自行车协会工作计划范文1
新的学期新的开始，作为以户外运动为主的协会，上学期由于受到天气等原因的影响活动并不精彩，所以协会的活动重点放在本学期进行。本学期协会活动主要集中在以下五个方面：
（1） 周末拉练。
本活动，具体计划是每周末组织会员进行近距离骑行活动，范围在聊城市及周边县市，距离一般在150公里以内，如临清、高唐、东平腊山等，活动强度中等，参与人员为协会会员。这项活动可以保证会员的基本活动参与权，调动会员积极性，在活动中使会员了解和学习自行车运动知识和出行注意事项，并为协会的中远距离出行的进行体能储备和组织协调训练。
（2） 假日出行。
利用清明，五一，端午三个法定假日进行出行安排。初步定为“一山一水一圣人”计划，即利用假期安排骑行泰山，泉城，曲阜三地，每地活动时间为三天，骑行时间约为15—20小时，活动强度为中等，参与成员面向全校师生招募，并计划与目的地兄弟社团进行交流活动。此项活动以齐鲁旅游文化的口号“一山一水一圣人”为出行目的地，即使参与人员充分感受到齐鲁文化精髓，又可以利用此口号充分宣传协会，扩大影响力。
（3）网络平台建设计划。
充分利用高校网络联盟平台 即“远人部落”网站，进行协会的内外建设：对内以此为宣传教育平台，宣传协会，活动信息，上传活动图片，进行自行车运动知识宣传几普及等；对外与各高校车协进行交流，学习其成功经验，促进自身发展。
（4）建设聊大自行车队计划。
与各方积极合作，把其他高校经验与自身情况相结合，打造聊城大学自己的自行车运动比赛队伍，以专业的水准带动协会的快速发展，从而促进协会的特色与品牌建设，实现更大、更快、更强的目标。
（5）暑假远征计划。≤第一范文 网整理该文章，版权归原作者、原出处所有≥
自行车协会工作计划范文2
1、生产组织协调方面今年，公司承担的油田内部工程项目的总体特点是点多面广，项目繁杂，重点工程多。由于外部项目规模大，要求的标准高，加大了人员、设备的投入，从而造成了油田内部项目资源紧张，给生产组织和协调带来一定困难。另外，今年承担的工程项目种类多，结构复杂，有倍受瞩目的广场工程，也有未施工过的土建项目，在提高公司形象和施工管理水平的同时，也增加了施工组织难度。针对今年工程项目开工难度大的实际情况，我们重点抓了施工前的各项准备工作和项目开工工作。重点抓了项目管理的组织准备和材料准备。完善了项目管理组织机构，健全了各项管理制度，同时落实了岗位责任，明确了人员分工。除了上述准备工作以外，我们还重点抓了工程的开工。积极与油公司、采油厂、设计院等部门进行沟通。部分工程在不具备开工条件的情况下，我们通过与有关部门加强协调，为工程提前开工争取了时间，创造了条件。今年，在施工组织协调上，我们突出强调效率意识，杜绝了以往在生产协调中的扯皮现象。在单位协调上，突出了全局意识和协作精神，强调准时正点。在生产保障上，监控与放权相结合，灵活多样。今年，大部分项目的大宗材料都直接协调到现场，土场基本都协调到距现场最近的地方。加强了现场组织，对重点工程深入工地，现场办公率100。对关键设备使用跟踪协调，提高设备使用率。对突发事件全程跟踪，提供现场服务。开工以来对创业广场、乘二村广场等重点工程，通过召开施工现场 办公会，研究和确定施工方案，制定技术质量措施，结合工程实际，协助施工单位对道路施工、排水施工、电器安装等需交叉作业的工程，科学合理地安排施工顺序，确保了工程质量和施工工期。施工中坚持样板段起步，按程序组织施工，按质量标准进行控制，及时帮助协调解决施工中存在的各类问题，加快了施工进度，提高了施工质量，取得了较好的效果。特别是由二分公司和四分公司承担施工的采油七厂道路维修改造项目，在施工组织过程中，始终以“干一项工程，留一方信誉”为宗旨，严抓管理，现场文明施工，保证了工程质量和工期，赢得了采油七厂和监理单位高度赞誉，不仅为公司赢得了良好信誉，更为巩固油田内部市场夯实了基础。在生产计划控制方面，我们主要抓了生产计划的编制、执行和考核三个环节，生产协调部根据公司工程项目的总体情况和特点，科学安排，统筹考虑，认真编制每个月的施工计划，并做好计划的分解。同时，规定了每个项目的底层完工时间，制定了沥青面层的施工计划。在生产计划的执行过程中，还加大了督查力度，每天深入工地，对每个项目的计划安排、生产组织和进度情况，进行全面督查。今年，通过加强计划控制，实现年开工项目69项，除12项工程按照合同工期要求跨年外，其余项目均在合同工期内保质保量完成。在施工管理中，我们主要狠抓了现场文明施工管理，要求各项目的施工现场必须达到文明施工的标准。4月份，公司在创业广场召开了施工样板起步现场会，管理局HSE体系运行现场会也在创业广场召开，有效地推进了公司施工现场管理和HSE管理与监督工作的顺利进行和实施，以点带面促进和带动了公司施工现场整体管理水平和标准的提高，并多次得到管理局等上级管理部门的好评。为进一步贯彻局矿区综合整治会议精神，在乘二广场施工过程中，切实把周边居民利益放在首位，狠抓质量控制，真正做到文明施工。尤其是在施工后期，公司先后9次分别组织两级机关对乘二广场进行全面清洁和整容等项工作，确保了该项工程保质、保量地按期完成，树立了我公司好的品牌与形象。在成本控制方面，我们始终把经济效益放在首位，从一点一滴做起，为各施工单位效益着想，科学组织，加强管理。在机械设备使用方面，我们充分发挥自身设备的效率，严格履行公司外雇车辆、设备程序，有效地控制了外雇车辆和设备。在生产调度方面，我们讲求注重实效，对在生产过程中只求效率、不考虑效益的行为，我们都作了相应的整改和处罚。从今年整个运行情况看，效果较好。在车辆、设备平衡方面，我们突出宏观控制，重点在监督、检查上多下工夫，使现有设备得到充分利用，尽量减少外雇，降低费用支出。我们充分发挥公司现有车辆、设备的作用，提高利用率，在油田内部重点保较远的施工项目；专用设备实行专项管理，统一调度，跟踪协调；在油田外部加强了信息沟通，尽量作到项目间就近调度平衡，不用设备及时转回，减少了设备的闲置时间。
2、土地动迁工作
为了把动迁工作对施工的影响降到最低限度，在今年的工作中，我们把动迁作为今年的重点工作来抓，积极配合路管公司和局土地处工作，主动出击，全力以赴，扎实工作，做到时间清，责任明，使拆迁工作尽可能不影响施工生产的进行，确保各项工程按计划工期运行。此外，我们还重视公共关系，提高了动迁工作效率。在施工中，经常和建设单位、设计单位、监理单位、总调度室及政府主管部门保持联系，主动争取他们的支持和帮助，充分利用他们各自的优势，为工程项目的顺利施工争取了绿灯。对水、电、讯、树木、房屋拆迁工作，我们及时与甲方、设计部门、监理部门、总调度室以及市里有关部门联系，争取他们的支持，充分利用他们的优势，尽快进行动迁。3、树立窗口单位形象
作为公司主要的生产职能部门和公司的窗口，我们在转变工作作风上下了功夫，把为基层服务作为我们自身工作的出发点和落脚点，视基层的困难为生产协调部自己的困难，加强了文明办公管理，制定了相关制度，做到上情下达，及时准确。对值班人员要求做到文明用语，礼貌待人，热情服务，积极配合其他有关生产科室，搞好今年施工的各项工作，为公司明年的施工生产打好基础。
自行车协会工作计划范文3
关键词 地铁,施工管理,轨道车,运输组织
北京地铁5号线全长27.71km,由16.91km地下线和10.80km高架线组成;线路最大坡度33‰,正线最小曲线半径为400m(共8处)。施工阶段轨道运输的动力为4台重型轨道车,运输车辆为8辆pd16型平车、2辆pd25型平车、4辆gpc30型平车。在地下线路两端设2个基地车站负责接发车、装卸车、动力整备、设备维修保养等工作。在地下线路中部设中间站负责协调4台轨道车的会让、待避、转线等事宜。
地铁工程施工中的轨道运输贯穿于施工的整个过程,其主要作用是:运输轨排,运输混凝土,运输作业人员,运输工机具,现场焊接钢轨,各种电缆铺设及运输其他设备等。由于地铁施工多数在城市繁华地带,地铁用的一些大型设备如电梯、装饰材料、消防管道、变压器、电器柜、控制柜等不便于用汽车运送,也不便于用人力从车站入口送到地铁隧道内,因此,地铁施工阶段的轨道运输组织是整个地铁施工安全、施工进度的重要保障因素。
地铁由于其众多的优越性,已成为各大城市解决和缓解交通拥堵的首选,建设地铁已成为近年来全国城市轨道交通发展的主要方向。地铁施工由于工序复杂、工艺要求非常高,因此施工难度大。
1 使用的轨道运输车辆
1.1 动力车
目前,在全国各城市的地铁建设中,承担施工阶段轨道运输的动力主体是轨道车,其中多数是经过出厂改造的、符合具体施工要求的重型轨道车。以北京5号线使用的jy290dt-5型轨道车为例,2轴轨道车的最大轴重为125kn,4轴轨道车轴重为90kn,完全符合高架桥轴重≤141kn的要求。该型轨道车牵引功率为216kw,在50‰的坡道上也可牵引2辆平车(装载2片轨排)。为使轨道车的各项技术参数符合地铁施工的需要,在定做轨道车时,要求轨道车外观尺寸符合地铁施工的限界要求。轨道车长10800mm,最宽处2702mm,如因实际需要其宽度可调至2602mm,轨道车最高3510mm,遇特殊情况时高度可降为3300mm。轨道车同时应具备其他附属功能,如车载大功率发电机等。
1.2 平车
地铁运输路料和其他物件所用的车辆主要是平车。其规格型号较多,车辆零部件有很多无法互用。其共同特点是:①自重和载重较小。自重一般在10~15t;载重最小的为16t(pd16型)。目前较常用的是25t(pd25型)和35t(gpc35型)平车。②车体较长、较窄、较低,便于地铁运输。由于地铁施工时在前方施工现场用于吊装车作业的dp10b型门吊内侧跨距为2640mm,距轨面的起升高度为2610mm,因此pd16、pd25型平车必须经过相应的改造。考虑到平车在曲线上偏移量的因素,必须将平车的宽度调至2500mm以内,车辆高度控制在800mm以内,才能适应地铁施工的要求。
gpc35型平车宽度经改造后虽然能达到要求,但由于车高为1100mm,装载的路料物资高度超过1500mm时门吊就不能将其吊离平车,所以gpc35型平车只能运输一些散料和小料。
2 运输组织
北京地铁5号线施工中的运输工作管理办法,是在多次地铁施工经验的基础上,与有关规章、规范、规程相结合后得出的适用于地铁施工阶段使用的行车组织管理办法。鉴于地铁隧道内行车的特殊性,行车管理工作必须在贯彻“安全第一,预防为主”的方针前提下,坚持“施工运输两兼顾”的原则,成立专业的部门来编制、审核和实施行车计划,协调施工与行车计划的矛盾,合理安排交叉作业。
2.1 车站的职能和设置
地铁施工一般都选定一个或多个车站作为工程运输的基地站。基地站的职能包括:编排行车计划,协调与行车有关的、影响行车的施工组织,负责接发列车,负责列车在站内的装卸车作业,负责动力和车辆等设备的整备和日常保养,安排作业人员的日常工作等。基地站必须经过认真选址,必须具备轨排拼装、存储轨排的场地,具备列车解体、编组等调车作业的线路,具备轨道动力检修的硬件措施,具备装卸车的各项硬件条件;同时,基地站应尽量避开曲线、坡道地段。
在轨道铺通之后,为了便于运输管理,要有选择性地在有道岔的车站开设临时车站,以便于基地车站掌握列车在区间的运行情况和采取计划变更,也便于调车作业和转线、待避和会让车。
2.2 车站的管理
基地站设行车调度负责编制、协调行车计划和下达行车命令等事宜。行调可兼任车站站长同时管理车站工作。车站设值班员,实行轮班制负责车站日常工作。车站各工种每天进行交接班,仔细交接各种劳动工具,交接轨道车和平车的技术状态,交接上个班在运行中存在、发现和已处理的问题。值班员要进行班前讲话,安排本班的具体工作,交待本班工作中的安全注意事项等事宜。
2.3 列车编组及调车作业
地铁施工阶段轨道运输的主要任务是运送轨排和混凝土。工程列车采用固定编组和固定运行线路的方式,即上、下行线路各有一列工程列车,每列编组2辆平车,由轨道车推进运行。由于列车到达前方施工现场后,都是在新铺线路的尽头进行调车作业,因此该项调车作业除了按照《线路技术管理规程》中对于尽头线调车作业的要求执行外,还要在行车调度命令中注明相关的作业方法和安全要求。
2.4 行车闭塞
施工开始阶段的轨道运输受到各种因素和条件的限制,上、下行线路上各有一列工程列车。在只有一个基地站或全线未贯通的情况下,列车凭调度命令进入区间,按照命令的要求,始发站与终到站之间的整个区段在列车返回之前均为封闭区间。在全线贯通后或设有两个及多个基地站的情况下,行车闭塞采用电话闭塞。基地站可下达折返命令,特殊情况下线路所在取得基地站的同意后也可下达折返命令。
3 行车组织的难点分析
地铁施工阶段的行车组织有别于地面线和铁路运营线的行车组织,有以下特点和难点:
1)隧道内照明条件很差,各种曲线、坡道、站牌等行车标志没有安装,司机、车长望条件差。
2)隧道内湿度很大,在夏季内外温差大时,隧道内会形成很大的浓雾;而在施工阶段用于通风的大型风机还无法进行通风运作,隧道内的能见度很低。
3)地铁隧道一般都有很大的坡度,如24‰、33‰甚至50‰的大坡度。因此,工程列车除了具备较好的牵引动力外,还需要有切实可靠的防溜措施和严格的规章制度作保证。
4)地铁施工阶段,隧道内空气质量很差,灰尘较多,对轨道动力的发动机进气、空压机进气都会造成不良影响,机械设备的维修保养有特殊的要求。
5)地铁机车车辆限界比铁路要小得多,隧道内施工的单位和作业人员较多,携带的工机具也很多,如稍有不慎,人员和物件就很有可能侵入机车车辆限界,造成行车事故。
6)地铁隧道内没有通讯信号,手机无法联系,对讲机等无线通讯设备的有效通信距离也很短,行车指挥困难,行车计划变更不便于实现,待避、会让等行车工作很难开展。
7)施工单位多,交叉作业频繁,封锁线路、封闭区间、区间挡道的情况经常发生;区间防护是保证行车和施工安全的重要因素,全线区间的管理必须统一、规范、严格、有效。
8)在施工过程中工程列车要频繁地对位,经常是1、2m就对位一次。因坡道较多,频繁对位对轨道车的制动机和离合器损害较大,对操作人员的作业技能更是一个考验。
4 行车组织的措施
4.1 施工计划与行车计划的协调
施工伊始,中铁一局北京地铁5号线轨道工程项目部编制了北京地铁地下线《工程运输管理办法及其补充规定》。该规定经业主审批后以北京市地铁建设管理公司的名义下发参建地铁5号线的其他线下单位和设备安装单位。其他各施工单位在每日18时前向项目部运机部提报次日施工计划;运机部和车站认真审核各单位的施工计划,再合理安排行车计划。对于交叉作业及相互影响的地方,在保证安全的前提下通过协调、协商解决。这样首先从组织源头上理顺工作关系,防止交叉作业计划互相影响、互相干扰。
4.2 区间的管理和照明
施工初期,项目部编制了地下线区间临时照明方案及其施工组织设计。该方案经过业主批准后,在全线的隧道内安装了低压照明系统,保证了施工和行车照明。同时还将全线划分成几个区段,设置区间管理调度所,负责监督检查区间的施工组织,检查施工计划的执行情况、施工人员劳保用品的佩戴情况、区间施工单位使用工机具的安全情况、列车在区间的运行情况、区间有无遗留物品和有无侵限物品、区间照明的状态等。整个区间因有区间管理巡查人员而变成一个可联系的、闭环的整体。
4.3 制定详细的作业办法和各项作业指导书
根据国家相关的法律法规及业主的要求制定作业规范,包括工程运输管理办法、车站作业细则、列检作业办法、轨道车管理细则、轨道车运用规程、防溜办法、专列开行办法、临时车站作业办法、工程列车事故救援预案以及相关记录表格等。建立、健全各项工作台帐并将措施落实到人,对体系运行进行动态检查,使得各项规章措施都能得到落实。
4.4 行车管理实行军事化
行车命令为调度命令,必须严格按照命令行车。地下线行车采用封锁区间闭塞;高架线、地面线采用电话闭塞。行车调度是行车的最高指挥,行车命令一旦下达,任何人不得擅自变更。车长是行车命令的执行者,没有行车调度的计划变更命令,车长可拒绝执行任何变更计划。道岔定位直股,用专用定位器固定,没有命令任何人严禁搬动道岔。对于计划中有施工、有浓雾的地段,在调度命令中必须注明限速情况。
4.5 交叉作业的协调安排
地铁施工阶段的施工单位多,交叉作业频繁,对于需要封锁线路、封闭区间的施工组织以及影响行车的施工组织,其施工计划必须提前申报并纳入行车组织中统筹安排。施工单位必须派专人负责现场施工和防护,确保行车安全和施工安全。对于交叉作业中相互干扰大的部分,轨道铺装单位作为施工阶段的区间临管部门,要经常组织现场会进行协调,保证施工计划的实施。对于暂时无法解决的问题,由区间临管单位统一安排并下发书面施工计划,各施工单位必须按计划安排区间施工。对于需要工程列车配合的施工组织,经认真审核行车计划申请,由主管部门和车站协同用车单位共同制定、部署行车计划,签订相关的安全协议。
4.6 施工防护和动车的使用
对于在区间施工的其他单位,在进入区间施工前应先进行学习培训,学习防护的基本知识和防护的各项标准。进入区间的施工人员必须穿着带有反光效果的夜光服。对于违反防护的施工组织,区间管理的巡查人员有权要求其整改,情节严重的停止其施工。对于使用动车(包括单轨车和手推小平车)作业的施工单位,必须由车站签发《轻型车辆使用承认书》后,按照其中规定的时间、里程和要求方可使用。使用时车辆前后做好防护,配备足够的人员保证随时能将车辆撤出机车车辆限界。
4.7 轨道车辆的日常维修保养
隧道内灰尘和湿度较大。灰尘会进入机械设备的空气滤清器,因此发动机的空气滤清器要经常清洗和更换,其保养频率要大于正常的使用周期。司机应定期检查机械设备各部件的技术状态,发现问题及时处理,严禁将故障车驶入区间。
4.8 技术改造
轨道车空气压缩机是轨道列车制动的动力来源,其技术状态直接影响列车运行的安全,必须采取强有力的措施进行保养,并对其进气空滤进行改造,延长使用周期,并备有备用空压机。运输路料物资的平车与旧式16t平车的部分配件无法通用,尤其是三通阀。为提高制动机性能,自行对k2型三通阀进行了技术改造,实现了k2型与k1型的三通阀互用。在保证平车空气制动机性能的同时,要相应地加强手制动机的制动力,以保证车辆防溜和手推调车作业的安全施行。对于平车宽度的改造方法是:将其两侧的侧门装置、加固装置摘除并打磨平整,再把加固装置焊接到平车侧梁下部,同时在平车车板上安装辅助的加固装置。
4.9 采取措施减少噪声污染
分析认为,噪声的主要来源不是发动机,而是列车在快速运行时轮对通过钢轨接头时产生的震动。这种震动出现在离地面较近的隧道时,会影响到居民休息。噪声的控制措施是:首先在调度命令中对列车在扰民区段进行限速,将速度控制在5~8km/h的范围内;其次是在编制行车计划时减少扰民区段的发车次数;三是对施工计划进行调整,绕过扰民区段,尽量使列车不在扰民区段运行;四是优先考虑扰民地段的长钢轨焊接,早日实现无缝线路,减小震动。
4.10 应急及救援措施
施工之前,对运输作业中可能会出现的各种紧急及意外情况进行分析和安全预想,并根据以往的经验教训和地铁工程运输的实际情况,制定详细的《轨道车事故救援预案》和《平车事故救援预案》,并以此为基础购置救援物资。救援物资专料专用,妥善保管,任何人不得挪用。同时定期组织员工进行实战模拟演练,以保证在出现紧急情况时,提高救援的速度和效率,将各项损害降到最小。
自2005年10月北京5号线工程中的轨道运输开始以来,在保证施工安全和行车安全的前提下,中铁一局北京地铁5号线轨道工程项目部圆满地完成了各项生产任务,运输总吨位约25万t,有力地支持了各单位、各专业的施工生产进度。
参考文献
[1]中华人民共和国铁道部.铁路技术管理规程[m].9版.北京:中国铁道出版社,1999:101.
[2]铁道部车辆局.车辆钳工[m].北京:中国铁道出版社,1986:255.
自行车协会工作计划范文4
关键词：地铁；装饰装修；协调配合；质量控制
中图分类号：U231文献标识码： A 文章编号：
Abstract: From the content of the subway station decoration works, engineering difficulty, coordination, quality control measures four aspects of management in the construction process described in this paper.
Key words:metro; decoration; coordination; quality Control
1、前言
目前地铁车站装饰装修设计以车站空间的延续性和统一性为创作主线，以标准化、模块化施工为前提，并辅以适当的装饰元素体现地域特色。因此对地铁车站装饰装修工程进行难点分析，采取相应的协调配合和施工质量控制措施尤为重要。
2、地铁车站装饰装修工程内容
地铁车站多数为地下车站，车站主体结构一般采用明（或暗）挖法施工，以单柱双跨（或双柱三跨）结构为主，一般为地下两层，地下一层为站厅层，地下二层为站台层。
地铁车站装修工程内容：一般分为公共区、设备区、地面单体建筑。
(1)、车站站厅层、站台层设备区二结构墙体砌筑及装饰装修：设备用房墙体砌筑、抹灰；吊顶（部分房间）、墙面、柱面、地面、门窗、不锈钢护栏和扶手；洁具安装等。
(2)、车站站厅层、站台层公共区装饰装修：吊顶、墙面、柱面、地面、门窗、不锈钢护栏和扶手、导向标识（包括紧急疏散指示牌）、广告灯箱、照明灯具、售票亭等。
(3)、地面单体建筑：出入口、出地面风亭、区间风井、残疾人电梯和冷却塔外立面装饰等。
3、地铁车站装饰装修工程难点
⑴、地铁车站装饰装修施工交通通道狭窄的特点
地铁车站作为地下构筑物施工空间有限，地下施工作业层与地面之间的有效交通通道较少，且地铁车站入口处于交通要道区域，各专业工种之间交叉施工，人员、材料、机具设备等均需从交通通道进出，因此，如无切实可行的交通协调配合措施，各施工单位各自为战，难免发生紧张与矛盾。这就要求现场属地施工管理单位，制定出专门的交通管理措施及施工协调方案，充分利用现有条件，见缝插针，最大程度地保证各专业单位施工。
⑵、地铁车站装饰装修施工工期紧张，多专业同时交叉作业的特点
由于地铁车站装饰装修工期短，本工程区域内存在的专业单位较多，如土建、机电安装（包括强弱电、通风和空调、给排水和消防）、信号控制系统、通信系统、气体灭火系统、电子站牌、诱导指示系统、灯箱广告系统、电梯、电扶梯、站台屏蔽门等，多专业工种交叉作业，必须有密切的协调配合，才能避免极有可能出现的安全、质量、进度等矛盾。
4、地铁车站装饰装修工程中的协调配合
⑴、地铁车站装饰装修与土建、机电安装、专业系统施工单位的协调配合
首先是施工图的核对，在施工前，应互相提交施工计划，并提供专业平面布置图，进行各专业图纸综合叠加，核对各层面各专业设备、终端、管线位置、数量，协调处理好容易出差错的制约点，互相交换界面标色，经协商认可达成一致后，再编制专业交叉作业计划，按计划落实施工。
⑵、地铁车站装饰装修与建设单位的协调配合
① 定期例会制：定期召开工程例会，与建设单位讨论解决施工过程中出现的各种矛盾及问题，理顺每一阶段的关系；
② 预先汇报制：每周定期将下周的施工进度计划及主要施工方案和施工安排(包括质量、安全、文明施工的工作安排)都事先以书面形式向建设单位汇报，便于建设单位监督；
③ 合理化建议制：从现场施工角度及以往积累的施工经验为建设单位出谋划策，及时为建设单位提供各种提高质量，改善功能及降低成本的合理化建议，积极为建设单位着想，争取使工程以最少的投资产生最好的效果。
⑶、地铁车站装饰装修与设计单位的协调配合
① 积极联系设计院，进一步了解设计意图及工程要求，根据设计意图提出相应的施工实施方案。向设计单位提交的方案中，包括施工可能出现的各种工况，协助设计院完善施工图设计。
② 向设计院提交根据施工总进度计划而编制的设计出图计划书，积极参与设计的深化工作。
③ 协助建设单位进行施工图审查，会同设计、供应商(制造商)提出建议，完善设计内容和设备物资选型。
④ 组织地方专业主管部门与设计之间的沟通联系，向设计单位提供需主管部门协助的专项工程，如外配电、水、环保、消防、网络通讯等的设计、施工安装、检测等资料，完善整体设计，确保联动调试的成功和功能的完善。
⑤ 对施工中出现的情况，积极按驻场设计的要求及时处理，并会同建设单位、设计单位、监理单位按照总进度与整体效果要求，执行样板铺路、首件验收制度，并在过程中组织质量讲评，奖优罚劣，确保工程质量。
⑥ 积极配合设计单位参加机电设备、装饰装修用料等的选型、选材和定货，参加新材料的定样采购。定期交换对设计内容的意见，进一步完善细部节点设计，以达到最佳效果。
⑷、地铁车站装饰装修与监理单位的协调配合
① 积极组织工程参建单位参加监理例会，听取建设单位、监理单位、设计单位各方对工程施工的指导意见，认真落实各方提出的要求。
② 进场后向监理单位及时提交完整的进度计划，获得监理工程师的批准后，便于监理单位进行监督。
③ 对监理工程师在现场检查中提出的口头或书面整改要求，及时按要求进行整改后请监理工程师再次查验，最大限度地缩短整改时间，为后续工作创造条件。
④ 现场验收申请、审批资料的申报要提前提交监理工程师，为监理工程师正常的验收和审批留有足够的时间。
⑤ 在施工全过程中，严格按照经监理工程师或建设单位批准的 “施工组织设计”进行施工质量管理。在执行“自检、互检、交接检”三检制度的基础上，接受监理工程师的检查和验收，并按照监理工程师的要求，予以整改。
⑥ 所有进入现场使用的成品、半成品、设备、材料、器具，均应主动向监理工程师进行报验，并按规定对需复试的材料，在监理的见证下进行现场取样送检，确保所使用材料的质量。
⑦ 在施工中严格执行“上道工序不合格，下道工序不施工的”准则，配合监理工程师顺利开展工作。
⑸、地铁车站装饰装修与材料/设备供应商的协调配合：
① 在施工前应对工程所需的装饰装修材料的采购方式、供应渠道做出妥当的安排。编制物资供应计划控制表，所需材料应根据表中最迟进场时间提前监控，并根据施工进度及时编制各种材料采购计划，并与各类供货商的供货计划进行核对协商，确保材料按时或提前进场。对甲供或甲控材料应按建设单位、监理单位、施工单位、供货商四方签订的供货计划进行监控。
② 与材料/设备供应商签订完善的合同，根据合同来履行材料的采购任务。会同建设单位定期或不定期地组织对供货商的检查，并制订必要的奖罚制度，奖优罚劣，直至中断合同；
③ 在每周施工周报上，向建设单位和监理单位反映、通报材料采购进展状况及需要解决的问题，使有关各方了解工程的进行情况，及时解决施工中出现的困难和问题。根据工程进展，不定期地组织供货商召开各种协调会，确保工程进度。
5、地铁车站装饰装修工程的质量控制措施
地铁车站装饰装修工程的质量控制措施主要分为三个阶段，并通过这三阶段来对装饰装修工程的施工进行有效的阶段性质量控制。
⑴、事前控制阶段：事前控制是在正式施工活动开始前进行的质量控制，事前控制是先导。事前控制主要是建立完善的质量保证体系、质量管理体系，编制《质量保证计划》，制订现场的各种管理制度，完善计量及质量检测技术和手段。对工程项目施工所需的原材料、半成品、构配件进行质量检查和控制，并编制相应的检验计划。进行设计交底，图纸会审等工作，并根据工程特点确定施工流程、工艺及方法。对采用的新技术、新结构、新工艺、新材料审核其技术审定书及运用范围。
⑵、事中控制阶段：事中控制是指在施工过程中进行的质量控制，是关键。完善工序质量控制，把影响工序质量的因素都纳入管理范围。及时检查和审核质量统计分析资料和质量控制图表，抓住影响质量的关键问题进行处理和解决。做好各项隐蔽验收工作，组织各工种、各专业单位进行隐蔽会签。加强“自检、互检、交接检”三检制度的落实，对完成的分部分项工程，按相应的质量评定标准和办法进行检查、验收。严格审核设计变更和图纸修改。
⑶、事后控制阶段：事后控制是指对施工过的产品进行质量控制，是弥补。按规定的质量评定标准和办法，对完成的单位工程，单项工程进行检查验收，整理所有的技术资料，并编目、建档。并在保修阶段，对本工程进行维修。
自行车协会工作计划范文5
从车市的发展来看，订单生产势必成为主流营销方式，但是订单生产也存在一个现实的问题――订单完成周期。订单完成周期是指从接受顾客(经销商或者最终用客)的需求信息至顾客收到所需要的汽车所经历的时间。目前，我国的大多数消费者都习惯于从汽车销售点购车时即可提货，而从订单反馈到厂家再到交货给用户，必然会有一个周期。因此，如何缩短订单生产模式下的“订单完成周期”成为一个重要的研究课题。
汽车企业的订单完成周期模型
汽车的订单完成周期不仅包括汽车的生产过程(主要是焊接、涂装、装配与测试过程)，还应包括订单处理、生产计划、排序、生产准备与汽车配送等过程。在个别情况下，还有可能包括某些供应商的订单完成周期、内部物流以及整车厂的适应性开发时间等。一般而言，订单完成周期主要包括七个过程：订单进入、订单处理、计划排序、生产准备、生产、入库等待与配送过程(如图1所示)。
1．订单进入
订单进入始于顾客向经销人员提出购买信息，再由经销人员将这一购买信息提交给汽车公司销售部门的过程。以前订单的传递方式主要是传真、电话，现在订单信息可以通过Internet、Ema．1等方式进行传递。
2．订单处理
个性化的订单进入销售部门后，销售部门需要同其他部门协商处理订单，其中包括财务审查、技术可行性会审等过程。财务审查是检查经销商的资金情况以及订单分配情况，确认经销商是否有资格获取车辆。技术可行性会审是指设计部门、工艺部门就产品的特定需求进行审查，以便确认顾客需求的功能是否能够得到满足。例如顾客提出加装某项配置，技术部门将检查这项配置是否可以安装在这款车辆上。由于产品变更是经常性的，进行技术可行性分析可以避免给客户提供错误的产品。最后，订单将被分解为产品BOM，放在订单库中，直到进入生产部门的计划。
3．生产计划与排序
制订生产计划是一个比较复杂、且耗时的过程。首先计划员利用一些优先计划算法将订单转化为可行的工厂生产计划，这个计划将决定需要从供应商采购的部件。尽管制订计划一般通过计算机来实现，但由于计划的制订过程要进行反复修改，因此，计划的周期是比较长的。计划过程包括把订单库的订单分解为月计划、周计划和日计划，最后通过人工或计算机转化为生产排序。生产排序需要考虑生产能力、冲压线的换线时间、涂装的批量规则、装配线的劳动力限制来平衡每个工人的任务，以便使工厂能够达成一个可以接受的劳动生产率水平。
4．生产准备
生产准备是在生产装配前的工作，包括工装、人员与物料的准备等。具体时限包括计划完成后。具体订单所要求的产品在上线之前的等待时间。
5．生产时间
整车厂的生产包括冲压、焊接、涂装与装配四个阶段。一般情况下，影响订单完成的周期主要是用于车身车间、涂装车间与装配车间的时间，在这几个车间之间的缓冲库存是白车身与涂装完成的汽车车身。装配完成后，要对汽车进行检查与测试。一般而言，涂装所需要的时间(包括涂装车身作为库存的停留)是整个生产时间的一半左右，在车身车间停留的时间(包括自车身作为库存的停留)与装配车间停留的时间约占1／4。
6．入库等待
完成检查测试的汽车一般被送到停车厂或者配送中心，在那里等待物流公司或运输公司将汽车运送到经销商处。在以产定销的策略下，很多汽车被迫压在汽车制造厂，需要很长的时间才能消化。
7．整车配送
整车配送或者说外部物流是指将成品车从装配厂运送到经销商处或者直接送到顾客手中(一般是大客户)。由于不同的经销商所处的位置不同，所以决定配送周期的主要因素是距离，此外还受运输方式的影响。
汽车企业的订单完成周期情况
按照汽车产品的不同，分别选取了轿车、卡车与客车企业中的典型企业进行分析。
A企业是国内一家规模较大的商用汽车厂，生产采用基于产品分类的备货型生产为主、订货型生产为补充的生产模式。对已大量需求的常规产品采用基于预测的备货生产模式。对于常规的按预测生产方式，实行“月计划为基础，周计划为单元，滚动调整”的周计划管理方式。对于包含客户特殊需求的产品采用订单评审的按订单生产方式。备货与订单两种模式在物料采购、加工装配与仓储配送采用相同的流程，而在需求确定、生产计划编制与合同评审上有差别。备货生产的具体流程组织如下：产品需求由各地经销商每周汇总，于每月13日由经销商将需求信息送至大区经销处，经后者汇总于15日发送至市场销售部，再经销售部汇总修正后于18日向生产经营部提交。一周后下发主生产计划，26－27日协作配套部与材料供应部编制生产排序及供应商要货计划。下月开始组织生产，每月的5、10、15日为本月计划的调整变动期。订单一般由用户交至大区经销商然后传至销售部，销售部与生产部以及供应链部进行会审处理订单，确定的订单入原计划，进行排序与生产准备。订单生产的具体流程与对应的流程时间如图2所示。
A企业的订单完成时间大约为20－24天，由于经销商与顾客所处位置不同，流程时间分布大致为14-36天。其中，实物流的流程时间只占不到1／3。更多的时间被用于生产准备、计划排序与订单处理上。
B企业是一家中外合资以轿车为主的生产企业，基本策略是按预测生产，按订单销售。其整体业务流程如下：每月5日各地4S店向销售部提出下月需求预测量与品种，后者收集市场信息制定出部门预计的需求计划(准确率约为60％)，于每月8日提交给销售部部长。在每月的25、26日的公司产销平衡会上，会同生产部部长以及其他部门确定下月的产销计划，产销计划明确了下月的产销数量和基于车型、颜色、排量、变速装置的分类数量，并细化到周计划与日计划。此时。销售部门将月销售计划分解至各区域及4S店，生产本部开始制定式样变更文件、生产计划、采购计划。生产管理部工程管理科完成式样管理文件，排产、下达零部件采购订单；资财管理科负责零部件采购的物流供应，配送至生产线。每月1日前生产准备完成。排序在日计划执行前一天排出，每日早7时将日计划给
配套厂商，后者分解、配送相应零部件，按直供序列、序列与仓储配送分别做好生产准备。从车身工厂底盘上线，产生车身号至总装完成，大约1天左右。下线成品汽车储存于公司成品库，当销售订单货款到帐后，开始由销售部物流运输科按订单向4S店发送，运输时间与距离成比例，每天运输距离平均为500公里。
C企业是一家客车生产企业．属于典型的菜单式定制生产模式。顾客同经销商或销售人员就订单进行协商，签订好的订单合同由销售公司会同生产管理部、工艺部进行合同评审。通过评审的订单被输入公司JIT生产系统，通过系统平台，生产管理部门进行计划排产，工艺部门进行人员配置，采购部门协调零部件的组织与采购。生产部门对确认的订单进行排产，有经验的排产人员在几分钟就可以完成该工作，订单顺序确定后，系统自动生成生产计划，新计划对两天后投产订单进行重新安排。工艺部门制定工艺文件下发各制造部门执行，物流采购部门根据生产部门下发的变更通知与配件计划单组织零部件采购。生产准备时间大约5天。生产过程中，底盘安装的时间大约为1．5个工作日，焊装车间工艺时间为2．1个工作日(与底盘安装平行)。油漆喷涂的工艺时间为4．19工作日，由于工艺平行实际为3．5个工作日，内饰总装为2个工作日，检查调试为4．4个工作日，生产时间总计为12天。完成后被客户提走或者发送给经销商。整个订单完成周期约为20－30天。
订单生产模式与订单完成周期分析
1．不同产品采用不同的生产模式
根据笔者的调研，国内轿车生产企业基本是按照库存生产模式为主，在合资的轿车企业中根据供应链协同思想实现经销商与制造商协同预测的模式是一种主流模式。很多时候，经销商基本是从汽车厂生产好的汽车或者区域配送中心中提取。即使存在一些实施按订单生产模式的汽车厂中，影响订单完成周期的主要方面在于生产准备时间太长，例如一汽大众汽车公司宣称其汽车实行订单生产方式，但要顾客等待3个月的时间，由于很多的部件都在欧洲采购，因而整个生产周期很长。
客车企业与专用车企业一般都采取按订单生产的模式，这主要由产品需求的定制化以及专用性特点所决定的，另一个重要原因是此类企业的产品量很少，年产量最多不过几万台，其生产组织方式与轿车是不同的。
货车企业的产量要大于客车企业，除了专用车厂，客户并不太追求产品的个性化，因此这类企业的产品生产方式基本是以库存生产为主，订单生产方式为辅。
2．缩短订单完成周期的方法
国外轿车企业的订单生产比例越来越高。随着我国汽车市场的日渐成熟，订单生产方式也将成为一种趋势。要缩短订单完成周期，国内汽车企业还需要在以下几个方面进行改善：
一是要充分利用信息技术的优势，实现柔性化生产。近几年汽车行业在信息技术方面进行了大量投入，最典型的是上海通用汽车公司。通过供应链信息系统的建立，经销商可以实时了解成品的库存情况，可以预订需要的汽车。顾客甚至可以了解到需要的汽车在生产线上所处的状态。ERP、APS、MES等信息管理系统可以帮助企业实现柔性化、精益化的管理。
二是要改进生产流程，实现时间压缩。在国外，一些企业通过白车身库存来取代成品车库存，能够大大降低成品车库存的成本与风险。运用延迟策略，将白车身或涂装后的车身实现订单生产与库存生产的耦合点，大大压缩了订单完成周期。
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产业集群与供应链管理的关系
产业集群不仅强调相关企业在一定地域意义上资源、产业的聚集，更有产业上的专业化特征。它们在价值链/供应链上存在横向的规模化和一定产业范围内纵向的专业化，这种横向的规模化不仅仅体现于生产制造上，同时也在产业链各专业方向如研发、物流、营销、售后服务等价值环节上得以体现，从而形成集群网络价值链/供应链。如果没有供应链特征存在的集群网络会导致组织内企业生产同质化、无差异的产品，最终的结果是相互间的恶性竞争；如果没有集群网络，供应链系统组织会因只有合作而无竞争而沦为低效率的组织。
产业集群和供应链两者在具体运行过程中相互依存、共同发展，具体体现在：①产业集群为供应链的良性发展提供优质的“生态”环境；②供应链的发展与完善是产业集群的战略意图实现的途径和手段；③在协同、集成过程中成为相互依存、共同发展的统一体。它们在战略目标上趋向于资源优化配置，强调产业集群（供应链）整体效益和竞争力。产业集群的供应链管理是通过产业集群各企业的集成化管理，着重从集群整体资源配置效率的提高、成本的降低、创新能力的加强等方面提高产业集群的真正优势。
产业集群中供应链管理思想的应用
1、明确产业集群的供应链管理主体。产业集群是可以看成是一种“扩展”企业。产业集群的供应链管理主要有以下几类组织：①政府、宏观管理者。②核心企业。③相关中小企业。④其他组织。
从产业集群的各个主体关系来看，产业集群是一种以互补性分工为基础，以互利互惠为原则，通过相互依存的关系往来以一定的正式规则（契约）相互联系在一起的一种生产组织形式。核心企业凭借自己拥有的特质资本（技术、产品、品牌、管理以及优秀文化等），吸附并聚集其上下游企业（合作伙伴），引导着产业集群的发展方向，也是集群的竞争力之所在。因此，从供应链管理的角度来讲，核心企业在产业集群中处于优势地位，成为产业集群的领导者，供应链管理的主体。其他组织形式发挥其相应的管理作用，政府主要是政策引导和公共产品的建设；相关中小企业在在核心企业的引导下在纵向上与其进行协作并形成自己的核心能力，使核心企业不断强化其核心优势；中介机构能把核心企业与相关中小企业紧密结合起来，从而强化联合行动效应，逐渐形成企业网络，使分工进一步发展，集群的核心竞争力进一步提高。
2、构建产业集群供应链运作平台。供应链管理的主要对象是物流、信息流、资金流，实施产业集群的供应链管理，必须构建适合于供应链管理要求的运作平台，使集群供应链的物流、信息流、资金流衔接、通畅，各节点企业在相应平台上进行交流与协作，提高资源配置效率。除构建供应链管理的物流、信息流、资金流平台之外，产业集群的良性运作还需其他的硬件和软件环境建设，如构建知识传播体系，可以从建立企业家俱乐部、建立大学或与大学联合成立分校、设立产业链关键环节研究所等入手，建立企业的知识库、知识管理与创新体系、企业知识管理的风险防范体系、知识管理评价体系等。如构建信用平台，通过金融、供应链核心企业、社会中介组织等联合，建立集群内企业信用评价体系，提升集群的整体竞争力等。而构建产业集群供应链运作平台应以区域政府、行业组织、集群核心企业为主，集群内各个行为主体积极参与建设，共建、共享、共同维护。
3、产业集群的供应链的运行机制。①产业集群的协调机制。产业集群供应链协调机制在供应链运行中具体有以下几种策略方法：a.集群企业同步供应链计划。实施集群企业同步供应链计划既符合集群整体利益又是集群生存的需要。产业集群把各企业分散的计划纳入以产业中龙头企业为主的整个供应链计划中，集群内企业成员根据共享的市场需求、生产、库存、销售及流程信息而进行的具体生产安排、库存补充等措施，在联合设计和计划下对产业集群进行整体集成化管理，实现各项活动之间的相互协调与合作，从而使集群供应链有效地降低成本、改进质量、提高性能，对市场需求作出快速反应。b.协调业务流程。产业集群的供应链管理由于信息充分交流共享以及实施同步供应链计划，上下游企业与核心企业便形成步调一致的业务流程，在这个过程中需要一些企业包括产业中的核心企业在供应链环境下合作设计流程并对企业业务流程进行再造或改进，并尽可能将流程机制化，实现协调、紧密、及时、准确和高效率。c.协同管理。一是库存的协同，通过库存的协同，使整个集群的供应链中的库存数据能够实时、快速地在各节点企业间传递，使各企业步调一致，形成合理的供需关系，降低库存水平。二是技术的协同，在产品研发、生产技术、产品质量控制等方面协同管理，在一定条件下共享技术资源，提高整个集群的技术水平，大大降低了集群运作成本。三是人力资源的协同。在集群内部实行人力资源的协同，能充分利用各企业的人力资源，并使人力资源优化配置，提高整体集群的人力资源水平等。
②激励机制。在产业集群里实施激励机制,首先要进行一个全局性的合作规划，对各个成员的行动进行优化组合,使集群的供应链合作能够达到最佳利益点；其次要在全局规划的基础上，具体分析各个成员的要求，使集群的激励机制实现对成员企业的行动激励和利益的合理分配。一个良好的集群供应链激励机制应该满足以下条件：能够在信息不对称情况下仍然能保证对成员的有效激励，激励成员提供真实的信息，激励成员采取供应链合作规划所规定的行动；实现供应链合作总收益的合理分配，保持公平性；激励措施的适用范围要广，适应性强，容易实施；实现集群整体效益（经济效益、社会效益等）最佳，竞争力最强。
③集群文化。资源会枯竭，唯有文化才能生生不息。产业集群文化是指有区域上集中的企业在长期发展中逐渐形成的共同信念，它包括价值观、信仰、经营哲学、道德准则、管理制度、员工心态，以及由此表现出来的企业共同的风范和精神。它所倡导的信任与合作精神、共享的商业理念和行为规范、积极创新和奋发向上的事业态度是产业集群供应链运行机制的基础，否则，谈不上集群企业的协调与激励。产业集群是以彼此的共通性和互补性相联结而构成的企业群体。文化是一种“粘合剂”，集群企业因为集群文化所体现的共同的价值观、信仰、经营哲学、管理制度和道德准则而凝聚在一起。
4、构建产业集群供应链管理的erp系统，提高产业集群供应链管理水平。erp系统是供应链管理思想的具体体现。例如，2002年福州东南汽车公司启动了“东南汽车网络制造及供应链协作项目”。
①追求整体供应链效率促进企业之间使用同样的erp系统和企业管理模式。东南汽车公司外资合资方在台湾的母公司运用了鼎新的erp系统，因此，合资企业成立后东南汽车公司也采取了同样的鼎新erp系统，实现了福州公司与台湾公司在管理模式上的趋同。但是，由于东南汽车公司的配套厂的信息化水平并不是很高，没有利用erp来管理企业。因此，尽管东南汽车公司追求的是零库存，但是由于配套企业的管理不规范，企业之间的信息不畅通、人工干预过多，导致配套厂的库存高，整体的供应链效率低。于是，东南汽车公司根据配套厂的erp需求，把配套厂的erp系统的实施纳入到了东南汽车公司的“东南汽车网络制造及供应链协作项目中”，由东南汽车公司牵头在神州数码公司的配合下分三个阶段对30家配套厂实施了与东南汽车公司一样的erp系统，实现了30余家配套厂与东南汽车公司的管理模式趋同。
