。
城市自发流动人口并不是一个独立的社会阶层。他们主要来自农村，曾是地地道道的农民，同农村有着千丝万缕的联系，但最终都有可能回到农村而恢复本来的身份，而一些农民也随时都有可能盲目加入如潮的流动人口大军来到城市找寻工作，并在无奈与失望之际成为了城市居民眼中的“盲流”。自发流动人口的社会地位低于进城农民工，虽然他们几乎都有农民的身份，但后者在城市里具有相对稳定的务工人员身份，前者却没有。严格说来，城市自发流动人口没有民工的暂住证，这样，他们就在现行法律上处于不被承认、不合法的地位。即使他们也有被雇主雇用的机会，但这种雇用往往是临时性的、不稳定的，因此他们是城市劳务市场的常客，是包工头剥削的对象，只能从事肮脏、劳累、繁重、超时的体力劳动，过着动荡的生活。他们到处流动和漂泊，居无定所，有的栖身于城乡接合部或城中村的廉价出租屋，有的住在铁路沿线的棚户区内，由于缺乏一技之长，其难以取得稳定的收入，造成社会地位的低下。特别是一些人到了城市后找不到工作，又不甘心一无所有地返回家乡，而离家外流时随身所带的生活费又都用完了，他们悔恨交集、不知所措，便有可能流浪乞讨甚至走上违法犯罪的道路，给城市秩序、安全和和谐环境带来混乱和问题，城市居民对自发流动人口的消极印象就极大地被强化了。
二、解决城市边缘群体困难的对策
在深化改革的当前历史时期，要使城市边缘群体真正实现脱困必须强化社会政策的顶层设计，要把倾听城市边缘群体的呼声作为政策的出发点，特别是要关心那些生活、就业遇到困难的城市边缘人，真正做到“深入到城市边缘群体当中，千方百计地帮助他们解决实际困难”[2]。只有这样才能实现其经济上的解困。
要解决城市边缘群体的困难，首先要建立健全规避失业风险的政府主导机制，实施有效的解困和就业政策。由于城市边缘群体的文化水平普遍偏低，在就业方面处于劣势，所以为这部分人出台保护性政策是很有必要的。要根据“四个全面”的战略部署，以全面建成小康社会为立足点，加大对城市边缘群体的就业援助力度，在向城市边缘群体提供优质就业服务的同时，加大就业帮扶力度，开展形式多样的技能训练，使城市边缘群体就业援助工作制度化。此外，各级工会组织要开展就业帮扶工作，在保障城市边缘群体基本生活的基础上，通过宣传教育转变其就业观念，通过形式多样的培训提高其就业能力。
要解决城市边缘群体的困难，必须落实好农民权益保护政策，必须从源头抓起，以增加农民收入为重点，给予农村更多关注，将保护农民的权益“作为全党工作的重中之重，放在更加突出的位置”[3]。在全面落实“四个全面”战略布局中更好地保障农民的权益、增加农民的福祉，使农民更好地融入到城乡一体化的进程中，不仅是社会政策的最重要的内容，也是政府和农民在市场化、工业化、城市化进程中所面临的主要问题。政府要为农民提供非农化和进城求职的机会，消除普遍的贫困和逐渐扩大的收入不平等，使城乡人民都能分享改革的利益。城市边缘群体中的大多数成员都是来自中西部欠发达地区，国家不仅要在经济上促使欠发达地区的农民脱贫，还要加大教育的投资力度，使改革开放的成果实现全民共享。
要解决城市边缘群体的困难，还要逐步完善社会保障制度。要从全面深化改革的实际出发，消除计划经济思维对社会保障的影响，完善社会保险、社会福利、社会救助相结合，国家、集体、个人三方面合理负担的社会保障体系，使之发挥促进社会公平的作用，尽快将城市边缘群体纳入到社会保障当中，从资金来源、保障方式、权利和义务、管理体制、服务模式等方面保障社会平稳运行，使城市边缘群体与城市居民享有相同的养老、失业、工伤保险，使之尽快融入到城市生活当中。在大病医疗保险的机制建设上，要加大对城市边缘群体的倾斜力度，提高新农合医疗保险在城市的适用性，使城市边缘群体能够看得起病。社会支持要侧重于形成“造血机制”，在以政府和市场为主体的社会保障体系的覆盖面和社会保障的覆盖能力都难以满足日益扩大的城市边缘群体需求的情况下，社会在通过社会保障体系为城市边缘群体“输血”的同时，必须兼顾更深层面的需要，使个体产生“造血”的功能，树立起自立自强意识和竞争意识，才能使人们认识到城市边缘群体也是宝贵的人力资源，能在我国现代化进程中发挥巨大的作用;要教给弱者战胜困难的方法和手段，创造摆脱困境的各种有利条件和机会，这才是真正地持久地实现对城市边缘群体的社会保护。 三、城市边缘群体解困的意义
对城市边缘群体而言，来自政府和社会的支持对于个体由弱向强的转化无疑具有重大的意义。但这些方面的支持除了向城市边缘群体提供就业机会、提供物质和财政的援助之外，还要致力于为促进其思想上转化进行有关思想推动和思想支持工作，即充分激发其自信心，使其重塑自信、奋发努力，尽快融入到城市生活当中去。在社会观念舆论的总体价值导向方面，应大力“提倡平等相待、团结互助、扶弱济贫，反对社会歧视、以强凌弱、以上压下。”[4]在社会道德建设上，应本着社会主义核心价值观的基本要求，明确保护城市边缘群体的责任与义务，使城市边缘群体的权利与义务得到保障，使其能够感受到城镇化带来的进步，使之能够直观地感受城市生活的美好。正因为如此，各地要通过社会政策的调整，使保护城市边缘群体合理化、规范化、制度化，“使德治和法治相互配合，充分显示出它们应有的威力”[5]。对城市边缘群体中的个体来说，要实现生活上的解困，自立自强是其根本，绝不可因为自身处于城市的弱势群体地位而自轻自贱，要认识到自身的优势与潜能，通过不断学习提高自身的理智、情感、道德感、创造力，体会到自身对于所在城市的存在价值，“明确自身作为一个公民应享受社会提供的各种机会和资源的权利，有追求美好生活以实现自己人生价值的权利——这样一种观念和认识，不仅是社会应引导和弘扬的，也是每一个弱势者所应该确认和坚信的。”[6]所以，要使个体由弱向强的转化从可能变为现实，首先要靠其调动自己的内在动力，塑造自我支持的价值系统。塑造个体的自我支持系统，应减少依赖性，增强自主、自立能力;要克服自卑感，培养自重、自强精神，把他律与自律结合起来，进而意识到自己在历史的纵坐标和社会的横坐标中所处的位置，意识到自己的优势与劣势，并寻找可能展现自己价值的途径，从而实现自己由弱势向强势的转化。
参考文献：
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关键词:城市旅游;核心——边缘空间结构;形成机制;长江三角洲
abstract: it has formed multi-layer and multi-central features to the urban tourism core-periphery spatial structure in the yangtze river delta. the general evolution trends presented by this kind of tourism structure can be thought that shanghai city is the huge tourist city in the yangtze river delta, and is the central city in view of the second layer among the layers of urban tourism core-periphery spatial structure; the cities such as nanjing, wuxi, suzhou, hangzhou and ningbo are increasingly becoming very important tourist cities in the yangtze river delta; the cities such as taizhou, zhoushan, shaoxing, nantong, yangzhou are fringed continuously. this paper indicated that the forming of urban tourism transportation hinges were the main forming mechanism of urban circle-layer core-periphery tourism spatial structure in the yangtze river delta, and spatial mutual benefits of urban tourism resources were the resource fundamental during the forming of this kind of structure.
key words:urban tourism; tourism core-periphery spatial structure; forming mechanism; the yangtze river delta
汪宇明(2002);严春艳,甘巧林(2003)对核心——边缘理论在区域旅游规划中的运用进行了研究[1-2]。张河清,成红波(2005)对核心边缘理论在南岳恒山区域旅游产品开发中的运用进行了研究[3] 。龚军姣(2005)认为核心——边缘理论为旅游线路设计提供了科学的指导[4]。史春云,张捷等(2007)对四川省旅游区域核心—边缘空间格局演变进行了分析[5];吴信值,黄翔等(2008)基于核心边缘理论对武汉城市旅游圈构建进行了研究[6]。
weaver(1998)分析了客观存在的核心——边缘关系的主岛屿与从属岛屿在旅游发展过程中旅游发展对这种核心——边缘空间结构的影响,并构建了环扣型旅游边缘空间结构模式图[7]。papatheodorou(2004)从旅游流角度探讨了区域旅游核心——边缘空间结构的形成机制,并构建了以旅游流为基础的区域旅游核心——边缘空间结构模式图[8]。pearce(1995)对带状旅游核心——边缘空间结构进行了分析,把旅游核心区域分为一级与二级两个等级,并把沿一级与二级旅游核心而环绕形成的边缘区域有内及外依次分为一级至四级等四个旅游带,并对旅游度假胜地的等级进行了分析[9]。本文主要对长江三角洲城市旅游核心——边缘空间结构体系特征及其形成机制进行了分析。
一、长江三角洲城市旅游核心——边缘空间结构体系特征
(一)上海是长江三角洲第一层次上的城市旅游核心——边缘空间结构的旅游核心
长江三角洲区域旅游核心城市有上海、南京、杭州、苏州、宁波、无锡等6个,其他不同等级的旅游中心城市有扬州、镇江、南通、绍兴、湖州、嘉兴、泰州、舟山等44个。其中上海城市旅游发展在长江三角洲中占有非常重要的地位,是长江三角洲城市旅游核心——边缘空间结构体系中的重要旅游极核。长江三角洲城市旅游核心——边缘空间结构体系中,上海是长江三角洲城市旅游发展的重要推动力量,是第一层面上核心——边缘空间结构体系中的核心,其他城市是以上海为核心的边缘区域。
(二)长江三角洲城市旅游核心——边缘空间结构体系呈现多层次、多核心的特征
第一层次:长江三角洲城市旅游发展区域在我国旅游发展中具有十分重要的地位,是我国旅游发展的核心区域。在全国旅游发展空间格局中,属于我国旅游核心——边缘空间结构体系中的旅游发展核心。
第二层次:是以上海为长江三角洲城市旅游发展核心,其它城市为边缘区域的城市旅游核心——边缘空间结构。
第三层次:长江三角洲城市旅游空间形成了以南京为城市旅游发展核心,扬州、镇江、泰州为城市旅游发展边缘区域所形成的南京都市旅游圈核心——边缘空间结构体系;以杭州为城市旅游发展核心,绍兴(部分)、湖州、嘉兴(部分)等为城市旅游发展边缘区域所形成的杭州都市旅游圈核心——边缘空间结构体系;以宁波为城市旅游发展核心,绍兴(部分)、舟山等为城市旅游发展边缘区域所形成的宁波都市旅游圈核心——边缘空间结构体系;以上海为城市旅游发展核心,嘉兴(部分)、南通、苏州等为城市旅游发展边缘区域所形成的上海都市旅游圈核心——边缘空间结构体系;以苏州、无锡、常州为城市旅游发展核心形成的苏锡常都市旅游圈核心——边缘空间结构体系等5大都市旅游圈核心——边缘空间结构体系。
第四层次:在长江三角洲5大都市旅游圈核心——边缘空间体系中,每一个都市旅游圈内部还有若干二级旅游核心城市。如南京都市旅游圈核心——边缘空间体系中,在南京为第一层面上的城市旅游发展核心之外,还有扬州、镇江、江都、丹阳等二级城市旅游发展核心。
第五层次:城市中的若干重要旅游区随着旅游业的发展也会演化为城市旅游发展核心区域,如常州溧阳天目湖旅游度假区与溧阳市;杭州新安江-富春江-千岛湖国家风景名胜区与杭州市、富阳市等之间的关系中,溧阳天目湖旅游度假区、杭州新安江-富春江-千岛湖国家风景名胜区属于旅游边缘区域,但因为这类旅游边缘区域因为拥有质量与等级较高的重点旅游区而逐渐演化为次一级的旅游核心区域。绍兴诸暨的五泄部级风景名胜区与诸暨市、绍兴市;杭州天目山、大明山旅游区与临安市、杭州市;湖州天荒坪省级风景名胜区、莫干山部级风景名胜区与湖州市等之间的关系中,那些远离旅游中心城市的旅游边缘区域随着旅游业的发展而逐渐演化为最近距离的旅游中心城市的次一级或同级的旅游核心区域。在这个层面上,以大城市城区的旅游区为核心及城郊旅游区为边缘形成的环城游憩带核心——边缘空间结构与城郊若干城市旅游核心区域形成了复杂的大城市旅游核心——边缘空间结构。
在长江三角洲城市旅游发展区域,上海、南京、杭州、宁波、苏州等城市已形成了比较明显的环城游憩带状核心——边缘空间结构形态。以上五个层次上的长江三角洲城市旅游核心——边缘空间结构体系形成了长江三角洲多层次、多核心的城市旅游核心——边缘空间结构体系特征。
(三)长江三角洲城市旅游核心——边缘空间结构体系具有平行多极特征
以上海、南京、杭州、宁波、苏锡常为核心构成的都市旅游圈核心——边缘空间结构在长江三角洲城市旅游核心——边缘空间结构体系中的地位是平行的,之间相互关联,又具有明显的空间边界。这是长江三角洲第一层次上的平行多极核心——边缘空间结构特征。
苏锡常都市旅游圈核心——边缘空间结构体系中,苏州、无锡、常州都是它的城市旅游发展核心,三市构成了苏锡常都市旅游圈的平行多极核心——边缘空间结构特征。
二、长江三角洲城市旅游核心——边缘空间结构总体演变态势
(一)六大核心城市旅游发展在长江三角洲及全国占据核心地位
1.旅游总收入指标分析
长江三角洲上海、南京、杭州、苏州、无锡、宁波6城市在长江三角洲城市旅游发展中占据重要地位。由表1分析:(1)1998-2007年间6市旅游总收入占长江三角洲的比重一直占80%左右,但10年间所占比重除2003年“非典”特殊年份外,呈明显的下降趋势,这在一定程度上说明长江三角洲城市旅游核心——边缘空间结构特征依然显著,但城市旅游边缘区的旅游发展实力在逐步增强。(2)虽然6市在长江三角洲的比重具有逐步下降趋势,但在全国的比重虽然近两年有所下降,但总体上仍然呈上升趋势,这在一定程度上说明长江三角洲这6市在全国的城市旅游核心地位仍较显著。(3)1998-2007年间,长江三角洲城市旅游总收入在全国的比重虽然近2年下降,但总体上仍然呈上升趋势,长江三角洲在全国的旅游实力逐渐增强。长江三角洲在全国旅游发展空间中作为第一层面上的城市旅游核心——边缘空间结构形态越来越显著。(4)2005-2007年变化趋势在一定程度上表明近3年长江三角洲6大核心旅游城市旅游总收入增速趋缓,在长江三角洲与全国的地位整体上有所下降。
2.旅游资源指标分析
笔者主要从中国优秀旅游城市、国家a-4a级旅游区、全国重点文物保护单位等3个方面对长江三角洲上海、南京、杭州、苏州、无锡、宁波等6大核心旅游城市的旅游资源数量占长江三角洲的比重进行了分析:6市国家4a级旅游区占长江三角洲的比重为71.9%,长江三角洲国家4a级旅游区在6市高度集聚;中国优秀旅游城市16座,部级历史文化名城5座;全国重点文物保护单位占长江三角洲的比重为67.9%。上海等6市作为长江三角洲城市旅游核心区,丰富的旅游资源是取得核心地位非常关键的因素。
(二)长江三角洲城市旅游边缘区域旅游发展迅速,旅游地位日益提升
由表2分析:(1)1998-2007年,长江三角洲城市旅游核心——边缘空间结构中属于城市旅游边缘区的常州、南通、扬州等9市的旅游总收入占长江三角洲的比重在2006年前不足20%,但旅游发展平均增速为23.74%,大于属于城市旅游核心区6市的平均增速15.59%,也大于全国平均增速12.17%,长江三角洲城市旅游边缘区的旅游发展迅速。(2)常州等9市旅游总收入占长江三角洲的比重逐年升高,由1998年的13.93%升高到2007年的21.42%;占全国的比重也由1998年的5.91%升高到2007年的11.61%。[10]长江三角洲城市旅游边缘区的旅游地位迅速提升,这在一定程度与长江三角洲城市旅游联合发展机制的构建密不可分。长江三角洲城市旅游联合发展的主要目的之一就是加强城市旅游核心区域对城市旅游边缘区域的扩散作用,缩小不同等级旅游城市之间、城市旅游核心区域与边缘区域之间的旅游发展差距,使长江三角洲区域旅游均衡、协调、和谐、快速、健康、有序发展。长江三角洲城市旅游联合发展有助于推动该区域城市旅游边缘区的发展,从而推动城市旅游发展迈向空间相对均衡阶段。
三、长江三角洲城市旅游核心——边缘空间结构形成机制分析
笔者主要对第二、三层次上的长江三角洲城市旅游核心——边缘空间结构的形成机制进行分析。
(一)长江三角洲第二层次上的城市旅游核心——边缘空间结构形成机制分析
1998-2007年,上海旅游总收入占长江三角洲的比重约在40%,上海是长江三角洲占有十分重要地位的旅游城市。虽然占长江三角洲的比重在逐年降低,但在全国的地位基本上呈升高趋势。上海是长江三角洲城市旅游的极核城市,是第二层面上的长江三角洲城市旅游核心——边缘空间结构的核心城市。上海城市旅游发展在长江三角洲及全国的极核地位形成了长江三角洲第二层次上的旅游核心——边缘空间结构。
(二)第三层次上的长江三角洲城市旅游核心——边缘空间结构形成机制分析
1.南京、无锡、苏州、杭州、宁波等日益成为长江三角洲重要旅游核心城市
1998-2007年南京、无锡、苏州、杭州、宁波城市旅游总收入占长江三角洲及全国的比重总体上呈上升趋势,尤其是南京、无锡、苏州3市的比重呈持续增长态势。2004年南京等5市旅游总收入占长江三角洲比重为40.77%,5市作为长江三角洲城市旅游核心区的旅游核心地位十分显著,近10年也呈现逐渐增强态势。
2.常州、嘉兴、镇江等长江三角洲城市旅游边缘区的地位日益提升
1998-2007年,常州、嘉兴、湖州、镇江等4市旅游总收入占长江三角洲的比重逐渐升高,但份额较小,属于长江三角洲城市旅游边缘区。常州等4市在长江三角洲城市旅游收入中的比重近10年来,除湖州个别年份有所下降,总体上呈上升趋势,这在一定程度上说明这4市作为长江三角洲城市旅游边缘区的旅游地位有所提升。
3.泰州、舟山、绍兴、南通、扬州等5市旅游城市持续被边缘化
1998-2007年泰州、舟山、绍兴、南通、扬州等5市旅游总收入占长江三角洲及全国的比重呈总体下降趋势。泰州等5市作为长江三角洲城市旅游边缘区的旅游地位总体上呈下降趋势,旅游发展持续被边缘化,这在一定程度上说明长江三角洲城市旅游核心区与边缘区的城市旅游发展成两极分化趋势,而且差距越来越大。
4.城市旅游交通枢纽的形成是长江三角洲城市旅游圈层核心——边缘空间结构形成的重要机理
旅游者基本上有两种方式前往某城市旅游目的地:一是直接前往;二是通过某一中转旅游城市间接前往。通过某一中转城市前往的主要原因有:(1)目的地旅游城市缺乏火车或航空等中长途交通运输方式,没有直达旅游交通可抵达。中转旅游城市往往是区域旅游交通枢纽,具备火车或航空等中长途交通运输方式,旅游者只有通过中转才能抵达目的地旅游城市;(2)中转旅游城市客源规模大,旅游交通规模效应明显,通过中转旅游城市能节省旅游交通成本(包括旅行时间成本)。
中转旅游城市往往是旅游核心城市,中转旅游者往往会做短暂停留,这样中转旅游城市具有共享客源优势,旅游需求增加,继而带动旅游产业在中转旅游城市集聚,促进中转旅游城市旅游核心地位的形成与提升。长江三角洲城市旅游发展区域中,15座地级以上城市基本上是其市域内主要节点的旅游交通枢纽城市,每座城市与其所辖的或周边的次一级旅游城市或旅游区域形成市域范围内的城市旅游核心——边缘空间结构;上海、南京、杭州、宁波、苏州、无锡等城市是以其为中心形成的大城市旅游圈层空间结构中的旅游核心城市,是大城市旅游圈的旅游交通枢纽,在各自大城市旅游圈中,其它旅游城市都是以其为一级旅游核心形成相应的大城市旅游圈层核心——边缘空间结构。
5.城市旅游资源空间互补性是长江三角洲城市旅游圈层核心——边缘空间结构形成的资源基础
国内游客对长江三角洲浙江6市旅游资源形象感知中,山水风光(74.5%)大于文物古迹(52.6%),对民俗风情(31.3%)、饮食烹调(23.6%)的感知也较强[11]。浙江省是沿海城市,海滩类旅游资源形象感知较高(17.3%),其中海岛舟山最高(56.2%),其次为宁波(19.0%)[11]。国内旅游者对江苏省8市的旅游资源感知也具有一定的差异性,与浙江省6市差异性也较明显。虽然长江三角洲16市旅游资源相互之间具有互补性,但在整体上又被感知为具有丰富山水风光与文物古迹旅游资源的江南旅游胜地,具有整体性。这种旅游资源的互补性与整体性是长江三角洲城市旅游圈层核心——边缘空间结构形成的重要机制。
参考文献:
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